铁路封闭施工方案篇1

关键词地铁,施工管理,轨道车,运输组织

地铁工程施工中的轨道运输贯穿于施工的整个过程,其主要作用是:运输轨排,运输混凝土,运输作业人员,运输工机具,现场焊接钢轨,各种电缆铺设及运输其他设备等。由于地铁施工多数在城市繁华地带,地铁用的一些大型设备如电梯、装饰材料、消防管道、变压器、电器柜、控制柜等不便于用汽车运送,也不便于用人力从车站入口送到地铁隧道内,因此,地铁施工阶段的轨道运输组织是整个地铁施工安全、施工进度的重要保障因素。

地铁由于其众多的优越性,已成为各大城市解决和缓解交通拥堵的首选,建设地铁已成为近年来全国城市轨道交通发展的主要方向。地铁施工由于工序复杂、工艺要求非常高,因此施工难度大。

1使用的轨道运输车辆

1.1动力车1.2平车GPC35型平车宽度经改造后虽然能达到要求,但由于车高为1100mm,装载的路料物资高度超过1500mm时门吊就不能将其吊离平车,所以GPC35型平车只能运输一些散料和小料。

2运输组织

北京地铁5号线施工中的运输工作管理办法,是在多次地铁施工经验的基础上,与有关规章、规范、规程相结合后得出的适用于地铁施工阶段使用的行车组织管理办法。鉴于地铁隧道内行车的特殊性,行车管理工作必须在贯彻“安全第一,预防为主”的方针前提下,坚持“施工运输两兼顾”的原则,成立专业的部门来编制、审核和实施行车计划,协调施工与行车计划的矛盾,合理安排交叉作业。

2.1车站的职能和设置

地铁施工一般都选定一个或多个车站作为工程运输的基地站。基地站的职能包括:编排行车计划,协调与行车有关的、影响行车的施工组织,负责接发列车,负责列车在站内的装卸车作业,负责动力和车辆等设备的整备和日常保养,安排作业人员的日常工作等。基地站必须经过认真选址,必须具备轨排拼装、存储轨排的场地,具备列车解体、编组等调车作业的线路,具备轨道动力检修的硬件措施,具备装卸车的各项硬件条件;同时,基地站应尽量避开曲线、坡道地段。

在轨道铺通之后,为了便于运输管理,要有选择性地在有道岔的车站开设临时车站,以便于基地车站掌握列车在区间的运行情况和采取计划变更,也便于调车作业和转线、待避和会让车。

2.2车站的管理

基地站设行车调度负责编制、协调行车计划和下达行车命令等事宜。行调可兼任车站站长同时管理车站工作。车站设值班员,实行轮班制负责车站日常工作。车站各工种每天进行交接班,仔细交接各种劳动工具,交接轨道车和平车的技术状态,交接上个班在运行中存在、发现和已处理的问题。值班员要进行班前讲话,安排本班的具体工作,交待本班工作中的安全注意事项等事宜。

2.3列车编组及调车作业

地铁施工阶段轨道运输的主要任务是运送轨排和混凝土。工程列车采用固定编组和固定运行线路的方式,即上、下行线路各有一列工程列车,每列编组2辆平车,由轨道车推进运行。由于列车到达前方施工现场后,都是在新铺线路的尽头进行调车作业,因此该项调车作业除了按照《线路技术管理规程》中对于尽头线调车作业的要求执行外,还要在行车调度命令中注明相关的作业方法和安全要求。

2.4行车闭塞

施工开始阶段的轨道运输受到各种因素和条件的限制,上、下行线路上各有一列工程列车。在只有一个基地站或全线未贯通的情况下,列车凭调度命令进入区间,按照命令的要求,始发站与终到站之间的整个区段在列车返回之前均为封闭区间。在全线贯通后或设有两个及多个基地站的情况下,行车闭塞采用电话闭塞。基地站可下达折返命令,特殊情况下线路所在取得基地站的同意后也可下达折返命令。

3行车组织的难点分析

地铁施工阶段的行车组织有别于地面线和铁路运营线的行车组织,有以下特点和难点:

1)隧道内照明条件很差,各种曲线、坡道、站牌等行车标志没有安装,司机、车长望条件差。

2)隧道内湿度很大,在夏季内外温差大时,隧道内会形成很大的浓雾;而在施工阶段用于通风的大型风机还无法进行通风运作,隧道内的能见度很低。

3)地铁隧道一般都有很大的坡度,如24‰、33‰甚至50‰的大坡度。因此,工程列车除了具备较好的牵引动力外,还需要有切实可靠的防溜措施和严格的规章制度作保证。

4)地铁施工阶段,隧道内空气质量很差,灰尘较多,对轨道动力的发动机进气、空压机进气都会造成不良影响,机械设备的维修保养有特殊的要求。

5)地铁机车车辆限界比铁路要小得多,隧道内施工的单位和作业人员较多,携带的工机具也很多,如稍有不慎,人员和物件就很有可能侵入机车车辆限界,造成行车事故。

6)地铁隧道内没有通讯信号,手机无法联系,对讲机等无线通讯设备的有效通信距离也很短,行车指挥困难,行车计划变更不便于实现,待避、会让等行车工作很难开展。

7)施工单位多,交叉作业频繁,封锁线路、封闭区间、区间挡道的情况经常发生;区间防护是保证行车和施工安全的重要因素,全线区间的管理必须统一、规范、严格、有效。

4行车组织的措施

4.1施工计划与行车计划的协调

施工伊始,中铁一局北京地铁5号线轨道工程项目部编制了北京地铁地下线《工程运输管理办法及其补充规定》。该规定经业主审批后以北京市地铁建设管理公司的名义下发参建地铁5号线的其他线下单位和设备安装单位。其他各施工单位在每日18时前向项目部运机部提报次日施工计划;运机部和车站认真审核各单位的施工计划,再合理安排行车计划。对于交叉作业及相互影响的地方,在保证安全的前提下通过协调、协商解决。这样首先从组织源头上理顺工作关系,防止交叉作业计划互相影响、互相干扰。

4.2区间的管理和照明

施工初期,项目部编制了地下线区间临时照明方案及其施工组织设计。该方案经过业主批准后,在全线的隧道内安装了低压照明系统,保证了施工和行车照明。同时还将全线划分成几个区段,设置区间管理调度所,负责监督检查区间的施工组织,检查施工计划的执行情况、施工人员劳保用品的佩戴情况、区间施工单位使用工机具的安全情况、列车在区间的运行情况、区间有无遗留物品和有无侵限物品、区间照明的状态等。整个区间因有区间管理巡查人员而变成一个可联系的、闭环的整体。

4.3制定详细的作业办法和各项作业指导书

根据国家相关的法律法规及业主的要求制定作业规范,包括工程运输管理办法、车站作业细则、列检作业办法、轨道车管理细则、轨道车运用规程、防溜办法、专列开行办法、临时车站作业办法、工程列车事故救援预案以及相关记录表格等。建立、健全各项工作台帐并将措施落实到人,对体系运行进行动态检查,使得各项规章措施都能得到落实。

4.4行车管理实行军事化

行车命令为调度命令,必须严格按照命令行车。地下线行车采用封锁区间闭塞;高架线、地面线采用电话闭塞。行车调度是行车的最高指挥,行车命令一旦下达,任何人不得擅自变更。车长是行车命令的执行者,没有行车调度的计划变更命令,车长可拒绝执行任何变更计划。道岔定位直股,用专用定位器固定,没有命令任何人严禁搬动道岔。对于计划中有施工、有浓雾的地段,在调度命令中必须注明限速情况。

4.5交叉作业的协调安排

地铁施工阶段的施工单位多,交叉作业频繁,对于需要封锁线路、封闭区间的施工组织以及影响行车的施工组织,其施工计划必须提前申报并纳入行车组织中统筹安排。施工单位必须派专人负责现场施工和防护,确保行车安全和施工安全。对于交叉作业中相互干扰大的部分,轨道铺装单位作为施工阶段的区间临管部门,要经常组织现场会进行协调,保证施工计划的实施。对于暂时无法解决的问题,由区间临管单位统一安排并下发书面施工计划,各施工单位必须按计划安排区间施工。对于需要工程列车配合的施工组织,经认真审核行车计划申请,由主管部门和车站协同用车单位共同制定、部署行车计划,签订相关的安全协议。

4.6施工防护和动车的使用

对于在区间施工的其他单位,在进入区间施工前应先进行学习培训,学习防护的基本知识和防护的各项标准。进入区间的施工人员必须穿着带有反光效果的夜光服。对于违反防护的施工组织,区间管理的巡查人员有权要求其整改,情节严重的停止其施工。对于使用动车(包括单轨车和手推小平车)作业的施工单位,必须由车站签发《轻型车辆使用承认书》后,按照其中规定的时间、里程和要求方可使用。使用时车辆前后做好防护,配备足够的人员保证随时能将车辆撤出机车车辆限界。

4.7轨道车辆的日常维修保养

隧道内灰尘和湿度较大。灰尘会进入机械设备的空气滤清器,因此发动机的空气滤清器要经常清洗和更换,其保养频率要大于正常的使用周期。司机应定期检查机械设备各部件的技术状态,发现问题及时处理,严禁将故障车驶入区间。

4.8技术改造4.9采取措施减少噪声污染

分析认为,噪声的主要来源不是发动机,而是列车在快速运行时轮对通过钢轨接头时产生的震动。这种震动出现在离地面较近的隧道时,会影响到居民休息。噪声的控制措施是:首先在调度命令中对列车在扰民区段进行限速,将速度控制在5~8km/h的范围内;其次是在编制行车计划时减少扰民区段的发车次数;三是对施工计划进行调整,绕过扰民区段,尽量使列车不在扰民区段运行;四是优先考虑扰民地段的长钢轨焊接,早日实现无缝线路,减小震动。

4.10应急及救援措施

施工之前,对运输作业中可能会出现的各种紧急及意外情况进行分析和安全预想,并根据以往的经验教训和地铁工程运输的实际情况,制定详细的《轨道车事故救援预案》和《平车事故救援预案》,并以此为基础购置救援物资。救援物资专料专用,妥善保管,任何人不得挪用。同时定期组织员工进行实战模拟演练,以保证在出现紧急情况时,提高救援的速度和效率,将各项损害降到最小。

参考文献

铁路封闭施工方案篇2

关键词：挖掘机；基床；换填

1.前言

铁路路基承受从道床传递下来的列车荷载，减缓列车动应力，并将列车荷载和部分动应力传递给路基，路基需要保持一定的强度、稳定性以及几何状态，及时将地表降水排出路基本体范围，以保持路基本体干燥。部分路基因土质和排水不良形成翻浆冒泥、下沉和外挤变形等基床病害，从很大程度上弱化了路基的功能，甚至威胁到列车运营安全，必须及时组织整治，才能确保列车安全运行。特别是近年来随着我国铁路重载技术的发展，行车密度、轴重和运量的增大，铁路路基负荷发生了较大的变化，新的路基基床病害大量出现，铁路既有线路基病害整治的任务非常艰巨，如何安全、优质、高效完成病害基床整治是工务部门面临的重要课题。

2.基床病害现状

广铁（集团）公司张家界工务段管内焦柳线下行K798+451～K848+300多段路基基床为粘性膨胀土，细颗粒含量高，比表面积大，亲水性强，与水结合后不易失水，使路基软化，丧失承载力。自1998年开通运营以来，在列车荷载反复作用下，路基下沉外挤趋向严重，该病害突出的问题一直困扰着工务部门，运营安全压力巨大。例：焦柳下行线K814+360～+460路基病害地段位于复线绕行地段右侧线间距10m，线路左侧有宽8～12m土质平地，粘性膨胀土，在R=800m曲线圆曲线及缓和曲线上，线路坡度2.8‰、5.5‰。该段线路最近一次整治是在2013年4月广铁（集团）公司组织RM80清筛机对道床进行全面换碴并铺设橡胶合成纤维土工布进行封闭施工。因道床换填深度只有0.4m，对基床病害整治不彻底，效果不佳，至2014年4月该段线路由于积水，其表层土泡成软塑状态的稠泥，整个路基面呈泥碴混合体，基床下沉病害十分突出，直接影响到轨道的稳定，轨道几何尺寸难以保持，经常造成列车晃车。特别是雨季线路道床泥水化，严重威胁到行车安全，亟待彻底整治。

3整治方案比选

3.1目前有碴轨道基床病害整治的施工工艺

3.1.1扣轨架空线路人工铺砂垫层、土工纤维布、橡胶合成纤维土工布、土工格室、换填土等。

3.1.2运用RM80清筛车对道道全面换碴同步铺设橡胶合成纤维土工布进行封闭。

3.1.3采用路基处理车整治。

3.1.4路基注浆加固整治。

3.2各施工工艺缺点

3.2.1我国传统的铁路路基病害整治基本靠人力，架空轨排利用人工开挖道床和路基，存在施工费时长、使用劳力多、机械化程度低，作业质量和安全较难保证；受施工天窗及作业场地限制，基床处理的深度有限，一般只能对基床换填0.3m左右；作业效率较低，人力成本越来越高；施工安全风险巨大，对运输生产干扰大等问题，经常达不到预期治理效果。

3.2.2结合RM80清筛车全面换碴并铺设橡胶合成纤维土工布封闭层的施工方法，近年来在全路广泛得到运用，但道床换碴深度一般在0.4m左右，对深层的基床病害整治效果不理想。

3.2.3目前最新研发的路基处理车整治铁路路基病害的施工技术，虽然代表着世界大型养路机械的最先进的施工技术，但封锁时间需要6h及以上才能整治100m左右，且每次整治起止点需切割钢轨，较繁忙的线路基本无法满足封锁条件。

3.2.4路基注浆施工，难以控制注浆深度及均匀度，整治质量难以保证。

3.3确定整治方案

为保证焦柳下行线K814+360～+460基床翻浆、下沉外挤病害整治施工安全、优质、高效完成，经比选最终确定整治方案为基床换填施工，采用切割钢轨、移拉轨排，使用挖掘机对病害基床进行换填并做封闭层彻底进行整治，改建路肩。

4.施工组织及施工工艺

4.1技术条件及标准

4.1.1施工封锁条件：采用封锁施工，封锁时间180min（其中前160min接触网停电）。施工开通后第1列限速15km/h、第2列限速25km/h、第3列及以后限45km/h。

4.1.2线路作业：提前一个封锁点切割25m轨排采用强力夹具连接派人看守，每天对25m轨排采用人力移至两线间（线路右侧）及挖机换填后的拉回作业，采用一操四小型内燃捣固机对道床捣固密实，校正线路平、纵断面，恢复无缝线路结构。

4.1.3路基作业：采用两台挖掘机换填25m病害基床，换填深度为轨枕下900mm，路基面做成5%的单向排水坡，基顶铺设橡胶纤维合成土工布，土工布上铺设100mm厚砂垫层；再铺设厚150mm土工格室，中间填河沙；土工格室上铺设200mm厚河沙；最后回填350mm优质道碴。道床顶宽3.5米，边坡坡率1：1.75，碴肩堆高0.15米。清除路肩土层至换填路基面，采用干砌片石恢复路肩墙。

4.2基床处理作业及时间节点

4.2.1封锁命令下达后，松开接头将25m轨排装上走行轮，整体横移至两线间（下行线右侧）轨排架上。需时间30min。

4.2.2用2台挖掘机进行基床开挖作业，弃土直接弃到下行线左侧路基边坡上，开挖达到设计深度后，将基底找平并预留5%横向排水坡，用夯拍机夯实基底。需时间60min。

4.2.3分层回填基床，回填顺序100mm厚中粗砂并人工整平、铺设橡胶纤维合成土工布、100mm厚中粗砂并人工整平、铺设150mm土工格室、回填200mm厚面砂，全部回填完成后用夯拍机夯实。需时间30min。

4.2.4回填道碴至略低于枕底标高10cm。需时间30min。

4.2.5将轨排整体拉回换填好的道床上，采用强力夹具快速连接龙口，用挖掘机回填道碴饱满，根据测量数据校正线路平、从断面达满足开通条件。需时间30min。

4.3落低、改建路肩，畅通排水

4.3.1落低路肩面，清除换填路基面至水沟间土层，做好路基、路肩面的横向排水坡，填筑渗水土。

4.3.2改建路肩墙，采用干砌片石恢复路肩墙，畅通排水。

4.4恢复无缝线路结构

次日天窗点内对无缝线路进行应力放散、焊复。

5.整治效果

该段2014年6月份组织在焦柳下行线K814+360～+460基床翻浆、下沉外挤病害整治施工中运用运用挖掘机换填病害基床新方法，将原计划采用人工换填施工所需15个封锁“天窗”减少到4个“天窗”，且换填深度和施工质量完全达到设计要求，真正体现了换填施工的安全、优质、高效，彻底解决了基床病害顽症造成的工务部门设备养护困难和列车晃车现象。

6.结束语

6.1工程实践证明，运用挖掘机换填病害基床，技术可行，经济合理，可以推广，但受场地限制较大，地形条件允许的情况下，可以开辟场地满足挖掘机换填施工条件。

6.2可切割50m或100m钢轨移排采用多台挖掘机平行作业的施工方法提高作业效率和经济效益。

6.3场地采限时可考虑纵向移轨排到既有线上施工。

参考文献

铁路封闭施工方案篇3

关键词:地铁;暗挖;穿越;风险源;施工技术;措施

1工程概况

北京轨道交通昌平线01标段城南站～高教园站区间K11+150~+634.5段暗挖区间长484.5m,隧道顶埋深10.5～13.2m。国家电网110KV变电站所属2.0×2.0电力方沟于K11+156及K11+382两处上跨暗挖区间,与线路正交,内有8根电缆,方沟埋深分别为10.8和4.8m。根据《北京市轨道交通工程建设风险工程设计指南》,本段属一级环境安全风险源。本段开挖施工于2009年12月份安全通过。

2地质、水文

暗挖通过电力方沟段

隧道穿过地层主要是粉质粘土层,地下水主要为潜水和层间水,地面采用井点降水。对应线路K11+156、K11+382的电力方沟施工时采用明挖法施工,电力方沟施工时开挖边坡坡度为1∶1.5,采用普通土回填,回填土体松散。

3主要设计情况

区间穿越K11+156、电力方沟设计方案:K11+150~K11+165.0段采用注水泥浆液加固回填土体,横向宽度为暗挖结构外侧各10m范围,纵向为电力管沟周边各7m范围。梅花型布置间距800mm孔径为Φ100注浆孔,为防止地质钻机钻孔后出现塌孔,采用Φ42注浆花管;孔深控制在电力方沟结构0.5m范围外,避免破坏电力方沟结构,顶部注浆孔深为6.5m。其他部位控制在施做至电力方沟底部下1m位置,孔深为12m。

K11+150~K11+174.6范围内设双环Φ42小导管(间差布置),内外环间距均为500mm,内外环小导管长度均为3m,外环倾角15~30度、内环倾角10~15度,内外小导管交错布置,搭接长度1.5m。格栅钢架间距500mm,拱脚设置两根锁脚锚杆,Φ32×3.5L=2000mm,每榀格栅钢架设置。该段增设中隔壁:采用I20a工字钢,间距500mm,工钢间采用Φ25钢筋连接,间距为500mm,铺设钢筋网为Φ6.5,间距为150×150mm,C20喷射砼封闭。初支喷混厚度为300mmC20喷射砼,钢筋网为Φ6.5,间距为150×150mm。

下穿K11+382电力方沟处设计与K11+156类似。

4施工方案

经调查,电力方沟为明挖施工,施工完成后进行回填,主要为松散杂填土。主要采用注水泥浆液加固回填土体,避免隧道开挖扰动,造成电力方沟上部土体下沉,引起电力方沟开裂损坏。

从洞内加强超前支护,增设中格壁,使上台阶提前封闭成环,严格按照“管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤测量”原则施工,严格控制地表沉降。

4.1关键工序施工

(1)地表注浆加固回填土体

严格控制施工放样和地质钻机钻孔深度,避免施工机械人为破坏电力方沟。孔深控制在电力方沟结构0.5m范围外,顶部注浆孔深为6.5m。其他部位控制在施做至电力方沟底部下1m位置,孔深为12m。注浆孔梅花型布置间距800mm孔径为Φ100,为防止地质钻机钻孔后出现塌孔,采用Φ42注浆花管。

注浆顺序采用由电力方沟中心位置向两侧(南北方向)注浆,以减少浆液在地层中的流失。根据现场注浆试验,注浆压力控制在0.5~0.8Mpa,在达到0.5Mpa并稳压2min后停止注浆,扩算半径400mm左右,水泥浆水灰比控制在0.8∶1~1∶1。

(2)超前小导管施工及超前预注浆

超前小导管严格控制施做角度,外环倾角15°~30°,内环倾角10°~15°。孔壁间距15cm梅花型布孔,尾部100cm不设注浆孔,端部加工成尖锥型。

小导管打设完毕后立即注浆,采用单液水泥浆(体积比水泥:水=1∶1),注浆压力0.4～0.6Mpa。

(3)控制超挖及时封闭

采用上下台阶法施工,上台阶开挖施工预留核心土。核心土两边倾角应小于45°,不得出现反坡,待该步初期支护及锁脚锚杆完成后再进行预留核心土和下步土方的开挖与支护。每层台阶开挖严格控制进尺,减小一次开挖暴露面,及时支护以确保施工安全。

上下台阶开挖保持之5m的距离,土方开挖采用人工配合机械进行,用小型翻斗车将土方送到竖井位置,用龙门吊将土方吊出竖井并堆放到临时囤土场,集中及时运出现场。

隧道台阶法施工中,一次开挖循环进尺不应大于0.5m,并严格按照设计断面分部进行开挖,不得欠挖,避免超挖。隧道边侧墙应采用单侧或双侧交错开挖,不得使上部结构同时悬空;及时跟进中格壁,上台阶封闭成环;边墙及仰拱挖至设计高程后,支立钢筋格栅拱架并喷射砼,进行下断面封闭施工。

(4)格栅钢架拼装、焊接

每榀格栅由6个单元拼装而成,每单元格栅连接处采用4块L160*100*10角钢通过φ26配套螺栓连接,和与主筋同级的钢筋等强度焊接,确保连接质量。在每榀格栅钢架安装前均进行试拼状,超过规范要求误差的及时调整模具,确保尺寸符合设计要求。

(5)及时进行初支背后注浆

初支喷砼在拱顶、拱腰预埋注浆管,在下台阶封闭完成后进行背后充填注浆,防止初支背后空洞,控制土体沉降,注浆采用1:1水泥浆,注浆压力0.1~0.3Mpa,由拱腰向拱顶顺序注浆。

5监控量测

项目量测项目方法及工具布置量测频率

1地质及支护观察观察、描绘开挖后、初支后每次开挖后

2周边收敛收敛计加密为5m

3拱顶下沉水准仪、水准尺、钢尺加密为5m

4地表沉降水准仪、水准尺、钢尺加密为2m见附图

开挖面距量测断面前后5B时:1次/周

下穿电力方沟区间地表沉降测点横断面布置图

根据工程设计文件要求及施工特点,确定周边收敛允许值20mm,报警值16mm,预警值14mm;拱顶下沉允许值20mm,报警值16mm,预警值14mm。地表沉降允许值30mm,报警值25mm,预警值20mm。

现场监控量测项目见上表:

测点布置

隧道横向断面监测点布置图

通过我方和第三方监测数据,地表沉降最大值为17.5mm;拱顶下沉最大值为3mm;周边收敛最大值为5mm,均未出现预警,达到了预期的效果。

6施工经验

采取上述方案,暗挖区间顺利通过了两处电力方沟,体会如下:

(1)加强施工降水,确保暗挖在无水的条件下施工,无水作业能减少地表沉降。

(2)严格控制地表、洞内、初支背后注浆质量。地表注浆加固土体对管线进行保护,但要避免浆液进入管线,避免人为破坏,特别是机械钻孔时,控制深度、范围。在确保安全的前提下,如能进入管线,安排专人进行巡查。

(3)控制超前小导管施做角度,既要避免小导管破坏管线又要便于施工。对小导管外倾距离做好精确计算。

(4)严格按照正常工序施工,不得随意改变。上台阶开挖留核心土,控制开挖进尺及超挖,及时喷混封闭。锁脚锚杆必须与格栅钢架焊接为整体,格栅钢架落在实处,不得有虚土或悬空。开挖下导坑必须每榀开挖,完成后立刻喷砼封闭,减少暴露时间。中隔壁跟随核心土的开挖及时架设,确保上导坑及时封闭成环。

(5)格栅钢架的连接采用等强度焊接和高强螺栓连接,确保连接质量。

(6)在断面全环封闭后,进行初支背后注浆,确保初支背后无缝隙。

铁路封闭施工方案篇4

关键词：离相封闭母线；构件发热；短路板；潘口水电站

1引言：

潘口水电站装有2台单机250MW的混流式机组，机组采用发变组（变压器为单相变压器）独立单元接线接入系统，电能由机组出口15.75KV经变压器升至500KV送至湖北省网。目前1#机组已发电运行。

2缺陷发现：

1#机组投运后，电站运维人员在巡视中发现三台单相变压器低压侧处的离相封闭母线支撑钢构上的抱箍把合螺栓、抱箍与支撑钢构把合螺栓有异常温升情况，变压器低压侧首端与尾端封闭母线支持钢构的接地扁铁温升过高，个别点温度异常温升随机组出力上升，温升情况见下表：

由表中数据变化规律可知，随机组负荷升高，异常温升随之升高。对1#机组出口至1#变压器之间的离相封闭母线进行全面的红外测温，发现异常温升只存在于变压器平台离相封闭母线的末端区域，其他区域温度正常。

3原因分析

磁场引起的发热是封闭母线抱箍及把合螺栓、支持钢构发热最常见的一种。根据电磁学的有关理论，运行中每相母线的交流电流在其周围空间内产生正弦规律变化的磁场。该磁场在铝制的封闭母线外壳上产生感应电势。

由于全连式分相封闭母线三相间在两端短路连接，构成回路，该感应电势在封闭母线外壳上产生感应电流。感应电流的大小为其产生的磁场能抵消母线上的交流电流产生的磁场。由于三相外壳短接（即二次侧处于短路），且铝壳电阻很小，因此在外壳上感应产生与母线电流大小相近而方向相反的环流。使壳外剩余磁场大为降低（只有敞漏母线的10%以下），钢构损耗小。但是，在全连型封闭母线的短路板、转弯或分支处，由于外壳环流方向的改变，在封闭母线伸缩补偿装置、焊接部位等屏蔽不严处，漏磁会使附近钢构有不同程度的发热。此外封闭母线下部钢构形成小的闭合回路，在环流效应作用下也会增加钢构的发热量。

根据以上分析，引起封闭母线抱箍螺栓、支持钢构异常温升的原因确定为封闭母线漏磁使周围钢构发热。

4处理方案

4.1根据处理封闭母线漏磁引起钢构异常温升的主要方法：

⑴屏蔽漏磁，通过屏蔽漏磁产生的主要部位，减小漏磁对周围钢构感应发热。

⑵打开构成回路的抱箍和钢构，切断电磁回路，避免漏磁造成区域内钢构涡流发热。

⑶增大漏磁感应区域内电流回路的导流截面，减少回路电阻，降温。

4.2我厂拟定了三套方案，进行可行性比较：

方案一，采用高导磁屏蔽环进行该部位的漏磁屏蔽；由于更换成本较高，且生产安装需要一定的周期，不利于机组的安全运行，故暂时不优先采用该方案。

方案二：更改抱箍的材质，重新加工并安装铝质的抱箍进行隔磁；更换抱箍间的把和螺栓材质，更换为不导磁的白钢螺栓，隔断磁路。

方案三：安装变压器低压侧的短路板，并进行可靠接地。

5方案实施过程

5.1采用方案二进行处理

工作人员采用方案二后，当升高发电机的出力，发现变压器A相抱箍紧固螺栓温度回复正常，但A相另一处抱箍与支持钢构链接的螺栓及支持钢构温升严重，变压器C相抱箍紧固螺栓温升依然严重，连接A单相变压器低压侧首、尾端封闭母线支持钢构的接地扁铁温升严重，高达170度。

针对此现象，尝试在A相首段、尾端支持钢构间加装接地线，增加过流截面，同时将接地线与地网下引线可靠连接，机组出力提升中发现，原先单相变压器A低压侧首、尾端封闭母线支持钢构的接地扁铁温度升高趋于缓和，但A相抱箍与支持钢构链接的螺栓及支持钢构温升仍然严重。

5.2采用方案三进行方案二的完善

在采用方案二效果不佳后，立即采用方案三，在变压器低压侧封闭母线外壳间加装短路板，构成电阻很小的封闭母线外壳感应电流通路，对通过抱箍紧固螺栓的电流进行分流，同时产生的消磁磁场对母线导体磁场起到较好的消磁作用，并将短路板进行可靠接地。

5.3处理后效果情况检查

通过对方案二及方案三的实施，机组负荷210MW时各部均降至37℃左右，使封闭母线周围的钢构温度趋于正常。

6现象回顾及总结

正常情况下，全连式自冷离相封闭母线三相外壳在端部通过短路板连通形成闭合回路。在发电机三相平衡运行情况，三相封闭母线外壳感应出的电流矢量加和为零，通过接地点流入地网的电流为零，在三相不平衡运行时，感应出的不平衡电流通过接地极流入地网。

对整个封闭母线外而言，发电机负荷电流越大，流过封闭母线外壳的环流越大，电流流经的途径产生的发热量就会越大。对于局部发热区域而言，该部的发热量与其电阻的大小、流过此处的电流的平方成正比。电阻越大、电流密度越高的地方，发热越严重。一旦某一连接处出现温度过高现象时，接触连接面会发生强烈氧化，使得接触电阻增大，温度进一步上升，导致接触处松动或烧熔。

由于主变低压侧封闭母线的短路板未安装，三相封闭母线外壳感应出交流电流只能通过封闭母线外壳-抱箍-钢构-地网-支持钢构-抱箍-封闭母线外壳这样的路径交换，形成多个并联回路，势必在接触电阻较小的回路中通过较大的电流，由于把合螺栓直径为12mm，截面小，势必在此截面形成较大的电流密度。

同一截面、材质的导体，导体发热量由电流密度决定发热量的大小。因此在没有短路排的情况下，支路电阻最小的回路紧固螺栓发热量最大。

变压器封闭母线多个支持钢构架，出现发热问题是由于封闭母线外壳感应环形电流和漏磁同对钢构感应形成涡流发热的双重作用造成。

连接A单相变压器低压侧首、尾端封闭母线支持钢构的接地扁铁温升严重，是由于封闭母线外壳感应电流主要通路造成的扁铁发热。

由此判断变压器低压侧A首端封闭母线与C相尾端封闭母线外壳见存在较大的环流产生，造成与封闭母线外壳抱合在一起的抱箍钢构接地扁铁发热，环流通道为：变压器低压侧A相首段封闭母线外壳—抱箍—A首端钢构—接地扁铁—C首端钢构—抱箍—变压器低压侧C相尾端封闭母线外壳。由于变压器低压侧封闭母线A、X；B、Y；C、Z相间未安装短路板，在外壳感应的交变电势环流没有形成正常的回路，封闭母线外壳与地网间连为一体，形成了由封闭母线外壳经抱箍、支持钢构至地网的电流回路，封闭母线外壳感应出的感应电流在流经抱箍紧固螺栓截面时产生非常大的电荷密度，造成螺栓异常温升。封闭母线外壳形成的电流环路电阻较大，产生的消磁磁场较小，不能抵消有封闭母线主导体形成的磁场，产生较大的漏磁通量，在周围形成闭合回路的钢构感应出涡流，造成支持钢构、抱箍温度上升。

通过补装各相支路间的槽型短路板，增大漏磁感应区域内电流回路的导流截面，最终解决了潘口水电站1#主变压器低压侧封闭母线部分抱箍及支持钢结构异常温升的缺陷。

参考文献：

[1]弋东方.电力工程电气设计手册电气一次部分.北京：水利电力出版社，1989年12月。

[2]孔庆东.分相封闭母线发热与散热计算.《中国电力》1980年09期。

[3]罗建华.三相GIS母线损耗发热的电磁场-流场-温度场计算分析.《电站系统工程》2010年第4期

[4]郑程遥.低压大电流母线框紧固螺栓的涡流发热问题.《电气传动》2003年6期

[5]金刚华.一起封闭母线过热事件的分析.《安装》2010年11期

[6]杨永怀.封闭母线外壳局部过热原因分析及处理.《电力安全技术》2004年7期

铁路封闭施工方案篇5

2月21日，《中共中央、国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》全文。其中“新建住宅要推广街区制，原则上不再建设封闭住宅小区，已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开，实现内部道路公共化”的表述，一石激起千层浪，引发社会热议。一些舆论倾向于认为，将已建成小区“打开”，侵害了商品房小区业主的私权，违反了《物权法》。

时隔37年、于去年底召开的中央城市工作会议，在总结了改革开放以来粗放式城市发展的弊端之后，提出了全新的城市发展理念，其中，尊重城市发展规律首度被写入中央文件。诸多研究和从事城市问题的官员学者对《财经》记者表示，此次会议对城市工作具有里程碑式意义。

2月23日，中国城市和小城镇改革发展中心主任李铁接受《财经》记者专访，就封闭住宅小区的缘起与弊端、全球城市居住社区的规律、此番改革的重点是增量而非存量等问题，作了深入细致的阐释。

封闭小区弊端日显

《财经》：尽管很多人反对打开封闭小区，但其实大家都知道，封闭小区对城市交通起了很不好的作用。

李铁：是的，目前封闭小区过多过滥、面积过大是造成城市交通拥堵的重要原因之一。城市的交通系统可分为主干道和微循环系统，由于大量的社区和房地产开发区处于封闭和大院状态，社区道路和社会道路无法连接，造成城市微循环系统的梗阻，北京市的天通苑社区就是一个典型的例子。微循环不畅，就会造成主干道拥堵。而社区外的居民经过封闭社区时只能绕道走，也为城市居民的出行和交通带来了诸多不便。

甚至立交桥的修建也受到封闭大院的影响。北京许多立交桥之所以产生堵车现象，主要是和立交桥的设计有关，但也会遇到大院和封闭社区的阻隔，例如公主坟立交桥无法调整设计和重新修建，是因为周边的大院太多，没有改建的空间。那么，公主坟立交桥就成了严重的交通堵点。

《财经》：此前您接受我们采访的时候，因为时间紧，大院对服务业的负面影响也没阐述完整。

李铁：这是封闭式社区的另一个弊端。应该说，大院满足了居民的某些方面的需求，比如封闭性、社区资源的独享等。但是，大院内部所有的楼宇和街道之间的联系不强，只能满足居住、休闲以及视觉的功能，不利于服务业的发展。

我们可以看到，任何城市道路两旁的楼宇底商，既增加了所有者的财产性收入，也满足了社区服务需求，让居民生活更便捷。尽管大院里也可以有些许服务业，但和街区相比，完全不在一个量级。

同时，我们一些高档封闭型社区提供的只针对大院居民的封闭服务，是社区俱乐部式的服务，通常价格昂贵，其价格和服务内容，与可以提供多元化服务内容和相对低廉价格的街区经济有巨大差异。大院住房单一使用，没有通过街区发展服务业，是很多城市服务业滞后的重要原因之一。

《财经》：这些大院同时也让院内居民享有了“特殊”的权益。

李铁：所谓的特殊权益也是居民购买大院住宅的一个选择性需求。比如，封闭型社区的独特社区风格、绿化、水系和一些服务设施肯定优于开放社区的公共设施水平。还有，封闭型社区对停车位的占用，优越性远高于街区式住宅。

很多人就是看中了这些有利因素，才选择在封闭型社区安家置业，自然也就反对社区的开放。但这种社区的群体利益属性，对更大范围的城市市民来说，却造成了不方便，也影响到城市许多功能的发挥，甚至带来各种负面作用。

从理论上讲，当城市产生的那一天起，城市就是开放的社会、开放的公共空间、开放的基础设施和公共服务，城市不应在自己主城区内，形成较大的、某个群体享有特殊权益的独立空间。

《财经》：绕着走，增加了其他市民的时间成本。如果是开车绕着走，出行半径变长，也会推高碳排放。

李铁：是的，从城市发展的规律看，这种封闭发展的社区模式使得城市不低碳、不生态。大院增加了人们的出行距离，居民大多愿意开车办事，造成用车量大幅增加。而国际上生态城市的重要标准之一，是城市和社区是否能更多地通过步行满足一切消费性需求和就业需求。

封闭小区之路走错了

《财经》：全球范围内，开放式居住区和封闭式居住区，哪个更多？

李铁：全世界城市发展的普遍规律，街区是开放的。你到西方发达经济体、到东亚的日本、韩国和我们的台湾看一看，或者去一些发展中国家和新兴经济体如巴西、俄罗斯等去看一看，街区基本上都是开放的。在开放街区发展模式下，城市的服务业发展特别快，占比远高于中国。

《财经》：有人说，美国新泽西州就有封闭式住宅。

李铁：这是争论中抬杠的说法，以个案否定普遍规律。

《财经》：还有人说封闭大院是中国传统，是否属实？

李铁：可以从两方面讨论。如果我们从农业社会的角度出发，过去的农村庄园和一些土围子确实有大院的特点，而且具有强烈的文化惯性。但就城市而言，上世纪90年代之前大院并没有普遍存在，历史文物保护单位大院是特例。更早可以追溯到1949年以前，当时的城市发展处于十分落后的阶段，但也没有在城市的主城区普遍出现大院。

上世纪八九十年代以前，确实在首都和一些省会城市有一些政府、部队、企事业单位大院。但即使那个时候，开放式社区仍是主流的模式。如果我们现在去看所有城市的老城区，会发现它们都是开放的。老县城、地级市的老城区，包括北京的胡同和上海的浦西，均是如此。所以，怎么能说封闭式社区是中国城市的传统呢？

《财经》：您刚才提到，新中国成立后，城市中出现了政府、部队、企事业单位大院，其根源何在？交通拥堵、环境污染等城市病越来越突出之后，如果再新增封闭小区这种模式，代价会更惨重，改革越早越好。

李铁：计划经济时期出现的大院，家属住宅区和办公地相邻，形成了一定的封闭性，其前提是土地划拨制度。只有大面积的划拨土地，才会形成单一行业人群的集中居住，同时给单位办社区带来了管理上的便利性。

世界上只有中国大陆，在几十年城市化高速发展的进程中，出现大面积的土地出让。地产商为了满足购买住房的中高收入人群的心理需求，把开放社区封闭，提供特殊的社区环境和设施服务。同时，这种分割也源于城市的管理者对老城区基础设施改造的畏难，例如，政府和企业没有能力去干预或者大面积拆迁原土地所有者，只好建新社区回避旧城区基础设施滞后的尴尬。

在高速城市化进程中，人们很少去考虑什么是城市的发展规律，很少去研究国外的社区模式。城镇政府大面积出让土地，大大简化了政府的工作难度。和一个房地产商打交道，远胜于和无数个土地业主纠缠。一次性出让土地，可以在短时期内就形成政绩和土地财政收益，于是，地方政府对封闭式社区的出现也就听之任之。

可如果我们看一下中国台湾就会发现，一个地产项目，也就是一两栋楼。如果在欧洲，我们可以看到非常发达的街道经济。每个住房的所有者更关注的是自己住宅脚下的土地，他们怎会和别人共享一个楼房或者院落呢？你想想看，土地私有，你即使购买，顶多一两亩，形不成大院。因此，土地所有制形式和土地出让的形式，是大院存在的制度性前提。

随着一个个封闭式城市社区的出现，当时的政府管理者看到的是业主和物业的矛盾，还没有从城市发展规律的角度出发，因此，解决社区内部矛盾的一系列条例、法律也应运而生。问题是，在为中高收入者营造了相对独立的优越居住空间之后，城市管理者并没有更多注意到，这种模式对城市发展也带来了严重的负面影响。

在隔离带中享受封闭式社区的优越生活，全球不普遍，只在印度多一些。由于印度存在宗教、极端势力、恐怖势力等因素，以及社会群体的极端两极分化，造就了这一特殊社区模式，但也仅局限于工厂厂区和大学校区。不过，在印度的富人区，就像刚才说到的欧洲，顶多也只是自家院子封闭，没有大的社区封闭。各大城市街区如纽约曼哈顿、巴黎的主城区富人很多，也只是局限在楼里和单独的住宅，很少形成大面积的封闭式社区。

《财经》：陕西西咸新区管委会书记王军对我说，他去北京后海考察，发现历史上的富人大宅和平民胡同结合得很好，他认为这样混居的社区才健康。

李铁：1949年之后，我国城市私有土地开始变少，特别是1982年宪法的一纸文书，将全部城市土地转为国有，历史上曾经出现的诸如后海的王府和大宅院，超大规模的府邸，已无可能再大面积出现。但是，群体之间的差异，以群体独立空间的方式展示出来，在规模上就是我们现在的封闭社区模式，面积竟远超个体府邸之间贫富的差异。

后海是个体之间的隔开，是家族形式;现在则是群体之间的隔离，比过去反而放大了。这种隔离的路径是：收入的优越性，以群体的形式，通过地产商放大，有两极分化的群体性特征。

《财经》：这种群体的隔离，会影响到居民的心态。

李铁：岂止是心态。群体独立空间共享，以区别和其他群体的关系，是大院特殊的文化形态，这造成大院居民的优越感，并具有强烈的排他性。

有一个电梯理论：先进来的人，不愿意后来者进入。购买了公摊面积产权的封闭式社区，可以理直气壮地实现空间的排他性。封闭社区里的基础设施，比如健身器材、休闲娱乐设施、景观、园林以及广场，包括停车位，因为院墙和门禁的设置，自然而然地具备了排他性。

同时，因为从购买过程到居住过程中，已经形成了交易和权益关系，在法律和政策上也客观地支持了这种排他性。这表明，我们过去的城市管理和治理、城市的发展路径存在着一定的误区。

存量小区不是改革重点

《财经》：既然路走错了，就需要纠正。但是，当前反对的意见很多。

李铁：必须要指出，这一次改革的重点，在增量。文件上关于这部分内容的第一句话是“新建住宅要推广街区制，原则上不再建设封闭住宅小区”，也就是说，这主要是增量改革。

交通拥堵、环境污染等城市病越来越突出之后，如果再新增封闭小区这种模式，代价会更惨重，改革越早越好。未来城市还要发展，不希望再有新的封闭式社区和大院模式。打破社区的封闭式模式，从增量入手，势在必行。

《财经》：文件上关于这部分内容的第二句话，的确提到了存量改革：已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开，实现内部道路公共化。

李铁：问题是，封闭社区已经形成，很大一部分还是城市居民通过购买产权的方式得来，受物权法保护，这就从根本上决定了，解决这一存量问题时，不能通过强制的办法。何况，这种发展模式几乎涉及到了绝大多数已经购买住房的中等收入和高收入群体。

一旦改革涉及到大多数人利益的时候，尊重历史和尊重基本权益，不去轻易地打破基本利益格局，防止引发新的社会矛盾，应该是重要的参考依据。

改革的出发点是正确的，但不能一蹴而就，不能强制，要尊重大多数人的意愿，更不能置法律而不顾。存量改革是长期性的，甚至可能要绕着走，即使要解决，也要出台诸多配套措施，缓解现实矛盾。很多人担心是不是现在就要拆除小区的围墙，这种担忧大可不必。

《财经》：另一个较大的呼声，是担心开放后的安全问题。

李铁：这是一个伪命题。所谓安全措施是多方面的，欧洲移民那么多，巴西贫民窟那么多，社区一样开放。封闭式社区的保安系统不见得比楼宇更安全，对于儿童的防护设施可能要根据现实情况进行调整。另一方面，也要从警力配置上进行合理调整，建立适应街区开放式的警力巡逻制度。

现在的科技手段越来越多，摄像头也可以作为重要的辅助措施。韩国松岛市是一座30万人的城市，晚上居住8万人，治安和交通的摄像头就有上万个，这就使得治安案件非常少。相反，大院可能被盗的比例更大，因为社会关注度降低了。

值得一提的是，安全问题与流动人口过多有直接关系。这恰好倒逼户籍改革，来降低人口流动性，强化对中低收入人口的服务，包括医疗教育等保障问题。因此，安全问题是一个系统工程，封闭不是唯一的解药。

《财经》：尽管如此，很多人仍然反对封闭社区开放。

李铁：理论遇到利益的时候永远是苍白的，我也住在封闭小区里，中国大部分的中产阶层都住进了封闭小区里。一旦形成固定利益格局的时候，人们不去跟你讲道理，只是关注我的利益是否受到侵犯。

《财经》：关于存量改革的路径，是否有所考虑？

铁路封闭施工方案篇6

关键词：球形薄壳混凝土储煤仓；圆形封闭储煤仓；条形封闭煤场；钢筋混凝土筒仓。

封闭储煤场是一种环保的储煤方式,特点是全封闭、外形美观、贮煤量大、自动程序高、便于配煤、运行安全可靠、抗恶劣天气强、对环境污染小等特点。在城市周边或海边建设的电厂采用这种储煤方式较多,但其综合造价较传统的露天储煤方式要高。不过随着社会的发展,环保也越来越受到人们的特别关注,而封闭储煤场也将会以其优点得到越来越广泛的应用。目前国内外采用封闭储煤场结构有球形薄壳混凝土储煤仓、圆形封闭储煤仓、条形封闭煤场及钢筋混凝土筒仓四种形式。北海煤炭储运配送中心配煤堆场年煤炭配送能力为2000×104t/a；一期工程煤炭配送能力为1000×104t/a。

工程概述

广西投资集团北海煤炭储运配送中心项目位于北海市铁山港区兴港镇现有的北暮盐场北面滨海滩涂区。拟建场地西距北海市中心约45km，东北距北海电厂4.5km，东面紧邻铁山港航道，西面紧邻工业区规划铁路及滨海公路。厂址用地为铁山港工业区规划的矿产资源开发用地。项目分两期建设，一期工程建设内容为：上煤码头、配煤堆场、配套铁路及其他配套工程，一期工程煤炭配送能力为1000×104t/a。

设计主要技术数据

基本风压(W0)：0.75kN/m2(50年一遇，主导风向N)

地面粗糙度：A类

抗震设防烈度：6度(抗震设计基本地震加速度为0.05g)

地震设计特征周期：0.35s

设计地震分组：第一组

建筑场地类别：Ⅱ类

（1）温度

多年平均气温22.6℃

极端最高气温37.1℃

极端最低气温2.0℃

（2）地下水

场地地下水主要有两类：松散层孔隙水和基岩裂隙水。前者赋存于砂土层中，水量丰富，后者赋存于基岩裂隙中，水量贫乏。其补给来源为海水和大气降水。

地下水对混凝土、混凝土中的钢筋和钢结构具弱侵蚀作用，海水对钢结构具中等侵蚀作用,对混凝土和混凝土中的钢筋具中等～强侵蚀作用。

3封闭圆形煤场结构技术论证

3.1球形薄壳钢筋混凝土储煤仓

球形薄壳混凝土储煤仓采用球仓气膜做模板，

绑扎好钢筋，喷射壳体混凝土，做成整体现浇钢筋混凝土薄壳结构，

薄壳结构施工完后喷射聚氨酯泡沫做隔热层。由于球形薄壳混凝土

储煤仓具有结构整体性好、空间利用率高、封闭效果好、用地面积小、

外形美观以及施工工期短等优点，在国外燃煤发电厂的储煤设施中得

到广泛应用。但在国内还没有投入使用的工程，施工经验及运行经验

比较少。建成的球形薄壳混凝土储煤仓如图1。

3.2圆形封闭储煤仓

圆形封闭储煤仓结构分由两部分组成，即屋面的网壳结构和下部挡煤墙结构，先施工下部挡煤墙结构，再安装屋面的网壳结构，施工工期相对较长。贮煤量随挡煤墙高度不同贮煤量有很多差异，当贮煤量为20×104t时，煤仓直径120m，挡煤墙高度需要约20m。由于封闭圆形煤仓具有占地少、贮煤量大、自动程序高、运行安全可靠、对环境污染小等优点。在国内燃煤发电厂的储煤设施中得到广泛应用，技术已经比较成熟，施工经验及运行经验比较丰富。建成的圆形储煤仓如图2。

3.3条形封闭煤场

条形封闭煤场结构由两部分组成，即屋面的网壳结构和下部挡煤墙结构，先施工下部挡煤墙结构，再安装屋面的网壳结构，施工工期相对较长，贮煤量主要与场地大小、挡煤墙高度有关。由于条形封闭煤场具有贮煤量大、造价底、运行安全可靠、对环境污染小等优点，在国内燃煤发电厂的储煤设施中得到应用，技术也比较成熟，施工经验及运行经验比较丰富。正在施工的条形封闭煤场如图3。

3.4钢筋混凝土圆形筒仓

钢筋混凝土圆形筒仓结构分筒仓及仓下支承结构两部分，仓下支承结构可选用柱子支承、筒壁支承、筒壁与内柱共同支承等形式。当筒仓直径比较大时，采用仓下支承结构采用筒壁与内柱共同支承，对抗震比较有利。钢筋混凝土圆形筒仓具有占地少、易配煤、密封性好，能储可燃性煤、能缩短煤的装卸流程、降低运行和维修费用、自动化作业强等优点，因此广泛应用于燃煤火电厂工程储煤设施，技术比较成熟，施工经验及运行经验比较丰富。根据以往工程筒仓运行经验，筒仓容易出现膨煤堵塞现象，故筒仓的设计与施工除保证仓壁强度符合所需要求外，筒仓内衬建议采用摩擦系数低、耐磨性高、耐腐蚀及自性优良的材料，保持筒仓内壁平整光滑，便于落煤。建成的钢筋混凝土圆形筒仓如图4。.

4封闭煤场四种结构形式技术经济比较

4.1封闭煤场四种结构形式技术比较

以下以储煤量为20×104t进行技术比较见4.1-1表。

5本工程封闭煤场推荐方案

综上所述，四种封闭储煤场结构形式在技术上均可行，球形煤仓在很多方面都比较优，其缺点运行费用高，目前国内还没有运行经验，故不推荐采用。条形煤场尽管在投资费用相对较少，由于其占地面积大，煤量省耗高，辅助作业相对较多，在吹砂回填“寸土寸金”的沿海工程，故不推荐采用。根据工艺专业布置，本工程储煤场推荐采用3个圆形封闭储煤仓+3个钢筋混凝土筒仓方案。本方案具有占地面积少、布置紧凑、煤的装卸流程短、运行和维修费用低、储煤及配煤合理，机械自动化强等优点。

6结束语

煤场设计受到制约因素比较多，设计时应与工艺布置相结合，从煤场运行可靠、环保条件好、煤场用地省、布置紧凑、煤的装卸流程短、运行和维修费用低、机械自动化强、工程造价合理等综合考虑。

参考文献：

《钢筋混凝土筒仓设计规范》（GB50077-2003）；

《混凝土结构设计规范》(GB50010-2002)；