地铁施工技术总结篇1

关键词：铁路施工质量

中图分类号：F253.3文献标识码：A文章编号：

对于铁路的质量而言，在近几年的发展中，还是比较让人满意的。由于科研人员和技术人员不断的对铁路路基施工工艺进行深化和加强。因此铁路的质量获得了较大的提高。从列车的运行就可以非常明显的看出，我们在乘坐火车的时候，要比过去更加的稳当，而且安全性更高。随着社会的不断发展，以及人们生活、工作水平的不断提高，对铁路路基施工工艺于质量提出了新的要求。为此，需要对铁路路基施工工艺进行一定的深化，在质量控制方面，也要达到一个新的高度。这样才能更好的促进社会的发展。本文就铁路路基施工工艺与质量控制进行一定的讨论。

一、客运专线路基的技术特点及施工难点

（一）技术特点

路基本体及基床下部均优先选用A类、B类优质填料,对C类以下填料进行改良,基床表层采用级配碎石强化结构,且填筑压实标准要求更高。在铁路路基施工工艺方面，要想达到一个较为高端的水准，就需要来良好的掌握其技术特点。对于填料而言，是现阶段铁路路基施工工艺的基本环节。有些铁路之所以总是检修，同时经常出现问题，原因之一就在于没有良好的进行填料工作。铁路作为国家的重要基础设施，如果在填料方面出现问题，那么在日后的工作中，将会产生较大的消极影响。另一方面，对路基基底处理、分层填筑、基床加固和检测控制更加严格,特别是软土路基地基处理,常采用粉喷桩、碎石桩、土工材料加筋补强和排水同结等措施控制路基变形和工后沉降。这些技术特点也是需要良好把握的。

（二）施工难点

在铁路路基施工工艺方面，存在较多的施工难点。主要原因在于，现阶段的社会发展较快，很多的工程都出现了一定的冲突现象。另外，由于广大的人民对铁路提出了较多的要求，同时需要在较短的时间内完成，无形之中增加了较大的压力。在主观和客观方面，也是一个较大的施工难点。我国铁路客运专线建设的设计标准及施工管理技术需要总结和提高,施工过程还存在一些问题。主要体现在:技术标准不够完善,施工过程变更多;质量要求高,路基基底处理和检测控制严格;填料要求及改良需单独增加材料、场地和设备投入,加大了工程投资。由此可见，对于铁路路基施工工艺来说，具有较多的施工难点，而且呈现的趋势不容乐观。我们需要对现有的铁路路基施工工艺进行大幅度的深化加强，在较短的时间内，处理较多的问题，这样才能让铁路事业更好的发展。

二、客运专线路基施工工艺

（一）路基填料的选择

路堤填料应满足设计及规范要求,尽量在施工现场就地取材,同时还要满足下列条件:便于压实施工、压缩性小、在外力(列车荷载、地震、降雨)作用下能保持稳定、在列车荷载的作用下必须保持适当的弹性。在铁路路基施工工艺中，路基填料是一个核心的环节，科研人员以及技术人员在这个环节投入了大量的时间和精力，不仅取得了较大的成果，同时在铁路路基施工工艺方面，获得了较大的突破。在客运专线路基施工工艺中，必须有效的进行路基填料的选择。需要根据不同的地域情况，以及不同的工程需求，加上不同的客运要求进行选择。

（二）路基填筑施工

路基填筑施工属于重点的实践环节，绝对不能在这个环节出现丝毫的差错，否则将会对铁路路基施工工艺产生较大的消极影响。在过去的一段时间，我国在路基填筑施工方面，并没有太大的成就。因此，投入了大量的人力、物力以及资金进行深化和加强。本文主要对重点控制环节进行一定的阐述。首先,重点控制软土地基处理,施工前做好试验段,从中找出满足路基施工压实要求的各项参数;其次,选配性能优良的施工机械和技术素质高的施工及管理队伍;最后,加强施工过程质量监控和检测。路堤土的夯实必须分层进行,并严格控制分层填筑厚度。

三、软土路基施工及质量控制

（一）搅拌桩处理地基路基本体

从严格的技术角度来说，软土路基施工及质量控制，是现阶段的一个重点和难点。即使国际上的一些先进技术，也没有办法做到较为完善的标准。我国在这方面投入了较大的精力，并且获得了一定的成就。首先是在搅拌桩处理地基路基本体方面，这个环节对铁路路基施工工艺具有较大的积极意义。软土地基经搅拌桩处理后,设计一般要求出露其桩头,并铺碎石垫层和土工格栅。搅拌桩施工过程中,一般对桩头部分加强复搅,喷灰或喷浆的残渣往往污染桩周土体。良好的进行处理，将会对软土路基施工质量控制产生较大的积极影响，同时对整个铁路的质量控制都会产生较大的积极意义。在现阶段的发展中，我国的铁路质量控制已经达到了一定的标准，并且获得了广泛的认可，主要原因在于对一些重点环节进行了深化和加强，软土路基施工及质量控制就是一个非常重要的方面。

（二）挤密砂桩或挤密碎石桩地基上的路基本体

挤密砂桩或挤密碎石桩处理软土地基的目的在于增强地基的承载力和加速孔隙水压力的消散,促使土体强度提高。地基处理完成后,受扰动的软土地基往往需要一定时间的强度恢复过程,该类型地基处理完成后,一般采用铺设砂垫层和土工格栅的方式加强地基和保证排水。在质量控制方面，需要对一些核心环节进行加强，在过去的发展中，之所以没有获得较大的突破，主要原因在于总是进行一些表面化的工作。对于一些核心工作没有进行深入的接触。致使较多的问题反复的出现，这对铁路的质量控制来说，具有较大的消极影响。经过专家和学者的大量研究，认为挤密砂桩或挤密碎石桩地基上的路基本体对铁路的质量具有较大的影响，因此需要进行严格的控制，无论是技术方面，还是硬件设备方面，都要达到较为高端的水准，这样才能在将来的发展中，有一个更好的建树。

总结：本文对铁路路基施工工艺与质量控制进行了一定的讨论，从现阶段的一些情况来看，我国在这方面已经做出了一些成绩，而且比较让人们满意，在前景方面，也非常的广阔。对于将来的发展而言，也展现出了较为朝阳的态势。值得注意的是，我国需要与国际上的一些先进技术进行交流和学习，这样才能更好的促进铁路路基施工工艺与质量控制的提高，同时要与我国具体的国情相结合，达到一个较为高端的水平。我们有理由相信，在将来的发展中，一定会有一个更大的建树。

参考文献：

[1]成梅.浅谈秦沈客运专线路基工程技术特点及质量控制[J].甘肃科技纵横，2007(02).

地铁施工技术总结篇2

1．1基坑开挖技术

基坑开挖技术也被称之为明挖法，该技术适用于地质条件良好且地面比较平坦开阔的地段，其主要流程为:首先铲除隧道部位的全部岩体，然后将铲除后的隧道进行清理，清理完毕后在隧道内部进行洞门和洞身的修建，最后进行回填。该技术施工操作简单、施工周期相对较短、经济性和安全性较高，基于此，该技术在城市地下工程发展初期一度被置于首选位置。然而基坑开挖技术也具有一定的缺陷，如在施工过程中会对周围的环境产生较大的影响等。在地下工程实践中，如出现大量的深基坑工程，一般首选基坑开挖技术，因其应用比较广泛，逐渐发展成为多种类的基坑围护开挖技术。随着基坑工程的规划施工与建筑物设施的距离越来越靠近，并且基坑的深度不断增加，同时基坑工程涉及的范围和规模逐渐加大，该技术被大力开发，逐渐发展成熟，并达到国际先进水平。

1．2沉箱凿井技术

沉箱凿井技术又被称为沉井法，在地下工程实践中，如需要在稳定性差的含水地层中建造竖井，一般会运用此技术。该技术的主要流程为:在掘进竖井之前，制作一段特殊的井筒固定在主井筒的下端，在该特殊井筒的下端固定刃脚，然后利用主井筒的自身重力开始掘进竖井，在必要的情况下需要借助外力，增加主井筒的下沉力度和速度，最后将井筒内的岩石挖掘出来，并将井筒清理干净。该技术操作相对简单，在整个施工过程中运用到的设备较容易操作，占地面积小且挖土量少，总体造价比较低，基于这些优点，沉箱凿井技术被广泛应用于地下仓库、取水构筑物、桥梁墩台基础的施工中，随着该技术的不断发展与改进，沉箱凿井因其具有内部空间被广泛用于地下构筑物的维护结构中。该技术存在一定的缺点，主要缺点是施工周期长，施工中包含的环节和工序比较复杂，而且，井筒下沉的速度和偏斜角度最难控制，成为沉箱凿井技术中最大的难题，因此，一般情况下，井筒的下沉深度不超过100m。

1．3逆作法施工技术

逆作法施工技术主要在于开挖并构建地下结构体系，将地下结构本身作为支撑体系，同时又作为挡墙，开挖的顺序是由上往下。该技术是先开挖后支挡，引起施工顺序与传统的先支挡后开挖的顺序相反，因此被称之为逆作法。逆作法施工技术的原理是将结构的本体作为支撑结构，由于其支撑的刚度比较大，所以在很大程度上将支护结构整体的变形几率降低。该技术的应用范围较广，对于深度较大的地下工程，如超过2层以上深度的工程，一般该技术可以有效达到工程施工要求，该技术同样适用于地下空间形状复杂、周边环境苛刻、作业空间较小的情况。逆作法施工技术的应用需要在施工前设置立柱桩，除此之外，在混凝土浇筑的每一个阶段都需要进行分浇和后浇工序，这给施工的整体造价带来了压力，同时给施工的交接处带来了困难。

1．4顶管法施工技术

顶管法的操作主要借助千斤顶等类似具有顶进工程的机械设备，该技术需要承压壁做支撑，一般以顶管工作井作为承压壁的选择对象，一边进行土体的开挖工序，同时将预制好的地下管道向前推进，推进需要按照设计的路线并以分节的形式进行。在地下工程施工中，如需要地下管道或者隧道穿越建筑物、铁路、河流等障碍物，一般采用该技术，该技术属于暗挖式的一种施工技术。因该技术的地面作业工序较少，同时对周遭环境的影响小，不受季节和温度等影响，除此之外，该技术的施工过程中不影响水面航道和地面的交通，是一种比较独立的技术。该技术的缺陷是在施工过程中需要注意接缝的防水处理，同时需要对地表沉降进行严格的控制，这些问题增加了施工的工序，也为施工的造价带来了不小的负担和压力。

1．5盾构法施工技术

盾构法施工技术需要应用到盾构机，因此而得名，在盾构机掘进隧道的同时需要对围岩及开挖面进行控制，以使其稳定不发生坍塌现象，然后需要在盾构机内利用管片的拼接构成衬砌，随后在管壁内注入浆液，以避免围岩发生振动。因该技术开挖的隧洞的形状比较准确，施工的机械化程度较高，同时整个施工过程对地面的影响较小，被广泛应用于地层不稳和富含地下水的地层中，并不会引起地层的塌陷或者断裂。而其缺点也是显而易见的，主要在于:总体施工工艺比较复杂，且需要盾构机的运用、准备阶段时间较长且耗费成本较高，除此之外，在地层条件变化而不能准确判断时，该技术的实施具有一定的风险性。

二、城市地铁施工技术的应用于发展

2．1城市地铁施工技术的发展

地铁发展初期主要应用浅埋暗挖法，近些年，城市地铁不断创新施工技术，当前在城市地铁工程中，主要运用的施工技术方法有:(1)钻爆法。对于地铁施工遇到地层土体比较坚硬的地段，钻爆法运用的比较多，其优点在于施工成本低，对地面影响比较小;(2)明挖法。类似城市郊区场地比较开阔且土层较软的地段，地铁施工技术首选明挖法，该方法适合大量劳动力和大型机械投入的施工，有点在于工作平面大，施工进度较快。(3)顶管法和盾构法。如果在地铁修建的过程中，需要跨越富含地下水的地层或者软地基地段，顶管法和盾构法运用比较普遍，该方法的优点是施工速度快，工程造价低。

2．2城市地铁施工技术的发展前景

城市地铁工程是今后我国城市交通的主要发展方向，目前一些二线城市已经开始地铁的修建，在不久的将来，地铁工程必将普及大多数包括中小型的城市。地铁工程的施工技术必然会跟随社会经济和科学技术发展的脚步，最终达到降低施工造价、缩短工期、提高工程质量的效果，地铁施工技术的开发要适合当前我国国情及科学技术发展趋势，以促进我国地铁交通事业的可持续发展。

三、结束语

地铁施工技术总结篇3

关键词：工程技术工程标准高铁发展

中图分类号：K826.16文献标识码：A文章编号：

1.铁路工程技术标准的确定

因为铁路科学技术在不断地发展，铁路工程技术标准也在逐步更新。铁路工程技术标准主要有以下几点：⑴轨距：铁路轨道两股钢轨头部内侧之间的最短距离。铁路工程技术标准规定：标准轨距为1435毫米。轨距大于或小于标准轨距的分别称为宽轨距和窄轨距。⑵坡度：铁路区段内在规定的行车速度下对机车牵引重量起限制作用的坡度，即一个一定类型的机车，牵引一定重量的列车在上坡道上能够以“计算速度”运行的最大坡度，称为该线的限制坡度。⑶曲线半径：铁路平面的中心线，由直线和曲线（圆曲线及缓和曲线）组成。曲线设置在两相邻直线间。列车以一定速度通过曲线时，为了列车的安全，曲线最大外轨超高和未被平衡的离心加速度应受限制。当列车以求得的“平衡速度”通过曲线时，能够保证列车安全、稳定的圆曲线半径的最低限值，称为铁路的最小曲线半径。⑷限界：为了保证机车车辆的安全运行和铁路建筑物不受损害,需要规定几种横断面的轮廓尺寸,以约束机车车辆的构造外型尺寸和建筑物设备的位置，这种规定称为铁路限界。⑸到发线有效长：到发线是站线的一种，是供列车到达或出发使用的线路。到发线供列车停留而又不妨碍邻线行车或调车的长度，称为到发线有效长。一条铁路线路的到发线有效长应根据这条铁路的等级、输送能力和所处的地形，并考虑与相邻区段到发线有效长的配合等因素决定。⑹洪水频率：根据数理统计原理，推算一定大小的洪水在任何一年会发生的概率，常以分数1/T来表示。⑺标准活载：在铁路桥梁和线路建筑物设计中，要考虑各种可能产生的外力作用，其中主要外力之一就是列车的活载。但是铁路上使用的机车车辆类型繁杂，车列组合形式也不尽相同，因此需要制定一种有代表性的车列组合，作为设计的依据，这种特定车列组合所形成的活载，就称为标准活载。

2.桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计标准

为统一铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计标准，贯彻国家有关法规和铁路技术政策，使设计符合安全适用、技术先进、经济合理，以下的要求：材料：⑴混凝土――混凝土强度等级可采用C20、C25、C30、C35、C40、C45、C50、C55、C60。钢筋混凝土构件当采用HRB335级钢筋时，桥跨结构混凝土强度等级不宜低于C30。其它结构混凝土强度等级不宜低于C20。预应力混凝土主要承重结构的混凝土强度等级不宜低于C40。管道压浆用水泥浆强度等级不宜低于M35，并掺入阻锈剂。混凝土的骨料选择及碱含量应符合《铁路混凝土工程预防碱―骨料反应技术条件》(TB/T3054)的规定。混凝土中的氯离子含量不得大于0.06%，在有腐蚀性环境下的桥涵结构应采取耐腐蚀措施。⑵钢筋――铁路桥涵混凝土结构可采用下列类型的普通钢筋和预应力钢筋：①普通钢筋宜采用Q235和HRB335钢筋，其技术条件应符合现行国家标准《钢筋混凝土用热轧光圆钢筋》(GB13013)和《钢筋混凝土用热轧带肋钢筋》(GB1499)的规定。承受疲劳荷载的桥涵结构(ρ≤0.5)，HRB335钢筋的化学成分6MnC+应小于或等于0.5%。②预应力钢丝应符合现行国家标准《预应力混凝土用钢丝》(GB5223)的规定。③预应力钢绞线应符合现行国家标准《预应力混凝土用钢绞线》(GB5224)的规定。④预应力粗钢筋可采用预应力混凝土用高强度精轧螺纹钢筋。注：⑴普通钢筋系指用于钢筋混凝土结构中的钢筋和预应力混凝土结构中的非预应力钢筋。⑵严禁使用经高压穿水处理过的HRB335级钢筋。

3.中国高速铁路关键技术

⑴接口设计：高速铁路技术是轨道，桥梁，路基，通信，信号，电力，牵引，供电，环保等专业技术高度集成的创新性工程体系。系统中各专业的技术创新,都将对桥梁技术的发展起到促进作用。在高速铁路的大系统中统筹考虑桥梁技术发展,综合考虑专业之间的接口以及设计、施工、运营、养护维修技术。

⑵运营养护：随着高速铁路陆续建成,在提高建设质量的前提下,特别急需系统完善运营及养护维修技术,进而形成我国高速铁路桥梁运营养护维修的技术与管理体系。

⑶高速铁路应用技术:随着材料和加工技术的进步,目前我国桥梁支座已经形成了多种材料系列化定型产品,同时也形成了系列化设计、加工、安装、养护维修方面的技术规程。为满足高速铁路桥梁更高的刚度需求、适应某些区域沉降地区特点、预留建成后沉降的调整条件,我国已研发了满足调高需求的可调高盆式橡胶支座。

⑷高性能混凝土材料应用技术：结合我国环境特点和材料、工艺、装备水平,高速铁路工程多采用高性能混凝土材质。高性能混凝土是选用优质原材料,掺加矿物细掺料和高效外加剂,采用现代技术制作的混凝土,具有低水胶比配制特点,能满足结构耐久性、体积稳定性等要求。目前我国已初步掌握高性能混凝土工作机理、材料控制标准、工艺等主要技术,系统制定了设计、施工、验收规范规程。

4.现代铁路发展动向综述

从一开始起铁路优于其他交通运输工具的地方是速度较快和每列列车装载较多。现代铁路又在高速及重载方面有新的发展。

⑴提高速度

法、意、联邦德国、英、苏、美等国铁路都用不同的方法致力于提高旅客列车速度。在技术上，采用传统轨道将旅客列车速度提高到250公里/时左右已成为可能。此外，德、日、法等国正在探索磁浮式铁路，试验时速已突破500公里。

⑵增加载重量

指的是：①增加货运车辆载重，在原有桥梁与轨道荷载潜力范围内提高车辆轴重与增加轴数，货车载重可达100吨。②增加列车中车辆数目，列车编组为100～150辆，最多达200辆，用机车5～8台分挂于列车各部，列车长为1800～4000米，列车货物载重1～2万吨。③发展循环专用列车或单元列车，即为一个特定用户专编车型一体化的直达列车，在两固定站（如矿区、港口等）之间循环运行。重载长大列车的运输成本在美国比普通货运列车约降低1/3～1/4，在货运量大的线路上有明显的经济效益。

⑶新的课题

现代铁路的发展给铁路工程提出了不少新问题，例如：客运和货运线路标准之间的巨大差别；加修第二线的最佳时间；站坪长度、坡度、曲线的优化设计；轨道结构的强度与稳定性等，都有待于深入研讨。

总结

新技术的发展是高速铁路发展的需要,如何处理技术参数标准和高速之间的统一和矛盾是今后铁路研究的重要课题。铁路建设工程管理是一项综合的管理过程，它涉及的专业知识面广，专业种类多，具体管理内容多，各方协调关系复杂，如何科学地把握好工程管理中各个环节，使之不出问题或出了问题后能妥善、尽快及时地解决，是铁路管理工作应着重考虑的地方。

参考文献：

中华人民共和国铁道部.新建时速300~350公里客运专线铁路设计暂行规定(上、下)[S].北京:中国铁道出版社,2007

地铁施工技术总结篇4

1钢铁行业污染排放的风险与挑战

1.1烧结工序污染排放的风险与挑战

（1）颗粒物排放较难稳定达标。机头四电场除尘排放质量浓度一般为80mg/m3，较高水平控制在50mg/m3，较难稳定达标排放[3]；仍有许多烧结机采用三电场、陶瓷多管除尘等落后除尘工艺，颗粒物排放超标为薄弱环节；石灰石石膏湿法脱硫后颗粒物质量浓度较难稳定达标；现有技术水平和监测设备无法准确描述钢铁行业PM2.5排放。（2）脱硫设施运行率和效率评价。烧结脱硫设施和脱硫效率持续水平较难保证。（3）固废综合利用难度大。烧结电场除尘灰（第三电场）富含钾、钠等碱金属盐，目前主要以填埋为主；脱硫副产物品质较低，综合利用难度较大；实施多种污染物脱除技术后，副产物和尘泥中污染物种类和数量会进一步增加[3]。（4）烟气中氮氧化物、汞、二英等监测难、控制难。1）短期：NOx总量控制指标受限企业压力较大；长期看，氮氧化物、二英排放标准如果升级，现有技术设施很难保证稳定达标。2）二英、氮氧化物等排放控制均是世界控制难题，没有成熟可靠的技术可以使用，并且投资和运行费用巨大[4]。3）汞、铅、砷等重金属控制是国家环保管理要求升级的趋势。

1.2焦化工序污染排放的风险与挑战

（1）新标准实施后，焦化废水污染物浓度难以满足标准要求，焦化废水属有毒有害、难降解的高浓度有机废水。新标准实施后，原生化法处理后出水COD质量浓度（100～200mg/L）难以达到新标准的要求（50mg/L），需要工艺改造升级。由于国家实行污染物总量控制，今后焦化废水“禁止”外排是趋势，焦化废水生化处理后仍需进行深度处理后回用（催化氧化技术、活性炭吸附方法＋膜系统），需加大投资和加强运行，压力加大。（2）捣固焦炉装煤和推焦过程产生烟尘和资源浪费。目前约有40%捣固焦炉装煤产生烟尘污染未能达标，仍是薄弱环节。需研发推广U形管配高压氨水装煤喷射措施、除尘地面站、装煤推焦机安装活动的炉门封闭框、焦侧炉头烟尘吸至集尘管技术等先进技术措施，以提升捣固焦炉环保水平。新标准列出的其他污染物排放限值无监测数据，需要今后完善监测手段得出监测数据后方可判定。（3）若焦炉以高炉煤气（或混合煤气）为燃料，焦炉烟囱排放的污染物中氮氧化物可以满足标准要求，但很难达到特别排放限值要求；焦炉烟囱排放烟气中SO2的要求已超出理论值的一般情况，难以达标；独立焦化企业则以企业自产的焦炉煤气为燃料，焦炉烟囱排放烟气中的SO2和氮氧化物很容易超标排放。大多数焦炉生产企业，厂界苯并芘质量浓度不满足现行标准。（4）焦炉装煤与推焦的除尘设施出口无组织排放。烟尘日常监测结果基本可以满足新标准要求，但生产和设备故障等情况很容易超标。

2钢铁行业节能环保管理要点

钢铁行业应强化能源环保管理，完善管理制度。《关于加强单位和领导干部环境保护与环境治理工作考核管理办法（第一版）》的实施，加大了对各责任单位及领导干部的考核力度，有效促进了环保管理工作的进行。2014年颁发的《能源与环境部全员监察合理用能奖励办法（第一版）》中规定对发现能源浪费的职工给予奖励。钢铁行业各工序节能环保管理要点如下。

2.1节能管理要点

（1）焦化工序节能管理要点有：稳定炼焦用煤质量；均衡生产；合理使用煤气；做好余热回收；加强炉体绝热保温；加强焦炉的热修维护；推广应用焦化节能技术等。能源管理应重视的与焦炉耗能有关的技术参数主要有：出炉烟气温度、出炉烟气中O2体积分数、出炉烟气中CO体积分数、焦饼中心温度、炉体表面温升和设备状况等。（2）烧结工序节能管理要点有：提高成品率；增加垂直烧结速度；厚料层烧结[5]；稳定烧结过程工艺参数；推广应用烧结节能新技术等。能源管理应重视的影响烧结工序能耗的主要指标和因素有：料层厚度、烧结矿残碳质量分数、漏风率、余热回收量、废气温度、返矿率、点火煤气消耗、熔剂与燃料粒度等[6-7]。（3）球团工序节能管理要点有：改善原料供应[8]；利用先进工艺、设备和技术；促进余热的回收和利用等。（4）高炉炼铁工序节能管理要点有：提高风温；精料入炉；喷吹燃料；富氧鼓风；脱湿鼓风；炉顶高压等。能源管理应重点重视高炉以下参数：设备状况、炉顶煤气中CO2体积分数、炉顶温度、吨铁炉体冷却热损失、焦比、燃料比、直接还原度、高炉煤气CO利用率、热风温度等[9-12]。（5）转炉炼钢工序节能管理要点有：提高废钢比；改进吹炼工艺；提高技术操作水平；控制、提高命中率；改进生产设备；回收利用炉气余能；减少辅助材料消耗；改进生产组织管理；改善炼钢前后工序衔接等。（6）轧钢工序节能管理要点有：1）加热炉。使用轻质的耐火材料，减少加热炉的蓄热损失；加热炉的炉温和蓄热室的温度进行有效地控制；回收加热炉废气热量，提高煤气利用率，减少废气污染；改变水管支撑机构，降低炉子排烟的温度等。2）轧制。降低原材料和动力消耗；钢坯显热应合理利用等。（7）副产煤气节能管理要点有：1）煤气回收管理。合理使用原燃料，生产中原料使用和配比影响煤气热值；提高操作水平，操作水平影响煤气的回收量；重视回收分析和保证计量仪器质量，计量数据直接影响到煤气回收工作；加强与煤气柜信息沟通，煤气柜是煤气回收利用最重要的缓冲环节。2）煤气安全管理。生产、使用过程中安全管理；设备、技术管理；责任、制度管理；煤气检测管理；工作人员考核管理等。3）煤气储存、输运及使用管理等。（8）电力节能管理要点有：实现电力系统的安全稳定运行；提高功率因数及电能质量；加强谐波治理与无功补偿；开发节电技术，应用先进技术提高用电效率，以实现节电。

2.2环保管理要点

（1）原料场环保管理要点有：采用封闭型原料大棚；采用封闭的原料输送带等。（2）焦化工序环保管理要点有：1）管理控制方面。炉门、炉框装煤孔封堵和修缮应常态化；调火、结焦时间、配煤控制应合适；环保设施运行、点检维护应到位，排放指标应严格控制。2）环保设施方面。除尘、废水处理能力配置应足够大；化产系统异味捕集设施能力应足够；煤、焦储存和运输采用全密闭形式，干熄焦厂房应封闭等。（3）烧结工序环保管理要点有：1）原料场环保。烧结原料场应采用全封闭形式；翻车机、卸料间应封闭除尘；皮带运输应采用全封闭形式。2）烧结机环保。台车速度要满足除尘能力，机头电除尘效率要高，脱硫应稳定运行；机尾电除尘应提效改善；溶剂、筛分、转运等布袋除尘应采用大风量。（4）炼铁工序环保管理要点有：1）水循环控制。冲渣系统消纳劣质水，冲渣水应采用全闭路；水渣控水应全部返回冲渣系统；煤气洗涤系统应排放进入冲渣系统。2）除尘控制。出铁场应采用全封闭形式，除尘风量应匹配均衡；高炉煤气应采用干法除尘；矿焦槽应采用全封闭除尘。（5）炼钢工序环保管理要点有：1）电炉、转炉、精炼炉。应严格控制冶炼强度，限制原料中杂质质量分数；一次、二次、屋顶除尘能力应足够大；连铸应采用切割烧结板除尘。2）公辅系统。高低位料仓及皮带运输系统应采用全密闭除尘；三脱站、倒罐站、拆炉拆包除尘能力应足够大；辅料卸料间应全封闭。（6）轧钢工序环保控制要点有：1）热轧。粗轧、精轧应采用烧结板除尘；轧钢水处理的浮油应加以清理和控制。2）冷轧。油雾不锈钢丝网除尘、酸雾洗涤塔、碱雾洗涤塔应达标；酸洗氮氧化物处理、抛丸机除尘能力应满足生产要求；冷轧酸碱废水处理能力及方法应合适。

3钢铁行业节能环保技术

3.1焦化工序节能环保技术

（1）无烟装煤焦炉。7.63m焦炉采用微负压无烟装煤系统，可单独调节每孔炭化室的煤气压力，杜绝由于集气管压力波动引起的煤气逸散及荒煤气放散，可减少环境污染。（2）焦炉煤气脱硫制酸。集成焦炉煤气脱硫制酸系统，脱硫采用单乙醇胺法将煤气中的H2S一步脱除到质量浓度为50mg/m3以下，脱硫后的H2S气体用于生产硫酸，洁净煤气用于轧钢生产。（3）煤调湿。该系统采用太钢双相不锈钢制作的蒸汽管式干燥机，利用干熄焦系统的蒸汽作为热源进行干燥处理，使煤水分（质量分数）由10.0％降至6.5％，结焦时间缩短4%，酚氰污水减少3.5%，每年可节约煤9226t。（4）干熄焦。干熄焦时焦炭冷却时间为2～2.2h，可使1050℃红焦冷至250℃以下，冷却后的焦炭由皮带送往筛焦楼。每吨红焦约可产生压力为9.8MPa、温度为540℃的高温高压蒸汽550kg，干熄焦余热发电使用抽汽凝汽式，汽轮发电机组功率为50000kW。焦化工序节能环保技术主要有：（1）焦化废水处理工艺。工艺流程为：除油预处理A2/O生化处理＋生物酶活性炭粉脱色除味降低COD系统公司水系。（2）酚氰污水处理系统。采用传统A2/O＋生物酶生化处理技术，新增活性炭粉末深度处理工序，处理后废水各项指标均达到炼焦化学工业污染物排放新标准要求，在公司内部水系统可全部循环使用，可实现焦化废水零排放。

3.2烧结工序节能环保技术

（1）环冷烟气低温余热锅炉回收烟气中的低品位余热能源，产生过热蒸汽用于供热或发电。工艺流程为：烧结机环冷机余热回收余热回收供公司管网。（2）采用活性炭吸附技术，集脱硫、脱硝、脱二英、脱除重金属和除尘五位一体，这是当今世界最先进的污染物协同控制技术；富集SO2用于生产硫酸。工艺流程为：烧结机活性炭法脱硫脱硝制酸硫酸回用于轧钢生产。烧结烟气循环利用技术（图1）是烧结工序节能环保新技术之一。经工业试验验证，与传统烧结工艺对比，烧结烟气循环利用技术具有如下效果：烧结质量不受影响，产量可提高15%～20%；利用烧结烟气余热，节省固体燃料2.1～2.4kg/t，CO2减排3%～4%；烧结外排废气总量减少15%，减轻烧结四电场除尘负荷，且有利于后续脱硫处理系统；二英类持久性有机污染物减排。目前，该技术已在宝钢、宁钢、沙钢等实现工业化应用。

3.4炼钢工序节能环保技术

（1）转炉煤气干法除尘。转炉煤气经干式除尘后全部回收，可直接供用户使用，耗电量低、热能可充分利用，除尘效率高，排尘质量浓度低于30mg/m3，可提高煤气回收量20%，每吨钢可回收115m3煤气，热值达约8360J。（2）炼钢厂房采用全密闭形式。结合国内外先进除尘技术，在炼钢厂房内电炉采用四孔、狗窝和屋顶罩三级捕集除尘方式，转炉采用一次除尘、狗窝和屋顶罩二次除尘方式，实现冶炼过程烟尘有效捕集，3.3炼铁工序节能环保技术（1）高炉煤气干法除尘。中国自主开发内滤式煤气反吹干法除尘系统，可降低水耗和运行成本，提高煤气质量。年可节约新水160万t，增加TRT发电量30%。（2）煤气余压发电技术（TRT）。配套建设干法煤气余压发电装置，煤气利用率可达到99%以上，吨铁发电量达50kW•h，每年可发电2.8亿kW•h。（3）蒸汽-燃气联合循环技术（CCPP）。将剩余高炉煤气优先用于热转换效率高的蒸汽-燃气联合循环装置，再用于常规发电装置和煤气锅炉，最终使剩余煤气达到零放散，年回收利用高炉煤气50亿m3，发电3.6亿kW•h，节约煤38万t。蒸汽-燃气联合循环技术如图2所示。（4）高炉矿渣综合利用技术。中国现已引进当今最先进的立磨技术，建设有高炉矿渣超细粉生产线，年综合利用矿渣为280万t，可提高矿渣经济附加值，减少CO2排放。其工艺流程为：高炉水渣矿渣超细粉生产线超细粉。中国目前正在建设国内第一套利用高炉热熔渣制棉生产线，这条生产线每年可回收利用高炉矿渣约8万t，创效8000万元以上，具有显著的低能耗、低污染、无排放等特点。其工艺流程为：高炉热熔渣热渣制棉生产线岩棉。合理地将高温烟气和常温烟气进行混合，有效降低了除尘器入口烟气温度。（3）转炉余热蒸汽发电。利用转炉余热蒸汽进行发电，年发电能力达1亿kW•h。目前正在实施电炉及AOD炉余热回收项目，项目达产后年可回收蒸汽36万t，节约标准煤3.4万t。

3.5轧钢工序节能环保技术

3.5.1热轧工序节能环保技术（1）蓄热式加热炉。利用加热过程余热，比常规加热炉节能30%，年可节约煤5.6万t。（2）轧机辊道变频调速。对辊道、风机、水泵实施变频改造，年可节电0.9亿kW•h。（3）余热蒸汽发电。回收加热炉烟气余热，配套饱和蒸汽发电机组，年可发电0.4亿kW•h。（4）塑烧板除尘。采用世界一流的防油防水塑烧板除尘器，排放质量浓度可低于20mg/m3。（5）加热炉汽化冷却。用汽化冷却替代传统的水冷却方式，可回收大量的余热蒸汽。（6）纯氧燃烧技术（拟实施）。可节约高热值煤气的使用，降低能耗，减少氮氧化物排放。3.5.2冷轧工序节能环保技术（1）冷轧混酸、盐酸再生。1）采用喷雾焙烧工艺，对废混酸进行再生，年可回收氢氟酸1.45万t、硝酸1.2万t，年可节约石灰2.5万t，回收金属氧化粉7770t。2）采用预脱硅＋喷雾焙烧技术，对废盐酸进行再生，年可回收盐酸1.3万t，回收氧化铁粉4200t，同时可有效减少中和用石灰用量。（2）冷轧氮氧化物处理。对轧钢过程中产生的废气通过催化还原技术反应生成氮气和水排入大气，年可减排氮氧化物250t。（3）冷轧硫酸钠净化回收。对不锈冷轧厂冷线所产生的电解硫酸钠废液进行净化回收，每年可回收硫酸钠超过2000t，节约氧化钙4515t。冷轧硫酸钠净化回收工艺流程如图3所示。

3.6发电环节节能环保技术

300MW机组的节能环保技术。（1）锅炉采用低氮燃烧技术，可使锅炉烟气中产生的氮氧化物质量浓度从750降低至400mg/m3。（2）采用五电场高效电除尘，烟尘排放质量浓度可控制在20mg/m3以内。（3）采用石灰石-石膏法脱硫工艺，可使SO2排放质量浓度控制在100mg/m3以内。（4）采用SCR液氨脱硝工艺，可使氮氧化物排放质量浓度控制在100mg/m3以内。

3.7钢铁固体废弃物综合利用

（1）冶金除尘灰资源化利用。将除尘灰等含铁尘泥成型处理，与钢渣中分选出的渣钢及焦炭一起加入竖炉，在竖炉中这些物料被还原成铁水作为炼钢原料回用于生产，冶炼过程中产生的煤气洗涤净化后作为清洁燃料利用，炉渣制成水淬渣作为生产超细粉的原料[13]。该方法实现了固体废弃物的资源化利用，是钢铁生产实现固废零排放的有效手段。（2）钢渣资源化。钢渣是钢铁企业最主要的固体废弃物。太钢建设了钢渣综合利用项目，建成后年可产50万t钢渣肥料、30万t路基材料等高附加值产品，彻底使不锈钢尾渣变废为宝，实现综合利用。目前，钢渣资源化生产线有：不锈钢尾渣湿选处理线；不锈钢尾渣干燥、肥料生产线；碳钢尾渣破碎和超细粉生产线；钢渣路基材料生产线；炼钢辅料生产线等。转炉渣辊压破碎-余热有压热闷技术（图4）是炼钢工序节能环保新技术之一。国内仍有很多钢厂钢渣采用落后的热泼处理工艺，将热态钢渣运至钢渣热泼场，倾翻落地，喷水冷却，然后用铲运机将冷却的钢渣经粗选废钢后运出堆弃。热泼法存在投资大、占地大、对环境污染严重、金属铁不能全部回收、钢渣稳定性不好，不能利用等问题[14]。转炉渣辊压破碎-余热有压热闷新工艺技术属国内外首创，热闷时间短，耗水耗电量低，实现了钢渣处理过程高效化、装备化和环境洁净化。处理后钢渣浸水膨胀率低于1.6%，游离氧化钙质量分数低于2.12%，可满足建材行业相关标准要求；粒度小于20mm的钢渣质量分数大于72.5%，有利于后期破碎磁选。此外，钢渣余热有压热闷产生的蒸汽温度为120℃、压力为0.2～0.4MPa，为钢渣余热回收利用创造了条件。目前，已完成60万t/a钢渣处理产业化示范工程。

3.8钢铁废水综合利用

焦化生化废水深度处理采用“一级电催化氧化＋二级电催化氧化＋电絮凝＋电气浮＋除铁锰系统＋陶瓷膜超滤＋反渗透”水处理工艺，通过电催化、电气浮、超滤、反渗透等主要设施，对生化出水中有机污染物进行降解和分解，降低了废水中COD、氨氮等浓度，纯水回用于生产系统，浓盐水用于烧结混料或炼钢焖渣，提高了水资源利用率，实现了焦化废水的“零”排放。

4钢铁工业绿色发展的主要创新方向和重要关键技术

新环保法实施后，加强钢铁企业环保设施技改及运行维护，以保证污染物排放达标成为重头戏，企业进一步重视环保改造项目完成后的达效评估和运行维护。结合不同区域的环境管理要求，更多钢铁企业将环保风险管控融入业务流程，深化环保事前管理，强化基础管理和过程受控，提升异常突发设备和作业引发的污染问题应急处理能力；强化建设、生产和环保管理的有效协同，重视建设项目环保程序合规性；深入开展节能领域、大气污染治理领域、废水处理领域、固废深度处理领域、资源循环与综合利用领域共性关键技术的研发。

4.1钢铁工业绿色发展的主要创新方向

钢铁工业应深化清洁生产，发展循环经济，推进钢铁绿色发展。钢铁工业绿色发展的主要创新方向有：（1）先进流程技术创新。定位：适合中国能源资源特点，突破资源能源瓶颈，提供绿色钢铁产品和工艺。建议国家相关部门支持重点：适合中国能源资源特点，突破资源能源瓶颈，突破性低碳技术；研发生产全生命周期理念下绿色产品；运用信息化技术研发推广主工艺专家智能控制系统。（2）节能环保集成优化技术创新。定位：钢铁绿色制造，节能环保密不可分，需向纵深化、系统化发展。建议国家相关部门支持重点：节能环保的难点技术、无法稳定支撑和保证先进节能环保标准的清洁生产技术。（3）资源高效利用绿色产业链技术创新。定位：加强钢铁与多产业间协作与衔接，将资源进一步高效利用，突破技术、利益等瓶颈及障碍，构建跨界绿色产业链[15]。建议工信部等部门支持重点：需多产业协同合作开发绿色能源及资源利用技术等。绿色发展引领下的钢铁工业重大创新工程应集中在：（1）生产钢铁绿色产品，高效低耗生产新工艺技术创新工程。以新一代先进钢铁流程为基础，以清洁生产为目标，高效低耗地生产高性能、高质量、稳定的钢材，并取得重大工艺技术突破。（2）大力提高能源利用效率，节能环保系统集成优化创新工程。完善节能环保综合技术开发、一体化设计、创新应用，将能源高效合理利用与污染防治技术相融合。（3）利用清洁能源，研发应用钢铁生产低碳技术创新工程。充分发挥钢铁工业能源转换功能，创新应用煤气重整、太阳能及风能等清洁能源技术，减少钢铁生产全过程的炭石燃料消耗及温室气体。（4）多产业协作，资源循环，高效利用绿色产业链创新工程。以绿色发展为指导，多产业协同合作，将各类资源合理链接高效利用好，将厂区及周边社区废弃物消纳处理好，实现企业与社会和谐发展。（5）运用安全的信息化技术，优化监控管理及生产控制系统。继续优化升级能源管控中心，以信息化手段建设能源环保一体化监控及管理系统[15]。

4.2钢铁工业绿色发展的重要关键技术

钢铁工业要实现绿色发展，应重点推广的技术主要有：（1）先进流程技术创新，包括捣固焦技术[16]；低温烧结工艺技术；洁净钢技术[17-18]；转炉少渣冶炼[19]；新一代控轧控冷技术[20-21]；耐蚀耐候高性能长寿命钢材开发；热风炉双预热高风温技术。（2）节能环保集成优化技术创新，包括煤气干法除尘；蓄热式热交换技术；焦化流程负压蒸馏技术；高温高压锅炉的干熄焦技术（CDQ）；烧结矿余热回收利用技术；高炉调湿鼓风技术；转炉煤气回收高效利用技术；转炉余热蒸汽回收利用技术；能源中心及优化调控技术。（3）资源高效利用绿色产业链技术创新，包括城市中水和钢厂废水联合再生回用集成技术；钢厂工业低温余热为周边社区供热；钢渣高效处理及综合利用技术；废钢回收、分类、加工及预处理技术；冷轧废酸再生技术（太钢）等。钢铁工业要实现绿色发展，需进一步完善推广的技术主要有：（1）先进流程技术创新，包括炼焦煤资源高效利用与低焦煤配煤炼焦技术；BPRT技术；适应劣质矿粉原料的成块工艺优化技术；工序间界面匹配与动态运行技术；薄带铸轧技术；半无头轧制技术。（2）节能环保集成优化技术创新，包括焦炉烟气煤调湿（CMC）技术；煤气初冷系统余热高效利用技术；烧结烟气选择性循环利用技术；烧结烟气综合净化技术；烟气除尘和余热回收一体化技术（如烧结、转炉、电炉）；钢厂二英的防治技术；钢铁企业细颗粒物防治技术；炉外精炼干式真空技术；钢厂能量流及能量流网络优化技术；钢铁生产规模化利用清洁能源（风、水、太阳等）技术。（3）资源高效利用绿色产业链技术创新，包括焦化酚氰废水治理及资源化技术；焦化、烧结脱硫副产物的高效处理利用技术；焦炉、高炉利用废塑料技术；含铁、锌尘泥集中处理高效利用技术；不锈钢渣综合利用技术；钢渣尾渣作水泥及混凝土掺合料（高比例）生产和应用技术；冶金煤气重整和资源化高效利用技术；热法低温多效海水淡化技术。钢铁工业要实现绿色发展，需要进一步研究的前沿探索性技术主要有：（1）先进流程技术创新，包括高炉喷吹还原气体；熔融还原工艺和装备；预还原烧结、球团技术；镶嵌烧结技术。（2）节能环保集成优化技术创新，包括竖罐式烧结矿显热回收利用技术；钢厂物质流和能量流、信息流协同优化技术。（3）资源高效利用绿色产业链技术创新，包括钢铁渣作农肥和酸性土壤改良剂技术；高炉渣和转炉渣余热高效回收和资源化利用技术；CO2捕集、回收、存储和利用技术。

5实现钢铁工业绿色发展的工程科技战略

中国钢铁工业（整个产业）绿色发展路线图建议如图5所示。钢铁工业正在研发的先进清洁生产技术主要有：焦炉荒煤气余热回收技术；烧结烟气循环利用技术；烧结烟气脱硫脱硝一体化及副产物有效回收利用技术[22]；高炉喷吹还原性气体技术；CO2-O2混合喷吹炼钢工艺技术；钢铁烧结烟气PM2.5无机膜高效捕集技术；高炉煤气制备甲醇技术；高炉渣、钢渣显热回收及综合利用技术[23]；钢渣余热有压自解处理工艺技术；焦化废水处置分质回用技术；含铬钢渣制备微晶玻璃技术；新一代TMCP技术。新常态下，生态文明建设的方向是实现新型工业化、城镇化、信息化、农业现代化和绿色化；加快推动生产方式绿色化，构建科技含量高、资源消耗低、环境污染少的产业结构和生产方式，大幅度提高经济绿色化程度，加快发展绿色产业，形成经济社会发展新的增长点。钢铁行业将以建设钢铁强国为目标，以全面提高钢铁工业综合竞争力为主攻方向，秉承绿色发展理念，充分理解和支持国家在能效对标、环境保护及污染防治工作中制定的各项法令及政策要求，努力建成资源节约、环境友好、可持续发展、创新活力强、经济效益好、具有国际竞争力的现代化钢铁工业，更好地实现“低污染、高收益”。到2022年，钢铁工业绿色环保的目标为：（1）全面确立钢铁绿色发展理念，建立钢铁制造、能源转换、废弃物消纳的绿色环保生产体系；（2）完善节能环保技术开发、推广应用，资源与能源高效合理利用等研发应用体系；（3）建成钢铁企业环保技术设备普遍应用、污染物普遍稳定达标排放、厂区和周边社区环保监测互补的监控体系，实现企业效益与社会效益的高度统一。实现中国钢铁工业（整个产业）绿色发展目标，应该采取的措施有：（1）钢铁企业全面实现清洁生产，气、液、固“三废”全部实现有效治理、达标排放，排放总量达到当地环境容量承载力的要求。（2）节能环保技术实现全覆盖，持续提升节能、环保设施利用效率和水平。企业能源管控中心基本实现智能化提升。（3）实现全行业能源消耗总量下降，吨钢综合能耗降至560kg(煤)以下；吨钢耗新水量降低到3m3以下；固体废弃物实现100%利用。（4）建设工业生态园区，发展循环经济。钢铁工业是少数几个可以带动工业生态园区建设的重化工业之一。充分发挥钢铁工业材料制造功能、能源转换功能、社会废弃物消纳处理功能，实现与社会的和谐发展[24]。

6结语

地铁施工技术总结篇5

摘要随着我国社会经济的快速发展，铁路运输需要越来越大，且要求越来越高。铁路电气化四电施工，作为的加速铁路发展的关键推手，其不但在运行速度上有较突出的表现，而且还具有运能大、消耗少、污染轻、安全系数高等优势，在推动我国经济发展方面成效显著。特别是随着时代的发展和高铁建设的全面推进，更使电气化铁路建设的重要性突出表现。但是，在建设过程中需要统筹的投入大、规模大、效益差等诸多经济因素的大量凸显，因此，就更需要采用更高效的工程经济管理模式，以便能更加安全、优质、高效地推动铁路电气化建设，更好地服务国家经济发展。本文主要就目前电气化铁路工程施工企业在经济管理过程中存在的问题进行探讨，并针对问题提出了相应的解决措施，以期为电气化铁路施工企业提供借鉴经验。

关键词电气化铁路经济管理问题解决措施

一、前言

为了顺应社会经济的发展需要，电气化铁路建设事业进入了飞速发展的时代，并取得斐然的成绩。但是由于管理经验不足或者其他主客观方面原因，我国的电气化铁路施工企业在工程经济管理方面仍然存在较多问题，这不利于铁路建设的进展和成本管理，因此，需要针对问题提出解决方法。

二、加速铁路电气化建设的经济意义

目前，我国铁路建设已进入高速铁路时代。具体而言，高速铁路的发展离不开电气化铁路的贡献。全面加强和推进铁路电气化工程建设：（1）提升了运输能力，加快了运营速度。特别是高速铁路的全面建设，更体现了运能和运速的优势，更进一步体现了和增强了经济效益；（2）电气化高速铁路基本上不存在粉尘、煤烟及废气等污染；而且噪音相比高速公路还要低5～10分贝，环保效益显著。（3）铁路运输的耗能量非常高。传统的蒸汽机车需要燃烧大量的煤，而内燃机车则消耗大量的柴油资源。高速铁路实现电气化之后，减少了煤与柴油等不可再生资源的消耗，节约了运输成本。（4）运能大。输送能力大是高速铁路的主要技术优势之一，运得多，经济效益自然好。（5）高铁安全舒适，成为性价比较优的运输方式，获得人们青睐。

三、高速时代电气化铁路施工企业在项目经济管理中存在的问题

3.1经济管理模式落后

高速铁路出现作为国民经济、科学技术发展到一定程度的产物，因此，要获得较高的经济效益，务必采用相应水平的经济管理模式。但是，目前我国大部分高铁工程均是由（国家）中国铁路总公司投资，经济管理模式比较集中。虽然，随着高铁建设规模扩大，大量铁路合资公司成立，出现了多元化的企业管理模式，但是这些企业管理模式与国有铁路局或公司的管理体制存在明显的矛盾，例如，在工程施工管理过程中，出现政企不分，职责不明情况。这表现在政府部门参与到建设项目的管理中，容易出现政府干预过度，从而导致工程项目的计划不断改变，一来令施工进度改变，拖延了竣工日期，产生额外的成本，增加了支出；另一方面，职责不明容易导致出现事故时，无人承担责任，更大程度低消耗了人力、物力、财力，不利于经济成本的考虑。总的来说，高铁建设的经济管理方式的市场化程度较低，对高速电气化铁路的发展产生较大制约性。

3.2物资管理权责混乱及物资管理方式不够科学

高铁的规模经济、范围经济以及网络经济均不同于常规的铁路，在高速铁路的建设初期，其整个高铁铁路网络尚未形成，因此，需要投建或者改造适用于高铁的铁路网络，因而用于购置物质方面的资金会更多。当前，高铁工程在采购物资、管理物资方面问题较多，具体有：（1）物资管理权责政企不分。通常，管理物资的权责是由铁道部门统一发放到下属的铁路局或者铁路物资管理公司，这些管理机构大部分是政企合一的性质，如何管理仍然要根据上级部门的指示，但是因为部分铁路物资管理企业比较重视盈利的业务，对上级安排的物资管理任务不能很好履行，因此导致铁路建设的物资管理出现问题。（2）采购企业法人地位不明确。各铁路局虽然接受铁路总公司的资产经营责任制考核，但是由于缺乏独立的法人地位，资产仍然受管理体制的约束，也要接受财务清算。对于这种法人不明确的物资管理公司，并不利于大宗物资的安全管理。（3）重采购轻管理。物资采购的过程中具有较大的利润空间，因此，成为许多部门、企业争夺的项目。目前，铁路物资供大于求，也存在许多假冒伪劣产品，一旦放松了物资采购的管理，极有可能让不法分子钻了国家的空子，使得物资采购出现隐患。

3.3项目的施工方案经济适用性不强

要进行铁路电气化施工项目，制定切实可行的施工方案是组织施工的重要组成部分，也是最为重要的前期准备工作之一。一个好的施工方案，有助于项目施工顺利进行，并减少不必要的人力、财力、物力支出，从而有效降低施工经济成本，增大经济效益空间。但现阶段铁路电气化施工方案存在多种问题，最为突出的就是其经济适应性差。例如，施工建设单位为做好“面子”工程，在设计施工方案时，不切实际地制定施工方案，需动用大量的人力资源，并投入大量资金才能完成，这种忽视投资效益的行为，造成工程项目施工经济不合理性，不仅造成资源浪费，还在很大程度上提高了经济成本。

3.4高铁工程项目成本控制系统不够完善

因为高铁铁路建设规模宏大，一次性投资额度高，所以，为了节约资金流，务必实施项目成本控制措施，力图在各个方面控制成本，以实现经济管理的意义。目前，我国高铁工程管理中，涉及的范围更广，成本可控因素更多元化，因此，其成本控制系统需比传统的铁路成本系统更加复杂，包括物资采购、物资管理、聘用工人、设备维护和保修等方面，需要进一步完善高铁工程项目的成本控制系统。

四、解决高铁时代电气化铁路工程经济管理问题的措施

4.1树立决策层的经济管理意识，改进管理模式

高铁建设中，决策层的经济管理意识决定在基层经济管理活动的方向，所以，建议决策层借鉴、考察国外高速铁路建设管理的经验，树立先进的经济管理意识，进一步改进管理模式，组建多个市场竞争经营主体，引入市场竞争机制，体现市场竞争的公平性。同时，铁路总公司和国家铁路局监管机构要加强监管力度，公平公正地履行监管职责，促进电气化铁路的可持续快速发展。

4.2明晰物资管理权责，完善物资管理方案

对于铁路建设的物资管理，要从意识和技术两个方面重点着手。随着经济活动的复杂化提高，物资管理也趋于复杂化，仍然采用落后的管理模式直接影响企业的经济效益。因此，首先管理人员要树立先进的管理意识，设计科学的管理方案，项目管理管理权责分开，采用市场化手段，以效益考核下属物资管理公司，技能提升管理的积极性，也能有效提升管理水平。此外，要充分利用现代化信息技术，加强物资管理的信息网络建设，并推广普及到物流、物资的计划管理、仓库管理、物资采购等环节，同时对物资的生产状况、市场供求、管理制度等方面也实施信息化管理。管理方与物资供给方、工程项目的施工单位等加强联系，建立共同的信息网络，实行信息共享，提高物资管理的效率与效益。

4.3加强施工设计方案经济适用性的评估与施工进程的经济监控力度

高铁建设涉及的经济利益面较大，同时建设规模也较大，因此，前期的施工设计方案应较注重经济适用性，在确保施工工期和施工质量的前提下，进行施工方案科学性与经济性比较分析，提出合理的施工步骤和施工方案。必要时可引进国内外先进技术，以提高施工效率并降低施工成本。另外，设计施工方案时，可进行比较分析和论证，择优选择。工程施工过程中，需要在主管、监管和监理单位的严密监管下，才能有效地执行按原施工计划、原成本计划，预防过多的额外支出。所以，监控单位除了重视施工的进度及质量之外，还应加强对电气化铁路施工项目的经济监控管理工作。监控单位在制定规划控制目标和方式时，应将提高项目的经济效益为主要目标，并将技术管理与经济管理相结合，对经济性、技术性、实施效果等进行比较分析，以实现技术保证前提下的经济合理性，并在经济合理的条件下，保障技术先进。

4.4加强工程的成本控制体系建设

高铁建设是一个相当庞大的工程，需要开支的项目众多，考虑成本控制时，务必全面地考虑，构建一个成本控制体系，第一，要明确成本控制的内容，包括项目内部成本与外部成本。内部成本就开展工程建设所有项目所需要的花费，主要有指投标成本、项目实施成本与保修成本。外部成本，即是除内部成本外所需要的花费，一般与工程关系不大的开支可省去，必要开支则聘请专业的理财人员进行核算，合理支出。第二，通过精确的成本分析提升成本管理水平。工程竣工后，将总成本计划、控成本计划与最终的成本进行比较分析，可采用多种形式，例如图、表等直观进行分析，成本对照的内容包括总成本、各工序的成本，找出成本变化的原因，总结经验。第三，采用先进的成本管理方法。例如，在机械费用、物资采购费用、人工费用等重要方面，可以进行如下的经济管理：（1）为了降低机械成本，灵活采取购买亦或租赁的方式。对于使用频繁的施工机械，可采取自行购买的方式，以降低租赁成本。对于使用次数较少的施工机械可采取租赁的方式。另外，可采用有偿使用方式提高人员机械的利用效率。（2）在物资采购方面，应遵循“有需要才采购”的原则，避免过多采购造成的资源浪费。另外，提早做好物资采购计划，采取计划采购与实际需要相结合的策略，可有效控制成本预算。（3）在控制人工费用方面，采取技术水平与薪资挂钩的原则，以及分项单价原则，同时合理降低人工成本，用工上采取技术工人和普通劳务工相结合的办法。

五、结束语

综上所述，高铁时代的电气化铁路工程建设中需要考虑的经济性因素较多，要提高电气化高铁工程的经济管理，应首先分析其中存在的问题，并针对存在的诸多问题，做出相应的调整和改进措施，才能真正提高高铁时代电气化铁路的经济管理水平，确保高铁获得更好发展。

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[4]任占文.浅析电气化铁路供电系统.科技创新导报.2009（12）：50.

[5]自文亭.电气化铁路中国速度.电气时代.2009（3）：45-46.

[6]徐晖.与时俱进的铁路电气化技术――访中铁电气化勘测设计研究院有限公司副总工程师王术合.电气应用.2009，28（3）：4-5.

地铁施工技术总结篇6

关键词：铁路施工；技术管理；

中图分类号：X731文献标识码：A

一、铁路施工技术管理的概述与原则

铁路施工技术的重点主要是施工技术，施工技术管理主要是由基础技术工作、铁路施工过程中的技术管理工作、技术的开发和技术的总结四部分组成。按照施工专业划分可以将施工技术划分为桥涵、隧道、轨道等12项施工技术。随着施工技术的不断发展及高铁的快速发展，高铁施工技术应运而生。在铁路施工过程中必须坚持相应的原则，即“安全第一，预防为主，管理科学，保证质量”。

二、我国铁路建设施工管理中存在的问题

1、管理制度不健全

自原铁道部（现为铁路总公司）于2009年8月《关于推进铁路建设标准化管理的实施意见》（以下简称意见）至今不到4年时间，我国全面实行铁路建设项目管理的时间还相对较短，相关方面的制度研究有待提高，施工管理方面还缺乏健全的管理体制。

2、施工队伍素质较低

随着国家对铁路工程建造的标准化、科学化需求，施工项目对施工技能人员的技能和有关专业知识的需求也在不断地提高，然而在实践施工过程中，建造单位为谋私利，将工程承包给无证或超越资质等级的施工单位，衍生出不合法挂靠、转包或不合法分包等状况。铁路建造施工中触及的办理、技能等实践项目比较多，现有施工行业中高素质人才严重不足，短少一大批高技能、懂办理、懂法令等复合型人才，只能启用专业技能和文化素质水平比较低的普通劳务部队。当时中国6500万工程从业人员中，有近4800万是打工者，既是施工公司一线施工人员中大多数是没有经过培训就上岗的农人，他们虽然工作热情很高，但由于短少专业技能指导，常常违规操作，形成次品多，工程事端多，影响工程质量。

3、质量管理不到位

在当今铁路工程大规模建设中，许多施工公司为了在本行业中具有竞赛优势，过分地寻求工程进度，而疏忽了对质量的办理，致使质量不合格、存在施工质量问题。或许采纳某些非法手法，以垫资、盲目压价，乃至行贿等违法手法承包工程。为牟取更大的赢利，自行或勾结规划人员乱改规划方案，运用不合格的建筑材料，偷工减料，听任职工不按技术规范操作，偷工减料。在应对上级办理部门检验中故意隐瞒工程质量缺点，提供虚假质量保证材料。

4、监管单位缺失

目前我国对工程质量的监督作业是采纳自查或委托有关质量监督站进行的，但在实际操作中，质监站需求面临的工程项目较多，自身人员数量及技术水平有限，作业效率大大下降，监督成效也无从谈起，只能任由建设单位自行“监督”。一些质监站自身性质难于划分，且以寻求利益最大化为意图建立监理公司或办实验室，强行规则查验试块有必要在这里进行，这样质监站既掌握工程质量的监督大权，又有获取赢利的商业行为，极大容易繁殖及糜烂。这样很难确保质监站的公平性和公正性，同时也给施工公司的质量管理作业带来搅扰。

三、改善当前管理状况的措施

1、施工前的技术管理

铁路施工前的技术管理主要有以下几方面：

1.1技术文件及相关图表

铁路施工过程中主要参考的资料便是技术文件以及相关的图表等数据资料，编辑技术文件、搜集数据资料的过程耗费了大量的人力、物力和财力，如果将这些文件或数据资料损坏或者丢失，会影响整个施工的进度，所以应当保存好相关文件和数据资料。施工企业要专门安排工作人员来保管施工所需的各项文件并根据施工需求对这些文件和图表加以分类、保存，以便在需要时尽快找出确保施工的顺利进行。

1.2数据资料审核

设计人员在设计过程中由于技术水平、工作态度等因素导致技术问题的出现，所以要对和施工相关的设计资料进行审核，确保数据资料的准确性。在施工之前，工作人员不仅要真正弄懂和施工相关的图纸，明确设计意图，如有不懂立刻和设计人员联系，保证施工的准确性；还要将施工中所需要的图纸准备齐，对施工的材料、铁路工程的结构尺寸了解清楚。

1.3施工技术交底

对施工技术交底是施工前期的准备工作中一项不容忽视的工作，技术人员在技术交底时，铁路施工工程的工作人员应当全部到场，充分掌握施工中水准点、桩点的具置。同时在交底时应当对整个过程做记录，并对记录进行保存。

1.4施工计划安排的管理

在施工之前应当合理有序的安排整个施工计划，促使施工的有序开展，对施工的项目、材料加以全面核查，系统化的安排施工的周期、人员等，为下一步施工打好基础。

1.5测量技术管理

测量技术是整个施工的关键，务必要对工程的技术人员及技术水平实施管理。技术人员要具备专业的技术水平，要有高度的岗位责任感。在施工前，应当对施工的路线、基桩的位置、工程的数量等进行详细核查，全方位的管理好各项测量仪器，根据施工要求，选用合适的测量仪器，以此减少或避免测量误差。

2、施工过程中的技术管理

施工过程中的技术管理从以下三个方面进行

2.1加强施工过程的管理

铁路施工是整个铁路工程的关键环节，由于整个施工过程比较复杂、施工周期较长，所以施工过程的技术管理成为整个工程的重中之重。施工企业总的负责人对整个施工过程进行合理安排，从整体着眼，使整个铁路施工过程在良好的秩序中进行。对施工技术组织、质量保证体系、工程的进度等进行合理的规划。要及时将工程的开工报告送到施工者手中，及时跟进工程的进度，并在施工过程中做好记录。铁路施工项目总的负责人要经常到施工现场，加强对施工项目的监督，确保整个铁路施工的质量，在出现问题时要及时应对，提出合适的处理方案。

2.2加强工程实验技术的管理

工程实验技术是工程质量的保证，因而要求施工总的负责人对工程实验进行实时监督，记录并保存实验数据。工程实验过程中要认真检查施工材料的质量，使施工质量达到相关的标准。同时，还应当对混凝土等材料进行试验，使其配合比切实符合施工要求，并且记录并保存各项实验数据。

2.3强化验工工作的技术管理

在铁路施工一段时间后，应当定期检验施工情况，通过验工找出施工中所存在的问题，并根据这些问题采取针对性的解决措施，从而保证施工的顺利进行。在检验好已竣工的施工段之后，应当及时上报施工进度，以便为下个结算的施工工作做好充足的准备。

3、施工结束后的技术管理

对于施工结束后的技术管理，一方面，在铁路工程项目基本完成后，相关负责人要搜集数据资料，并对这些数据资料加以整理，同时根据这些数据资料编写铁路工程和技术总结。在整个铁路工程完全竣工后，应当及时整理最原始的数据和资料，根据这些数据和资料编写文件，将这些文件和数据交给相关部门审核。另一方面，因受主观因素和客观因素的影响，施工完成后会遗留一部分工作，这便需要做好遗留工作的交接。在交接工作的过程中，必须出示交接证明，相关负责人要签字盖章，以明确责任。

结束语

经济的快速发展给我国铁路事业带来发展机遇的同时也给铁路事业的发展带来了巨大挑战。在此背景下，铁路施工企业应当积极采取切实可行的措施，加强铁路施工技术管理能力，最大限度的减少或避免铁路施工问题，降低铁路施工经济损失，从而进一步推动我国铁路事业的有序发展。

参考文献

[1]包睿.关于铁路施工技术管理相关问题探讨[J].科技创业家，2014，04：39.

[2]成荣亮.铁路项目建设中施工管理问题研究[J].中国新技术新产品，2014，07：157.