绿色交通数据分析篇1

关键词：BIM技术绿色建筑集成化设计专业协同全生命周期

1.绿色建筑设计在中国的现状及问题

近年来，中国许多专家和学者也在不断的探索绿色建筑之路，编制了《绿色建筑评价标准》，提出“在建筑的全寿命周期内，最大限度地节约资源（节能、节地、节水、节材）、保护环境和减少污染，为人们提供健康、适用和高效的使用空间，与自然和谐共生的建筑”。这标志着我国绿色建筑发展进入新阶段，为我国绿色建筑事业奠定了坚实的基础。

由此可见绿色建筑设计已成为未来建筑设计领域的发展趋势，在不断的探索和实践中，绿色建筑设计已有了很大的发展，但仍然存在的诸多问题，制约着绿色建筑设计的普及和应用。

1.1.工作流程缺乏统一性

在《绿色建筑评价标准》的执行过程中，设计、申报、评审工作分别由不同的单位各自完成，缺乏标准化和制度化，难以形成统一高效的工作系统。且申报、资料整理、评审等工作，多数都由手工完成，工作效率低下，耗费人力物力[1]。

1.2.设计过程缺乏整体性

在设计过程当中，各个专业之间的配合并不默契，缺少协同性设计思路，因此经常出现诸多矛盾。加之，设计中各专业间绿色技能分析软件众多，兼容性差，专业性强，上手难度大，只为某个方面提供专业分析，这也严重阻碍了设计团队之间的协调配合。

1.3.设计思维缺乏创新性

目前多数设计人员缺乏对绿色建筑适宜性设计方法的研究，仍采用传统AUTOCAD等二维平面设计软件在设计工作基本完成以后，再进行建模，对建筑进行性能和能耗分析、计算等工作，而后返回对方案进行修改，如此反复。分析计算的性能数据与建筑空间和形态的关联性不强，缺少对方案空间形象和性能技术的整体把控，导致工作效率的降低。

1.4.实施管理缺乏有效性

高成本的绿色建筑技术常常只是作为设计的噱头，很少有效利用。绿色物业脱节，也给相关技术的使用带来很大不便。因此，在设计之初就应该兼顾绿色建筑在全生命周期内的使用效果。

为尽快解决绿色建筑设计中的瓶颈，扫清不必要的障碍，全面提高绿色建筑设计质量和效率，引入新的设计技术、工具、思维已经迫在眉睫。

2.基于BIM技术的绿色建筑设计基础

2.1.两者共同点：

作为建筑设计领域的两大发展趋势，BIM技术与绿色建筑设计具有许多相似和相同的理念，主要表现在以下几个方面：

（1）二者都关注建筑的整体设计

绿色建筑的设计需要整合、分析包括来自环境、材料、构造、造价方面的信息，而BIM建筑信息模型的信息全面丰富。两者结合有利于信息整合、协调，提高工作效率。

（2）二者都关注建筑的全生命周期

从时间跨度上看，绿色建筑设计从理念和技术上对建筑实现全程的“四节一环保”，而BIM则侧重于具体的设计、建造、运营的工作协调和实际效果[2]。两者都是关注于为建筑的全生命周期进行优化。

（3）二者都重视模拟分析及信息反馈

绿色建筑在设计过程中需要对采光、通风、节能、舒适度、可视性等多方面进行分析模拟，以优化设计方案。而BIM技术自身强大的模拟能力可帮助绿色建筑设计实现各种分析，并以可视化的分析结果进行及时的反馈，指导优化绿色建筑设计。

2.2.两者结合点：

同是关注建筑全生命周期的绿色建筑设计和BIM技术，在不同的阶段，他们有各自的工作和侧重点，同时也能相互配合，贯穿建筑生命周期的各个阶段。

（1）规划设计阶段

在绿色建筑设计的规划布局阶段，应整体把握建设项目的情况，在BIM中记录建设工程的名称、属性、描述等基本信息，以便后期管理。并在BIM中录入包括地理位置，周边环境、气候条件等外界因素，运用BIM技术进行通风，采光，日照等基础分析，并建立初步的建筑总体布局模型，确定建筑的位置、朝向、大致形体尺寸、高度等设计要素，从而为后续绿色设计和环境分析提供数据基础和准备[3]。

（2）建筑设计阶段

该阶段是绿色建筑设计的重点阶段这里的绿色建筑设计包括建筑、结构、设备、景观、造价等多专业的共同协调工作，是绿色建筑设计中最重要阶段。利用BIM技术的协调性和可视化特点，使用同一模型数据，实现多专业同平台共享，避免重复劳动，让设计师真正全方位思考，多专业协同工作，提高各工种间合作效率。例如，BIM的综合碰撞检测功能，可将不同专业间的模型整合进行3D协调、检查、动态模拟等，避免在施工过程中才发现问题，反复修改，浪费人力物力[4]。

另一方面，绿色建筑设计过程中，将涉及到众多的分析模拟计算，包括日照、采光、通风、节能、给排水、暖通空调等性能设计分析，BIM中包含的建筑数据信息可直接作为其分析的基础，经过直观的结果反馈之后，可对设计进行及时的调整。通过分析计算后的数据结果，形成数据库，直接与绿色建筑评价标准对应评价，以达到绿色建筑等级标准。

（3）施工阶段

绿色建筑设计其本质核心是关注建筑的全生命周期，在施工阶段，通过BIM技术可全程监控施工组织、材料信息、用量、运输成本、以及可再利用建筑材料等，有效的控制在施工过程中的能源消耗。利用BIM模型，不仅能够自动生成施工图的平立剖面和详图，也能自动生成材料、门窗表等，并结合相关的造价数据计算出所需成本。另外，BIM技术可对施工项目进行管理，分析施工计划可行性，优化进度计划，时刻跟踪项目进度。虚拟建设模式，可对施工现场进行模拟，通过施工设计，合理布置物料运输路径、物料堆放位置以及施工机械位置等。

（4）运维阶段

最终阶段的BIM模型将作为中心数据库整合到建筑运营和维护系统中去，其包含了建筑完整的参数和属性。从绿色建筑设计角度考虑，将重点考察绿色物业管理体系、节能设施使用情况、设备运行维护费用等。同时，BIM系统还将同步提供有关建筑的使用情况或性能，建立物资、设施等数据库，保障配套的物业服务高效运行，并能通过生成财务数据，监控和管理运营成本和收益。

3.基于BIM技术的绿色建筑设计方法及具体内容

3.1基于BIM的绿色建筑设计方法――集成化设计

集成化设计是将工程学的相关知识与建筑设计过程交织整合的整体设计方法，从而对优化建筑性能形成全新的、综合的策略[5]。绿色建筑设计作为一种新的设计形式，需要纳入设计范围进行思考的方面也相应增加，尤其是各种复杂的分析模拟，如此繁琐的工作，光靠传统的设计方法和思路，不利于高效准确的进行设计。BIM技术的介入，可极大提升设计效率和信息准确性，将传统的依靠建筑师经验完成的定性分析，转换为依靠准确数据逻辑形成的定量分析。

基于BIM的绿色建筑设计，以BIM模型为核心展开，将整个设计作为一个统一的整体，减少传统设计分头独立工作模式对效率的影响。在设计过程中，与各种性能分析对接，避免重复建模，方便直观的对建筑性能进行精确模拟，并能针对模型，快速全面修改，最终自动生成各类图纸以及分析报告（见图3.1）。另一方面，以BIM模型为基础的绿色建筑设计，可以有效的整合各专业之间的工作，利用同一个模型完成各自任务，避免重复建模，同时也增加各专业之间的兼容性和协调性（见图3.2）。

3.2基于BIM的绿色建筑设计具体内容

基于BIM技术的绿色建筑设计具体内容主要有以下几个方面：

3.2.1场地设计与规划布局

利用BIM模型数据为基础，对场地条件、气候情况、景观条件等进行综合分析，充分利用土地资源，对建筑进行整体布局。以结合环境气候为原则，对日照、通风、景观、场地等因素加以模拟分析，从整体上优化建筑布局、建筑体量、道路关系、景观系统。

3.2.2建筑物理环境分析与设计

（1）光环境分析与设计

基于BIM建筑模型以及当地日照数据，真实模拟出全年建筑阴影遮挡关系、建筑各处日照时间，动态可视化的显示出任意时间任意点的日照效果及遮挡关系，再结合当地标准规范，进行合理优化调整。同时，对有需要的部分进行遮阳设计分析，确定遮阳形式、构件尺寸及遮阳效果。

利用BIM技术采集到的日照条件、周边环境关系、房间自身信息等，可分析计算出任意房间的天然采光效果。再根据分析结果，以及照明的相关规范，进行辅助照明设计。通过输入照明设备的相关信息，合理布置，仿真模拟出房间内部的光环境情况，并对照明能耗进行监控。这对绿色建筑设计开窗位置、尺寸的确定，照明设备的选择与设置有很大的辅助作用。

（2）风环境分析与设计

根据BIM建筑信息模型及风环境数据，全面把握当地气流影响、周边环境影响、场地内建筑形式自身影响等多方面因素，对建筑室内外任意区域进行通风模拟，直观反映出各点风温、风速、风频、风向、空气污染指数等数据，再根据功能需求和人体舒适度综合考虑，合理利用风环境，体现绿色建筑以人为本，同时减少设备负荷。

（3）热环境分析与设计

绿色建筑设计以人为本，基于人体舒适度的室内热环境控制是其重要部分。利用BIM模型数据基础，进行室内热环境分析，准确显示出室内温湿度、焓湿量等于人体舒适度之间关系，再通过设备介入，计算得出最终室内环境舒适度。

（4）声环境分析与设计

基于BIM建筑信息模型，确定声源信息和声环境。以可视化的方式，动态模拟出包括混响时间、声学响应、关联声波线等进行分析，以优化厅堂等的室内声场的设计。通过可视化结果可直观的显示出声场的均匀度、声音传播方向及折射和衰减的效果。同时，利用BIM模型，还可对周边的噪声污染程度进行模拟，并从设计的角度合理布局，增加防噪措施等有效减少噪声的干扰。

3.2.3能耗与成本控制及优化

（1）太阳辐射与太阳能利用

结合BIM建筑信息模型数据和当地气象数据，分析得出任一点的太阳辐射量，利用主动或被动的方式控制太阳辐射量，减少设备负荷。同时利用各种太阳能采集技术，通过不同方式、设备的选择，分析辐射量与太阳能利用率的关系，最大化合理利用可再生能源。

（2）节能负荷与能源消耗

节能是绿色建筑设计的重要特点之一，通过BIM技术对节能效果进行定量分析，准确计算出各种设备负荷、能源消耗。通过数据反馈，从设计的角度优化改善节能技术，并及时进行再次计算，以定量的方式最终确定设备在运行过程中的能源消耗量和费用。

（3）材料选择与建筑造价

在绿色建筑设计过程当中，应充分考虑到材料的利用和造价的控制，实现绿色建筑节材的目标。运用BIM技术，各种建筑材料的相关信息都一目了然，可严格控制材料的选用和成本，减少不必要的浪费。

3.2.4其他方面优化设计

（1）雨水采集与利用

结合各地降雨数据，建立完整数据库，作为雨水采集的基础依据。利用BIM技术对不同雨水采集方式、地形地貌特点等加以综合分析，计算得出集雨量，再通过相关设备，达到对雨水的有效利用[7]。同时，通过BIM还可监控相关设施在运营阶段的运行情况。

（2）绿化环境设计与分析

绿化环境设计也是绿色建筑设计的重要组成部分。通过BIM技术，可分析出绿色植物对环境带来的生态优化效果，这直接影响了相关区域内的温度、湿度、日照、空气质量、噪声干扰等与绿色建筑设计息息相关的物理指标[6]。

4.结语

BIM技术与绿色建筑设计已经成为当前建筑行业发展的必然趋势，准确把握两者特点，并有效的利用BIM技术参与绿色建筑设计，可综合各方面信息，提供全面准确的分析数据支持，成为设计过程的基础和依据。通过分析计算，对有效利用土地、材料、气候环境等提供强有力的技术支撑，对真正实现“四节一环保”具有很强的现实意义。随着我国绿色建筑事业的大规模发展和相关规范的不断完善，对绿色建筑设计也提出新的要求，BIM技术引导的高效的、准确的、统一的建筑设计方法必将大行其道。而随着BIM技术在我国的研究和应用的不断深入，也必将对绿色建筑设计产生深远的影响。

参考文献

[1]云朋，钟崇光.面向绿色建筑的BIM基础数据结构标准化初探[C].第十届国际绿色建筑与建筑节能大会论文集，2014，1

[2]魏慧娇，李丛笑，尹波，周海珠.应用于绿色居住建筑评价的BIM模型要点[C].第九届国际绿色建筑与建筑节能大会论文集，2013，2

[3]赵志安.BIM技术在绿色建筑设计系列软件中的应用探讨[J].土木建筑工程信息技术，2012，（4），116

[4]刘芳.关于BIM技术对绿色建筑产生的积极意义的探讨[J].中外建筑，2013，（6），61

绿色交通数据分析篇2

鉴于此，我国相关部门提倡居民绿色出行，且绿色出行理念已宣传多年。例如，我国把每年的9月22日定为中国城市无车日”，许多城市也已开展诸多相关活动。但目前对于绿色出行的宣传和引导，多呈现动员式”特点，很少有系统化的长效激励机制和创新性的制度设计，居民的绿色出行行为没有得到有效、常态化的引导。因此如何将绿色出行理念转化为城市居民的自由选择和自觉行动是值得研究的重要课题，本文旨在对绿色出行行为的影响因素及内在机理进行探究，为政府制定针对性的促进城市居民绿色出行行为的引导政策提供理论依据。

一、文献述评

目前国内外学者对于城市居民出行方式的影响因素进行了广泛的研究，并得出了较为一致的结论，出行方式的影响因素主要被归纳为出行者特性、出行特性和交通工具特性三个方面(Bowmanetal.，2000：1；宗芳等，2007：48)，其中出行者特性主要包括出行者的年龄(Palmaetal.，2000：43)、性别(Abane，1993：4)、收入水平(陈团生，2007)、教育水平(Sinha，2003：331)、职业(Wanetal.，2009)、家庭结构(岳芳，2008)和小汽车拥有量(Limtanakooietal.，2006：36)；出行特性主要是指出行距离、出行目的、耗时性、出行紧迫性、出行时间(Guoetal.，2002；Jungyul，2005：36；解放日报，2011)；交通工具特性则主要是指出行的安全性、舒适性、便利性和经济性(万菲等，2012：306)。

但有关绿色出行行为影响因素的研究却不多见，相关研究尚处于起步阶段。国外方面，TillyLine等人认为在气候变化背景下，影响年轻人出行方式意愿的决定性因素主要有驾驶的欲望、价值观、自我形象、社会感知和对交通方式的情感态度，同时，虽然他们意识到气候变化，但对出行方式和气候变化之间的关系的认识仍然不够。他们宣称尽管现在有部分人选择远离小汽车，采用环境友好型出行方式，但并不是因为气候变化，而是被迫的(Line，2010：238)。我国学者许芳等运用主成分分析法将居民绿色出行行为的影响因素归纳为绿色出行行为理念、家庭属性、交通管理水平、出行方式服务水平、出行特性等五个方面(许芳等，2011：104)，而黄树森等人结合北京市的研究，提出出行者属性、交通特性、出行时间和出行地区特性为居民绿色出行行为的主要影响因素(黄树森等，2008：124)。

综上所述，我们可以发现，专门研究城市居民绿色出行行为这一变量范畴的文献还很少见，关于各影响因素对绿色出行行为的作用机制，现有的研究文献在一定程度上缺乏深入研究。因此，本文在国内外学者研究基础上，针对城市居民绿色出行行为进行研究，探索影响城市居民绿色出行行为的主要决定性因素及其作用路径。

二、研究方法和数据来源

(一)研究方法

由于绿色出行行为属于一个全新范畴，目前理论界还缺乏相应的成熟研究，即还没有成熟的测量量表和理论假设，特别是中国理论界的研究还不多见。进一步说，绿色出行行为这一议题还不完全清晰，需要进行探索性的质化研究。鉴于此，本文采用扎根理论(GroundTheory)方法，对原始定性资料进行系统分析和归纳，使之概念化和范畴化，然后通过持续比较、进一步浓缩，在各个概念、范畴要素之间建立联系，最终形成理论框架。扎根理论的具体步骤主要包括开放式编码(OpenCoding)、主轴编码(AxialCoding)和选择性编码(SelectiveCoding)(Glasser，1967)，具体流程如图1所示。

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图1扎根理论研究流程图

(二)数据收集

基于扎根理论这一探索性的质化研究方法，本文利用开放式问卷对代表性城市居民进行一对一的深度访谈。在深度访谈中，我们采用问题聚焦访谈法，即访谈者在访谈中通过建立参与性的对话方式，引导访谈对象从自身角度出发，将访谈内容聚焦于访谈主题(岳婷等，2013：34)。本文将一对一的深度访谈时间设定为1个小时左右，以给访谈对象提供相对充分的思考时间和表达余地。在正式开展访谈之前，访谈者首先向访谈对象说明访谈的主题和注意事项，并做交流讨论。本文所用访谈提纲如表1所示。

(三)样本选择

基于扎根理论和研究目的，本文采用理论抽样的方法选择访谈对象(王建明等，2011：4)。由于质化研究要求访谈对象对访谈主题有一定的理解和认识，我们将访谈对象限制在本科及以上学历、对绿色出行行为有一定认识、思维活跃、信息丰富的20～45周岁的中青年个体。同时，依据理论饱和准则，本文共选择32个访谈对象，其基本信息如表2所示。

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三、研究数据分析及模型构建

将访谈记录进行整理，我们得到近5万字的访谈记录。然后随机选择2/3(22份)的访谈记录进行扎根编码分析，另外1/3(10份)的访谈记录进行扎根理论饱和度检验。在扎根编码过程中，我们严格依据Strauss&Corbin的扎根编码技术程序进行操作，以保证研究的信度和效度(Strauss，1990)。同时，为了避免编码者个人偏见对编码结果的影响，提高编码的客观性和科学性，本文在编码时采用编码小组讨论和专家咨询相结合的方法。

(一)开放式编码

开放式编码过程中，首先是对访谈资料的译码，要求对原始资料进行逐字逐句的编码、标签和登录，以通过持续比较分析获取初始概念。其中标签选择时，我们尽量采用访谈对象的原话，并从中直接命名概念或抽取相关概念，以尽可能消除编码者个人偏见影响。为深度挖掘城市居民绿色出行行为的影响因素，本文对访谈记录中比较简单的以及过于模糊的回答予以排除，最终共得到500余条原始语句及相应的初始概念。由于初始概念数量庞杂且相互之间存在一定程度上的交叉，笔者选择重复频次在3次以上的初始概念进行范畴化。同时剔除个别前后矛盾的初始概念。表3反映了本文对原始访谈记录的概念化和范畴化的过程，范畴化的结果即为城市居民绿色出行行为的相关影响因素。本文最终得到32个初始概念和25个范畴。由于篇幅限制，本文对每个范畴仅选择有代表性的原始访谈记录语句和初始概念予以罗列。

(二)主轴编码

主轴编码就是发现和建立各个概念范畴之间的各种联系。主轴编码中，研究者每次只对一个范畴进行深度分析，围绕这个范畴进一步探索相关关系，分析每一个范畴在概念层次上是否存在潜在相关关系，因此称为轴心”或主轴”。通过主轴编码，本文最终梳理出六大范畴。出行者心理意识——对应范畴环境认知、责任感知、行为感知；社会规范——对应范畴群体压力、面子因素、社会风气；出行特征——对应范畴出行距离、出行目的、出行耗时、出行紧迫性；交通工具特性——对应范畴安全性、便利性、经济性、舒适性；制度技术情境——对应范畴城市交通管理制度、奖惩机制、宣传教育和公共交通系统完善性。

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(三)选择性编码

选择性编码也称核心式登录，是指从主范畴中挖掘核心范畴，系统建立核心范畴与其他范畴之间的联结关系。本文通过对主范畴和其他范畴与绿色出行行为之间关系的分析，建立其联结关系如图2所示。我们确定城市居民绿色出行行为的影响因素及其作用机制”这一核心范畴，围绕这一核心范畴，将其与其他范畴之间的联结关系确定为出行者属性、出行者心理意识、社会规范、出行特性、交通工具特性和制度技术情境等六大因素影响城市居民的绿色出行行为。其中出行者属性和出行者心理意识是内因，直接影响城市居民绿色出行行为，本文将其界定为前置因素。而社会规范、出行特性、交通工具特性和制度技术情境等四个情境因素是驱动强化因素，其影响前置因素与行为之间关系的方向和强度。本文将此联结关系架构定义为城市居民绿色出行行为影响因素模型。

(四)理论饱和度检验

理论饱和度检验是指在不获取额外数据的基础上，进一步发展某一个范畴特征，以作为停止采样的鉴定标准(Fassingeretal.，2005：156)。本文的理论饱和度检验用预留的1/3的访谈记录进行。结果显示，模型中的范畴已发展得足够丰富，对于城市居民绿色出行行为的六大范畴均没有发现新的范畴和关系，主范畴内部也没有形成新的构成因子。因此，我们认为本文所构建的绿色出行行为影响因素理论模型在理论上达到饱和。

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图2绿色出行行为影响因素模型

四、模型阐述

从模型中，我们可以看出，影响城市居民绿色出行行为的主要因素包括出行者属性、出行者心理意识、社会规范、制度技术情境、出行特性和交通工具特性，但具体影响因素对于绿色出行行为的作用机制、影响路径不同。下文将对此进行具体阐述。

出行者属性是城市居民绿色出行行为的内因，即前置因素，因不同的属性使得出行者表现出不同的行为态度和具备不同的行为能力，直接影响绿色出行行为的产生。

根据行为心理学和行为教育学原理，心理意识决定行为动机，出行者的心理意识决定其心理偏好，进而促进行为的发生，因此出行者的心理意识也是其产生绿色出行行为的前置因素。在先前的一些研究中，许多学者认为心理意识等同行为，但目前越来越多的学者开始关注心理意识与行为之间的不一致问题，即意识不等于行为，有相应的意识不一定产生相应的行为。本文从深度访谈中发现，心理意识与绿色出行行为之间的一致性取决于心理意识的强弱。如果城市居民对于绿色出行行为的意识很薄弱，那么其实施绿色出行行为的可能性则几乎为零。另一方面，本文从深度访谈中得到启发，出行者心理意识的强弱又取决于其心理意识的形成方式。如果出行者的心理意识形成来自于亲身感受或出于个人情感，则其心理意识会很强，而如果来自于书本说教和硬性规定，则其心理意识就会相对较弱。

出行特性和交通工具特性是影响城市居民绿色出行行为的内部情境因素，是绿色出行行为的驱动因素。社会规范和制度技术情境是影响城市居民绿色出行行为的外部情境因素，是绿色出行行为的强化因素。笔者通过深度访谈和扎根分析发现，内部情境因素和外部情境因素对于前置变量与行为之间的关系存在调节作用。但因调研样本在年龄和学历方面存在一定限制，故本文重点讨论情境因素对意识—行为之间关系的调节作用。从深度访谈中我们发现，调节效应受到意识强弱的影响，当城市居民的心理意识较弱时，情境因素的调节效应就会相对较强。另一方面，调节效应也受到情境因素强弱的影响，当情境因素的强度很强时，其调节效应也会相对较强，反之亦然。

五、结论与讨论

本文基于扎根理论研究得出，出行者属性、出行者心理意识、社会规范、制度技术因素、出行特性和交通工具特性为城市居民绿色出行的主要影响因素。其中出行者属性主要包括性别、年龄、学历、职业、家庭结构、收入水平、私家车拥有量；出行者的心理意识主要包括环境认知、责任感知、行为感知；出行特性主要包括出行目的、出行距离、出行耗时、出行紧迫性；交通工具特性主要包括舒适性、便利性、经济性和安全性；社会规范主要包括社会风气、面子因素和群体压力；制度技术情境主要包括城市交通管理制度、奖惩机制、宣传教育和公共交通系统完善性。

绿色交通数据分析篇3

【关键词】船舶运输；绿色发展；评价指标

0引言

湖北省位于长江中游，共有242条通航河流，航道总里程达km。推进湖北省节能低碳的绿色航运有助于将长江经济带建成绿色生态廊道和黄金经济带。

船舶是航运业发展的核心要素之一，建立湖北省绿色船舶运输评价指标体系，从而科学引导船舶节能减排是湖北省实现航运业绿色发展的必要措施。

1湖北省船舶运力发展现状

2015年，湖北省拥有各类船舶艘，其中：客运船舶721艘，4.3万客位；货运船舶艘，运力达739.13万t；拖船110艘，功率达到5.6万kW。船舶总运力较2011年增长14.6%，货船平均吨位较2011年增长38.5%。“十二五”期间，湖北省抓住国家船型标准化政策机遇，共拆解（改造）艘船舶，新建大长宽比示范船8艘。

虽然近几年湖北省运力结构有较大优化，但是目前仍然存在一系列的问题，阻碍着湖北省船舶运输业的快速发展。一方面，船舶运力结构不够合理，专业化、大型化的船舶占比较少；另一方面，船舶标准化程度较低，一些能耗高、污染大的船舶仍占据着一定的比例，节能船型等高技术含量船舶占比较少。[1]

2指标体系构建原则

2.1代表性原则

建立绿色船舶运输评价指标体系涉及许多方面，应选择有代表性的指标，使评价体系能够简单明了地体现绿色船舶运输的本质特征。

2.2可操作性原则

各项指标的统计分析应当易于测算，统筹运用定性分析和定量分析的方法，将绿色航运的内在要求转化成可以测评的指标。

2.3科学性原则

相关指标的设计要具有一定科学性，绿色船舶运输指标的定义、计算方法及相关数据来源应有一定的科学依据，保证评价结果的客观性和可信度。

2.4针对性原则

相关指标的设计应当切实考虑湖北省内河航运的实际状况和特点，有针对性、有重点地确定评价指标及标准。

3指标体系的构建

根据国务院及交通运输部的关于交通节能减排文件要求，将绿色船舶运输工作划分为结构、管理和技术等3个方面。遵循指标体系构建的原则，根据船舶运输的工作属性设计指标，将指标分为4个一级指标：能耗统计、排放监测、技术升级和管理优化；12个二级指标：营运船舶单位换算周转量综合能耗、能源利用率、环保能源占比、单位换算周转量CO2排放量、生化需氧量（BOD）、固体废弃物排放、新技术产品项数、船舶运力结构调整度、船舶运输节能减排资金投入比重、船舶运力利用率、船舶维修保养、节能减排机构设置完善度。

3.1能耗统计指标

（1）营运船舶单位换算周转量综合能耗营运船舶单位换算周转量综合能耗是指各种类型营运船舶的实际单位换算周转量能耗与其相对应的单位燃料消耗限额的百分比。

各类船舶单位燃料消耗限额见表1。[2]

（2）能源利用率能源利用率是船舶在营运过程中消耗的能源总量占供给能源总量的百分比，用来衡量船舶能源的利用水平。

（3）环保能源占比环保能源占比是船舶所用绿色低碳型能源占全部消耗能源的比例。

3.2排放监测

（1）单位换算周转量CO2排放量由于消耗标准煤的燃料约排放2.67tCO2，关于单位换算周转量CO2排放量的计算将采用该折算系数计算：

（2）生化需氧量生化需氧量是微生物分解船舶生活污水中的有C物而消耗溶解氧的量，用来反映船舶生活污水性质。

（3）固体废弃物排放固体废弃物指船舶在营运过程中产生的生活垃圾等。

3.3技术升级

（1）新技术产品项数新技术产品项数是指1年内的绿色船舶运输新技术开发和推广以及新产品推广项目数量之和。

新技术产品项数=新技术开发项目数+新技术推广项数+新产品推广项目数

（2）船舶运力结构调整度船舶运力结构调整是用来反映对老旧、高能耗船舶及设备的淘汰或者更新的程度，即已调整的船舶、设备数量之和与需要调整的船舶、设备数量之和的比值。

（3）船舶运输节能减排资金投入比重资金是节能减排工作开展的前提条件，船舶运输节能减排资金投入比重是船舶节能减排的资金投入总额占船舶运营成本的百分比。

3.4管理优化

（1）船舶运力利用率船舶的运力利用率越高，船舶在运营过程中的绿色度就越高。船舶运力利用率是营运船舶在一定时间段内实际完成货物周转量与船舶最大货物周转量的百分比值。

（2）船舶维修保养度船舶维修保养度越高，船舶运营过程中的绿色度就越高。定期对船舶及其机械设备进行一定的维修和保养，可以使其工作状态处于最佳水平，减少航行阻力，有利于船舶保持最佳的油耗状态，从而减少CO2等气体排放，也有利于避免船舶漏油事故发生。

（3）节能减排机构设置完善度节能减排机构设置的完善度越高，其员工的职责分工越明确，船舶运输过程中节能减排工作就越顺利。

4评判准则确定

参照国际公约，国家相关法规、标准以及相关文献，设定湖北省船舶运输绿色水平的评价准则（见表2）。[2-4]

5结语

构建湖北省绿色船舶运输评价指标体系，客观评价湖北省绿色船舶运输的发展水平，从能耗统计、排放监测、技术升级和管理优化等4个维度来反映湖北省绿色船舶运输的发展水平，科学引导湖北省航运业节能减排工作，加强绿色发展管理，提高湖北省绿色航运的竞争力，同时为航运业的绿色发展研究提供一定的参考。

参考文献：

[1]谢金武.湖北省水运现状分析及发展思考[J].交通科技，2005（3）：117-120.

[2]胡星.船舶运输节能减排评价指标体系及方法研究[D].广州：华南理工大学，2012.

绿色交通数据分析篇4

关键词：GIS；城市道路网；可达性

基金项目：重庆市教委2015年度科学技术项目：“城市交通改善评价指标体系与方法研究”（KJ1504208）

中图分类号：F29文献标识码：A

原标题：基于GIS的城市道路网可达性评价――以重庆市涪陵区江南组团为例

收录日期：2017年1月12日

一、引言

可达性这一概念很早就用于城市交通规划研究中，用以作为描述两分区间交通联系程度的指标。在城市道路网评价中，可达性被作为一项重要指标，能够对城市道路网结构进行正确的评价，分析出城市道路网的缺点，为建改和综合治理提供决策依据。本文利用GIS的网络分析模块能够实现对影响城市道路方案布局的各项影响因素的分析评价，得到精确合理的分析结果。GIS技术的发展为复杂自然环境与独特社会经济条件的山地城市道路优化设计技术优化提供了有效的技术平台。

二、城市道路可达性计算方法

车辆的行程时间由路段行驶时间和交叉口通过时间组成。考察交叉口通过时间的主要内容是分析车辆在交叉口的延误时间。车辆在交叉口的平均延误主要取决于交叉口的交通组成、流量流向和控制情况，而后者通常是在基于前者的分析确定的。由于关联因素多，交叉口延误计算一直是比较复杂的问题，实际中可通过交通调查获取有关数据。本文采用了较为简便的计算方法，该方法对交叉口的流量、流向等因素不作考虑，仅根据交叉口的控制情况进行平均延误估算。车辆在交叉口的平均延误时间？子包括平均直接延误时间？子0（减速和停车等待时间）和通过损失时间t（车辆起动和加速通过交叉口时的损失时间），即？子=？子0+t。

假定一辆车在交叉口的平均直接延误时间？子0是所研究路在一个信号周期内的非通行时间的一半，即：

？子0=0.5Y1/？姿YC

式中：C为信号周期长；λ为计算方向上的绿信比。

在没有公共汽车转弯和禁止左转（或左转车辆很少）的干线道路交叉口，采用两相位控制时可按？子=0.3C作简单估算。这一结论来自于前苏联对不同周期下延误的估算，一般在周期时间为40～120s时均可使用。

在T形交叉口，以及有公共汽车转弯或在某条路线上有较多左转车辆的一般交叉口上，通常会使用三相位控制方法。在这种情况下，每辆车的平均直接延误时间将会提高10%～20%，这时可取？子=0.33C。通过损失时间t与道路允许车速和交叉口几何特性等因素有关，当交叉口允许车速为15～20km/h，交叉口通过长度为20～70m时，可取t=5s。这样，从节点A到B，经线路l时，所需行程时间为：

式中，TABl为从节点A到B，经线路l的道路长度，VABl为线路l上的平均行驶车速；N为线路l上经过的交叉口数；？子n为第n个交叉口在线路方向上的平均延误时间。如果能得到线路l上各路段的平均行驶车速数据，则可按下式计算：

式中：m为线路l包含的路段数；Lm为路段m的长度（计入交叉口长度）；Vm为路段m上的平均车速。上述行程时间的计算考虑了路段和交叉口的状况。将路段行程时间和交叉口通过时间分别作为路段和节点的费用进行交通分配，由所得的流量分配和行程时间计算结果，则可进行可达性指标的计算。

三、GIS道路网可达性过程分析

空间分析是GIS的核心，也是GIS价值的体现。在进行道路可达性评价前，首先要在GIS下实现对城市道路的运行状态进行模拟，为了较好地达到模拟效果，需要收集道路相关的一些基础资料，包括：道路线路的测绘数据、道路长度、道路平均车速、十字路口是否允许左转弯、十字路口转弯半径、红绿灯时长、绿信比、道路是否为单行道等。具备了这些基本资料之后，利用GIS建立网络模型，并在此基础上进行分析，并对分析结果进行属性操作，以便更形象地表达空间分析的结果。

（一）建立城市道路网络模型。根据收集到的基础数据，建立GIS空间数据库，对各种数据进行分类、分层表达，如道路数据图层具有道路长度、道路各段统计的平均车速、单行道数据等，转弯要素图层则包含了车辆转弯信息等，并根据交叉口转弯半径、红绿灯时长、绿信比等设置交叉口阻断时长，在此基础之上就可以建立城市道路网络模型，实现对城市道路的模拟。

（二）对城市道路进行网络分析。在城市道路网络模型建立的基础上，通过GIS网络分析中的新建服务区分析，以车辆通过每条路段的时间长度为通行成本，以时间为中断值，以每个路口为设施点，能够分析出在一定时间范围内，从各个路口机动车沿道路在统计的平均速度能到达的范围图。

（三）对属性数据进行空间操作。利用GIS对网络分析结果进行统计，对统计结果进行分级，并对不同的分级结果赋予不同的色彩予以区分，使分析结果更易于辨别。

（四）结果输出。GIS的结果输出具有多样性和灵活性的特点，根据需要以相应的图、表的形式对结果进行输出。例如，可输出城市道路诸影响因素属性表、城市道路分级图、城市道路平面线形图、城市道路各中断时间出行范围图等。

四、江南组团城市道路网可达性评价

（一）江南组团片区概况。涪陵区位于重庆市五大功能区的城市发展新区。涪陵区江南组团被长江、乌江所包绕，占地面积约17平方公里，规划人口约40万。江南组团与江东片区、江北片区间分别被乌江、长江分隔，距李渡新城区约12公里。片区呈典型的“单边坡”地形，沿江地带与最高处之间的高差达到400米。江南组团路网密度约6.12公里/平方公里，作为典型的三峡库区城市以及典型的山地城市，受地形及现状的限制，交通问题突出，交通供给已无法满通需求的快速增长，具有很高的研究价值。

（二）江南组团道路可达性评价方法

1、源数据的收集。本例中主要考虑的因素有：道路线路的测绘数据、道路名称、道路平均车速（为了更好地表达城市道路的可达性，本文收集8：00～9：00、12：00～15：00、17：00～18：00等上下班高峰期的机动车平均车速）、单行道、路口禁止左转等数据，并在实地调查时，实时填写调查表。（表1）

2、城市路网数据库的建立。将江南组团城市道路网布局图转换为ArcGIS可识别的数据格式后输入GIS平台之中，对城市道路网数据分层化，并根据统计的道路名称、车速、是否为单行道等数据建立属性数据表，其中Name属性指道路名称、Speed指道路平均车速（单位：公里/小时）、Minutes指每段道路的长度（单位：公里）、Oneway指单行道（空：表示不为单行道）、Meters指每段路的长度（单位为米），为数据库建立提供数据支撑。利用ArcGIS，能够建立强大的城市道路数据库，有效地提取道路评价所需的城市道路数据，为下一步道路评价提供充分的数据基础。（表2、图1）

3、道路交通网络模型的构建。在建立江南组团道路网络数据库的基础上就可以进行城市道路交通网络的构建，为了能够更真实地模拟城市道路系统，在构建网络分析模型时还考虑到交叉口红绿灯对机动车辆的延迟的影响。利用GIS平台的网络分析工具，构建出江南组团道路交通网络模型，并对整个江南组团城市道路网进行模拟，为江南组团道路网优化评价提供优化数据支撑。（图2）

4、基于出行范围的可达性分析。本节主要分析的内容是对城市内部各个位置的机动车出行能力M行模拟分析。利用基于机动车出行范围的可达性评价方法，将研究城市各个路口3分钟、5分钟机动车出行范围，计算其出行面积，并据此生成可达性分布图。实验主要包含以下三个主要步骤：首先，计算各路口机动车出行范围；其次，统计机动车出行范围的面积；最后，生成江南组团的可达性分布图。（图3、图4）

机动车出行范围分析图中色块范围和颜色深浅表示城市内部各个点在3分钟、5分钟之内沿道路出行范围的大小，色块越大、颜色越深，表示机动车在规定时间内的通行距离越长，证明道路网可达性较好；色块范围越小、颜色越浅表示机动车通行距离越短，道路网可达性较差。

5、江南组团可达性评价。通过对江南组团出行范围的道路可达性分析对比后可以发现道路网布局存在以下几点特征：第一，江南组团西老城区道路可达性较高，机动车通行能力较强，这是由于西老城区道路网布局合理，主次干道比例与道路网密度设计合理，道路交叉口较少；第二，老城区东南部可达能力差，这是由于高笋塘―易家坝―南门山是老城区的商业中心，人口密集，道路交叉口多，车流量大；第三，老城区北部滨江路沿线，虽然道路较宽、道路等级较高，但此条道路承担了到江东、江北、李渡等城区的过境交通，车流密集道路通达性较差。

6、江南组团道路改善方案。由于江南老城区建设土地利用率高、人口密度大、拆迁成本高，加上江南组团是典型的山地城市，使得城市道路进行改建、扩建非常困难。为增强江南组团城市道路网的可达性，针对上述存在的突出问题，提出以下改善方案：第一，对于滨江路沿线道路可达性差的现状可以增加涪陵城区城市内环线，加强各组团之间的联系，分担滨江路车行压力；对滨江路进行扩宽处理，在滨江路东部增加跨乌江大桥，在滨江路西部新增跨长江大桥，联系李渡新区，并设为快速通道，增强滨江路的通行能力；第二，对于老城区商业中心道路可达性差的现状，可以合理利用山地城市所特有的梯坎道等步行道路，增加步行道路的便捷性和舒适性，增强市民步行出行的意愿；完善中心商业区的公共交通线路和增加公共交通数量，最大限度方便市民便乘，减小对私家车的依赖；设置中央防护栏和地下通道，解决车辆的随意调头和行人随意穿越道路，增加道路的运行效率和行车安全。

五、结束语

本文首先从城市道路可达性的概念入手，分析如何计算城市道路网的可达性，以及影响道路可达性的主要因素，最后应用地理信息系统的网络模型模型进行数据管理，并且利用网络分析手段进行数据的分析和综合，进而完成对城市道路可达性进行评价，并提出相应的整改意见。在这过程中也发现了不少问题，比如在道路可达性的影响因素方面发现有很多影响因素并不能量化的进行评价，如行人穿越道路对道路可达性的影响，也没有对城市红绿灯对可达性的影响进行精细量化等，对于这些因素的考虑还需要更为深入的研究。

主要参考文献：

[1]许为一，杨昌新，肖单涛.GIS空间.分析功能在城市规划设计中的应用初探[J].科技广场，2007.

绿色交通数据分析篇5

关键词莲子绿豆糕；单因素；正交试验；制作工艺

中图分类号ts213.23文献标识码a文章编号1007-5739（2013）17-0284-03

绿豆又称青小豆，含丰富的营养成分，还含有很多生物活性物质如香豆素、生物碱、植物甾醇等，可以增强机体免疫功能、降低胆固醇等；同时还有解毒、解暑降温的作用，故绿豆有“食中佳品，济世长谷”之称[1-2]。以绿豆为原料制作的绿豆糕是著名的京式四季糕点之一，其形状规范整齐、色泽浅黄、组织细润紧密、口味清香、绵软不粘牙等特点。它不仅是美味佳肴，而且经常食用可以降血压、清火解暑、健胃生津，具有很好的保健作用，也是大众化的街边小食[3]。

莲子又称莲实、莲米、莲肉、莲蓬子，它不仅含有丰富的蛋白质、脂肪和碳水化合物，其中磷和钾的含量也特别丰富。磷可以帮助机体进行蛋白质、脂肪、糖类代谢和酸碱平衡；钾对维持肌内的兴奋性、心跳规律和各种代谢有着重要作用。此外，莲子中含有丰富的磷脂、生物碱和类黄酮等营养保健成分[4-7]。莲子营养丰富，药用价值高，为药食两用品。随着人们生活水平的提高，保健意识的增强，莲子作为保健食品的用量在逐年增加[8]。我国莲子资源丰富，当前人们生产莲子目的多侧重于粥类制作和制作莲子粉，而对于莲子其他方面的应用却很少，国内对于莲子产品的开发利用不高。

本试验主要以莲子粉与绿豆粉为原材料制作莲子绿豆糕，将2种优良食材结合在一起，既能起到保健作用，又是一个美味点心，在通过研究制作工艺条件对莲子绿豆糕的口感的影响得到较好的制作工艺条件。

1材料与方法

1.1试验材料

1.1.1试验原料。莲子（未去心）（市售）、绿豆（市售）、白砂糖（市售）、大豆油（武汉长江沙鸥植物油有限公司）。

1.1.2主要试剂。酚酞（分析纯（ar）、国药集团化学试剂有限公司）、次甲基蓝（分析纯（ar），天津市凯通化学试剂有限公司）、氢氧化钠（分析纯（ar），国药集团化学试剂有限公司）、葡萄糖（分析纯（ar），国药集团化学试剂有限公司）、无水乙醚（分析纯（ar），国药集团化学试剂有限公司）、乙醇（分析纯（ar），国药集团化学试剂有限公司）、硫酸钾（分析纯（ar），国药集团化学试剂有限公司）、盐酸（分析纯（ar），信阳市化学试剂厂）、酚酞指示剂（天津市科密欧化学试剂有限公司）、硫酸铜（分析纯（ar），天津市东丽区天大化学试剂厂）、硼酸（分析纯（ar），国药集团化学试剂有限公司）、无水碳酸钠（分析纯（ar），国药集团化学试剂有限公司）、甲基红（分析纯（ar），国药集团化学试剂有限公司）、溴甲酚绿（分析纯（ar），国药集团化学试剂有限公司）、酒石酸钾钠（分析纯（ar），国药集团化学试剂有限公司）。

1.1.3实验仪器与设备。电子天平（百分之一，yp2001，上海良平仪器仪表有限公司）、分析天平（万分之一，fa1004b，上海越平科学有限公司）、循环水式真空泵（shz-d（111）、巩义市予华仪器有限公司）、恒温水浴锅（hh-s2，常州迈克诺仪器有限公司）、电热恒温鼓风干燥箱（dag-9240a，上海精宏实验设备有限公司）、电磁炉（苏泊尔）、粉碎机（dfy-300，温岭市林大机械有限公司）、电子万用炉（天津市泰斯特仪器有限公司）、离心机（lc-20at，上海安亭科学仪器厂）。

1.2试验方法

1.2.1莲子绿豆糕工艺流程。莲子绿豆糕工艺流程见图1。

操作要点：一是焙炒。将挑选好的莲子和绿豆，把电磁炉的功率调到煎炸功能，并调到120℃档位，然后翻炒大约12min，直到绿豆表皮焦黄，并且有熟绿豆香味，无绿豆生味为止。焙炒时必需均匀，用力适当，使其水分均匀逐渐地蒸发，让每个豆子受热均匀，否则容易焦糊。二是去心与粉碎。把焙炒好的绿豆和莲子倒入钢碗中摊晾，等绿豆莲子全部冷却后，先人工敲碎莲子取出莲心，然后将莲子与绿豆分开放入粉碎机中，均匀粉碎。三是筛分。用不同目数的筛子将粉碎好的绿豆粉和莲子粉逐级过筛。四是称量与混匀。按照莲子粉与绿豆粉的比

例分别称取莲子粉与绿豆粉，混匀，并做好标记。五是配料与成型。将不同比例的莲子粉、绿豆粉加入适量的油与糖粉，混匀，然后用磨具成型[9-13]。

1.2.2绿豆焙炒时间对莲子绿豆糕的影响。为了除去莲子和绿豆的水分及生腥味，在粉碎莲子、绿豆前先进行炒制。本试验选取莲子与绿豆各50g，炒制温度为120℃，选取4个炒制时间（10、12、14、16min），以炒制后的莲子、绿豆的气味和外观确定最佳炒制时间。本试验不作为单因素研究。

1.2.3莲子绿豆糕的单因素试验。在本试验中，选取5个因素进行单因素试验，分别为莲子粉与绿豆粉比例、加油量、加糖量和莲子绿豆糕的烤制时间、烤制温度。所制得的成品进行感官评定，确定较好的单因素水平。每个水平设定3组平行，取平均值。

1.2.4正交试验。在5个单因素试验的基础上，选取对莲子绿豆糕影响较大的4个因素，以单因素试验结果为基础每个因素选择3个水平进行4因素3水平试验，以感官得分来确定最优工艺。

1.2.5莲子绿豆糕的感官评定。本试验要以莲子绿豆糕的感官鉴定为评分方法。评定结果分别从色泽、表现状态、适口性、香味、口味5个方面打分，这5个方面的评分权重分别为10%、15%、30%、20%、25%，莲子绿豆糕评定标准及分值见表1。

1.2.6莲子绿豆糕营养指标测定。分别测定口感最佳的莲子绿豆糕的蛋白质、总糖和脂肪的含量。蛋白质测定方法：凯氏定氮法，根据《gb/t5009.5-2003食品中蛋白质的测定》；总糖测定方法：斐林氏容量法，根据《gb/t23780-2009糕点质量检验方法测定的》；脂肪测定方法：索氏提取法，根据《gb/t5009.6食品中脂肪的测定》。

2结果与分析

2.1炒制时间对莲子绿豆糕风味的影响

从表2可以看出，从气味和外观上考虑，最佳的炒制时间为12min。

2.2莲子绿豆糕的单因素试验

2.2.1莲子粉与绿豆粉比例对莲子绿豆糕品质的影响。莲子绿豆糕加油量为13ml，加糖量为9g，烤制时间为30min和烤制温度为140℃。不同的莲子绿豆比例条件下制作莲子绿豆糕的感官鉴定数据见表3。从表3可以看出，莲子粉与绿豆粉比例为1∶2时感官评分较高。由于莲子的香味没有绿豆浓，莲子粉与绿豆粉比例在1∶1时香味最好，但莲子粉较多时会有小白点，影响成品的外型美观，故综合考虑选择1∶2为莲子粉与绿豆粉最佳比例。

2.2.2加油量对莲子绿豆糕品质的影响。取莲子粉与绿豆粉的比例为1∶2，加糖量为9g，烤制时间为30min和烤制温度为140℃，在不同的加油量的情况下，莲子绿豆糕的各感官鉴定数据见表4。从表4可以看出，莲子绿豆糕加油量在12ml时感官评分最高。当加油量小于12ml时，糕点的口味分布不均，质地松散，黏性较差；在加油量超过12ml后，口感明显下降，主要是因为随着油量加大油腥味加重且成型性差，综上最佳加油量为12ml。

2.2.3加糖量对莲子绿豆糕品质的影响。取莲子粉与绿豆粉的比例为1∶2，加油量为12ml，烤制时间30min和烤制温度为140℃，在不同的加糖量的情况下，莲子绿豆糕的感官鉴定数据见表5。从表5可以看出，加糖量对于色泽、表现状态、适合口性的影响不大，只影响莲子绿豆糕的口味，其中加糖量在7g时口感相对较好，故选择加糖量为7g为最佳加糖量。

2.2.4烤制时间对莲子绿豆糕品质的影响。取莲子粉与绿豆粉的比例为1∶2，加油量为12ml，加糖量为7g，烤制温度为140℃，在不同的烤制时间的情况下，莲子绿豆糕的各感官鉴定数据见表6。从表6可以得出，烤制时间在30min时色泽、表现状态、适合口性、香味和口味最佳。若烤制时间过短，莲子与绿豆味道的融合度较差；若烤制时间大于30min，会使莲子绿豆糕产生焦糊味，且入口感干涩。故选择30min为最佳烤制时间。

2.2.5烤制温度对莲子绿豆糕品质的影响。取莲子粉与绿豆粉比例为1∶2，加油量为12ml，加糖量为7g，烤制时间为30min，在不同的烤制温度的情况下，莲子绿豆糕的感官鉴定数据见表7。从表7可以看出，烤制温度在130℃时色泽、表现状态、适合口性、香味、口味是最佳。当烤制温度小于130℃，莲子绿豆糕稍有生味，且有油的生腥味，较影响产品的风味；当烤制温度大于130℃，随着温度增加，莲子绿豆糕容易烤得过于焦糊，口感上较干硬且酥松感也较差。故选择130℃为最佳烤制温度。

2.3正交试验

在单因素

验的基础上，选择正交试验的因素为烤制时间、烤制温度、莲子绿豆粉比例和加油量，然后进行4因素3水平正交试验。正交试验因素水平见表8。以莲子绿豆糕的感官评分为评定方法，每组样品做3组平行。对正交试验的结果进行极差的分析，以确定较好的莲子绿豆糕的制作工艺条件。

通过正交表直观分析可以看出（表9），5号样品感观评分最高为87.8分，即最优组合为a2b2c3d1；由极差分析可知，a2b2c2d1为最佳配方，4个因素中主要的影响因素为加油量，其次为烤制温度，烤制时间和莲子绿豆比例的影响相对较小。由于直观分析和极差分析结果并不一致，应针对a2b2c3d1和a2b2c2d12种工艺条件做验证试验。

为验证试验结果，将组合a2b2c2d1与a2b2c3d1同时进行感官司鉴定，评定结果见表10。从表10可以看出，配方a2b2c2d1比配方a2b2c3d1的感官评分高，故最佳配方为a2b2c2d1。

2.4莲子绿豆糕的营养指标测定

在试验过程中对莲子绿豆糕的分析方法为理化指标测定，以最佳配方制作的莲子绿豆糕为样品测定其营养指标，结果表明蛋白质含量为6.208%、总糖含量为19.9%、脂肪含量为24.7%。

3结论与讨论

根据试验结果，加油量对莲子绿豆糕的品质影响最显著，烤制温度次之，影响最小的是莲子绿豆粉比例。莲子绿豆糕最佳制作工艺条件为：烤制温度为130℃、烤制时间为30min、莲子绿豆粉比例为1∶2、加油量11ml。

莲子绿豆糕的开发，不仅增加了绿豆糕的花色品种，赋予了绿豆糕更多的营养保健功能，而且为提高莲子及绿豆的附加值开辟了一条新途径。莲子绿豆糕适合各个不同年龄段的人群，将具有广阔的市场前景。在试验过程中也发现绿豆不仅能与莲子搭配，还能与许多食材搭配出不同口味的绿豆糕，在未来的绿豆糕家族中将有许多新的成员加入[9-15]。

4参考文献

[1]赵银玲，赵功玲.板栗绿豆糕的工艺研究[j].漯河职业技术学院学报，2012（2）：73-75.

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[5]苏贝，邓放明，刘沙.莲子淀粉品质特性的研究进展[j].农产品加工：创新版，2010（2）：52-54.

[6]陈婵，郑宝东，黄艳，等.莲子可溶性多糖提取工艺的研究[j].福建轻纺，2006（11）：91-94.

[7]陈晓明，朱鼎程.洪泽湖野生红莲子、芡实、菱角中淀粉的理化性质研究[j].食品与机械，2012（2）：31-35.

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[9]孙科祥，计红芳，张令文，等.茶香绿豆糕的研制[j].食品研究与开发，2009（8）：44-47.

[10]刘辑.几种风味绿豆糕的制作方法[j].农家顾问，2012（7）：57-58.

[11]刘晓华.绿豆糕的加工制作[j].中国农村小康科技，2003（7）：38.

[12]罗晰.绿豆糕的生产方法[j].农村百事通，2009（7）：21.

[13]曾绍校，梁静，郑宝东，等.不同干燥工艺对莲子品质的影响[j].农业工程学报，2007（5）：227-231.

绿色交通数据分析篇6

关键词：绿色产业短板问题应对

所谓“产业”是指，处于同一价值链系统内的各关联产品供应商所构成的集合。从这一定义出发来考察绿色产业化问题可知，在产业化过程中首先需要各关联产品供应商的共同推动，然后还需要从技术上解决绿色产品的生产工艺问题。不难看出，绿色产业化发展中的短板问题是多方面的，也是相对复杂的。但在生态文明建设大背景下来讨论本文主题，仍具有十分重要的意义。

由于绿色产业所包含的内容十分广泛，为了使问题的讨论更为收敛，本文以绿色物流为考察对象，来解构该产业在发展中的短板问题，并给出应对措施来。从总括层面来看，绿色物流可以从优化物流包装、控制尾气排放、减少噪音污染等多个方面呈现出来。然而在具体的实施过程中，却难以达到预期的效果。

鉴于以上所述，笔者将就文章主题展开讨论。

一、对绿色物流产业化的认识

在市场经济条件下，作为微观经济主体的物流企业和物流设备生产企业，都应在自主决策的基础上完成绿色演进的过程，而自主决策的基础在于厂商对于市场供求关系的一种研判。当然作为政府而言仍需要提供“看得见的手”，即通过政策引导促进区域内绿色物流产业化的发展。

根据上述逻辑，可从以下两个方面来进行认识：

（一）价格参数的引导

以市场作为资源配置的基础，其根本上仍在于建立起价格参数来引导厂商的行为。因此，作为以物流企业和物流设备企业为集合的产业内，它们惟有获得实施比不实施绿色产业化更大的利益回报，才可能自主做出走绿色演进的道路来。

（二）行政机制的推动

不难理解，绿色产业化的发展需要融入到国民经济发展的大局中来考虑。若一味的使微观经济主体依照利益驱动来进行产业化变革，将无法获得最优的整体布局效果。因此，各级政府则需要利用公权力来构建行政机制，从而间接推动绿色物流产业化的有序发展[1]。

以上两个方面的认识，实则为下文的分析提供了切入点。

二、对绿色产业发展中短板问题的分析

目前我国绿色产业在发展中，整体呈现出一翁而上的态势。这种态势使得在有限的市场份额内，难以让各经济主体获得最小有效规模。而对于绿色物流产业化发展而言，问题似乎更为复杂。

从上文对绿色物流产业化的认识引导，短板问题可以从以下两个方面分析得出：

（一）价格参数呈现失真状态

考察物流产业的市场供求关系可知，目前大部分物流服务的消费者仍处于低端需求的阶段，即主要关注物流服务的速度、货损等两个方面的因素。因此，还难以对绿色物流产业化所释放的正外部性效益进行重视。这就意味着，物流企业和物流设备生产企业在绿色演进中的额外资金投入，难以在商品交换中得到补偿和增值。可见，在失真的价格参数下必然导致了“劣币驱逐良币”的现象[2]。结果便是，绿色物流产业化发展单纯依赖厂商自己的力量将是举步维艰。

（二）行政机制出现隔离状态

上文已经指出，绿色产业化发展中需要考虑国民经济发展的大局，这就要求各区域内的绿色产业化发展应形成互补、关联，甚至耦合的形态。然而，正因各地绿色产业化发展呈现出一翁而上的局面，便使得各区域间更多的体现为雷同和相互替代的尴尬状态。笔者认为，其根源仍在于区域政府间的行政机制出现了相互隔离的状态。

三、促进绿色物流产业化发展的应对措施

不难看出，促进绿色物流产业化发展，需要从政府公权力的释放上下功夫，来克服当前价格参数失真的现状。由此，根据上文所述并在分析基础上，应对措施的构建可从以下两个方面来展开。

（一）物流的标准及设施设备租赁方面

车管所等职能部门应根据相应的道路交通运输条例，以及物流运输标准，严格控制第三方物流企业的入市数量。在物流标准方面具体包括：尾气排放标准、货载饱和度、车量的货载高度及长度等。另外，对于城市某些主要干线交警部门应规定第三方物流的通行时间。

同时，市政府应通过产业扶持政策，鼓励有条件的本市大中性物流企业，开展物流设施设备的租赁业务。并且，可以通过市政府、物流行业协会出面，整合本市各类中小型单一物流商，使之形成类似于“卡特尔”模式的互助组织，进行物流设施设备的短期租赁，这样也可以降低物流企业的退出门槛。

（二）给予行政及经济租金方面

对于引进物流园区的物流企业，应根据它的“绿色”程度给予区别对待。如，应向“绿色”程度较高（标准待定）的物流企业开放同城配送业务；同时，给其发放特许通行证，可在上述的时间、道路管制条件下享受一定的通行特权。这样，在时间、路线的选择上与其它物流企业相比就降低了运输成本。

综上所述，可以看出，在应对措施中主要是从政府所构建的行政机制出发来展开的，之所以没有涉及到区域间的协同问题，是因为这是需要中央政府出面承担的任务，已超出了本文的讨论范围。但本文的应对措施仍可以放大到一个经济区、经济圈的范围。最后需要强调，政府应建立严格的进入门槛，来避免劣质厂商参与到绿色产品的供应之中，而导致整体价格参数失真的问题。

四、小结

本文认为，在市场经济条件下，厂商需要对于市场供求关系进行研判，即建立自身的进入成本与收益之间的比较。作为政府而言仍需要提供“看得见的手”，即通过政策引导促进区域内绿色物流产业化的发展。最后，文章权当抛砖引玉之用。

参考文献：

[1]赵奕凌.我国绿色物流发展滞后性的经济学分析及对策[J].武汉：物流工程与管理，2010（1）.

[2]余用定.西方经济学[M].北京：经济科学出版社，2002年第3版

所谓“产业”是指，处于同一价值链系统内的各关联产品供应商所构成的集合。从这一定义出发来考察绿色产业化问题可知，在产业化过程中首先需要各关联产品供应商的共同推动，然后还需要从技术上解决绿色产品的生产工艺问题。不难看出，绿色产业化发展中的短板问题是多方面的，也是相对复杂的。但在生态文明建设大背景下来讨论本文主题，仍具有十分重要的意义。

由于绿色产业所包含的内容十分广泛，为了使问题的讨论更为收敛，本文以绿色物流为考察对象，来解构该产业在发展中的短板问题，并给出应对措施来。从总括层面来看，绿色物流可以从优化物流包装、控制尾气排放、减少噪音污染等多个方面呈现出来。然而在具体的实施过程中，却难以达到预期的效果。

鉴于以上所述，笔者将就文章主题展开讨论。

一、对绿色物流产业化的认识

在市场经济条件下，作为微观经济主体的物流企业和物流设备生产企业，都应在自主决策的基础上完成绿色演进的过程，而自主决策的基础在于厂商对于市场供求关系的一种研判。当然作为政府而言仍需要提供“看得见的手”，即通过政策引导促进区域内绿色物流产业化的发展。

根据上述逻辑，可从以下两个方面来进行认识：

（一）价格参数的引导

以市场作为资源配置的基础，其根本上仍在于建立起价格参数来引导厂商的行为。因此，作为以物流企业和物流设备企业为集合的产业内，它们惟有获得实施比不实施绿色产业化更大的利益回报，才可能自主做出走绿色演进的道路来。

（二）行政机制的推动

不难理解，绿色产业化的发展需要融入到国民经济发展的大局中来考虑。若一味的使微观经济主体依照利益驱动来进行产业化变革，将无法获得最优的整体布局效果。因此，各级政府则需要利用公权力来构建行政机制，从而间接推动绿色物流产业化的有序发展[1]。

以上两个方面的认识，实则为下文的分析提供了切入点。

二、对绿色产业发展中短板问题的分析

目前我国绿色产业在发展中，整体呈现出一翁而上的态势。这种态势使得在有限的市场份额内，难以让各经济主体获得最小有效规模。而对于绿色物流产业化发展而言，问题似乎更为复杂。

从上文对绿色物流产业化的认识引导，短板问题可以从以下两个方面分析得出：

（一）价格参数呈现失真状态

考察物流产业的市场供求关系可知，目前大部分物流服务的消费者仍处于低端需求的阶段，即主要关注物流服务的速度、货损等两个方面的因素。因此，还难以对绿色物流产业化所释放的正外部性效益进行重视。这就意味着，物流企业和物流设备生产企业在绿色演进中的额外资金投入，难以在商品交换中得到补偿和增值。可见，在失真的价格参数下必然导致了“劣币驱逐良币”的现象[2]。结果便是，绿色物流产业化发展单纯依赖厂商自己的力量将是举步维艰。

（二）行政机制出现隔离状态

上文已经指出，绿色产业化发展中需要考虑国民经济发展的大局，这就要求各区域内的绿色产业化发展应形成互补、关联，甚至耦合的形态。然而，正因各地绿色产业化发展呈现出一翁而上的局面，便使得各区域间更多的体现为雷同和相互替代的尴尬状态。笔者认为，其根源仍在于区域政府间的行政机制出现了相互隔离的状态。

三、促进绿色物流产业化发展的应对措施

不难看出，促进绿色物流产业化发展，需要从政府公权力的释放上下功夫，来克服当前价格参数失真的现状。由此，根据上文所述并在分析基础上，应对措施的构建可从以下两个方面来展开。

（一）物流的标准及设施设备租赁方面

车管所等职能部门应根据相应的道路交通运输条例，以及物流运输标准，严格控制第三方物流企业的入市数量。在物流标准方面具体包括：尾气排放标准、货载饱和度、车量的货载高度及长度等。另外，对于城市某些主要干线交警部门应规定第三方物流的通行时间。

同时，市政府应通过产业扶持政策，鼓励有条件的本市大中性物流企业，开展物流设施设备的租赁业务。并且，可以通过市政府、物流行业协会出面，整合本市各类中小型单一物流商，使之形成类似于“卡特尔”模式的互助组织，进行物流设施设备的短期租赁，这样也可以降低物流企业的退出门槛。

（二）给予行政及经济租金方面

对于引进物流园区的物流企业，应根据它的“绿色”程度给予区别对待。如，应向“绿色”程度较高（标准待定）的物流企业开放同城配送业务；同时，给其发放特许通行证，可在上述的时间、道路管制条件下享受一定的通行特权。这样，在时间、路线的选择上与其它物流企业相比就降低了运输成本。

综上所述，可以看出，在应对措施中主要是从政府所构建的行政机制出发来展开的，之所以没有涉及到区域间的协同问题，是因为这是需要中央政府出面承担的任务，已超出了本文的讨论范围。但本文的应对措施仍可以放大到一个经济区、经济圈的范围。最后需要强调，政府应建立严格的进入门槛，来避免劣质厂商参与到绿色产品的供应之中，而导致整体价格参数失真的问题。

四、小结

本文认为，在市场经济条件下，厂商需要对于市场供求关系进行研判，即建立自身的进入成本与收益之间的比较。作为政府而言仍需要提供“看得见的手”，即通过政策引导促进区域内绿色物流产业化的发展。最后，文章权当抛砖引玉之用。

参考文献：