水路运输优势篇1

一、依托海铁联运发展无水港的必然性

无水港是指在内陆地区建立的具有报关、报验、签发提单等港口服务功能的物流中心。它是一个由一种或多种运输方式与港口直接相连的具有沿海港口除装船外的一切功能的集装箱中转站，顾客在这里可以像在港口一样托运或者提取货物。不同运输方式有各自不同的特点，并适应不同环境条件和不同货物对象。发展无水港的运输方式主要有铁路运输、公路运输、海铁联运。运输方式的选择是根据距离的远近、客户的需求和获益情况等方面因素来确定的。在无水港发展的运输方式选择上，业内人士认为在500公里之内适宜公路运输，因为公路运输具有机动灵活，速度较快、货物损耗少等优势，在短距离运输中优势非常明显；而500公里之外以铁路运输为宜，因铁路运输具有运量大、准点、安全、环保、节能、运输成本较低等优势，适合长距离运输。海铁联运作为国际通行且与进出口贸易发展具有紧密联系的一种货运方式，集聚了海上运输与铁路运输两者的优点，在发展中远距离无水港中具有其他运输方式不可比的优越性，竞争优势较为明显。

海铁联运是港口拓宽经济腹地、缓解港口拥堵、降低运输等综合成本、增强竞争优势的需要，同时还可以改善腹地的交通条件和投资环境，为内地边远省份提供一个新的、从未有过的出海通道，使那些经济相对落后，对外交往比较封闭但自然资源较为丰富的地区可以利用这一通道发展外贸事业，加速地区经济发展。所以，以海铁联运促进无水港发展具有广阔的市场前景，对扩大经济腹地，增加货源和增强港口的竞争力具有重要的现实作用。

海铁联运与无水港二者之间存在着相互依赖、相互促进的关系。目前，很多国内外的数据及研究报告显示海铁联运以其铁路运输能耗小、运量大、连续性强以及海运运费低、运量大等优势成为无水港发展中广受采纳的运输方式。因此，大力发展海铁联运，优化港口集疏运结构，既是拓展港口规模和发展无水港的必然路径，也是更好地服务我国中西部腹地经济发展的重要举措。

二、宁波港发展无水港的实践

宁波港是一个集内河港、河口港和海港于一体的多功能、综合性的现代化深水大港，其自然条件得天独厚，内外辐射便捷。宁波港股份有限公司是宁波港的龙头企业，公司主动适应不断变化的市场环境，积极布局经营无水港，延伸经济腹地，为自己争取更大的发展空间，力争把宁波港口建成国际一流深水枢纽港和我国重要的现代港口物流中心。公司通过研究宁波港腹地货源现状和前景，凭借自身实力，不失时机开拓新的领域，布局经营无水港，并责成下属的宁波港国际集装箱有限公司具体负责联系与管理。目前，宁波港股份有限公司在浙江省内建设金华、义乌、衢州、萧山、绍兴、慈溪无水港的同时，积极与邻省江西的上饶、鹰潭两市合作投资建设无水港，力图在服务中部地区的发展的同时，实现双方互利双赢、共同发展。在已发展的无水港中，义乌、绍兴、萧山、慈溪等省内无水港主要是公路运输，省外的上饶、鹰潭进行了海铁联运。以海铁联运为依托，将腹地延伸到省外，打造低成本优势，是宁波港股份有限公司朝着高效率目标迈进的必然追求。

2009年4月，宁波市颁发了《关于加快宁波港海铁联运发展若干扶持政策的意见》，对省外和省内至宁波港的铁路“五定”（定点、定线、定车次、定时、定价）班列或直达专列，每标准箱分别资助500元与300元。2009年5月，宁波、南昌两市签署了关于加强经贸合作推进海铁联运的框架协议，推进港口物流等方面的战略合作。2010年底开通了宁波至南昌集装箱“五定”快运货物班列，通过双方的通力合作，宁波港口的“海铁联运”网络始向浙赣铁路腹地延伸。这些措施无疑为宁波港发展无水港提供了强力支持。

宁波地方政府和宁波港股份有限公司在布局无水港与发展海铁联运方面做了大量工作，取得了一定的成效，但集装箱海铁联运却与其大港地位很不相称。据统计，2006-2009年宁波港口海铁联运的集装箱量仅占全部集装箱运量的0.16-0.19%，即是2010年海铁联运集装箱达到2.8万标箱的历史新高，海铁联运比例也仅占吞吐量的0.2%，绝大部分集装箱还是依靠公路运输。随着油价的上涨，过度依赖公路运输势必导致成本上升，进而影响港口的整体竞争力。所以，加快集装箱海铁联运是宁波港现阶段发展的重要举措，也是促进宁波港拓展内陆腹地发展无水港的重要推手。

三、依托海铁联运发展无水港的制约

依托海铁联运发展中远距离无水港是理想的选择，但从宁波港发展无水港的实际看也存在着一些制约因素。

一是相关部门之间配合协调不够。由于无水港建设与运营中涉及海关、检验检疫、当地政府及企业、铁路部门、集装箱公司、船公司等相关部门和机构，所以无水港的发展离不开这些结构的支持。然而在实际运行过程中，由于各部门目标不统一，部门与部门之间缺乏信息沟通，使得无水港建设面临很多不确定因素，制约了无水港的发展，难以实现多方“共赢”。如在无水港内的“一次申报、一次查验、一次放行”的“属地申报、口岸验放”的直通关模式就难以顺利实施，这样既降低了货物的通关效率，同时也增加了港口查验放行的压力。

二是铁路运输能力与服务水平跟不上。发展中远距离无水港，铁路运输虽具有许多优势，但其自身亦存在着不可忽视的问题：一是车皮供应紧张；二是受不可控因素影响较大（如春运、供货量等）。同时，铁路运输还存在配套设施不完善、铁路运营服务短缺、铁路与其它运输方式间的衔接和协调不够、铁路班列的误点频繁、运价方面不灵活而且手续繁杂、事故处理和货物监管跟不上等方面的不足。除此之外，虽然有些内陆地区货源充足，但却不具备相应的铁路设施，从而制约了海铁联运在无水港发展中的作用发挥。从目前宁波港已建成的无水港来看，主要仍以公路运输为主，依托海铁联运的远距离无水港明显不足。2010年宁波港集装箱总吞吐量为1300万标箱，海铁联运才2.8万标箱。可以看出，由于铁路运输方面存在不少困扰，使集装箱海铁联运还难以满足无水港发展的需求。

三是相邻港口之间的竞争激烈。国际贸易在带动沿海港口发展的同时也加大了各港口间的竞争力度，使得争夺内陆经济腹地更加明显。宁波港虽因其得天独厚的地理位置、天然的深水泊位、内外辐射便捷等优势，已成为国内乃至国际上较有影响力的大港之一。但在实际运营过程中，宁波港北边面临着经济腹地广阔、水陆交通运输网便捷、货物及集装箱吞吐量大等港口优势明显的上海港挤压，南边则有自然条件优越、交通便捷同时也是深水良港之一的厦门港抗衡，港口之间的腹地争夺必然在一定程度上挤压了宁波港发展无水港的空间。

四、宁波港依托海铁联运发展无水港的建议

宁波港虽在省内外发展了一些无水港，但总体上在省外的无水港布点少、链条短。宁波港作为一个集众多优势于一身的港口，依托海铁联运与内陆中西部省份合建无水港，是其由大港向强港发展的现实选择。

首先要有前瞻性意识，提前调研规划无水港。依托海铁联运发展无水港，应有先入为主的前瞻性思维，提前布局自己的联运网络体系，一旦目标腹地被纳入其他港口的联运网络体系，并形成较为稳定的货物通道，自己就很难涉足。所以，宁波港作为重要的沿海港口，要乘中西部发展和产业转移的机遇，对连接宁波港的铁路沿线进行考察，对有资源货源实力、有外向型经济发展潜力的沿线城市进行深入调研，提前规划布局内陆无水港。

其次发挥海铁联运优势，发展远距离无水港。中远距离无水港的发展需要海铁联运的强力支撑。目前，宁波开通的海铁联运线路十分有限，非常需要借助海铁联运网络的不断完善扩大服务范围，拓展宁波港经济腹地。随着我国产业的转移和中西部的崛起，应加强向中西部省份拓展无水港。西北方向应以甬（宁波）西（西安）铁路为依托，分析安徽、河南、陕西各省特点，根据铁路沿途所经的湖州、芜湖、合肥、六安、信阳、南阳、西峡、商洛、西安等节点城市的优势，选择符合发展无水港的沿线城市作为合作伙伴，发展该线路上的无水港。西南沿线的很多地区丰富的自然资源与广阔的发展前景，是实现依托海铁联运发展无水港发展的理想之地。因此，西南方向以重庆、成都为目标，统筹考虑在江西、湖南、湖北、重庆、四川等省铁路沿线上布局无水港。

再次充分考虑沿线城市实际，实现大中小无水港并举。由于每一条铁路线会经过省、市、县、乡各个不同规模和不同层次的城镇，因此对于某些地理、资源、交通优势突出的城市，不要拘泥行政层次和级别，都应予以重视，纳入合建无水港的范围。结合各地的区域性差异和所具有的优势，实行大、中、小无水港并举的方针，在同一线路上建设不同规模的无水港。如，在长株潭（长沙、株洲、湘潭）经济区考虑组建大型的无水港，在南昌、重庆考虑建设中型无水港，在鹰潭、怀化考虑建立小型无水港。将无水港发展目标确定为不同规模和层次，根据沿线城市的实际情况发展不同规模的无水港，可有效地开拓内陆腹地。

参考文献：

[1]童孟达.宁波港跨越发展的启示[J].港口经济,2009(1).

[2]王刚.内陆无水港建设与发展模式探讨[J].港口经济,2009(3).

[3]陈标.推进我国内陆无水港发展有关问题的探讨[J].中国港口,2010(8).

[4]张磊,秦静.我国无水港发展现状及对策分析[J].港口经济,2010(9).

水路运输优势篇2

〔关键词〕综合交通运输体系，发展方向，制约因素，组合效率，整体优势

〔中图分类号〕F503〔文献标识码〕A〔文章编号〕1004-4175（2013）03-0091-05

综合交通运输体系建设既是学术研究也是政策规划问题。自上世纪50年代中期从苏联引入“综合运输”概念开始，到2007年出台第一部专门的《综合交通网中长期发展规划》，我国关于综合交通运输体系建设的理论研究和实践探索经历了五十余年的发展历程。2012年7月，国家《“十二五”综合交通运输体系规划》明确提出了“安全质量、合理布局、优化结构、适度超前、讲求效益、绿色发展、多元投入、改革创新”等八项原则，确定了综合交通运输体系建设的目标任务。2013年3月，《国务院机构改革和职能转变方案》进一步深化大部制改革，将原铁道部拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部，由交通运输部对铁路、公路、水运、民航、管道等不同运输方式进行统一的政府监管和行业管理，综合交通运输体系建设在政府管理和体制机制层面迈出了实质性步伐。站在新的历史起点，科学规划我国的交通运输体系建设，把握其发展方向，无疑具有重要现实意义。

一、加快综合交通运输体系建设是我国交通运输业的发展方向

我国综合交通运输体系一般是指铁路、公路、民航、水运、管道五种交通运输方式发挥各自技术经济特点，形成的布局合理、结构协调、联结贯通、竞争合作的交通运输综合体系。从世界交通运输业发展和我国建设历程看，综合交通运输体系是不同交通运输方式持续发展的必然结果。

（一）加快综合交通运输体系建设符合世界各国交通运输发展趋势。世界各国交通运输业至今大致经历了三个发展时期。第一个时期是各种运输方式各自独立发展时期。从人类农业社会一直到19世纪20年代左右是以人力和自然力为主要动力的水路运输时期。19世纪30年代到20世纪30年代，由于蒸汽机的发明，1825年第一条铁路正式通车，铁路开始突破水路自然限制，实现高速度、大规模输送旅客货物并很快垄断了陆路运输。20世纪30年代到50年代末为公路、航空和管道运输迅速发展时期。伴随汽车工业发展，公路运输以其机动灵活、方便快捷等特点占据了中短途运输优势，民用航空由于速度优势得到迅猛发展并在长距离客货运输方面得天独厚，管道运输则适应了石油工业发展的运输需求。在这个阶段，随着经济发展水平不断提高，国内外大市场延伸到各个角落，运输产品连续性和整体性要求决定了不同运输方式开始以节点设施连接和多式联运为特点的初步配合协调。第二个时期是综合运输发展时期。20世纪50年代开始，许多国家制订综合运输规划，把各种运输方式纳入相互融合的一体化发展阶段，多式联运、集装箱运输快速发展，逐步构建成海陆空立体综合运输体系。第三个时期从上世纪90年代开始至今，是以适应经济社会可持续发展需要为目标的交通运输可持续发展阶段。出于对环境、能源、安全等问题的高度关注，以及铁路运输具有的低碳环保等优势，特别是高速客运专线及货运重载技术的发展，世界范围内的铁路运输在一度衰落之后出现复兴趋势，并与公路、航空、水运等协调发展，形成网络化、信息化综合配套的交通运输服务保障体系。

（二）我国不同交通运输方式的综合协调和可持续发展成为可行和必然。由于我国处于社会主义初级阶段，市场经济体制正在逐步完善，同时面临工业化、信息化、城镇化和农村现代化同步发展的历史任务，加之不同地区交通运输发展水平呈现差别性特点，因此，不同运输方式都有其存在并大力发展的理由和价值。加强统筹协调，充分发挥各种交通运输方式的技术经济优势，是建设综合交通运输体系的重要前提。

经过六十多年特别是改革开放三十多年来的发展，我国交通基础设施无论在建设规模还是在一些具体技术指标上都取得了长足进步，交通运输总量、全国货运量及货物周转量位居世界第二，成为交通运输产业大国。截至2012年底，我国铁路营业里程达到9.8万公里，居世界第二位，其中高速铁路营运里程达到9356公里，居世界第一位，铁路客货运量、换算周转量和运输密度均位居世界第一。2008年，我国公路3.5万公里的国道主干线全线贯通，西部省际公路通道总里程达到1.75万公里。2011年底，我国高速公路达到6.4万公里，运营里程位居世界第二位。2011年我国港口集装箱吞吐量位居世界第一，当年世界港口集装箱吞吐量排名前10位的港口中我国占据6个，上海港成为世界第一大港。民航旅客周转量位居世界第二，2012年首都国际机场旅客吞吐量突破8000万人次，连续三年稳居世界第二。

我国铁路、公路、民航、水运近年来虽然有了快速发展，为13亿人口的交通出行及经济发展提供了有力的服务支撑，但这并不等于各种运输方式的运营效率、经济效益和社会效果已达到理想状态。我国交通运输业的未来发展，还要着力在两个方面下工夫。一是提高不同运输方式之间的组合效率和整体优势，建设综合交通运输体系；二是发展低碳绿色交通，建立与现代经济社会发展相适应的低碳交通运输体系。据测算，我国交通运输业完成单位换算周转量的碳排放量从大到小依次为民航、公路、水运和铁路〔1〕。2011年2月交通运输部《建设低碳交通运输体系指导意见》，提出不断提高运输系统效率、加快替代能源推广应用、大力推广节能减排技术、促进社会低碳交通选择、逐步提高运输装备燃料效率、加强交通运输碳排放管理等重点任务。在低碳交通运输体系中，铁路具有独特优势，应置于交通运输战略的首要位置。同时对各种交通运输方式都要加强节能减排、技术改造和清洁能源开发工作，不断提升智能交通水平。

二、我国综合交通运输体系协调发展的制约因素分析

综合交通运输体系建设的实质是解决各种运输方式自身和相互之间的资源配置问题。从宏观上讲有以下三个基本要求，一是不同运输方式的技术经济特征得以有效发挥，二是不同运输方式的组合效率和整体优势得到充分体现，三是能适应绿色交通、智能交通、物联网等交通运输产业可持续发展的需要。按此要求和标准衡量，我国综合交通运输体系建设存在许多制约性因素。

（一）调控不充分，突出表现在政府管理职能和机制不健全。一是长期缺乏统一的政府管理机构，难以从总体上统一规划交通运输网络，严重制约交通运输业综合发展。大部制改革前，交通部负责公路、水运和港口，民航总局负责民航业，铁道部负责铁路发展，不同政府部门只对自己管理的行业系统负责。通过2008年、2013年的大部制改革，民航总局及铁道部的行业监管职能和机构先后并入交通运输部，为综合交通运输体系发展奠定了管理基础和体制保证。但改革毕竟刚刚起步，如何形成一个系统完整、有机协调、运行有效、管理科学的行政机制还有待探索和磨合。二是综合交通运输体系建设缺乏行之有效的落实标准和实施手段。政府不仅要有科学合理的发展规划和目标设计，同时还应提供明确具体、便于落实的政策手段。在这方面德国为我们提供了案例。为了克服交通堵塞、污染、噪声及能源过度消耗等问题，从上世纪80年代开始，德国制订了明确具体的政策措施，以有效引导公路运输向铁路、水运转移，如加大铁路、水运投入；限制载货汽车载重量；远距离货物强制交由铁路和水运承担等。德国《公路交通条例》规定，周日和节日的0点～22点之间，总载重量7.5t以上的货车禁止运输，但公铁联运中距火车货运站200km以内的公路运输可以例外；2005年1月1日起对12t以上重型货车征收高速公路通行费；对和其他运输方式（铁路、内河运输、航运等）联运的重载货车的载重量可以达到44t，而单一运输方式的重载汽车装载量限重为40t〔2〕。为实现公平公正市场竞争以及提高综合运输方式效率，我国政府部门应把提供基本标准、统一规制和健康规范的市场竞争秩序等作为自身必须履行的管理责任和行政职能。三是中央政府调控管理政策与地方政府利益诉求之间发生矛盾时，行业发展政策和目标的权威性经常受到干扰和挑战。

（二）发展不平衡，突出表现在交通运输能力和现代化总体水平不高。当前我国交通运输业发展总体水平与国外相比还存在较大差距。从铁路看，按人口计算的铁路通车里程密度（公里/万人），美国8.4，欧盟4.9，印度0.7，日本1.9，英国2.9，世界平均1.9，中国为0.8；按国土面积测算的铁路通车里程密度（米/平方公里），英国70.8，日本62.4，欧盟60.2，美国24.3，印度21.3，世界平均7.5，中国10.2，略高于世界平均水平。从高速公路看，按人口测算的高速公路通车里程密度（公里/万人），美国3.3，加拿大5.5，德国1.3，法国1.7，日本0.5，英国0.8，我国0.6；按国土面积测算的高速公路通车里程密度（米/平方公里），德国30.8，英国18.8，法国18.1，日本15.9，美国9.6，我国7.0。从机场建设看，按国土面积测算的机场密度（个/万平方公里），美国6.0，巴西1.1，印度0.7，巴基斯坦0.4，我国为0.15。我国港口130多个，泊位l400多个，但万吨级以上深水泊位仅500余个，其中10万吨级以上泊位不足20个。以上情况表明，我国铁路、高速公路、港口泊位、民航机场等主要交通基础设施总量与平均密度不仅低于欧美等发达国家，甚至低于一些发展中国家。我国交通运输无论在科技创新研发、高端装备制造还是在运输组织、安全管理和信息化服务等方面都还有相当差距。

（三）分工不合理，突出表现在资源配置方式未能体现不同交通运输方式的技术经济特点并形成优势互补。就各种运输方式的技术经济特点而言，公路以其便捷灵活、机动适应性强和可门到门服务等优势适用于中短距离运输，但大宗和长距离货物成本较高，且易污染环境和发生安全事故。航空速度优势突出，但机舱容积小和载重量有局限，燃料消耗大和造价高。水运在运输条件良好的航道有较强通过能力，适用于重物和大批量运输，而且其平均运距长，国际货运大部分通过海运完成，其缺点是速度慢，在途货物多，会增加货主的流动资金占有量，港口设施建设、搬运装卸费用偏高，运输受自然条件影响较大。与以上运输方式相比，铁路运输优点是运行速度快、运距长、运量大和基本不受天气影响，运输成本和能耗较低，在中长距离运输中，铁路比公路运输占据更大优势。但是近几年铁路客货运输分担率一直下降，原因之一是铁路货运基本以大宗货物运输为主，由于体制机制因素，始终在运量急剧增加、附加值高的集装箱、快件运输中难以取得较高市场份额，造成铁路货运总体分担率下降。原因之二是公路承担了相当一部分本该由铁路和水运承运的运输产品。如公路货运周转量在2007年～2008年间从11.20%奇迹般猛增到29.80%，增加了18.6%（见表1）。而适宜长距离运输的铁路、水运同期却分别下降了0.7%和18.8%。这一方面是公路货运平均运距增长的结果。公路货运平均运距2007年～2008年间从69公里飙升到171公里，上升了2.5倍。另一方面是2008年与2007年相比，高附加值的快递运输产品出现成倍增幅，而这一市场份额主要由高速公路承担了。这种交通运输方式发展不均衡问题，主要源于铁路和水运发展严重滞后。结构性失衡现象使得原本适宜铁路、水运承担的货物长途运输不得不转向公路运输。

（四）协调能力差，突出表现在不同运输方式枢纽衔接不畅。综合交通运输是由各种运输方式、各条运输线路、各个运输环节构成的统一系统，综合运输枢纽是实现客流“零换乘”和货运“无缝衔接”的关键。长期以来，尽管不同运输方式在其规划建设中会有所考虑与其他运输方式的衔接和客货的集疏功能，但由于缺乏统一规划和制度保障，造成有综合系统功能的运输枢纽建设滞后，难以形成综合运输有机整体，既增加了运输的中转交接费用，而且大量浪费土地、资金和其他资源，不断造成新的交通拥挤困难，并随着运输需求总量呈几何级数增长而变得更加突出。全国各大城市或多或少都存在运输枢纽综合度低的问题，机场、火车站、长途汽车站、城市交通之间的联通不同程度存在一定阻碍。

三、提高组合效率和整体优势，推进综合交通运输体系建设

推进综合交通运输体系建设，既要依赖发展目标和衡量标准的合理确定，又要有针对性地解决突出问题，着力提高各种运输方式的组合效率和整体优势。

（一）发挥政府部门的指导管理作用，创优综合交通运输体系的发展环境。在跨越不同运输方式技术界限，根据经济社会发展总体需求合理布局，提升交通运输整体优势和组合效率的过程中，政府相关管理部门具有极为重要的政策引导、组织统筹、关系协调和提供公共服务平台等职能。要实现整个交通运输业高效率、高效益和低成本、安全可靠目标，使交通运输体系与经济社会发展需要和大众出行要求相衔接，与经济社会发展规划相配套，政府指导管理应突出以下重点：一是按照大部制改革方向统一政府管理职能，着力创优公平公正竞争环境，研究制订统一运输技术、运营标准和监管原则，完善不同运输方式之间、运输与之间、国际与国内运输之间的利益协调、行业调控和协同发展机制，统筹行业发展政策。二是针对交通运输总体能力不足、发展不平衡和结构不优化的现实，根据适度超前、布局合理、结构优势和绿色发展原则，进一步明确今后不同运输方式能力提升、质量改进及技术装备现代化的发展规划，并在政策法规、技术标准、投资分配、人才结构和管理体制上提出明确具体、实施有力的保障性政策措施。三是深化投融资体制改革，为综合交通运输体系建设提供必要、基本的财政和资金保障。目前铁路投融资体制改革面临的压力最大、任务最重。为了确保快速铁路网目标和货运大通道建设的顺利实施，政府管理部门应加大对铁路建设投融资的支持力度。如通过建立国家铁路发展基金、推进企业股份制改造，实行分类投资和投资多元化，促进基金与民间资本相融合，鼓励和支持地方政府、企业及民间资本投资铁路建设等。四是加强公共服务平台建设，如加强信息网络建设、提供电子商务及服务评估平台，以及建立全国统一的货物识别、跟踪数据库和服务系统，为全程货物跟踪和物流一体化创造条件。

（二）发挥运输企业市场主体作用，完善综合交通运输体系的动力机制。不同运输方式的行为主体是运输企业，既包括以特定运输方式为主要服务手段的运输企业，也包括同时运用多种运输方式为服务手段的综合性物流企业。为此，要大力培育综合性运输服务市场主体，鼓励运输企业之间开展公平公正公开竞争。交通运输作为网络性基础设施和关系国计民生的重要基础产业，对降低经济社会的运营成本、缩小地区发展差距、实现产业空间转移和结构升级具有非常重要的作用。要充分依托基础设施的物理连接促进综合运输体系协调发展，同时还要通过深化体制改革确保运输企业的市场主体地位，实行统一的价格制订标准和价格形成机制，对非市场化业务给予相应的规制约束和利益补贴，使运输企业能够在公平规则、公正监管和公开环境下展开平等竞争。由于交通运输业的“普遍服务”性质，对交通运输各类企业要确定必要的市场准入门槛，制定普遍性的服务标准和服务要求，实行全过程的安全质量监管，以确保运输市场的有序发展。

（三）发挥铁路和高速公路的骨干作用，推动综合交通运输体系的合理布局。“十二五”交通规划确定了以普通公路为基础，以铁路和国家高速公路为骨干，五种交通运输方式全覆盖的综合交通运输网络架构，这是符合我国国情和体现不同交通运输方式优势的综合运输发展目标。在运输规划布局上，一是要重视发挥铁路在中长距离货物运输、高速铁路在中长途及城际间客流运输中的骨干作用。既有线的铁路货物运输要向物流化、集装箱化发展，高速铁路也可适当分担部分高附加值快件物品运输任务，并在未来综合交通运输体系中发挥担纲作用。〔3〕二是要高度重视高速铁路网和高速公路网的协同和相互补充效应，对相关运输业务进行合理规划和统筹调整。与传统公路相比，高速公路速度快，汽车运输时间短，能降低油耗和车损，通行能力显著提高。据测算，高速公路双车道的最大通行能力为每昼夜8000辆车次，若是四车道通行量则上升到每昼夜3万辆车次，是普通公路运输能力的15倍左右〔4〕，与铁路、空运有较强竞争力。尤其是在快递物流业发展、大型物流园区不发达的情况下，高速公路具有物流集散能力强、产品通达顺畅优势。随着我国人民生活和城镇化水平提高，在高度重视汽车等交通运输工具低碳排放和相关节能环保技术产品推广运用前提下，高速公路的作用应得到进一步增强。

（四）发挥运输枢纽的汇集疏散作用，实现综合交通运输体系的良性循环。2013年国家发改委《促进综合交通枢纽发展的指导意见》提出，要以运输需求为导向，新建与改造相结合，推进我国综合交通枢纽的一体化发展，包括加强以客运为主的枢纽一体化衔接；按照货运“无缝化衔接”的要求，完善以货运为主的枢纽集疏运功能，降低物流成本。这些原则和措施具有很强的针对性和指导性。“十二五”期间我国将基本建成包括各直辖市、省会城市在内的共42个全国性综合交通枢纽城市。实现综合交通运输体系的良性循环，必须强化中心城市综合运输枢纽的集疏运功能。一是提高不同运输方式的衔接和集疏能力，并使综合交通枢纽与城市轨道交通和公共交通形成有机统一体，实现长距离交通与市政公共交通和轨道交通可换乘。二是加强运输枢纽的组织与管理，重视客货集疏与转运、装卸存储、信息沟通和辅助服务等综合功能发挥，加强综合交通枢纽在中转换乘、运输组织等方面的一体化设计，通过优化不同交通运输方式的整体布局，实现综合交通枢纽的优化。三是枢纽的建设必须强化相关标准的制定，将土地占用、需要衔接的运输方式的功能、投资与运营机制、不同运输方式之间的成本分摊机制等纳入标准范畴，提高对运输组织与衔接枢纽发展的引导和约束〔5〕。四是对已建成运营、各自相对独立的铁路、公路、机场等运输枢纽，采取必要的调整和补救措施，加强相互之间的沟通衔接，提升综合效应。有条件的地方可实施技术改造、位置挪移，也可通过地铁、轻轨等方式强化相互之间连接，或者在重新建设和布置新的物流园区时，注意不同运输方式枢纽的综合平衡和统筹利用等。

（五）发挥多式联运为基础的物流集成作用，强化综合交通运输体系的内在经济纽带。运输系统是“建立在一定的技术结构和制度结构之上的运输供给与运输需求相互作用的关系集”〔6〕，是发挥市场基础性作用，使商品交换能在合适的时间和恰当的空间内最终完成的物质保障和基本载体。在传统运输管理基础上开展多式联运和一体化管理，融进供应链管理、数据交换和电子商务平台技术等新元素，可推动现代物流业的快速发展。交通运输业的现代化水平决定了物流业的发展水平，而现代物流业发展及其内在要求也能够强化和巩固不同运输方式之间的内在经济联系。当前，一是要以发展多式联运为切入点，切实发挥综合交通运输体系的功能作用，降低交通运输在物流成本中的比重过高问题。物流过程所创造的价值和效益作为GDP的一部分，并不是越高越好。物流在GDP中所占比率越高，说明社会生产体系中流通总成本越高。2011年我国物流总费用占GDP比重约18%左右，高于同期美国、欧盟和日本6%～10%的平均水平。造成高物流成本的原因之一是公路在物流运输中所占比例过高。公路运输物流企业产业集中度低，规模小，缺乏规模效应，而且受油价上涨、路桥费昂贵等因素影响，其运营成本上涨过快。2010年我国油品价格约占公路运输成本的40%，过路过桥费占到了公路运输成本的20%到30%。我国95%的高速公路和65%的一级公路是收费的，而美国物流费用平均只占货价的10%至20%，最高为32%〔7〕。二是要以信息化、智能化为引领，深化综合交通运输体系与现代物流的发展融合，发展铁水联运、公铁联运、江海直达运输、集装箱联运和甩挂运输、滚装运输、驮背运输等先进的运输组织方式，提高多式联运链条效率，使供应链管理过程中的运输链产生比传统运输方式更高的经济效率和质量效益。

参考文献：

〔1〕解天荣，王静.交通运输业碳排放量比较研究〔J〕.综合运输，2011（8）.

〔2〕王德占，何世伟.基于德国铁路物流经验的借鉴研究〔J〕.物流技术，2007（12）.

〔3〕王会宗.交通运输与区域经济增长差异——以中国铁路为例的实证分析〔J〕.山西财经大学学报，2011（2）.

〔4〕黄立岩.浅谈高速公路建设对经济发展的促进作用的重要性〔J〕.经济与法，2012（12）.

〔5〕霍华.综合运输的实现途径问题〔J〕.市场周刊，2009（11）.

水路运输优势篇3

关键词铁路交通运输经济管理模式优化

中图分类号：TF552文献标识码：A

在国民经济中，铁路交通运输占据着非常重要的地位，铁路运输管理与国民经济发展直接相关。随着近年来国家在交通运输业上扶持力度的逐渐加大，交通运输业发展非常快速，从一定程度上来说其他形式交通运输业的发展对铁路运输的发展造成了一定影响，在长期计划经济管理模式的影响下，当前铁路交通运输管理主要受到了宏观调控的影响，经济管理意识不高，面对这种情况，我们应该从经济管理开始着手，切实实现管理模式的创新，优化铁路经济管理模式。

1优化铁路交通运输经济管理模式的必要性

1.1当前交通运输意识不能适应现代铁路交通运输的发展

由于长期受到计划经济体制的影响，我国铁路交通运输领域员工对现代交通运输管理模式缺少必要的了解和认知，这种情况下，虽然铁路交通运输部门制定了行业措施，始终不能彻底发动员工对新机制进行贯彻执行。同时，当前很多新举措针对的只是局部地区，根本没有从全国甚至全世界的角度去考虑问题，因此，改革措施的作用根本得不到有效发挥。

1.2对铁路交通运输的关注度不高

在当前市场经济体制下，我国铁路交通运输业必须充分认识到自身在发展过程中的优势和劣势，积极完善现有的经济管理模式，以推动铁路交通运输业的快速发展。但是近年来我国将重点放在了发展经济上，很多新兴行业和企业如火如荼的发展，这种形势下人们普遍将精力放在了这些周期短、见效快的行业和企业中，普遍缺乏对铁路运输业的关注，这也间接性地造成了当前铁路交通运输管理水平低下的局面。

1.3管理体制存在问题，不能与市场经济发展相适应

政企不分是当前我国铁路交通运输业的主要问题，这主要是因为一直以来在计划经济的影响下，铁路交通运输经营模式都是和外界经营环境分离的。但是，近年来我国改革力度不断增加，经济增长模式也逐渐从原来的计划经济转变为市场经济，这种情况下政企合一的管理体制必然暴露出了很多弊端，根本不能很好地与市场经济的健康发展相适应。

2优化铁路交通运输经济管理模式的具体措施

2.1强化铁路企业内部管理

铁路管理体制改革完成后，应该以市场经济为导向，建立起和市场经济发展相适应的管理模式，首先，企业应积极创新营销管理，经过一段时间的货运改革以后，当前铁路交通运输管理已经逐渐从传统市场为主导转变为以主动营销为主的企业个体。我国幅员辽阔，随着社会经济的快速发展，货物流动性逐渐增强，铁路以外交通运输业的发展非常快速，这无疑分割了大部分铁路交通运输的市场份额，传统铁路运输管理模式显然已经不能满足现代经济发展要求，这种情况下铁路运输管理部门必须认识到市场经济发展的重要性，以市场为方向建立销售策略，为客户量身定制个性化服务。其次，在当前激烈的市场竞争中，铁路交通运输行业要想将其龙头优势发挥出来，必须以市场为基础，引进先进的质量管理体系，不断提升铁路交通运输企业服务质量，完善铁路质量管理机制，不断提升铁路行业员工的服务意识，从整体上提高交通运输的管理水平。

2.2以市场为导向建立新型物流管理模式

在当前的市场经济条件下，各行各业都要通过竞争达到资源优化配置的目的，这种情况下竞争则成了推动行业发展的主要动力，铁路运输业必须在改革基础上发挥自身竞争优势，以保证在发展过程中可以获得成效。具体来说，铁路运输部门应该严格遵循物流原理，按照旅客及货主的要求扩张自身业务范围，使运输产品的功能得到丰富，从而推动铁路货运业务朝着更高层次发展。铁路交通运输应该以市场为主导建立新型的物流管理模式，以大企业为服务对象设立物流中心，充分利用专用线路连接优势，从原材料购买、运输到产品供应等方面实行全方位的服务。此外，还应以各大城市作为中心，在现有城市物流体系及物流资源的基础上，不断推动服务产品的转型与变革。

2.3切实提升经营管理信息化水平

当前信息技术已经在各行各业中得到了广泛应用，信息化管理系统的完善对促进铁路交通运输管理模式起到了关键性作用，同时对于铁路交通运输自动化管理目标的实现也起到了非常重要的作用。但是和国外先进国家相比，我国铁路交通运输信息化管理中还有很多弊端存在，首先，当前铁路交通运输领域中信息化的应用范围尚不广泛；其次，当前铁路车辆自动化技术还不成熟，特别是高铁综合检测技术的信息化还没有达到国际先进水平；第三，在具体运输管理工作中，计算机信息化管理尚未得到全面普及。面对以上问题，铁路交通运输部门应该充分认识到信息化建设的重要性，充分加强对关键技术的创新和研发，并在此基础上制定和完善创新性措施，从而使我国铁路交通运输管理达到世界先进水平。同时，还可以和世界先进国家展开合作，通过深层次的合作来带动我国铁路交通运输领域中相关技术的发展，最终推动我国铁路交通运输整体能力的提升。

3结语

总之，在当前市场经济环境中，它与铁路管理体制改革以及我国生产力提高存在非常紧密的关系，然而目前我国铁路交通运输管理模式还存在一些问题，这些问题的存在制约了铁路交通运输经济管理水平的提高。但是，相信我们在工作中积极完善各项制度，我国铁路运输管理能力就可以得到提高，进而以市场为导向构建起新型的现代化物流模式，最终使我国铁路交通运输经济管理得到有效发展。

参考文献

[1]李红昌，刘钟南，杨永平.日本铁路考察报告――对我国铁路产业及北京城市轨道交通发展方向的一些建议[J].铁道经济研究，2011（01）：17-26.

水路运输优势篇4

论文关键词：多式联运,分析,物流成本

引言

重庆市直辖以来，社会经济文化等方面取得巨大发展，区位优势得到进一步的凸显，重庆作为西部地区的核心区域、长江上游水陆交通主要枢纽，重庆市在物流规划方面也致力于充分利用重庆市的优势，打造长江上游区域物流中心。经济的巨大发展，催生了对交通运输与物流系统的巨大需求，交通运输的迅猛发展给社会带来了便利的同时，运输的成本问题也日趋引起人们的关注，同时也带来了能源问题、环境问题，以及交通拥挤等社会问题。基于这样一个背景，重庆市发展多式联运具有重要的战略意义和实践意义。

2.多式联运的概况分析

多式联运是国际上普遍采用的新型运输方式。这种方式一般以集装箱为媒介，把传统、单一的各种不同运输方式有机地结合、衔接为一体，以便更好地实行门到门”运输，为客户提供经济、合理、迅速、安全、便捷的运输服务。正由于此，多式联运成为集装箱和货物运输发展的高级组织形式，在世界上100多个国家和地区得到迅速推广，我国多式联运起步较晚，目前发发展水平，发展规模同世界先进国家地区具有较大的差距。多式联运的优势是根据具体的运输线路，综合考虑各种运输方式，根据具体的物流需要，组合起具有成本优势，或者时间优势的运输路线（方式）。

水路运输优势篇5

关键词：综合运输；运输方式；技术经济特性；综合效率

1不同运输方式的特性

我国已经初步形成了各种运输方式互补的综合运输体系。这里我们主要探讨我国综合运输体系中的铁路、公路、水路和航空运输，管道运输暂不讨论。

1.1铁路运输

铁路运输指在固定轨道上以车辆编组成列车载运客货，由机车牵引的一种运输方式。我国铁路主要承担大批量、长距离的客货运输，曾一度是我国运输的主力，具有运输连续性强、通运性好的特点。

铁路主要适用于中远距离运输，按运输对象可分为客运和货运两类。铁路货运可分为车皮和集装箱运输，车皮运输针对不同货物数量和形状所采用对应车皮所进行的铁路运输方式，主要运送大宗货物，特别是无需承担高额运费的大宗货物；集装箱运输是铁路和公路互相配合形成的一种复合直达运输，公路运输作为铁路运输的必要补充，主要进行货物的集散。

1.2公路运输

公路运输指利用汽车等运载工具在公路上实现旅客或货物空间位移需求的过程。公路运输一般指汽车运输，运送对象主要是旅客和货物。对于汽车货运，按运量大小分为整车运输与零担运输。

公路运输难以应对越来越复杂的运输对象，为满足复杂多样化的运输需求，集装化和联合运输随着产生。集装化运输是以集装单元作为运输的单位，能够保证整个货物运输过程无损失，便于机械装卸和搬运。联合运输指应运两种或两种以上的运输方式共同完成货物的一种运输形式。

1.3水路运输

水路运输是指利用船舶等浮运工具在运输航道上运送旅客和货物的一种运输方式。水运可以直接利用天然航道，运输基础设施投入相对较少，运输成本在五种运输方式中最低，但是运量大。

水运按航行范围可分为远洋、沿海和内河运输。沿海运输指利用船舶在我国沿海区域各港口之间的运输；内河运输指利用船舶等运输工具，在江河、湖泊、人工水道等航线上运输；远洋运输通常指除沿海、内河运输以外的所有海上运输。

1.4航空运输

航空运输指使用飞机、直升机等飞行工具运送旅客和货物的运输方式，具有快速、机动的特点，是现代远程旅客运输的重要方式，在远程高附加值、鲜活产品等货物运输中具有其他运输方式不可比拟的优势。

2各种运输方式技术经济特性

2.1不同运输方式的优势

铁路运输优势在于运输通用性好，连续性强，运量大，客货始发到达准确性较高。加之我国铁路列车类型较多，基本上能够运输任何货物，受运输货物重量与容积约束较小。运输速度比较快，受气候和自然条件限制较小，运价低，中远距离运输经济性较高。公路运输优势在于机动性强，可以实现"门到门"运输，运输过程中无需中转，运送速度比较快，运输方便、原始投资少、经济效益高。水路运输可利用自然航道，基础设施投资少，土地资源需要较少。在较深海域，船舶可实现大吨位运输，极大降低了运输成本。对于某些货物运输，水运的运输成本最低。航空运输是五种运输方式中运送速度最快的运输方式，该种运输方式大大缩短了空间的距离，可实现两个站点之间的直线运输。

2.2各种运输方式的缺点

铁路运输线路专用，修建铁路金属消耗大，基础设施建设成本较高，建设周期较长。铁路按列车组织运行，列车编组、解体和中转改编等作业环节，专用时间长，增加了货物在途时间。铁路运输货损率较高，需要公路运输集散货物才能完成运输任务。公路运输载重量小，只能运送小批量货物，不适合长途运输，能耗高、污染大、货损率较高，运输成本相对水运和铁路运输高。水运速度较低，受气候条件影响较大，可达性较差，对货物载运和搬运要求高。航空运输的价格最贵，且只能运送一些轻巧、贵重、对时间有要求的货物，受气候条件限制较大。

3各种运输方式现状及发展趋势分析

3.1铁路运输的发展现状及趋势

随着我国运输业的快速发展，铁路曾经的垄断地位已不复存在，为了维持铁路在运输业中的地位，铁路运输硬件进行了大幅度提升，以便提高运输效率。参与行业间竞争的同时，不能忽略铁路运输业内部发展状况，铁路内部之间竞争仍然十分有限，并未实现完全的市场化竞争；在一些有限的直接竞争中，无序竞争现象十分严重。铁路客运所具有的独特优势有力地推动着我国经济的发展，我国铁路经过了6次大提速，速度已经成为旅客出行最重要的技术指标，也是主要的质量指标之一，发展高速铁路趋势已经形成。

3.2公路运输发展现状及趋势

我国公路运输发展迅速，从完成运量及周转量的统计数据可以看出公路运输在国民经济及社会发展过程中发挥的作用愈来愈突出。在各种运输方式相互竞争背景下，公路运输服务方式和经营主体逐渐呈现多样化趋势。我国高速公路的投入使用，极大地促进了公路快速客货运业务的发展。随着公路网规模的不断扩大和完善，特别是高速公路网的形成，促使着运输企业向规模化、集约化方向发展。

3.3水路运输的发展现状及趋势

改革开放30年来，水运较其他运输方式发展重视程度较低，发展速度也相对较慢。随着我国市场经济体制的建立和航运市场的发展，我国水运业在国际集装箱运输方面发展迅速。我国水运发展趋势主要体现在运输功能拓展与运输方式变革；航运经营观念的新变革，船型专业化与运输全球化；泊位深水化、码头专用化、装卸机械自动化等几个方面。

3.4航空运输的发展现状及趋势

自20世纪80年代以来，随着科学技术水平不断提高，我国经济快速发展和航空运输要求的不断增加，政府对我国航空运输发展政策和管理体制进行了一系列改革，加大了对其发展投资和扶持力度，使我国航空运输进入了一个空前的发展阶段。我国航空运输发展体现出了干线飞机巨型化、超高速化、安全保证系统的自动化、营运管理和运输服务电脑化等特点。

4提高运输方式综合效率的措施

4.1加快运输法律建设，完善各层级管理体制

目前我国交通运输业中最高法是国务院部令《道条》，其法律效力有限，应该制定和完善一部完整、科学的交通运输大法。各地区要结合实际情况制定出适用本地区的法律法规作为补充。针对不同运输业的性质和特点，制定行业标准、技术规范和规章制度。要做到有法可依、有章可循，使不同的运输方式有机结合，形成综合性的、一体化的运输模式。

国家组建的交通运输部专门负责各种运输方式之间相互协调，使我国形成合理有效的综合运输体系。各级交通运输部门应做好本职工作，做到管理体制合理、政令统一；科学分工、密切衔接；权责明确、高效精干；令行禁止，保障有力。

4.2促进各种运输方式全面发展

运输的总体规划非常重要，落实地区间运输通道规划的同时也要做好城市综合规划。运输通道中不同运输方式的衔接与各换乘转运中心建设规模大小和时间先后顺序息息相关。各运输方式的基础设施合理的建设到一起，形成综合运输设施。经济发展导致运输需求复杂化和多样化，只有多种运输方式相互配合才有可能满足不同运输需求。

4.3提倡运输企业规模化公司化发展，提高运输服务质量

国家提倡各地区组建大型运输企业，进行规模化公司化经营，逐渐改变了运输市场混乱不堪的局面。大型运输企业能够扩大经营规模，优化布局，提高集中度。各运输企业通过市场竞争优胜劣汰，按照可持续发展的要求，建立统一开放、环保节能、竞争有序的运输机制，规范市场秩序，加强市场监管力度，提高运输保障能力，提高运输服务质量。

参考文献：

[1]张建伟主编：《物流运输业务管理模版与岗位操作流程》，中国经济出版社.2005年

[2]季永青主编：《运输管理实务》，高等教育出版社.2003年

[3]方芳主编：《运输管理》，高等教育出版社，2003年

水路运输优势篇6

Abstract：Railwaytransportationbearstheimportantmissiontopromotethedevelopmentofnationaleconomy，itisknownasthearteryofnationaleconomydevelopment.However，intheenvironmentofincreasinglycompetitivemarket，comparedwiththeothertransportationmeans，themanagementpattern，managementconceptoroperationmanagementmechanismofthetraditionalrailwaytransportenterprisesaredifficulttoadapttheresponsespeedrequirementsondemandchangeofusersandimprovethesatisfactionofcustomers.Thispaperplansthedevelopmentoftherailwaytransportenterprisebyusingthemanagementthinkingofsupplychainpartnershipandstudieshowtherailwaytransportenterprisetoeffectivelydealwiththepotentialproblemsandpartnershipmanagementinthecooperationprocesstomaketherailwaytransportenterprisegetdevelopmentandcooperationbythesystematicofsupplychainpartnership，adapttotherapidlychangingmarketandcombinewiththeadvantagesofeachothertoachievethegoalofwin-win.

关键词：铁路运输;供应链;供应链合作伙伴关系

Keywords：railwaytransportation;supplychain;supplychainpartnership

1铁路运输现状及其铁路运输企业建立供应链合作伙伴关系的意义

1.1铁路运输现状及其在现代供应链中的角色和作用长期以来，铁路作为大众化的首选交通工具既是国家重要的基础设施又是国民经济发展的大动脉，在现代物流体系中担纲举足轻重的角色，并且一直保持着其强劲的物流优势。截止到2012年全国铁路营业里程9.8万公里，居世界第二复线率、电化率、路网规模和质量大幅提升。铁路运输的客货运量也大幅度增加①。从2006到2010年，全国铁路货物发送量由26.8亿吨增长到36.3亿吨，增长35.3%;总换算周转量由26，788亿吨公里增长到36，406亿吨公里，增长35.9%②。

1.2铁路运输的特点铁路运输具有公路、水运、航空等运输方式所无法比拟的特性，尤其表现在安全、运量大、成本低、距离远、速度快、污染小，且不受天气条件影响的等优势。

此外，我国铁路运输企业所拥有大量专用运输工具、交通干线，大面积，散点式仓储空间、大量的专业仓储管理设备及从事人员共同构建了铁路运输企业立足物流行业的实力和资本。