汽车工业的未来篇1

[比亚迪净利润预增逾5倍，电动汽车供不应求，但其新能源汽车板块是否实现盈利还不得而知。]

IT产业与汽车产业越来越“亲近”，彼此的边界日益模糊。尤其是随着新能源汽车的推广和普及，全球汽车产业正处于一个前所未有的大变局中。国际上，微软、苹果和谷歌等新兴巨头，觊觎新能源汽车和互联网融合带来的新机遇并有所行动；在国内，乐视、阿里、百度、博泰和蔚来等纷纷“围堵”汽车领域。但在汽车和互联网不断融合的背后，或许是汽车行业原本就存在的高门槛。传统车企对此笃定得多，认为把现有汽车智能化要比IT公司造汽车更容易。

互联网企业要在未来的汽车竞争中胜出，资本、团队、经验、技术、整合和情怀，缺一不可。

秀场：跨界造车的潮流

当你置身2016年国际消费类电子产品展览会(InternationalConsumerElectronicsShow，下称“CES”)时，会怀疑自己是否来到了底特律车展。两者的举办时间十分接近，在底特律车展1月11日开幕之前数日，奔驰、宝马、奥迪、丰田等多家汽车厂商，以及日本电装、德国博世等汽车零部件商，率先闯入CES展示炫酷的产品和“黑科技”；同时，以创意创新为标榜的“独角兽”互联网企业，也纷纷试水汽车领域。

在质疑声中，乐视义无反顾地走在造车路上。

CES开幕前的1月4日，乐视与战略合作伙伴法拉第未来(FaradayFuture，下称“FF”)了首款电动概念车FFZERO1。两天后的CES开展首日，乐视与跑车品牌阿斯顿·马丁共同对外展现双方合作的首轮成果——一辆搭载了乐视最新车联网系统的RapideS。

乐视超级汽车联合创始人、乐视超级汽车全球副董事长丁磊，在乐视与FF战略合作会上动情地讲述了中国伐木工人的故事：中国有一个很出名的伐木工，他一生砍了很多树，退休的时候，他突然感到了愧疚，于是开始种树，一直种了10万棵。其实，这个伐木工人就是他自己。“我以前在传统车企就像在伐木，如今我想做一些保护环境的事，那就是造环保的电动汽车。”丁磊说。

不同于乐视自身的兴奋，一些业内人士则以“挑剔”的眼光看待乐视的造车举动，甚至认为炫丽设计的FFZERO1概念车虽然足以吸睛，但其能原汁原味出现在市场上的可能性基本为零。

泰博英思(北京)信息咨询有限公司汽车行业总监孙木子近日在接受《第一财经日报》记者采访时认为，乐视选择的方向是对的，但造车门槛很高，乐视现阶段推出FFZERO1概念车等动作更多是为了招商，基本上与量产无关。现仅是故事的开始，难以猜到结局，无法判断乐视造车未来是成还是败。

目前，汽车制造方式正发生改变，由发动机、变速器等核心零部件逐渐转换成电池、电机等，在一定程度上给互联网企业等造车“门外汉”机会，但要真正打开造车这扇门，未必如互联网企业设想中那般容易。

长期关注汽车行业的芥姜咨询首席顾问杨威接受记者采访时称，投资建整车厂动辄需要几十亿至上百亿元，往往至少5年才能扭亏。不仅资金门槛高，更难的是汽车产业链很长，一辆汽车的零件，即使不包括螺丝螺帽都有7000个以上，这对造车企业在供应链管理方面的要求极高。像乐视这类互联网企业，除非收购车企，短期内极难找到造车的突破口。在他看来，不同于电视机、手机这些电子产品，汽车制造的难度在某些方面仅次于飞机制造。

战场：供应链的监管

乐视也意识到不能唱“独角戏”，正在不断寻找盟军，其中包括阿斯顿·马丁。双方前不久签署了研发合作伙伴谅解备忘录，将在智能互联汽车技术及新型电动汽车制造咨询方面开展一系列合作。RapideS互联概念车就是双方通过数月的努力，完成了阿斯顿·马丁车型与乐视车联网系统的整合。

不过，即使是阿斯顿·马丁这样百年英国超级跑车制造商，造起汽车来也并非如鱼得水，其供应链管理也并非毫无疏漏。

深圳市科翔模具有限公司(下称“深圳科翔”)有关负责人张志昂近日接受《第一财经日报》记者采访时谈到，受阿斯顿·马丁召回事件影响，该公司花了将近两年时间才逐渐恢复元气。

“只能自认倒霉，出现质量问题的产品是我们代工生产的，而订单和原材料是由贸易公司提供的，问题出在材料上，与我们的加工无关。”张志昂感到很无奈，他这家小厂莫名进入阿斯顿·马丁的“豪门”，又曾一度被推到风口浪尖上。

2014年2月，阿斯顿·马丁因油门踏板质量隐忧狠狠被绊一跤。当时，阿斯顿·马丁发现中国分包商在提供给该公司的零件中使用假冒塑材，于是召回了17590辆跑车——这次召回的汽车大约占该公司2008年以来总产量的75%。深圳科翔正是其油门踏板的制造商。

消息最令人意外不是阿斯顿·马丁出现质量问题，而是一家员工不足100人、没有获得汽车行业TS16949认证的小工厂，竟然挤入了阿斯顿·马丁的零部件供应链！

彻查之后，整件事情终于水落石出，原来是阿斯顿·马丁与负责油门踏板总成的一级供应商PVI之间有合同关系，PVI将油门踏板臂的制造转包给FastForwardTooling(下称“FFT”)这家二级供应商，而FFT这家贸易商又将油门踏板的模制转包给了深圳科翔，但FFT未按要求采用杜邦公司的塑料，而将假冒材料提供给深圳科翔，造成制造出来的油门踏板容易断裂。

深圳科翔在不知情的情况下成为阿斯顿·马丁的三级供应商，因此一度陷入近乎停产的困境。为了掌控其供应链，阿斯顿·马丁将油门踏板这一部件的生产转移回英国。因受召回等事件影响，阿斯顿·马丁的业绩也受到重创。

一家材料公司汽车业务部负责人谈到，汽车产业链太长了，分多层供应商，一般一级供应商以及二级供应商要有相关的认证资格，而三、四级等供货商未必经过严格的认证，主要是上级供应商对下级供应商监管。在不断向下的分派中，尽管汽车整车厂有专业的采购以及质量监管体系，仍很难杜绝问题的出现。

不仅是小供应商容易出现问题，大供应商也可能存在安全隐患。

最近沸沸扬扬的，就是“高田气囊”事件的不断发酵。作为全球鼎鼎有名的气囊制造商，高田悄然通过多家汽车制造商的安全监控体系，十多年来将安全隐患埋进日、美、德等国汽车制造中，导致本田、日产、宝马等汽车制造商累计召回汽车超过5000万辆，即使是全球汽车销售冠军的丰田汽车也不能幸免。

汽车制造商对零部件质量检测过程中，例如一些零部件产品设计存在缺陷，未必一时能检测出来，而是随着之后车主反复使用才暴露出问题。汽车产业供应链管理，无论是对于传统汽车巨头还是汽车新秀特斯拉来说，都是一道难题。

制造未来汽车是一场持久战。对于处于概念车阶段的乐视而言，还未到挑战供应链难关的时候，现阶段他们能做的是先备足资金等弹药。

爆发：巨大的资本投入

汽车作为一个典型的“资金密集型+技术密集型”行业，资本对于造车者的意义毋容置疑。由于汽车行业资金投资周期相对长的特点，新进入者不仅需要具备雄厚的初创资本，而且还需要在项目过程中具备较强的持续融资能力。早已在新能源领域布局的比亚迪、特斯拉或许对此有深刻体会，煎熬多年，一路披荆斩棘，现在终于站到风口上，看似风光，其实革命尚未成功。

从2005年开始打造“绿色梦想”的比亚迪，十年磨一剑。2015年，随着国内政策不断加大扶持力度，新能源市场的爆炸式增长，让抢先在此领域布局的比亚迪成为最大的获利者，不仅继续稳坐国内新能源汽车销量的头把交椅，还超过日产成为全球新能源汽车销量冠军。

2015年，比亚迪新能源车销量为6.59万辆，同比增长高达214%。由于新能源汽车业务发展迅猛，带动利润提升，比亚迪近日了2015年度业绩预告修正公告，修正后预计比亚迪2015年净利润为26.8至28.5亿元之间，同比增长518.18%至557.39%。据比亚迪此前的2015年三季报，去年前三季度归属于上市公司股东的净利润19.61亿元，同比增404%，预计2015年度该公司净利润为23.2亿元至25.2亿元，同比增435%~481%。

靓丽的成绩背后，是巨大的资本支撑。2012年至2014年，比亚迪的净利润分别为0.81亿元、5.53亿元、4.34亿元，扣除非经常性损益的净利润分别为-4.84亿元、-0.57亿元、-6.77亿元。比亚迪总裁王传福在2014年接受媒体采访时曾谈到：“我们七八年前开始大力研发新能源汽车，进行技术储备，当时很多人认为我们在烧钱。我们确实在烧钱，而且烧了很多钱。”

比亚迪从不单独披露新能源汽车板块的利润。去年，虽然比亚迪净利润预增逾5倍，电动汽车供不应求，但其新能源汽车板块是否实现盈利还不得而知。

有接近比亚迪的业内人士近日接受《第一财经日报》记者采访时谈到，单看去年比亚迪的账面，比亚迪新能源汽车可能已开始盈利，但假如计入前期开发投入，则未必。目前，比亚迪正不断加大对新能源汽车的资金投入力度。比亚迪去年作价23亿元卖掉深圳市比亚迪电子部品件有限公司，整合资源往新能源汽车板块倾斜；此外，比亚迪还定增150亿发展新能源车。

同样作为新能源汽车先锋的特斯拉汽车公司，2015年累计销量共为5.06万辆，同比增长了60%，超出了2015年5万辆的销量目标。在销量高速增长的背后，特斯拉却仍未盈利。不像比亚迪有传统汽车业务为新能源汽车“输血”，特斯拉的资金压力有过之而无不及。

创建于2003年7月的特斯拉汽车公司，在2008年最艰难时，借助戴姆勒和丰田在零部件、技术、资金和经验等方面的支持才涉险过关。

在2010年6月在纳斯达克上市前，特斯拉已先后经过五轮融资，融资金额高达1.87亿美元。其中，仅特斯拉创始人埃隆·马斯克就为特斯拉贡献了7000万美元的资金。到2014年财年，特斯拉虽然实现了31.98亿美元的营业收入，但净利润仍然亏损2.94亿美元。特斯拉2015年三季度净亏损2.30亿美元，上年同期为净亏损7500万美元，同比扩大207%。

据彭博社报道，特斯拉公司自2007年以来已经亏损18.8亿美元。特斯拉正加速研发新车型，力求在全球迅速扩张；未来还要推出大规模占领市场的低价电动车。此外，特斯拉还在全球铺建超级充电网络，超级电池厂也将于年内投产。

以此看来，特斯拉和比亚迪都还要继续走“烧钱之路”。

特斯拉被后来闯入造车领域的诸多互联网企业顶礼膜拜，其中包括乐视。2014年底，乐视创始人兼CEO贾跃亭宣布进军电动汽车界，通过自主研发重新定义汽车，希望借助超级电视垂直整合模式打造超级汽车生态模式，创造出属于自己的“中国特斯拉”。

不过，特斯拉自己却走下神坛。

遭遇车辆起火、持续亏损、在华频繁换将等负面新闻的特斯拉，前不久有传闻称其被苹果以1000亿美元收购。随后，苹果和特斯拉双双出面否认。芥姜咨询的杨威认为，从技术、盈利等方面看，特斯拉还没有成功；而乐视等互联网企业作为造车新进入者，必须超越特斯拉才能在市场上占有一席之地。

颠覆：争夺未来汽车话语权

汽车和互联网的融合正成为趋势，尤其是随着新能源汽车的推广和普及，全球汽车产业正处于一个前所未有的大变局中。

在CES展上，汽车相关的科技配件公司和汽车制造商参展的新品，大多主要表现在电动汽车、无人驾驶和智能互联技术的应用方面。

高校教材《汽车构造》一书中定义汽车的四大体系分别是“发动机、车身、底盘和电气设备”。现在，不论是传统汽车制造商还是互联网企业，都纷纷在电气上做文章，尤其是作为后来者的互联网企业，欲颠覆汽车产业，重新定义汽车。电动化、智能化、互联网化以及社会化是汽车产业发展的大方向。两股力量角力，并为各自的阵营摇旗呐喊。

吉利集团董事长李书福前不久谈到，智能互联电动汽车未来会是汽车工业竞争的制高点，事实上要想制造一辆智能互联汽车，是相当不容易的。

李书福透露，目前为止，研发已投入了110亿美元。2016年，沃尔沃还将投入近200亿人民币，吉利汽车也投入90多亿元人民币，相互协同，共同发展智能互联汽车技术。戴姆勒汽车总裁蔡澈接受媒体采访时也称，把汽车变成智能移动终端比IT公司们制造汽车更容易一些。

而在丁磊看来，传统汽车公司只关注车本身，但是乐视超级汽车更加关注驾驶者，希望通过创新的思维、智能的人车互动、海量车载娱乐内容与服务以及汽车分享，带来愉悦的客户体验。

乐视于2015年启动“SEE计划”，欲打造一个开放闭环的生态系统，借此来集合所有可能的资源，用于汽车开发、销售以及使用。

造势了一年多的乐视超级汽车，终于将图纸变成概念车。极具未来设计感的FFZERO1是一辆单座跑车，最大功率将超过1000马力，最高车速超过200英里/小时。不过，业界对这款概念车能否最终量产以及在市场上超越特斯拉，提出了疑问。

“贾跃亭资助的电动汽车创业公司法拉第未来将投资10亿美元在拉斯维加斯建设首个制造工厂，生产‘未来汽车’，但我对乐视超级汽车项目的持续融资能力依然存疑。贾跃亭在2015年进行高达100亿人民币的多次套现减持和股份转让，乐视对资金的渴望由此可见一斑。此外，法拉第的团队目前仅550余人，而乐视超级汽车项目若想在2017年正式推出其首款电动汽车，并创造4500个工作岗位，这近乎是不可能完成的任务。”汽车分析师孙木子对乐视造车持质疑态度，他认为FFZERO1的亮相，更多是乐视为获得资本和人才而精心策划的一场盛大演出。

即使以最短的18个月造车周期来计算，预计未来第一款由中国互联网企业设计制造的量产汽车最早也要到2017年才能出现。孙木子认为，跨界造车的互联网企业如同站在马拉松赛道前的选手，谁能笑到最后难有定论。互联网企业要在未来的汽车竞争中胜出，需要在资本、团队、经验、技术、整合和情怀等六大关键要素上均有上佳表现。

汽车工业的未来篇2

一、坚持开放方针，应对“入世”挑战

“入世”后国内汽车产业面临着严峻形势。入世时，我国严格履行承诺，逐年大幅下调汽车及零部件进口关税，调整和取消非关税壁垒措施，力度之大前所未有。国产汽车尤其是国产轿车生产规模小，价格大大高于国外，新车型少，大部分车型都是落后车型；国内零部件工业配套能力不足，无法支撑整车的发展。我国的汽车工业，特别是轿车工业面临着考验。

面对挑战，我们采取了迎难而上的方针。针对国产汽车可能面临的严重冲击，政府主管部门、企业和研究机构积极研究和采取了一系列应对措施：政府主管部门合理利用世贸组织规则和入世谈判中争取到的过渡期，灵活使用配额管理等手段，有效地缓解了进口汽车大量增加给国内市场带来的冲击。汽车生产企业积极主动利用外资，加快对关键技术的研发和消化吸收，促进跨国汽车公司将资本和新车型更多投入合资企业中，国产汽车竞争能力明显增强。国内市场的扩大更成为汽车工业发展最强有力的助推器。大潮之中，我国汽车工业呈现“井喷”之势，走上了健康发展的快车道。

2002年以来，汽车进口增势平稳，基本未对国内汽车产业造成冲击。从数量看，进口汽车在国内市场占有率不到4%，轿车不到6%。由于进口车型中主要是国内不生产或供不应求的车型，且渐趋高档化，在很大程度上起到了补充国内市场需求的作用。并未对国内汽车市场造成大的冲击，反而促进了国内汽车产业加快发展。

二、入世以来我国汽车产业发生的巨大变化

我国汽车工业在开放竞争中锻炼成长，形成了较为完善的工业体系，在市场竞争和国家政策的双重推动下，出现了一批素质较高的具有自主知识产权和自有品牌的民族企业。汽车工业的变化主要表现在以下四个方面：

一是产销量快速增长。2001年中国汽车产量为233.4万辆，同比增长13%，居世界第8位。2006年中国汽车产量达到了727万辆，成为世界第三大生产国。5年年均增长25%。

二是自主品牌企业发展迅速。经过20年的对外合资合作，我国汽车工业进入了发展自主品牌的新时期。“入世”前后，奇瑞汽车和吉利汽车取得轿车生产资格，随后，华晨金杯也推出了中华轿车。再加上原来的夏利、比亚迪(原秦川)，这些企业充分利用我国对外合资合作过程中所建立起来的零部件基础，并且抓住了“入世”后国内市场起飞的机遇，取得了较快的发展。这些企业都把提高自主研发能力、发展自主品牌放在企业发展的核心位置，下大力气提高研发能力，并对国内汽车自主品牌的发展途径和方式进行了有益的探索。

三是行业组织结构出现可喜变化。汽车工业是规模经济效应显著、以全球为市场的工业。加入WTO以来，中国汽车行业进行了多种形式的战略重组，呈现出以大集团为主导的趋势，一汽、上汽、东风、长安等大集团成为行业整合的最主要力量。

2006年行业排名前十家企业（集团）共销售汽车605.2万辆，同比增长25.55%，占汽车销售总量的83.87%，比上年提高了0.16个百分点。说明产业集中度在不断提高。其中，销售排名前五位的上汽、一汽、东风、长安和北汽5家企业，共销售汽车471.58万辆，占总销量的65.34%.

四是行业经济效益快速增长。2006年全国汽车行业规模以上企业完成工业增加值15556.16亿元，实现利润767.93亿元，同比增长46.03%。特别是重点企业各项经济指标保持快速增长态势，14家重点企业实现利润354.15亿元，同比增长53.25%。利税总额占全行业利税的54.17%。

五是汽车及零部件出口高速增长。“入世”以前，我国汽车及零部件出口量很小，“入世”以后随着国内汽车产业竞争力的不断增强，汽车及零部件出口步入快车道。2000年出口仅为35.1亿美元，2006年汽车商品出口达到281.44亿美元，同比增长42.67%，2001―2006年平均增长速度为37.8%，呈加速增长态势。外资的不断进入、中国本土零部件企业的迅速崛起以及跨国公司在华采购额的不断扩大，使得我国有发展成为全球重要汽车零部件生产供应基地的趋势。

我国汽车整车出口自入世以来开始起步，轿车、皮卡、中重型卡车等自主品牌企业出口规模迅速扩大，2002年出口汽车整车2.2万辆，2006年已经达到了34.24万辆（含底盘），同比增长超过95%。2002―2006年年均增长67%。其中轿车出口增幅尤为突出，全年出口9.25万辆，同比增长2倍。

三、任重而道远，我国汽车工业必须加快自主创新之路

虽然我国汽车工业已经取得了巨大的进步，但是，目前我国汽车工业与发达国家相比尚存在明显差距，开发能力弱、生产规模小、产品质量差，不能适应市场完全开放后的激烈竞争。据对汽车产业国际竞争力的评价结果显示：中国汽车产业国际竞争力与美国、日本、德国、韩国相比排名最后，且差距明显。综合竞争力是美国的41.7%，日本的42.4%，德国的47.3%，韩国的61.6%。

当前，我国汽车工业面临着最好的发展时机，市场的快速增长、多年技术的积累、规模效应的发挥都为汽车工业快速发展奠定了良好基础，预计2007年我国汽车产量将达到850万辆。但必须看到，我国汽车工业还面临着诸多困难和挑战。

首先，我国汽车产业的集中度还比较低，且出现结构性过剩的苗头。从国际汽车产业发展现状看，年产销100万辆以下的汽车公司已经不能单独存在，200万辆规模的也面临重组的局面。而如今中国最大的汽车企业上汽集团的生产规模还未达到100万辆，单个车型更是在20万辆以下，离国际标准还有着很大的差距。这说明，我国汽车行业分散性、低规模、低水平的现象并未消除，面临全球市场竞争的残酷现实，处于相对软弱的地位。

其次，产品结构调整相对滞后，技术进步和产品升级缓慢。高油耗车型产销比例过大，而技术先进、节能环保产品比例较小，。乘用车单车平均油耗高于工业发达国家，对能源供给形成较大压力，也对环境保护造成负面影响。

第三，自主开发能力弱，研发投入水平低。开发能力薄弱一直是制约中国汽车产业发展的“瓶颈”。主要表现在：一是研发费用低。我国汽车企业每年用于研发的费用约占销售额的1%，国外已占到3―5%。二是人才匮乏。三是拥有专利和自主品牌数量少。目前国内销售的轿车中，合资企业生产的国外品牌占据了市场份额的90%左右。由于国内企业未形成自主开发能力，许多企业不得不在技术和产品上被动地依赖外方，难以摆脱受制于人的处境。

第四，零部件与整车未能同步发展。通过对外开放、合资合作，我国整车产品的制造工艺及质量已接近国际水平，但汽车零部件生产却大大滞后。国内零部件企业整体配套能力不强，专业化生产水平低，自主开发和系统集成能力弱，跟不上整车开发的步伐。

根据以上分析，目前我国汽车产业发展的核心问题是加快自主创新，构建汽车产业自主创新体系和汽车行业公共技术平台。在创新体系建设中，要充分发挥企业的主体作用，发挥市场配置资源的基础作用，同时，要发挥政府的主导作用，发挥研究机构、大学的骨干和引领作用。

要制定有利于企业自主创新的绩效考核机制，制定鼓励企业加大研发投入的财政、金融政策。

要大力扶持汽车自主品牌建设，加大对自主品牌的宣传，增强社会对自主品牌的信任度和认同度。

要发挥技术标准和知识产权对自主创新的引导作用，加快国外先进技术标准的转化和吸收，建立健全保护知识产权的法律制度。积极鼓励和倡导各种形式的创新活动和发明，保护发明创造者的合法权益。

要注重和加强新一代节能环保型汽车和新能源汽车的开发，这是我国汽车工业乃至全社会可持续发展的需要。节能汽车的开发是当前重点，但新能源汽车是今后的战略选择，目前我们已经开始起步，要探讨如何通过原始创新实现跨越。

要建立强大的零部件支撑体系。这是全面提升我国汽车产业竞争力的必由之路。不能再走建立封闭式零部件制造体系、过度依赖国外技术和国外整车企业的道路。零部件行业要进行必要的战略调整，加快兼并重组步伐，提高自主研发能力，发挥比较优势，形成一批有实力的零部件骨干企业和名牌产品，提高专业化、规模化水平。

同时，我国汽车产业的发展仍然要实行开放的方针。现阶段，国际竞争国内化、国内市场国际化的特征已充分显现，我们必须适应这一新形势。汽车工业是世界上全球化程度最高的产业之一。世界汽车生产大国无一例外都是汽车出口大国。

2006年我国汽车商品进口额为208.78亿美元，进口汽车22.8万辆，占国内总资源的3%。汽车商品出口额为281.44亿美元。进出口总额约占当年汽车工业总产值的25%。

扩大我国汽车及零部件出口特别是推动具有自主知识产权和自主品牌的汽车整车出口，是提高我国汽车工业总体水平和国际竞争能力，实现汽车工业从大国走向强国的必由之路。

我国汽车及零部件出口虽然近年来增长迅速，并且呈现出较大的出口潜力。但在出口快速增长的同时，我国汽车及零部件出口过程中也存在一些问题，影响了汽车及零部件出口的持续、健康发展。在整车出口方面，我国大部分出口企业没有明确的出口战略，海外销售服务体系不完善；经营汽车出口的企业超过1000家，已经出现了恶性价格竞争的苗头；品质不过硬，知识产权侵权行为也时有发生。

汽车零部件出口虽然增长迅速，但国内出口企业规模普遍偏小，研发能力不足、假冒仿制等导致的知识产权侵权问题已经引起欧美企业的关注；出口产品以劳动力密集型产品为主，高新技术产品、附加值高的产品出口量非常小；内部相互压价、不正当竞争问题严重。

目前，国外对我汽车产品发起的反倾销案件已有10起，特别保障措施2起。随着我国汽车产品出口规模和市场的扩大，我面临的贸易摩擦和贸易争端的压力会进一步增大。我们对此要保持清醒地认识，要规范出口秩序，提高出口产品质量和差异化水平，加强预测预警，为汽车产业发展创造良好的外部环境。

2006年8月17日，商务部和发改委公布了首批8个国家汽车及零部件出口基地及160个出口基地企业。下一步，商务部将会同国家发改委等部门，抓紧制定“关于促进我国汽车及零部件出口持续健康发展的意见”，规范汽车产品的出口市场秩序，解决运输瓶颈问题，积极应对出现的贸易纠纷，加大信息服务力度，为汽车及零部件企业提供进口国技术法规和标准方面的服务。

汽车工业的未来篇3

据相关数据显示，仅仅是4月，爆款SUV荣威RX5销量就达16023辆，“全球首款量产互联网家轿”荣威i6销量为7021辆，“年轻人标配的首台互联网SUV”名爵ZS在上市第二个月，销量也高达9768辆。凭借三驾“互联网汽车”，上汽集团已实现了对于SUV和轿车的主流市场区间的覆盖。而且，相比其它品牌，上汽的“爆款”所蕴含的“互联网基因”，使得其销量数据的含金量更高。上汽频频出现的“爆款”现象，是偶然的吗？

事实上，面对互联网时代的挑战，当科技公司、互联网公司大举进军汽车行业时，作为传统汽车企业，上汽集团也在积极转型，总体来看，上汽采取的是一种创新的“互联网思路”发展模式。按照这种思路，上汽已成为全球“互联网汽车”占比最高的车企，并推动着汽车行业在智能互联领域的进一步发展。而上汽清晰的发展思路，得益于上汽的“头脑型总部”。

早在2014年，上汽就开始打造“头脑型总部”，用上汽集团董事长陈虹的话说就是“第一，头脑要把事情想明白，要事先策划好；第二，我们的发展战略强调创新、海外，这些功能都需要在集团总部得到体现。”陈虹亲自调整的五大重要部门包括：――战略研究和知识信息中心、前瞻技术研究部、技术管理部、信息战略和系统支持部、国际业务部，这其中的前四大部门均由陈虹新提拔的上汽集团总工程师程惊雷负责。事实上，程惊雷负责的这四大部门不但是上汽集团对外收集、分析与汽车技术等相关的信息的“触角”，也是上汽集团“头脑型总部”中的内存条和决策链上重要一环。

在这之前，程惊雷曾任上汽集团战略规划部副总监，对于长期在企业战略规划一线的程惊雷而言，面对变革，他所看到的不仅仅是制造业的内部竞争，而且看到了大数据时代带给制造业的挑战，当然也看到了来自外部的挑战和机会。对于上汽的“盛世”，他现在思考的是汽车行业未来的发展――“未来的汽车社会是什么样？将来有多少人是在使用汽车的？他们的消费行为会发生什么样的变化？他们是如何来使用汽车这样的产品？他们到底要用什么样的产品？”在今年的“2017中国汽车论坛”上，程惊雷以“迎接未来，汽车产业要‘有的放矢’”为主题，分享了他对于汽车产业未来的思考，并提出“危言”――“如果有20%的用户靠出行服务提供商解决出行问题，汽车工业将面临着一轮洗牌。”

5G时代是为汽车而生的

以“3.0时代的物联网技术给汽车产品和出行服务带来的影响和变化”为出发点，上汽在规划着自己的未来。程惊雷认为，从1997年到现在为止，基于数字化技术的进步带动着整个社会发生了重大的变化，在1.0时代的时候，我们更多的是讲PC时代；到了2.0时代，我们称之为移动互联网时代，更多的是在社交以及主流媒体方面给人们带来更多的愉悦和生活的享受。

“5G时代马上要到来，我们上汽认为5G是天生为汽车而生的，因为汽车所有的生活环境与5G生活环境是可以重叠和覆盖的。”而上汽现在研究的问题就是“汽车行业，未来基于3.0时代的物联网技术，能够给我们汽车产品和出行服务带来什么样的影响和变化，这是我们考虑所有未来企业发展战略的一个基本出发点。”

不过仅仅建立一个出发点，还远远不够，“我们还要看影响中国汽车市场变化的重大趋势问题，也要看市场演变大格局是什么、产业变化大趋势是什么，还要看清楚科技进步的大方向是什么，把这三个方面与关于消费和移动生活的场景、变化结合起来，我们就可以描绘出未来汽车产业和汽车服务业未来整个的形态。”程惊雷说。

汽车行业不再依靠数量的增长

上汽甚至已经不再“执着”于“十三五”规划中销量数据，程惊雷认为“十三五”期间中国汽车产业的平均年负荷增长率最多也就是4%到5%。虽然去年因为国家产业政策的引导作用，出现了特殊情况，使得市场提前消费近200万汽车，因此，对于中国汽车产业来说，2017年、2018年，是回归本质的过程。事实上，上汽认为汽车行业依靠增长来满足产业发展态势的实际已经过去了。不过，中国汽车品牌从90年代末开始到目前，经过了差不多15年以上的发展历程，不管是整个产业基础还是团队能力，还是整个市场的接受程度，都已经开始进入到一个爆发式，“因此中国汽车品牌进入到整体发力期，但是我们还要看到品牌形象τ谧灾髌放凭薮蟮髡的问题。”此外，新能源汽车面临增长的机遇期、出行元素多元化，这四个趋势构成市场格局的大变化。

汽车工业的未来篇4

环保汽车将成为主流

2013年，中国汽车产销2200多万辆，连续6年在全球汽车产业保持首位。这种状态以牺牲环境为代价，成为了举国上下关注的焦点。2013年的《国务院关于加快发展节能环保产业的意见》指出，新能源汽车技术与产业的发展成为重点之一。

“中国的梦想车应该是什么样？中国的汽车跟国外相比尚且有哪些差距？无可置疑的是，谁把握了自主创新、低碳环保、科技智能等方面的优势，谁就先在中国甚至在世界上就引领了未来汽车产业发展的方向和潮流”。作为此次大赛主办方的东风汽车表示，本届大赛主题为：创绿润未来；正是希望参赛学生在环保汽车产品创意设计上能够以造型创绿为创意核心，技术创绿为创新特色，智能创绿为设计亮点，探索着中国环保汽车产业未来。

打响中国环保汽车产业的人才牌

以人才作为突破口，不得不说是推动环保汽车工业快速发展中漂亮的一着。据不完全统计，2010年环保产业从业人员总数为420万左右，预计2015年达到840万，2022年达到1690万，环保产业未来的人才需求缺口巨大。而在新能源汽车领域，人才需求的缺口在不断扩大。“应该说，不仅仅是针对新能源汽车的设计，在全球范围内，随着新能源汽车的不断出现，整个汽车产业中还缺少新的社会分工，电机、电池、电池组的控制在整个未来新能源发展是一个关键技术，正是在这些领域少有社会支持和配套。”东风汽车的技术专家这样表示。

汽车工业的未来篇5

在此背景下，互联网造车究竟是一场“看上去很美”的童话，还是一次雄心勃勃、顺应时势的技术和商业尝试？作为新玩家，互联网企业能否在传统车企早已划地分封的固有格局中成功突围？三条路进军汽车产业

按照涉足汽车产业领域的不同，大致可将互联网企业分为三类。

第一类主攻车载软件和操作系统。阿里巴巴集团的YunOSAuto、苹果的Carplay、百度的Caflife、谷歌的AndroidAuto等是典型代表。

当前大部分科技企业开发的车载系统，确切来讲更像是手机应用的拓展产品。例如，CarPlay和AndroidAuto是由配置有相应操作系统的手机与车载显示屏相连接，无论是通话、信息还是媒体播放功能，其运算和通讯实际上还是由手机完成，显示屏只作为投影屏幕。整体而言，汽车软硬件问的匹配程度并不算高。

也有些企业选择将车载操作系统软件打造成为更独立、更贴合汽车硬件需求的产品。

例如，在不久前刚落幕的广州车展上，阿里巴巴与上汽集团联手了三款搭载了YunOSAuto的车型，该系统的特点在于摆脱了手机的限制，改为在云端计算操作，且能提供胎压、水温等车辆信息状态。

第二类以提供出行服务为主。目前知名的出行服务平台，包括Uber，Lvft、Gett和滴滴出行都可划归此类。在共享出行模式大行其道的当下，传统汽车制造商与出行服务商共谋大业成为大势所趋：Uber与丰田、Gett与大众、通用与Lvft纷纷联手，其背后的战略意图在于迎合年轻一代“不必拥有”的用车理念，探索汽车共享和租赁模式的未来发展空间。

对出行服务类互联网企业而言，与传统车企合作将助力其进一步开拓车辆租赁业务；而传统汽车制造商无疑将应用平台上的专职司机，视为未来潜在购车人群的主力，以借此稳固销售渠道。据《纽约时报》报道，目前Uber平台上使用数量最多的就是丰田轿车。

第三类互联网企业介入汽车产业的程度更深，近来“互联网造车”话题即是由此而起。仅国内，近期就有腾讯联手富士康与和谐汽车创建和谐富腾公司，以打造国际化豪华汽车品牌为目标；蔚来汽车在今年4月联手江淮，谋求电动汽车市场的一席之地；乐视与北汽达成战略伙伴关系，北汽将在电动车技术、相关零部件配套等方面大力支持乐视造车计划。

总的来看，互联网企业与传统整车厂联手是互联网造车常见的商业模式：传统车企在硬件制造方面依然掌控着主导权，而互联网企业则可以在自动驾驶技术、车联网技术研发方面大展宏图。

同时，有些企业更进一步，将互联网思维应用于整个造车过程，颠覆传统整车厂商的生产模式。如德国的Streetscooter，该公司以“众创”思路研制定制化、价格低廉的智能电动轿车，从设计到生产制造环节，众多供应商在由PTC公司推出的Windchill虚拟平台上协同工作。这种开源的众创模式据称仅用12个月就能设计开发完成一部电动汽车。未来生产或将“扁平化”？

互联网企业以“新玩家”身份高调进军汽车行业，背后的助推力主要来源于技术变革和出行模式变化的宏观环境。

―方面，智能化、电动化和自动驾驶三项颠覆性技术，可能将打破多年来传统车企以硬件制造水平和品牌溢价能力为核心竞争力的固有模式，从而为互联网企业预留出比拼软件技术的空间；另一方面，如今消费者多样化的按需出行趋势，督促着传统车企以新视角认识未来市场，特别是考虑到共享出行已根植于新一代消费群体的用车理念之中，也就不难理解全球几大汽车品牌为何纷纷将橄榄枝递向互联网平台企业了。

实际上，未来汽车产业的新玩家或将不仅限于互联网企业。德勤全球咨询公司今年了一份名为《未来汽车：交通技术和社会趋势如何构建全新的商业生态系统》的研究报告，报告中曾提出“泛汽车行业”（eXtendedautomotiVeindustrv）的概念，用以形容未来汽车行业分工将更明确和细化的趋势，汽车制造商、零部件供应商、经销商、科技企业，乃至金融服务公司、燃料零售商、售后服务和保险业等，都将在其中扮演重要角色。

麦肯锡公司的四位研究员也在今年11月联合发表名为《车企与科技巨头将如何构建全新生态体系？》的文章，大胆预测未来汽车可能将成为“车轮上的计算机”，整个产业格局或更趋于横向发展，传统汽车制造商一枝独大、主导全局的景象不再，取而代之的是包括硬件、动力系统、操作系统、车载娱乐软件等在内的众多环节中，将分别出现少数领军企业。

不过，以互联网企业为首的新玩家们真能搅动汽车产业这一池“百年舂水”，将整个汽车产业链推向如手机和Pc机一样的“扁平化”模式吗？对此，一汽集团规划部新能源规划室主任周晓晖博士认为，现在断言还为时尚早。

一方面，从当前汽车的电动化趋势中可以看到，主机厂逐渐失去对各项技术的核心管控权，转而由电池行业、材料行业、精细化工行业等分头推动技术跨越，细化的行业分工已初见雏形。

汽车工业的未来篇6

一、整治目标

把依法查处制售假冒伪劣汽车配件等违法犯罪行为，整顿质量低劣、造成车辆行驶安全事故及严重侵犯他人商标权的汽车配件的销售企业和配件市场，打击非法的报废汽车回收和非法旧机动车交易作为整治工作的重点和突破口。通过专项整治，遏制制售假冒伪劣汽车配件、倒卖报废汽车等违法犯罪活动，使汽车维修服务质量有所提高，用户投诉明显减少，旧机动车交易和报废汽车回收秩序得到好转，经营者的经营行为和纳税行为得到进一步规范。

二、整治任务和措施

（一）打击制售假冒伪劣汽车配件活动。依据国家有关政策法规和汽车配件强制性标准，对我县汽车配件销售企业（包括个体经营户）进行清理整顿。依法从严查处制售假冒伪劣汽车配件的企业和相关责任人，确定一批重点整治的汽车配件市场或门市，向社会公告经清理依法取缔的汽车配件销售企业。

（二）清理整顿和规范汽车维修市场。对汽车维修企业（包括个体维修户）的生产经营条件进行全面检查，对达不到开业条件的，责令整改，逾期仍不达标的，取消经营许可；对没有取得经营许可从事汽车维修的企业，责令停业，按规定补办经营许可。对一、二类维修企业未按规定配备质量检查人员，从业人员未能持证上岗，对超技术级别从事经营活动的，未按照汽车维修技术标准、技术规范维修汽车且维修质量低劣的，使用有假冒伪劣汽车配件维修汽车的，采取欺骗行为坑害消费者合法权益的，对未按规定执行维修价格备案和实行明码标价制度多收费、乱收费的，要责令停业整顿或暂扣、吊扣经营许可证。向社会公告经清理整顿后依法取消经营资质的汽车维修企业，使其接受社会监督。

（三）清理整顿报废汽车回收拆解市场。根据国务院《报废汽车回收管理办法》、《废旧金属收购业治安管理办法》的有关规定，我县民用爆破器材有限责任公司是全县回收报废汽车唯一的合法企业。此次整顿要加强对非法回收拆解报废汽车企业（包括个体拆解户）进行清理和规范，重点检查报废汽车回收、拆解以及回收和拆解后报废汽车及总成流向等情况，严厉打击倒卖报废汽车及其总成等违法犯罪活动。对机修业重点检查伪造或未经许可擅自更改车辆发动机号、车架号、车牌号和改变车身颜色的违法行为；对报废汽车回收业重点检查是否按照要求检验机动车报废证明，是否有拆解、改装、拼装、倒卖有犯罪嫌疑汽车问题。向社会公告经清理整顿后依法取缔的报废汽车回收企业。

三、实施步骤

1、动员部署阶段（8月上旬）。成立*县汽车市场专项整治工作领导小组，下发相关文件，进行工作部署。

2、自查自纠阶段（8月中旬至8月下旬）。成立县汽车市场专项整治工作机构，提出整治方案，开展专项整治自查自纠，并于8月底前将自查自纠情况报送县整治领导小组。检查中发现的大案要案，要及时向县整治领导小组报告。

3、全面整治阶段（9月）。针对自查自纠过程中发现的问题，组织开展专项整治，各相关单位认真履行职责，密切配合，严格执法，确保整治到位、查处到位。同时，作好准备，迎接州整治协调工作组来我县检查。

4、总结验收阶段（10月）。各相关部门及责任单位对专项整治工作进行全面总结，并于10月31日前将整治工作总结报送县整治领导小组。县整治领导小组根据整治目标，进行检查验收。

四、组织领导

成立县*汽车市场专项整治工作领导小组，由县人民政府副县长刘孟龙任组长，县*局局长张自政、县监察局局长刘明尧、县政府办副主任谢成都任副组长，县经贸局、县*局、县监察局、县财政局、县交通局、县物价局、县国税局、县地税局、县工商局、县交警大队、县质量技术监督局、县民用爆破器材有限责任公司负责人以及麻栗场镇、团结镇、民乐镇、龙潭镇、茶峒镇、*镇政府行政一把手为成员。领导小组办公室设在县民用爆破器材有限责任公司，谢成都兼任办公室主任，龙长生、罗天春任办公室副主任。各相关单位也要成立相应的工作机构，认真抓好这项工作。