水路运输的发展现状篇1

【关键词】交通运输运量分析预测

交通运输分析及预测是公路建设项目在可行性研究阶段的重要组成部分，是其研究的核心内容之一。它是综合分析建设项目的必要性和可行性的基础，同时也是确定公路建设项目的技术等级、建设规模以及经济效益评价的主要依据。由于各方面的原因，许多人在进行交通运输分析及预测时一直是站在项目、行业和部门的角度，而不是站在综合运输的角度来从事这项工作，必然导致交通量预测依据的预测结论令人难以信服，严重影响了项目建设必要性论证的质量和说服力。

1从整体进行交通运输分析

整体交通运输分析是利用各种经济分析方法，通过分析交通运输发展规律，来指导交通需求预测，同时也为整体分析项目建设必要性和可行性提供依据。整体交通运输分析主要包括四项内容。

第一是运输结构分析。首先分析拟建项目影响区内综合交通运输方式的结构，各种运输方式占运输总量的比重及变化情况，并分析发生变化的原因。

然后介绍拟建项目走廊内主要相关的各种交通运输线路特点，包括运输线路的走向、长度、等级（包括线路等级和港、站等级）以及历史发展变革等。在此基础上，分析拟建项目走廊内整体交通运输方式的构成、各种运输方式运量占走廊运输总量的比重及其变化情况，并分析发生变化的原因。

第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是为了了解拟建项目走廊内各运输线路是否适应交通需求。铁路运输可以通过计算线路实际运量与设计运输能力的比率来加以分析。公路运输除了采用此方法外，还可利用公路实际路况和交通构成计算现有公路分区段（城镇路段或非城镇路段）的服务水平来进行。通过对拟建项目走廊内各运输线路能力利用程度的分析，可以进一步论证项目建设的必要性和紧迫性。

第三是运量增长分析。为了把握各种运输方式历史变动情况和发展趋势，必须对拟建项目走廊总运量和各种运输方式运量，历年或各个历史时期的增长速度进行分析。总运量可以采用运输量或运输周转量统计资料作为分析依据。公路运输可以采用主要相关公路观测站历年交通量观测资料或直接影响区运输量、车辆保有量统计资料作为分析对象。铁路运输可以采用主要相关线路客货运密度、主要车站发送和到达量统计资料作为分析对象。水运运输可以采用主要港口客货吞吐量或水运运输量统计资料作为分析对象。

用最小二乘法计算运量平均增长速度时，是以交通运输量作为被说明变量，以时间变量作为说明变量。参数估计的方程式为：

InTE=a+bt

式中：TE—运量;

t—时间变量（t=1、2、3??）;a、b—待估计参数。

系数b就是平均增长速度。

第四是运输特点分析。对运输特点的分析包括各种运输方式的客运特点、货类特点、货类构成及其发展趋势分析；各运输方式的交通区间构成（区间内与区间外、过境运输）及其发展趋势分析；各种运输方式平均运距、客运及分货类不同运输方式最佳分界点里程及其发展趋势分析（可根据实际情况按其交通区间构成情况分类分析）;各种运输方式的分工特点及发展趋势分析；可能发生转移的主要货类特点（来源地、消费地）及其运量增长态势分析等等。

对运输特点的分析必须建立在拥有各种运输方式资料的基础上，公路运输资料可以通过调查得到，铁路运输资料可以在铁路部门收集或利用铁路站点发送到达量及运输密度资料推算得到，水路运输资料可以利用水运港口吞吐量及平均运距推算得到。

2综合交通运量预测。

第一、运量预测。客运量预测可以采用国内交通规划中经常采用的四阶段法：先汇总各种运输方式基年旅客运输量表，然后预测综合客运量，再通过交通分布得到超未来特征年旅客综合运输量表。根据旅客出行目的、出行时间和费用进行未来状况下有无拟建项目两种情况的交通方式分担，得出将来有无拟建项目状况下的公路和其他方式旅客运输量表，通过交通分配和不同车型构成及实载率，预测出有无拟建项目状况下公路不同车型客运交通量（有无拟建项目状况下公路客运交通量的差值即为客运转移交通量）,同时得出将来有无拟建项目其他运输方式客运量。

根据目前我国现状，综合交通客运量预测一般在公路与铁路之间展开。通过对调查得到的公路资料和铁路资料的分析，以及对这两种运输方式运输特点的分析。

第二、货运量预测。总体思路是在综合交通运输分析的基础上，选择几种可能发生转移的主要货类的综合运量进行交通方式分担分析，再结合各种运输方式运输规划预测。

具体采用以下步骤：

2.1按照目前采用的方法预测出公路无拟建高速公路、其他运输方式运能无质的变化状况下未来公路货运交通量表。

2.2分类汇总基年有可能产生竞争关系的主要货类货物运输量。

2.3根据统计资料、运输规划资料以及与这几类货物有关的产业发展规划资料预测出这几类货物的未来运输量表。

2.4通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法计算无拟建项目状况下其他运输方式运能有无质的变化两种情况的交通方式分担，得到这两种情况下公路运输所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（代号“B”）AB即为未来状况下无拟建项目情况的公路货运交通量表。

2.5通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法，计算未来状况下有无用拟建项目两种情况的交通方式分担，得到这两种情况下公路所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（代号“C”）,A-B+C即为未来状况下有拟建项目情况的公路货运交通量。

2.6通过交通量分配得到将来有无拟建项目公路货运交通量。其他运输方式未来货运量可根据其规划或采用定性与定量相结合的方法，并结合C得到。当预测期内其他运输方式运能不会发生质的变化时，可以省略第四步，此时B=0。

水路运输的发展现状篇2

关键词：交通运输；经济发展；相互促进

引言

我国目前的交通状况和经济发展都有了质的提高，但一部分地区仍然存在交通基础设施比较落后，无法满足经济发展的需要，也有一部分地区由于经济发展欠佳，道路建设也相对滞后，因此，我国经济建设和交通运输的发展存在不协调性，这种现象会对这个社会的和谐发展产生不利影响。近年来，随着和谐社会概念的提出，人们越来越重视社会各方面事业的和谐建设了，因此需要从体系、结构、布局等方面综合考虑，大力发展绿色交通事业，促进经济、交通的协调发展，全面推动我国经济建设的发展。

一、经济发展与交通的关系

（一）经济发展能够促进交通发展

经济的发展状况是一个国家综合基础的表现，国家各方面事业的进步可以说都是得益于经济的发展，因此，经济的发展能够带动社会的进步。经济的发展必然会带动商业、工业、以及服务业的发展，同时也需要依托完善的交通设施和网络做支撑得以实现，从而形成促进交通运输的发展的内在动力。

（二）交通发展离不开经济的保障

交通事业的发展需要大量的资金投入，需要有强大的经济基础作保障。无论是公路、铁路、航空还是水运，都要建设配套的基础设施，建立完善的运行体系和整体的框架。现在的运输方式已经形成了多元化的发展势态和格局，这些都需要融入经济建设，从而带动相关产业结构的改善和发展，进一步促进区域经济发展，改善城乡结构，缩小城乡差距，提高城市化水平。

二、经济和交通发展中存在的问题

我国交通与经济的发展不协调性主要表现为：一是经济发展快于交通事业的发展。当经济发展快于交通建设时，会引起交通膨胀，出现交通资源使用紧张，交通消费价格过高，交通服务水平质量下降，从而制约了经济的发展。二是经济发展慢于交通事业的发展。当经济发展慢于交通建设时，就说明在早些时间里，已经有大量资金涌向交通建设中，交通建设占用了大量的资金和其他物质资源，并且没有充分的发挥其作用，随之出现了交通资源富裕、单位的维修和服务费用过高的现象。对于消费者来说，形成外部“不经济”。所以说，最好的状态是，两者能同步和谐的发展，使消费者及国家在成本上能统筹兼顾，到达综合费用最低，资源配置最优，发挥能效最大，进一步的促进经济建设和交通事业又好又快的发展。

（一）交通现状不能满足经济发展的需要

我国由于地大物博，各个区域的发展是存在差异性的，对于道路交通也是如此。我国各省区的交通发展呈现出不平衡发展的状态，高原地区和山区的区域交通的发展还是相对落后的，而且其城乡交通发展差距较大，没有形成有效的立体式交通网络。在道路的建设上，受条件和资金的限制，多数的省份公路等级偏低，在设计和建设的理念上，有的还比较落后，缺乏宏观的、长远的合理规划。尽管如此，有些地区的经济还是存在着强劲的发展势头。比如说，有着良好的矿物资源、农产品资源，甚至是旅游资源等等。这些地区的经济相对而言有着很大的发展潜力，但是对于与之配套交通设施来说，成为了制约发展的瓶颈。

（二）运输方式存在结构性矛盾

我国一些地区的运输结构也存在一定问题，各种运输方式之间的配合、协调没有形成有机的整体。铁路网络结构需要进一步优化，公路的发展需要性对的均衡，空运方面需要积极政策的引导，水运设施上需要充分的利用。这些资源在配置上要提倡发展公共交通，绿色交通。在管理上实现更加的合理性、灵活性，才能提高交通运输的综合运行效率。在有些地区，增加的公路主干道虽然缓解了一定的交通运输压力，但广大农村地区的公路交通条件仍比然较落后，不能满足经济发展的需要。公路是基本的运输线路，其建设质量的高低和密集程度将直接影响该地区经济发展的程度。而铁路更是一个地区经济水平的制约因素了，例如，我国有很多城市被称为“火车拉来的城市”，足以看出交通运输对于经济发展的重要性。

三、促进经济与交通的协调发展的策略

（一）应注重协调发展

我国目前运输行业的状况存在重铁路、公路，轻航运和水运的状况，传统的运输更是以铁路方式为主，铁路干线承担了我国大部分的运输任务。而随着经济的发展和运输压力的不断增大，这种运输结构已经不能满足当前经济的发展需要了。因此，必须根据当前经济的发展状况，构建一种能够和当前经济发展相适应的交通运输结构。首先，要根据市场的变化，充分发挥公路、铁路、民航、水运等运输方式各自的优势，将所有运输资源有机整合到一起，建立网络式运输系统，加强配合，协调发展。第二，应该继续加大铁路和公路的投资和改造，虽然现代运输方式不断涌现，但仍然要以这两种运输方式为基础，对其线路和承载能力不断完善，加大基础设施的投入，使这种基础的运输方式在稳步发展中前进。第三，进一步发展航空和水运以及管道运输，在传统运输发展的基础上，不断促进新型运输方式的发展，管道运输这种方式就是近年来兴起的一种运输方式，其利用铺设的管道进行运输，不仅节省了人力资源，也提高运输的效率和安全性。

（二）协调好客运与货运的关系

随着经济的发展和人口的增加，客运需求不断加大，势必要占用一定的交通资源。因此，货物的运输应该加快高附加值产品的研发，运输此类商品，能够节省一部分交通资源，利用节省出的这一部分交通资源进行客运，不断促进区域文化交流、人民收入的提高和我国人民整体素质的提高。

（三）倡导绿色交通

近年来，随着科技不断更新和人们认识的提高，建造绿色城市的概念被提出，而绿色交通就是其重要组成部分之一。绿色交通是指不影响交通运输正常功能的情况下，改变交通工具的动力系统，减少环境污染，合理利用资源，以达到人与自然的协调发展。另外，绿色交通要做到以人为本，在规划中要重视人的可及性和需求性，提高公共交通的使用效率。

四、结语

经济发展与交通运输的建设是相辅相成的关系，经济的发展需要交通作为支撑，而交通的发展又能促进交通的建设。针对我国新时期经济建设的特点，要做好交通的规划与管理，使经济与交通协调发展。虽然目前我国经济与交通的发展整体上相适应，但局部还存在不协调的情况，因此，促进经济发展和交通建设仍然是尤为重要的。总之，只要遵循客观规律，借鉴先进的规划和管理理念，积极探寻适应发展的新模式，就能促进经济发展和交通运输建设更加协调的发展。

参考文献

[1]魏连雨.城市交通的可持续发展[J].河北省科学学院学报，2010.

水路运输的发展现状篇3

关键词：输电线路；运检一体化管理；重要性；现状；对策

前言

当前我国加快了电力企业体制改革的力度，在电网快速建设的新形势下，传统的输电线路管理已无法与当前输电线路的运行需求相适应，因此需要进一步对输电线路运检管理模式进行改革，不仅要处理好运行人员与检修人员的利益分配，同时还要保证输电线路运行、检查和维修工作的协调发展，避免发生人力、物力和财力浪费的局面。特别是近年来，随着科学技术的快速发展，输电线路运行和检修技术也日趋成熟，这为输电线路运检一体化管理水平的提升奠定了良好的技术基础。再加之引进的各种新设备及各种先进技术的应用，有效的提高输电线路运检一体化管理的水平。

1输电线路运检一体化管理的重要性

输电线路运检一体化管理主要是电力企业对线路运行和检修工作进行统一管理，这种管理模式不仅能够为管理工作带来更多的便利，而且与当前电力企业市场化的发展需求具有较好的适应性，有利于电力企业工作人员整体素质的提升，对落后管理模式的改善具有非常积极的作用。而且能够有效的调动起工作人员工作的积极性，对提高输电线路运行、检修及维护工作的效率具有非常重要的意义。输电线路运检一体化管理的实现，还能够实现人力、物力和财力的有效节约，各项工作在实际实施过程中可以采用承包方式进行管理，可以有效的减少重复性工作的现象发生，而且能够形成齐抓共管的良好局面，能够进一步解决电路运行中的存在的各种隐患。作为一种全新的管理模式，输电线路运检一体化管理的实现对于提高电力企业管理水平具有非常重要的意义。

2输电线路运检一体化管理的现状

由于我国电力企业输电线路运检一体化管理的实施时间较短，在具体工作中还存在许多不完善的地方，在人才、制度及管理模式等环节还需要进一步进行优化。当前输电线路运检一体化管理工作的现状大致可归纳为以下几个方面：

2.1缺乏专业人才

当前输电线路运检一体化管理中专业人才十分缺乏，这对于输电线路运检一体化管理工作的顺利开展带来了较大的影响。当前我国输电线路越来越长，这使线路检查和维修人才缺失问题更加突显出来，对输电线路日常检查和维修工作带来了较大的制约。

2.2责任制度不完善

输电线路运检一体化管理工作中，责任制度还不完善，这导致一些日常工作中存在许多问题，由于无法明确具体责任人员，这导致各项工作的开展处于无序化状态。而且责任制度缺乏完善性，这也在一定程度上对电力企业管理工作带来了较大的制约，不利于工作效率的提高。在责任制度存在较大漏洞的情况下，部分线路运行人员及维护人员没有及时对线路进行巡视，而且对于检查工作中出现的问题也没有及时进行传达，从而导致事故发生，事故所带来的后果也呈扩大化趋势，不仅增加了重复性工作，而且输电线路检修成本也会有较大程度的提高。

2.3管理模式需要优化

当前我国输电线路一体化管理工作还存在许多不足之处，这就需要加快对输电一体化管理模式进行优化。特别是在实践工作中，部分工作人员存在对设备熟悉度不够，综合素质不高的问题，而且在检修时间安排上也欠缺合理性，因此在管理模式优化过程中，需要对检修数据、检修时间及相关项目信息给予充分重视，并通过利用这些数据信息来有效的提高输电线路的运行效率。

3输电线路运检一体化管理对策

当前电力企业输电线路运检一体化管理工作中，具体管理内容较多，这就需要针对具体工作中存在的问题及实际情况来采取有效的措施，进一步提高输电线路运检一体化管理水平，确保电网安全稳定的运行。

3.1完善管理制度

输电线路运检一体化管理水平的提高，离不开完善的管理制度，这是输电线路运检一体化管理工作顺利开展的前提和基础，在具体工作中，电力系统工作人员需要加快推动输电线路运检一体化管理系统的建立和过关工作，同时还要保证输电线路的完整性及良好的运行状态。对于相关的工作人员，在对管理制度进行完善的基础上，要做好信息数据的收集工作，从而掌握输电设备运行的状态，以此来制定与输电线路运行情况相适应的各项第一生产力，保证输电线路运行的高效性和安全性。

3.2建立信息档案库

建立信息档案库对于输电线路运检一体化管理对策的重要性是不言而喻的。在建立信息档案过程中电力系统工作人员应当注重随针对输电线路的设备的增多和用电设备检修工作的复杂化的情况来有效的建立信息档案库。除此之外，在建立信息档案库的过程中电力系统工作人员应当注重对于设备存在的安全隐患进行分析并规划出应对的策略，这主要是为了有效的确保设备档案信息库的运行良的分析和采集，在对高压输电线路的巡视中，也可以利用GPS技术的定位功能准确而快速地发现输电线路的运行问题，这样可以监督巡视工作的质量，并且能够在这一过程中促进输电线路运检一体化管理水平的有效提升。

3.3提升智能化水平

在输电线路运检一体化管理工作中，提高其智能化水平不仅是管理工作的核心，同时也对管理水平的提升也具有非常重要的作用。在具体工作中，电力系统工作人员需要对输电线路日常运行及管理情况给予充分的重视，并对运行人员记录的线路运行情况进行分析和整合，并针对存在的问题来安排检修人员进行具体检修。另外，要具体管理工作中，还要重视对智能化平台有效运用，以此来有效的提高输电线路工作的质量，尽可能的确保信息传递环节的减少，以最少的维修时间来保证输电线路运行和检修工作效率的提高，从而实现输电线路运检一体管理的可靠性和精确性，为输电线路运检一体化智能化水平的提高奠定良好的基础。

4结束语

近年来我国经济取得了较快的发展，有效的推动了电力行业的发展进程。输电线路作为电力系统中非常重要的组成部分，直接关系到电能的持续稳定供应，因此输电线路运行的可靠性至关重要。因此要重视输电线路运检一体化管理工作，努力提高电力工作人员的综合素质，能够及时发现输电线路运行中存在的问题，并采取切实可行的措施加以解决，保证输电线路运行和检修的质量，为电力系统安全稳定的运行奠定良好的基础。

参考文献

[1]彭韶清.输电线路运检一体化管理中存在的问题[J].中国高新技术企业，2014（10）.

水路运输的发展现状篇4

摘要我国重要的基础产业之一就是铁路产业，铁路运输作为综合运输体系的主要一部分。我国的铁路发展已经有一百多年的历程，但是在它的发展过程当中，发展的速度慢，技术和物质基础也比较薄弱，整个发展的过程很曲折，所以这几年来国企改革的难点和重点就是铁路运输这个行业。但是在实施过程中，引发了一系列的问题。在未来，我们将如何明确铁路方面的发展战略，并且探索出符合我国路情和国情的发展道路，成为一个实践意义和理论意义都具备的严肃课题。

关键词铁路运输竞争力发展战略

引言：本文对我国目前的铁路运输业发展现状做了一个阐述，并且分析了铁路行业中存在的问题和漏洞。接着也指出铁路运输行业需要加强自身的竞争力，并制定合理的发展战略的前提条件。最后借鉴国外的铁路运输行业的实践结果，改革成效的基础上面，设计我国的铁路运输业为提高竞争力而做出的发展战略。

一、运输行业现状和存在的问题

依据我国的铁路运输报告，随着我国改革开放的不断深化以及经济产业的结构也在不断的调整，激发了铁路运输行业的活力，各种运输方式的发展速度都十分迅猛。铁路是我国国民经济的一大命脉，同时也作为大众化的运输工具，具有的优势和特点有污染小、能源省、安全好、全天候、占地少、成本低、运距远、运能高等，在国民经济中拥有着举足轻重的地位。

（一）主要铁路干线的运输状况

至今，我国的铁路运输正处于一种严重饱和的状态下，铁路的货运只能够满足需要的百分之六十，例如像一些重点物资煤炭等只能够“以运定产”，用货车来进行运输，每年在京九线上花费的运输费用就有1.58亿元。在我国春运期间的40多天内，为了调整铁路运力，把短途客车干线停运，减少大量的货物列车。

1.不能满足货运需求

我国货运列车每天的需求是15万左右，而铁路货运只能运输百分之六十左右，[1]货物不能够能到承运。把煤炭运输作为例子来看，虽然作为重点运输，但是满足运量还是不到百分之六十，所以许多煤炭企业只能够“以运定产”，有时还影响到电力公司“因煤限电”。

2.运输密度较大，运输能力饱和

我国大部分的铁路干线运输能力饱和，密度大。根据《人民日报》记载，浙赣、陇海、京九、京哈、京广、京沪这六大干线，平均的运输密度为8100万，是俄罗斯平均密度的5倍，是日本的6倍，美国的7倍，甚至是英国的22倍，许多的运输路段的承受能力已接近百分之一百。

（二）我国铁路技术装备情况

在这些年，中国的铁路行业虽然发展有了很大的进步，但是质量以及装备技术方面比国内增长的需求远远落后。[2]我国营运里程总共约120万公里，完成8.5万亿的工作量，我国的铁路营运里程虽然只是占了全世界的百分之六左右，但是完成的工作量却占了全世界的百分之二十五左右。

1.铁路运输的密度较大

我国铁路的运输密度在3550万吨/公里，，是美国倍数的2.44倍，是法国的7.92倍，是英国的9.65倍。

2.列车速度较慢

铁路的运行速度在发达国家已经达到了200至300公里，我国的铁路匀速也经历了四次提速，最高时速有140至160公里，可是现在的旅客列车速度只有71.4公里，旅行速度62公里，货车的列车速度则只有41.7公里，旅行速度32.4公里。

3.客车货车混跑，相互干扰

我国的铁路基本上都是客货混跑的模式，除了秦沈客运专线外。

4.装备水平较低，维修成本较高

铁路机车车辆的安全系数不太高，有大量的隐患存在威胁着运输安全，设备功能很难满足服务的要求，设备运用以及维修成本较高，营运也需要大量的财力、人力和物力的支持。

（三）铁路季节性的运能紧张特点

我国铁路的运输效率占据世界第一，是靠一些非正常措施来取得的，比如牺牲运输质量来换运输能力，牺牲货运换客运，牺牲短途换长途等。当前我国铁路运输方面存在的一项大难题便是季节性运输能力紧张，在“十一”、“五一”、“暑假”、“春运”等放假期间，我国发送旅客量能达到470万人，并且呈年年增长的趋势。

（四）我国路网的分布现状

根据一些权威报刊《人民铁道报》等统计显示，我国铁路的路网分布十分不均衡，路网的密度较小，可与之相匹配的铁路机构较大、运输主业负担重、管理效率低下。我国的铁路网基本主要分布于华北、华中和东北地区，而我国的西南、西北等西部地区分布的铁路网较少，在某种程度上限制了西部的经济发展，成为经济发展存在的一大瓶颈。

二、铁路运输行业的发展思路

现在我国铁路的货物周转量增速和GDP增速的相关度为0.62，若是按照这种情况来计算，那么就需要铁路在运输力上面做一个扩充，提升技术装备方面的能力，在运输质量方面有新的飞跃。

（一）铁路运输业发展战略基本前提

经过市场经济改革，铁路运输行业依存的经济基础和经济环境也发生了很大的改革，面对现有的新形势，制定铁路运输业的发展战略，需要主要的基本前提。

1.铁路运输业提升至优先的战略位置

曾经出现铁路行业是夕阳产业的说法，已经是衰退期，但是从现在我国的铁路发展前景和现状来看，以及西方国家对交通运输业的考察，铁路运输业都是需要加大力度来进行发展的行业，正处于成熟发展期。我国的铁路运能较短，那么就更加应该加大力度来发展运输业，来发挥其社会效益和经济效益。对环境影响小，占地面积也小的铁路运输，尤其是城市铁道运输及电气化铁路，应该成为我国铁路运输业发展的重要项目。

2.根据市场变化制定发展战略

铁路运输业市场化表现为，世纪九十年代以后，单一的铁路运输需求已经不存在了，继而发展成了多元化需求，不断变化的市场行情中出现了多种多样的运输需要，转变成了市场化环境。同一时期，运输正常运行所要必备的条件，比如柴油、木材、水泥、钢材等，在市场化的格局下，使铁路运输的生产供给求助市场，随市场价格变化，经营成本也随之改变。还有一个因素是激烈竞争的运输市场，铁路运输开始研究航空、管道、水路和公路的运输规律和动态，从市场垄断转变为市场竞争。

（二）运输行业发展战略步骤

1.主要分离主业、辅业

铁路系统中存在的社会公共部门，例如医院、学校等社会性单位应与铁路系统分离，因为这些单位和铁路运输没有关系，融合在一起反而会使运输主业的特点不突出，竞争力降低。此外还应分离铁路业中的辅业，比如工程、建筑、通信等，虽然这些部门与铁路运输存在着系，但是没有施行独立核算，不同的产业属性，可能导致的后果是职责不清。

2.其他的辅助战略

水路运输的发展现状篇5

1、输电设备状态检修原则

1.1实行输电设备状态检修，必须贯彻“安全第一，预防为主”的方针，坚持“应修必修，修必修好”的原则，严禁应修不修、硬拼设备，使设备安全运行缺乏基础，同时也要防止不加分析、不讲实效，盲目大拆大换。

1.2状态检修必须建立在设备状态检测和运行分析的基础上，必须充分利用现有的、先进的检测手段和诊断技术，积极开发、利用和推广新的检测装置和诊断技术，尽可能掌握设备实际运行状况。

2、输电线路状态检修的必要性

输电线路状态检修方式的提出是针对传统意义上的输电线路检修计划而言的，在传统输电线路的检修过程中，通常都是以整个线路作为单元，仅从检修的周期性上考虑，就已经跟目前输电网路化发展相背离，在这种发展形势下，新型的输电线路状态检修必然成为最为主要的电力设备检修的发展方向。在目前的输电线路的状态检修过程中，并没有将传统意义上将设备的适用时间作为依据，而是将设备的实际工作状况做依据。在检修过程中，首先对设备以及线路进行先进的状态检测，同时利用对其使用寿命预测以及可靠性评价，对设备的实际工作状态进行评价，在此基础上对线路故障的早期征兆进行识别，同时对线路故障的故障部位、发展趋势以及严重程度进行判断，然后利用对这些数据的掌握在设备出现的故障之前进行维修，从而保障输电线路的正常运行。这种状态检修模式的最大特点就是检修体制的耗费最低，同时可以较容易的确定所需要检修的目标，大大的提高了输电线路的可用率；可以让输电线路等电力设备长期处于科学控制中，保证了输电线路运行的稳定性、安全性、优质性以及高性能高效率的运行；只有运用科学有效的检修模式，才能保证输电线路等电力设备的可靠性和可用性。

3、输电线路状态检修存在的问题及对策

3.1输电线路防污、防雷存在的问题。输电线路分布地方会直接受风、雨、雪、雷电、工农业污染等因素的影响，其运行环境是相当恶劣的。目前，由于我国工业生产发展较快，以致环境污染变得日益加重，而这些都给各地区电网的防污工作带来新挑战。因而，为提高防污水平，各地区电网可派专人对重点杆段绝缘子进行RTV（室温硫化硅橡胶）涂刷。另外，分析近几年电网跳闸事故，可发现以雷击引起的跳闸现象居多，这也给我们安全生产带来一定的威胁。因而，为了减少雷害，提高设备可靠性，可对加装交流输电线路使用金属氧化物避雷器。

3.2设备检测试验工作存在的问题。合成绝缘子的HC憎水性试验目前只能靠外委，给运行维护带来很大的弊端，由于目前合成绝缘子的挂网数量很大，且生产厂家多，外委试验量大、费用高，对合成绝缘子的安全运行造成制约。解决办法：购置HC憎水性试验设备，对输电线路工区的运行维护人员进行培训，使该项目日常化、班组化。

3.3智能线路巡视系统应用中存在的问题及解决情况。目前，电力企业对合成绝缘子的HC憎水性试验都只能委托外单位进行，而由于合成绝缘子的挂网数量较大、生产厂家也较多、且试验数量大、费用高，以上这些都给合成绝缘子的安全运行与维护带来困难。因此，笔者建议各地区的电力企业都可购置HC憎水性试验设备，同时，对运行维护人员、管理者等进行关于该设备操作方法、安全事项方面的培训，从而使该试验日常化、班组化。

3.4输电线路清扫、检修周期确定存在的问题。至今我国还没有一个有效地检测方法检测合成绝缘子，一直都靠外观检测、HC试验、红外成像等方法，但这些方法不仅不能将合成绝缘子的劣化情况完全掌握，而且也无法将合成绝缘子的更换周期完全确定。同时，由于在绝缘子合成过程中对于室温硫化硅橡胶的使用仍是一个空白，也没有一个有效的技术措施来维护合成绝缘子的运行，这些都给设备安全稳定运行埋下了隐患。因而，在日后工作中，工作人员应严格贯彻质量标准，遵守工艺标准，即在工作前做好材料检查等检查工作，切记对于存在问题的材料坚决不可使用，从而保证质量。同时，要充分发挥管理人员的监督作用，加强过程管理，禁止因工作质量问题而发生检修周期缩短的情况。此外，各相关工作人应及时学习其他地区的先进经验，积极了解绝缘子监测技术合成的发展情况，不断探索和积累合成绝缘子运行经验，从而将设备维护工作做好。

3.5人员认识及责任心对状态检修工作的影响。许多人员对状态检修概念及意义还缺乏基本了解，谈不上在工作中自觉应用状态检修，做好设备维护工作；其次，人员的责任心还不能满足状态检修的需要，在信息整理、传递方面存在诸多问题，影响状态检修工作的开展。针对上述情况，有必要开展相关培训工作，培训工作应分层次。管理者的培训、技术人员及关键岗位的培训、基层工作人员的培训。使所有人员掌握必备知识，认识到状态检修的重要意义，明确各级人员责任，同时引入激励机制，提高工作人员责任心，提高工作质量，以推进状态检修工作的开展。

3.6红外成像仪的应用中存在的问题。首先输电线路工区还没有配发红外成像仪，无法满足设备检测需求；另外红外成像仪主要用于导线接头测温工作，其他功能未能充分得到应用，如绝缘子零值低值、导线松股、断股检测方面应用不够，这是今后需加强的一个方面。要满足上述要求，红外成像仪分辩率要达到0.1K及以下，补充红外成像仪必须考虑分辨率要求。由于目前电网线路瓷质绝缘子所占比重逐步在减小，大力开展红外成像仪测零工作，对减少带电检测绝缘子有着重要的意义，随着仪器功能的进一步加强、精度提高、操作进一步简化，今后工作中有可能完全替代传统的火花间隙检测零值绝缘子。

4、结束语

输电设备的检修工作对设备的实际运行状态不加判断，而是完全按照有关规程的要求对设备进行定期检修。随着生产管理系统缺陷库和设备状态检修管理系统的不断完善，输电线路的状态检修工作将会更加人性化。通过对计算机系统在状态检修工作中的进一步应用和推广，将对整个输变电设备的状态检修工作具有重大的示范指导意义。

参考文献

[1]熊承荣.输电线路状态检修模式及分类方法的探讨[J].湖北电力.2005.

[2]李晓刚.输电线路状态检修探析[J].科技与生活.2011.

作者简介

水路运输的发展现状篇6

1、我省交通基础设施现状

“九五”期间，我省共完成交通固定资产投资331.9亿元，比“八五”期间增长3.5倍，其中公路建设完成投资284亿元，是“七五”、“八五”期总和的4.46倍，航道港口、站场建设完成32.5亿元，是历史上完成投资最多的时期。跨入21世纪后，我省交通建设的投入继续稳步增长，2001、2002、2003年分别完成交通固定资产投资111亿元、118.8亿元、139.1亿元，其中公路建设分别完成投资105.6亿元、107.9亿元、124.5亿元。至2003年底，全省公路总里程达85234公里，其中高速公路达到1218公里，在全国排名第9位。在公路建设快速发展的同时，我们坚持水陆并举的原则，充分挖掘我省丰富的水资源潜力，摸索出了一条“航运为主、航电结合，以电促航、滚动开发”的加快水运基础设施建设的新路子。“九五”期间我省共完成水运建设投资24.5亿元，“十五”期头三年完成水运建设投资10.03亿元，水运基础设施面貌明显改善，2003年年底，全省通航里程为11968公里，其中四级以上航道为906公里，千吨级以上航道418公里。

2、我省通达“泛珠三角经济圈”省份的干线公路现状

（1）南北方向：京珠国道主干线纵贯湖南东部，北连湖北可直达首都北京，南连广东可通江达海，是湖南“内引外联”的重要通道，已于2002年全线贯通。太原至澳门国家重点公路纵贯湖南中部，是京珠高速公路湘境的加密线，与京珠高速公路共同构成我省连接“泛珠三角经济圈”的重要经济干线，将在“十一五”期重点建设。另外还有G106、G107、G207、G209和S216、S326、S218、S219、S323、S325等国、省道通达广东、广西、贵州、云南等周边省份。

（2）东西方向：上瑞国道主干线横穿湖南中部全境，东连江西，西接贵州，其中湘潭至邵阳段218.29公里高速公路已于2002年建成通车；衡昆国道主干线起于湖南衡阳，西连广西桂林，其中湖南境内衡阳至枣木铺段，全长186.06公里高速公路已于2003年底建成通车。另外还有G319、G320、G322和S232、S308、S309、S310、S315、S318、S320、S321、S322、S324等国、省道通达江西、贵州、重庆等周边省市。

3、我省与“泛珠三角经济圈”省份省际运输现状

我省与“泛珠三角经济圈”省份的省际运输非常活跃。目前，全省共开行省际客运线路1572条，班次2596个，班车4443辆，其中与“泛珠三角经济圈”省份的客运线路1243条，1581个班次，班车3336辆，分别占省际总量的79%、61%和75%。

在与“泛珠三角经济圈”省份的省际运输中，尤以湘粤运输最为繁荣，共开行湘粤省际班线811条，班车2232辆。全省道路旅客运输量9.17亿人次中，广东方向客运量达1580万人次。湘粤班线占全省省际班线总数的51.6%，湘粤班车占全省省际班车的50.2%。我省共有营运货车13.6万辆，44.5万个吨位，其中从事广东方向营运的货车达1.36万辆，占总数的10%；全省营业性道路货运量3.11亿吨，货运周转量273.6亿吨公里，其中广东方向货运量3700万吨，占全省营业性货运总量的12%。

湘粤两省经济交流一直非常活跃。以107国道和京珠高速为依托，两省道路运输呈繁荣发展态势。据统计，湖南省在广东经商、打工人员达310万人，广东在湖南经商的人员也在逐年增加。湘粤两省货运以货运信息配载为基础，初步形成了省际间较完善的零担货运网络，湖南在广东深圳共设有货运信息配载机构51家。从80年代开始，两省道路运输接触日益频繁，湖南各地市及80%以上县区道路运输发展到了广东。

二、我省交通发展战略目标

今后十到二十年，是我国经济和社会发展的重要时期，也是我省交通实现新的跨越式发展的大好时期，今后一段时期我省交通发展总体目标是：牢固树立和坚持科学发展观，以“以人为本”和“人与自然和谐”为理念，建立能力充分、组织协调、运行高效、服务优质、安全环保的公路水路运输系统，为用户提供安全、便捷、经济、可靠的运输服务。到2010年，全省公路水路运输紧张状况得到全面缓解，对国民经济的制约状况得到全面改善；到2022年，基本适应经济增长、社会进步、国家安全的需要。

1、2022年公路、水运发展目标：

到2022年我省将全面建成高速公路主骨架与水运主通道、港站主枢纽，共同建立统一、开放、竞争、有序、与国际接轨的运输市场体系，初步实现公路、水运交通可持续发展，使公路、水运交通基本适应我省国民经济与社会发展需要。

——公路

我省公路2022年规划主要目标：全面建成全省14个市（州）、人口在20万以上城市的“三纵六横”高速公路主骨架，实现省内各地通达当日往返，95%以上县市能1小时内上高速公路，全部国省道建成二级以上公路，全部县道建成三级以上公路，所有乡道建成四级以上公路，基本实现村村通油路（或水泥路）。全省总里程将达120000公里，其中，高速公路总里程将达4000公里以上，一级公路1500公里，二级公路18500公里，三级公路12000公里，四级公路60000公里，等外路24000公里，二级以上公路占总里程的20%，有等级公路里程约占80%。

到2022年我省将形成以高速公路网络为主骨架，干支相连、纵横全省、通达周边、安全便捷的公路网络，公路网技术等级和服务水平将得到大幅度提升，路网结构和布局进一步优化，公路通达深度明显提高，运输能力和运输结构基本适应社会经济发展的需要，为全面建设小康社会、适应人民群众出行的需求提供更畅通、更安全、更便捷的公路交通运输条件。

——水运

我省内河航道2022年规划目标：到2022年，基本建成以洞庭湖为中心，纵穿南北的湘江、横贯东西的沅水等三级航道（可通航1000吨级船舶）为骨架，以澧资航线、资水、澧水、耒水、凇虎航线、藕池东河等五级（可通航300吨级船舶）以上航道为干线，其他航道为基础的通江达海的内河航道体系。基本满足区域经济社会发展和西部大开发的需要，实现湖南省内水运资源丰富地区间300吨级以上船舶和船队的直达运输，提高内河航运的运输效益和服务质量，推动湖南省内河航运持续和健康发展。

我省内河港口2022年规划目标：适应水运规模化、集约化的发展趋势，加快港口结构调整步伐；建成全省的集装箱、件杂、石油及液化气等专业化运输系统；与城市规划相协调，拓展港口的服务功能，主要港口的现代物流中心作用明显。到2022年，形成以全国主枢纽为中心、区域性重要港口为依托、其他中小港口为基础的合理港口布局体系，基本满足腹地经济社会发展对港口运输的需求。

2、2010年公路、水运发展目标

到2010年，我省公路、水路交通基础设施运输能力和总体服务水平明显提高，基本建立服从全省社会经济发展要求的综合运输网络以及符合社会主义市场经济要求的运输市场体系，公路、水路交通紧张和制约状况得到全面改善。

——公路

我省公路2010年主要发展目标：省境内三条国道主干线及一条省际公路西部大通道建成高速公路，继续加强国家重点公路以及其他国、省道重要干线公路的建设和路网改造，加强农村公路和交通扶贫公路建设，使我省初步形成以高速公路为主骨架，东西连接、南北贯通、通达城乡、结构合理的公路网络，实现省会长沙与全省另外13个市（州）首府以高速公路联接，各市（州）与县（市）之间用二级以上标准的公路联接，大部分地市有三条以上高速公路联通，大部分县市有三条以上二级公路相接；宜通公路行政村实现村村通公路，省道上渡口基本实现改渡为桥，全省公路的平均技术等级显著提高；农村交通条件得到明显改善，实现全部的县到乡镇通等级油路（或水泥路），全部的乡镇和行政村通公路，乡到行政村公路消灭无路面状况，公路的行政村班车通达率达到95%以上。

到2010年底，全省公路通车总里程力争达到100000公里，高速公路达到3000公里左右，一级公路1000公里，二级公路9000公里，三级公路8000公里，四级公路40000公里，等外路39000公里，等级公路占通车总里程的61%，二级以上公路占通车总里程的13%，公路网面积密度达47.2公里/百平方公里左右。公路运输能力和服务水平均有较大提高，公路交通紧张和制约的状况得到全面改善。

——水运

我省内河航道2010年发展目标：以效益为中心，大力改善湘江、沅水、松虎航线、资水、澧水等主要航道的通航条件，按规划标准基本建成湘江的归阳～城陵矶、沅水的凌津滩～鲇鱼口、松虎航线的安乡～茅草街、资水的桃江～芦林潭（濠河口）、澧水的澧县～津市等航道。到2010年规划改善航道里程725km，其中三级航道415km，四级航道270km，五级航道40km。

我省内河港口2010年发展目标：加快港口结构调整步伐，全省集装箱、件杂、石油及液化气等专业港区的布局和建设取得明显成效，初步形成全省的集装箱专业化运输系统，主要港口的集疏运条件全面改善，部分重要港区率先建立EDI系统，满足港口运输规模化、信息化的发展要求，长沙、岳阳、常德、株洲、湘潭、益阳、衡阳等主要港口基本适应腹地社会经济的发展需求。

三、我省与“泛珠三角经济圈”省份的公路发展规划

在本届政府任期内建成南联广东，东西连接江西、云贵等省的“一纵两横”高速公路，“十一五”期间建设好南联广东、东西连接江西、贵渝等省市的“一纵一横”高速公路，形成华中经济圈的“两纵三横”便捷通畅的高速公路运输大通道。同时力争同步建设好省际间其他干线公路，构建“泛珠三角经济圈”高效、安全的公路运输干线网络。

为适应“泛珠三角经济圈”公路网络构想，建立和完善“泛珠三角经济圈”区域一体化的交通运输系统，从而满足区域间客货运输和省际干线公路交通量日益增长的需要，推动促进湖南与经济圈内各省的经济交流与合作，实现我省与区域内各省社会经济的共同繁荣和发展，我厅专题开展了省际公路衔接规划的研究。其中我省与“泛珠三角经济圈”区域内相邻的省份有广东、广西、江西、贵州、重庆等。

——通往广东的省际公路规划

我省通往广东的省际通道共10条。其中，国道主干线、国家重点公路衔接路段2条，国道衔接路段3条，省道衔接路段2条，县道衔接路段3条。近期建设计划为：

1、太澳国家重点公路永州以南高速公路：路线全长约163公里，建设年限为2008～2012年；

2、S326白芒营至分水岭：全长96.4公里，拟建二级公路，建设年限为2008～2010年；

3、G106汝城至三江口：全长35.2公里，拟建二级公路，建设年限为2008～2010年。

4、郴州X014山田坳至铁丝坪：全长25公里，拟建二级公路2公里，三级公路23公里，“十一五”期建设。

5、郴州X087临武大桥至毛吉岭：全长21.4公里，拟建二级公路，“十一五”期建设。

——通往广西的省际公路规划

我省通往广西的省际通道共23条。其中，国道主干线、国家重点公路衔接路段3条，国道衔接路段3条，省道衔接路段4条，县道衔接路段13条。近期建设计划为：

1、G207江华至界牌井：路线长65公里，拟建二级规划，建设年限为2008～2010年；

2、G209通道至青龙界：路线长45公里，全线按二级规划，建设年限为2005～2007年；

3、S325祥林铺至龙虎关：全长75.3公里，拟建二级，建设年限为2008～2010年；

4、S323道县至永安关：路线长32.9公里，“十五”期改造为一级12.3公里、二级20.6公里；

5、S218高木凼至塔子寨：全长73.7公里，拟建二级51公里，三级22.7公里，建设年限为2004～2007年；

6、S219城步至贝子河：路线长57.7公里，拟改造为三级，建设年限为2006～2007年。

7、X078江永至永济亭：路线长21.7公里，拟建三级，建设年限为2006～2007年。

——通往江西的省际公路规划

我省通往江西的省际通道共28条。其中，国道主干线、国家重点公路衔接路段4条，国道衔接路段2条，省道衔接路段9条，县道衔接路段13条。近期建设计划为：

1、上瑞国道主干线醴陵金鱼石至湘潭易家湾高速公路：路线约全长72.5公里，建设年限为2004～2007年；

2、S310大瑶至铁山界：路线长36公里，拟建二级公路，建设年限为2003～2005年；

3、S320茶陵至界化垄：全长45.3公里，拟建二级公路，建设年限为2006～2007年；

4、S321炎陵至睦村：全长21.61公里，拟建二级公路，建设年限为2008～2010年；

——通往贵州的省际公路规划

我省通往贵州的省际通道共21条。其中，国道主干线、国家重点公路衔接路段2条，国道衔接路段1条，省道衔接路段4条，县道衔接路段14条。近期建设计划为：

1、上瑞国道主干线怀化至新晃高速公路：路线全长93公里，建设年限为2003～2007年；

2、S222藕团至界牌：全长20公里，改造为二级，建设年限2009～2010年。

2、S31鲁冲至大湾：全长49.5公里，改造为三级，建设年限2002～2004年。

3、S232弓判至平仑坳：全长23公里，等外砂路，近期改造为三级，“十一五”期建设；

4、S308凤凰至大兴机场：全长30公里，“十五”期改造为二级。

——通往重庆的省际公路规划

我省通往重庆的省际通道共6条。其中，国家重点公路衔接路段1条，国道衔接路段1条，县道衔接路段4条。近期建设计划为：

1、宁樟国家重点公路吉首至茶洞高速公路：路线全长约75公里，建设年限为2005～2008年。

四、强化“泛珠三角经济圈”省份一体化运输的思路

与“泛珠三角经济圈”各兄弟省市共同努力建立方便、快捷的省际道路客货运输网络，建立统一、高效的应急联动机制，建立全面、智能化的道路运输和应急管理信息网络，逐步实现道路运输和运政管理信息系统的对接和信息资源的共享，提高道路运输组织化程度和信息化水平，促使泛珠三角经济圈道路运输一体化发展。

1、加快道路运输组织结构的调整。鼓励道路客货运输企业采取兼并、联合、改组等办法，以发展快捷运输为手段，促进优良资产重组，切实消除经营规模小、经营主体散、运输质量差等问题，实现做大做优。

2、加快道路运输经营结构的调整。坚持道路运输服从社会经济需求、服从不同层次运输需求的原则，大力发展专线运输、直达运输。适应两省经济发展，大力发展旅客运输；积极开通港澳旅游直达专线车，实现两省旅游资源和运输资源的共享。

3、加快道路运输运力结构调整。通过扩大运力规模，提高运力档次，优化经营环境，进一步提高客货运输能力。到2005年，高级车拥有量从现在的45%提高到85%，客货运输量比2003年净增20%。

4、提高道路运输服务质量。建立运输质量信誉考核体系，促进道路运输服务质量的全面提高，推进道路旅客运输、货物运输的良性发展。

5、大力发展以快件、集装厢运输为主要方式的货物运输。利用京珠高速公路，依托盐田港，开辟湖南省公路出海通道；依靠长沙、衡阳等城市综合功能和运输枢纽作用，建立物流中转基地，抢占物流制高点；全面开拓货运信息配载，加快物流信息系统建设，实现货运信息资源共享，促进货运业在未来3年内有新的突破，货运量以每年10%的增幅上涨。