停车场的盈利模式篇1

柳青是滴滴快的总裁。在她的设想里，这是打车软件未来提供跨界服务的一个缩影。探索旅游、快递和广告等多元化服务，成了打车软件掘金的“第二战场”。

除了叫车，还能叫船叫飞机

自去年开始，打车软件的商业模式就一变再变。从打车到专车，再到拼车、代驾，甚至到校车，打车软件不断推出新业务。最近，这股“变革劲儿”又烧到了出行市场以外。

“首战”在旅游市场打响。

3月21日，Uber在杭州推出“一键叫船”服务，允许用户在西湖楼外码头叫上一只人工摇橹船，泛舟西湖。

4月25日，Uber又在上海推出了为期一周的“一键叫直升机服务”。首先由一辆奔驰轿车将乘客送至高东直升机场，之后便可享受直升机服务，飞越上海著名景点和地标性建筑，全程约40公里，飞行时间约30分钟。飞行结束之后，奔驰轿车将会把乘客送到上海市内任何地方，全程2999元。

不单Uber，几乎同期，滴滴快的旗下滴滴打车成都方面，与四川中航航空俱乐部进行了一站式飞行体验项目的内测活动，4名用户乘坐小型固定翼飞机，飞越峨眉山金顶。

滴滴快的的多元化探索，并不满足于此。4月1日，滴滴打车通过微博宣布，已开发滴滴快送业务――分为“帮我送货”和“帮我购买”服务。用户可通过查找附近车辆帮助自己运输物品并全程监控，也可以让专车把购买的物品送到自己身边，比如一杯咖啡、一个汉堡、一种药品……

不过，滴滴快的负责人朱耘对《支点》记者表示，目前该业务还在内测阶段，并未真正开始，一旦时机成熟便会正式和公众见面。

相比打车软件在旅游和快递方面的小试牛刀，它们在互联网广告方面的探索则已初有成效。不论是易到用车，还是滴滴快的和快的打车，都在打车软件平台上，通过积分商城、开屏和用户等车过程中的界面进行广告展示，或按照展示次数，或按照兑换量和购买量获取广告收入。

“这项业务自2014年初就已启动，目前每月有千万量级的收入。”朱耘透露，目前滴滴快的也在考虑后向广告收费――基于LBS（LocationBasedService，基于位置服务）的精准广告。

这也就是说，每辆车都可以通过打车软件知道用户的目的地，通过对用户打车习惯、打车路径以及用户阶层等数据进行分析，挖掘用户需求或潜在需求，基于用户的目的地周边商铺提供广告服务。

未来，打车软件的多元化触角还将伸向哪里？

“只要用户有需求，都可以通过打车软件找到最合适的服务。”朱耘说，滴滴快的希望成为一个搭载多元化业务的移动出行智能交通综合平台。

武汉Uber分公司市场经理Sharon则对《支点》记者表示，事实上，Uber在全球已经提供了很多多元化的服务，比如送鲜花、送冰淇淋等，在客户需求基础上，Uber希望提供出行市场以外的附加服务来增强与用户之间的联系。

跨界背后是寻求盈利模式

有人疑虑，如今出行市场的“烧钱大战”还未停息，打车软件怎么还有心思去开拓新业务？

“打车软件最初只是改变了叫车和支付方式，实现了价值增量，但并没有从这一流程中获得资金增量，还缺乏盈利模式。”复旦大学管理学院教授宁钟对《支点》记者称，后来的专车模式虽能与司机分成，但也存在政策壁垒等方面的因素。

“就是说，单靠出行市场的商业模式，难以支撑打车软件更好地发展。”华中科技大学工商管理系副主任鲍玉昆补充说。

据媒体报道，近两年来，打车软件已经“烧”掉了约20亿元。3月底，滴滴快的旗下滴滴打车，公布其补贴共计14亿元。

“在出行市场主要业务不能盈利的情况下，打车软件要维持生存，就需要开拓其他盈利模式。”宁钟说，打车软件开展多元化业务，表面上是跨界，实际上是在线上线下寻找剩余价值，延长价值链。比如广告，就是利用打车软件平台攫取用户对于广告商的剩余价值；做快递是希望成为供应链上的某个环节，并被第三方消费，从而创造新需求；涉足购物、饮食、旅游等一体化的出行体验，也是为了延长价值链。

不过，在朱耘看来，所有的多元化业务，都是打车软件发展到一定程度自然而然延伸产业链的结果。

“可以从主业盈利，也可以通过流量盈利。”朱耘强调说，我们的主业是出行，出行市场增长空间还很大。另一方面，人们出行都带有目的，他们线下消费的开始和结束都是打车的过程。比如，载人也是载，载物也是载，为什么就不能结合在一起？

或许，柳青的话最能一语中的。

“在平台上做业务延展，才有平台价值，这并不是说我们有多贪心。”柳青认为，平台搭建才是打车软件的生存之道，就像当年淘宝――不是一个垂直链条，而是一个大平台，什么都在里面卖，用户才会越来越多，出行其实也一样。

停车场的盈利模式篇2

上市失败意味着，神州租车错过了成为“中国租车行业第一股”的先机。撤销上市不久，首席财务官沙涌离职的消息传出。业内人士甚至言之凿凿，“沙涌的离职是为神州租车上市失败‘买单’”。

4月25日，就在挂牌前夕，神州租车突然宣布暂停在美IPO发行；一个月后，向美国证券交易委员会提交文件，正式撤销赴纳斯达克的上市申请。今年1月18日提交上市申请，成为首家正式启动IPO的中国汽车租赁公司；而后情况急转直下至最终撤销，神州租车历经四个月的计划最终以失败告终。

IPO的先后暂停和撤销，神州租车方面给出的官方解释是，美国资本市场疲软以及投资人对中概股信心不足所致。

但另据消息称，神州租车的路演认购情况糟糕，仅获得三分之一的机构认购。这无疑与神州租车的高负债率有莫大关联：2011年底的负债率高达95.4%。2010年，负债率也达到了91.5%。2009年至2011年，神州租车连续三年亏损，分别为320万元、4330万元和1.51亿元，几乎呈大幅上升趋势。直到2012年第一季度，神州租车才实现扭亏为盈，实现净利530万元。

高负债率的同时，其盈利能力却堪忧。因此，对于IPO资金的使用，神州租车在招股书中并不讳言—主要就是用于偿还债务。在未来一年，神州租车到期的债务约有10亿元。这一数字并不比神州租车1.58亿美元的融资额低出太多。

在IPO撤销后，传出首席财务官沙涌离职的消息。沙涌本人甚至对媒体公开表示，自己确实有离职的计划，只是还未办理相关手续。他还坦承，自己的离职计划与IPO取消“当然有关系”，而神州租车重启IPO并没有明确时间表，因此考虑离开。而神州租车财务总监曹光宇的职位一直未发生变化，至今仍任现职。

曹在电话中以“正在和银行谈一笔资金”为由拒绝采访，没有向时代周报记者解释与沙涌的具体分工问题。神州租车公关部负责人许萌则只说：“沙涌并未离职。”但是，神州租车CEO陆正耀在接受媒体采访时，坚称“沙涌正在休假”。

陆正耀曾对此回应说，租车业是典型规模经济行业，只有做大规模，才能形成成本优势，管理成本、采购成本才会下降。但此说未得到同行的理解。神州租车大胆起用社会形象不佳的陈冠希作公司代言，则甚至被内部员工指责为“作风浮夸，只图眼球效应”。

停车场的盈利模式篇3

本文将根据现行共享单车在城市中的运行状态，对共享单车进行可行性分析，在赞誉与质疑共存的市场环境下，探究共享单车能走多远。

【关键词】共享单车；新兴产业；共享经济

1研究背景

如今，环境污染与交通堵塞已成为制约城市经济发展的两大重要问题。在党中央的号召与人们环保意识的逐渐提高下，选择绿色的交通方式已成为一种出行的“时尚”。以往，谈到公共交通，我们脑海中只会闪现公交车、公共自行车，但在该公共交通体系下，无法解决随时随地便可出行的需要。自“最后一公里”上线以来，为解决短途出行难的问题，城市中呈现出了“忽如一夜春风来，共享单车满地开”的现象。如果把城市中川流不息的汽车比作是城市交通的“动脉”，那共享单车就是这个城市的“毛细血管”，贯穿整个大街小巷。因此，对共享单车的市场分析显得尤为重要与必要。

2现状分析

共享单车的“成长力”是毋庸置疑的，具方便、快捷、绿色、健康等优点于一身的它让自行车这个交通工具成为一种潮流。但其背后隐藏的经济问题可以从以下几个方面来看。

（1）有人说在未来几年，共享单车的存在将取代公共自行车成为一种垄断经济。由于政府投资的公共自行采取定点存取，往往出现在高峰期桩位或自行车不够的“潮汐问题”等现象，但不收费或低收费无疑是公共自行车的一大亮点，低成本的运行模式满足了人们基本的生活需要；共享单车虽弥补许多不足，但其主要通过计时收费与押金沉淀带来的现金流和利息流作为盈利手段。因此我们可以把公共自行车看成经济适用房，而共享单车就是别墅，二者既竞争又互补，而不是一种替代品。

（2）共享单车的大量投放，注册用户的显著骤增使其成为发展共享经济的载体。但据有关调查显示，城市中出现了单车丢失、废弃单车堆积成“山”、随意停放车辆等一系列“道德风险”问题，市民的公共意识较为淡薄，甚至存在有些单车使用者将其停放在家中占位己有的行为。此外共享单车存在“信用风险”，即一些不法分子通过信息不对称性，利用“扫码取车”的特点，故意篡改二维码，造成使用者财产的损失，进而使得不精通网络技术的老年人对共享单车的使用率降低，丧失了一部分消费群体。

（3）在使用共享单车的过程中，虽然可以通过手机APP查询附近的单车位置及数量，但我们不难发现有些区域的共享单车停放数量较多，而有些区域出现了空白，供需不对称等问题严重，其中主要原因并不是投放量较小，而是现阶段共享单车的管理体系不完善，未能及时平衡城市各区域单车的停放量。

（4）共享单车的市场不可能一步到位，在这个朝阳产业发展的初期，市场竞争较大，各家投资商纷纷出台相应的投放使用政策、设计出满足人们需要的单车模式以获得最大的经济效益。与滴滴打车，优步打车通过借助市场资源谋利不同的是，共享单车需前期投入大量的成本，无论从产品设计到电子定位系统的安装，还是从单车的制造到维修都需要大笔资金的支持。据悉每一辆单车的成本在人民币700元左右，在产品投入使用时一般每小时计价一元。因此在这样的运行模式下如何在近三十家投资商中占有一席之地，最重要的是把控用户体验、利用规模效应，在各区域内建立完善的自行车网络，密度大者则为王。

3发展前景与可行性建议

在这个“互联网+”的时代，共享经济已经成为全球的发展趋势。一个真正高效的经济社会运行模式并不是一位的追求一个国家或一个区域内较高收入群体的发展状况，而是看一个产业所带来的经济增长是否能惠及各阶层、各领域。从共享单车的发展前景看，未来几年将成为其发展的“黄金时代”，为促进共享单车更快更好的发展，我们可以从以下几个方面考虑。

（1）目前，针对共享单车的引发的社会问题，政府的政策体制还未完善。共享经济不仅需要的是消费观的共享，更需要价值观、道德观、法治观的统一。政府可以加大对共享单车的支持，出台一系列对公共交通工具的保护措施，普及公民的信用意识和加强契约精神，使得共享单车与公共自行车在市场的调整下构成完整的公共交通体系。

（2）现阶段的共享单车经营模式呈现出一种投入大、盈利低的趋势，但其作为一种公共交通工具，影响力较大、信息传播速度较快等特点让广告的流入成为一种新的盈利模式。据报道，小蓝单车已安装大屏显示器实现这一设想，想必这已是共享单车的一种发展趋势，接下来需要做的就是如何利用好广告的商业价值。

（3）对于单车乱停乱放、随意损坏、占为己有等一系列有失文明的问题，通过GPS对共享单车实行监督管理是远远不够的，我们可以通过建立一种“失信头＃守信奖励”的体制机制，对每一个注册用户进行信用考核评价，信用度低的用户取消使用资格，而对信用度高的用户可以奖励免费骑车时间等。除此之外，还可以对用户的流量进行监控测评，对用户量大的区域加大单车的投放量，并划分好停放区域，一方面有利于街道的整洁，另一方面便于他人的寻找和使用。

（4）各运营商可加大对共享单车实行再创新，例如利用太阳能电池板供电的共享电动自行车等，利用新兴的技术和优质的服务吸引消费者，把握时展的主动权。

参考文献：

[1]高鸿业.西方经济学（微观部分）[M].北京：人民大学出版社，2010

停车场的盈利模式篇4

涨价是必然的，全民狂欢的补贴大战宣告结束

回溯打车平台涨价的节点，每一次重大的合并之后，都是打车平台降低补贴的开始。从8月1日至发稿前，滴滴与Uber合并已有两个多月时间，此后双方占据出行市场达到九成以上份额，成为出行领域绝对的巨头。我们都知道，打车平台的快速发展无论在美国还是中国，皆仰仗狂打“价格战”，几乎所有打车平台都处在亏损状态。滴滴依靠巨额补贴，短短几年内就成为出行领域的霸主。然而商业的本质是逐利的，烧钱补贴只是企业寻求高速发展的历史产物，烧钱大战的结束只不过是早来或晚来的区别。

从当初滴滴与“快的”合并，直至今年8月滴滴与Uber的合并，无不是背后资本力量为了快速解决“烧钱”遗留问题进行撮合。此前烧钱为了扩大市场占有率，对于已经占据九成市场的滴滴来说，当下唯一的挑战就是如何实现盈利。如今滴滴获得了绝对的市场主导权，全民狂欢式的补贴注定将成为过去。另外，面对越来越严峻的盈利压力，停止补贴后，涨价也似乎成了滴滴唯一的选择，虽然许多用户无法接受，甚至向当地消费协会投诉来维护利益，但未来使用滴滴的费用将越来越贵的趋势是无法抵挡的。

烧钱后遗症，惆怅也是必然

Uber官方曾透露在中国一年亏损10亿美元，滴滴虽未公布数字，但有媒体粗略计算其2015年至少亏损100亿元人民币。有关双方在出行领域烧掉的钱究竟是多少，每个调查机构都有不同的数据。然而，滴滴和Uber烧掉了“非常庞大”的一大笔钱，却是公认的事实。依据此前互联网企业发展历程来看，留给滴滴的只有两条路，第一是尽早实现盈利，用赚来的钱填补空缺。第二条路是赶快把财报做得足够好看，选择国外或国内上市，通过股市源源不断的供血来谋求其他出路。

无论走哪条路，都逼迫滴滴要快速地实现正收入，这无疑让被补贴“惯坏”的用户十分不爽。据澎湃新闻调查，自今年6月底开始，滴滴在不同的城市展开了幅度不一的价格调整。在司机端，滴滴在北京将其对司机的补贴减少了36%，而武汉与杭州等城市的司机端补贴降幅超过20%，大连和宁波等城市的司机端补贴降幅超过10%。在乘客端，滴滴也开始了普遍涨价。

在司机与用户此起彼伏的吐槽中，司机大量流失，用户也开始变少。用户开始计算涨价后的滴滴打车费用与出租车的对比，发现双方已开始持平甚至前者有时候还要高上一大截，怨声载道下部分用户重新拥抱出租车，或选择其他出行方式替代滴滴。据国内第三方数据机构易观8月的移动出行市场数据显示，月度活跃用户数方面，滴滴已经连续2个月下跌，连续5个月增长的Uber也出现了首次下跌。

可见，此前让滴滴迅速壮大的补贴，正在成为它迈向成功路上的绊脚石。烧钱就像一副，高爆发之后也留下无法躲避的后遗症，虽惆怅却是必然。

新一轮服务战将开始

当烧钱趋于冷静，比拼服务就成为主流。此前快车是滴滴多个服务项目里，性价比较高的选择，但自补贴停止后，它将有可能被更有价格优势的顺风车与强调服务质量的专车将替代。在滴滴的各项服务里，快车与专车类似，区别的是专车车型门槛较高，而快车门槛较低、费率也较低。补贴结束后，专车将因为能提供更好的服务而替代快车，去同出租车竞争。而对价格敏感的用户群，或分流到价格更低的顺风车服务里。

正如滴滴政府事务部高级总监凌亢所言，烧钱是市场推广的一种行为，要想在出行领域站稳脚跟，最后拼的仍然是服务。随着市场格局的落定，此前以扩大市场为主要发展目标的滴滴，未来必定将把服务列在发展首位。出行市场经历了前期大规模的价格战之后，现在逐渐地向提升服务品质进行转变，就是从价格补贴向服务补贴进行转变，未来会开辟更多细分的市场。

停车场的盈利模式篇5

从采集数据到分析数据、加工数据，并以APP的方式开放数据，这个过程需要时间的沉淀。如果开放的数据足够精准，并且开放的数据正好是人们非常需要的，这个APP必然能够吸引相当大量的用户，并且有着可观的用户活跃度。

在武汉，一个年轻的创业团队开发了一款叫做“智能公交”的手机应用。这个被网友惊呼为“武汉公交神器”的软件，能够实时反映自己要乘坐的公交车离自己所在站点还有几站。据创始人透露，这款软件依托于武汉公交GPS定位系统。不过，最原始的数据并不是那么准确，创业团队通过数据的再加工，令使用者能够得到更精准的数据。

这款APP在武汉单个城市就拥有30万用户，且用户周活跃度超过40%。尽管商业模式尚未确立，但创始人认为，只要能够开发出人们所需求的产品，后续必然会找到可持续的盈利模式。

畅销书《大数据时代》译者、电子科技大学互联网科学中心主任周涛教授认为，小企业恰恰会是“大数据”创新的最大的动力。“现在很多QuantifiedSelf（量化自我）的创新都是小企业，甚至一两个人做出来的。在公开的数据平台上，一两个人都可以靠着很好的数据分析算法提供差异化的服务。”

业内人士分析，未来将有更多与开发“智能公交”的团队类似的公司陆续出现，这些公司与复杂的数据、移动终端相关。在大数据时代，谁能够更高效地整合数据资源，不断推出符合消费者需求、便捷的应用，谁就能在整个激烈的移动互联网市场竞争中胜出，拥有一定的话语权。

不过，电商观察家鲁振旺指出，“大数据的应用还是要看数据的基础是不是足够好。”这也提示，把握移动互联网的大数据商机，还需要从采集数据和加工数据下足功夫。

淘金汽车“大数据”

易车网董事长李斌认为，移动互联网环境下，围绕“大数据”创新显然是个商业机会。

汽车报价大全是易车旗下移动端产品，这款APP围绕用户买车这一核心需求，提供精准的汽车报价、经销商等信息，颇受用户欢迎。

据李斌介绍，之所以能将海量数据开放给用户，这得益于易车网多年来的积累。据介绍，易车在全国有一万多家经销商使用易车网的系统，汽车报价大全更多是在既有数据库基础上，去细分移动端的需求。李斌认为，淘金大数据，并不是简单地开发移动端，而需要数据采集和分析基础。

无论是移动端还是PC端，易车在把用户需求的数据开放给用户的同时，也获得了大量用户的行为数据。用户关注了哪些车型，用户经常使用的地点，这些数据都为易车带来了另外的机遇。

易车将这些大数据进行分析，形成易车指数并向大众公布数据。哪些车未来会好卖，哪些车受哪个地域的人关注，易车指数反映了全国汽车消费市场和全国核心城市区域汽车消费市场的运行状况和发展趋势，这为经销商、汽车用户带来了参考价值。而基于易车指数的精准营销服务解决方案也给易车带来新的商业机会。

“大数据时代已经降临，在商业、经济及其他领域中，决策将日益基于数据和分析而作出，而并非基于经验和直觉。”――《纽约时报》

易车所关注的，不只是一个易车网，或者是一个汽车报价大全。“我们更多是平台化的思维，围绕汽车产业链做了数字营销服务。”李斌称。而对于大数据时代下个人隐私保护的问题，李斌表示易车不会泄露任何个人隐私。

比价应用靠数据支撑

比价应用“我查查”COO陈红洲对移动互联网领域创业走数据这条路并不乐观，他在接受本刊采访时表示，基于数据的采集、分析、开放，从长远看价值非常大，但这需要海量真实准确的数据作为支撑。对于创业公司，在资金、资源不足的情况下，较难采集和升级海量数据。

据陈红洲介绍，“我查查”用户量约为1.05亿，日活跃度能够达到450万。数据的数量和精确程度是“我查查”最核心的竞争力。

陈红洲表示，“我查查”在创业初期数据也并不太全面和准确。“我查查”创业三年以来花费大量的资金和团队，来提升数据的全面性和准确性。“即使是现在，公司每个月大部分开销也还是在数据采集这块。”陈红洲称。

停车场的盈利模式篇6

一、电动汽车充电方式

1.集中式充换电站。集中式充换电站是一种较为综合的电动汽车能量补给场所，有专属的停车充电场地，占地规模较大，与现在的加油站相似，由管理人员通过配电系统、充电系统、电池调度系统、充电站监控系统四个模块功能，利用配置的大功率充电设备或专业的电池更换机械设备，为公交车、出租车、私家车等不同型号多台车辆同时提供常规充电、快速充电及电池更换等充电服务。

2.公共充电桩。公共充电桩多为大功率断续使用的充电设施，可提供直流快充和交流慢充两种充电模式，固定在地面或墙壁，多布局于超市、商场、公共停车场和居民小区等拥有大批用户，并且有集中停车位的场合，一般为无人管理的公共设施。其利用专用充电接口，采用传导方式，为电动汽车提供应急电能补给，同时具有相应的通讯、计费和安全防护功能。相对于集中式充电站，公共充电桩的建设成本和占地面积较低，充电时对现有电网的冲击较小。

3.专用充电桩。专用充电桩用普通插座，采用交流慢速充电，充电时间持续7～8h，为有固定车位，并在夜间长时间停放的私家车或公务车提供充电服务。夜间充电可以享受用电量低谷期的电价折扣，既省时又经济；慢速充电还能延长电池寿命。

综上所述，随着电动汽车从公共服务领域向普通消费者应用逐步推广，电动汽车主要用户群将转向普通家庭用户，对于这些普通消费者将主要通过占地面积小、投资少、建设快，并且有较长时间停车过程的家庭专用充电桩解决电能补给，这在私人车位相对充足的城市将十分普遍；而对于没有固定车位的普通消费者、应急充电者和单位用户主要通过充电站和公共充电桩解决电能补给。

二、我国电动汽车充电站运营现状分析

1.社会资本参与不足。电动汽车充换电需求市场空间大，由于还处于发展初期，市场尚未培育起来，在充换电站建设投资主体可分为三类：一是由国家电力企业建设运营；二是由出租车车队建设运营；三是由汽车生产企业建设运营。国家电力企业是最早涉足充电站建设的投资主体，其利用行业优势，利用电费差价获取利润。但随着我国售电侧改革试点工作的推进，逐步向社会资本开放售电业务，有序开放全省工商业用户进入售电侧市场，多途径培育售电侧市场主体，赋予电力用户用电选择权，通过售电侧市场的充分竞争，降低用户用电成本，其充电站盈利水平显现出不确定性。出租车队为投资主体时，企业由于自身所固有的局限性和盲目性，往往会以自身利益最大化出发考量投资行为，而不是从全社会资源优化配置的角度出发，这样就可能出现充电站建设投资过热或投资不足，从而容易造成充电站建设运营的无序化发展。汽车生产企业建设运营充电站虽然可使充电设施与其销售的电动汽车有效衔接，但电动汽车用户需要付出较高价格购买电动汽车，更为重要的是会导致充电设施利用率低。这三类企业，不但自身负担沉重，而且在建设模式上又没有活力。虽然国家电网已经放开了公共充电设施的建设，允许社会资本参与，国家出台的《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》中也提到，鼓励创新投入方式，采取公私合营（PPP）等建设运营新能源汽车充电设施。但针对做好民间资本进入标准，引导民营资本商业模式创新并未给出相应的政策细节。

2.站点设置缺乏科学规划。目前，电动汽车推广由各地方政府主导，普遍缺乏一套科学和系统的规划作为指导。各地方政府在推广电动汽车时尚未综合考虑城市建设、交通规划、电网改造、土地供应、补贴资金等各个环节相结合的问题。因而，在电动汽车充电站建设中，国家电网、南方电网等企业都是依托自身资源优势布局充电网络，未与车企、电动汽车租赁公司等充电桩的使用环节形成很好互动，导致了充电设施与市场脱节，充电桩利用率低，资源闲置严重。如国家电网在杭州市建设的多数充、换电站使用率不足30%。

3.充电标准尚未统一。目前，国家对电动汽车充电设施的相关标准尚未统一。国家电网、南方电网在充电桩的建设中制定了自己的相关标准，

不同的汽车企业根据自己的技术特点也向充电设备企业提出了一些要求。由于充电接口参数等存在一定差异，已经建成的一些充电桩出现了不兼容，尤其是在直流充电桩领域，不同企业间的差异较大。充电站运营涉及汽车行业、电力行业、电池生产商等多方利益，标准尚未统一，已成为充电站有效运营的一大障碍。

4.盈利模式单一。目前，我国多数充电站是由电网公司和当地政府联合建设，很多用地均为政府划拨，土地购置费较低，其成本核算中土地购置费用可忽略不计，但其基础设施成本、配电设施成本、运营成本高昂。一个包含有10台充电机的充电站，在不计算土地使用费的情况下，仅基础设施、配电设施、运营三方面的综合成本就在500万元左右。而充电站运营盈利来源主要有：电费差价、服务费、补贴、增值服务等四方面。如今，我国电动汽车示范城市充电站运营收入主要来自以下三种方式：（1）根据出租车每月行驶里程，按一定的单价收取电费；（2）车主办卡，通过刷卡充电，运营方单独设定电价，车主根据充电量支付费用；（3）根据公交车行驶里程，按照“电价+服务费”收取费用。可以看出，充电站盈利主要依赖电费差价及附加服务费。如国家电网目前已建成的400余座充电站几乎处于全线亏损状态，阻碍了社会资本参与充电站建设运营积极性。

三、我国电动汽车充电站商业化运营建议

1.充电设施标准化。统一充电桩标准化是实现充电站商业化运营的必要条件。针对不同车企采用的动力锂电池的性能、通讯协议的不同，需要对目前电动汽车充电设施建设标准进行统一，需要符合目前中国市场已经推广的所有车型交直流充电的兼容，同时需要给未来技术升级（比如电池能量密度、快充快放等）提供一定的改进空间，只有这样才能为充电站的大规模商业化运营奠定基础。

2.吸引社会资本注入。首先，要加大舆论宣传力度。想要吸引社会资本的进入，需要政府部门、社会企业和新闻媒体的共同努力。其次，要加大补贴力度。对充电站投资企业给予补贴，以免息贷款、财政拨款等形式，大力支持本市相关企业参与充电站建设运营。再其次，强化金融服务支撑。鼓励各类金融机构，能够将金融和保险产品创新的引入电动汽车产业，更好的为电动汽车产业提供完善的金融服务。

3.盈利模式多样化。对社会车辆充电站运营，可以增加停车服务（与P&R停车场结合），收取“停车费+充电服务费+电费”；也可以再增加电动汽车租赁业务（与电动汽车租赁公司合作），收取“停车费+充电服务费+电费+租车费”；还可以同大型商场、超市、酒店，以及房地产商合作，建立配套的商品零售与休闲服务商业圈，采用“充电桩+商品零售+服务消费”模式，围绕电动汽车充电的两小时，以充换电业务为中心，整合带动了相关产业链发展，提高了充电服务的粘性与增值性。

4.增值服务创新。通过设计应用功能集成度很强的APP，为电动汽车用户提供充电站实时定位，实时掌控充电时间、充电电量，以及充电意外中断、充电预约提醒、故障报警等充电状态远程监控服务。以提升用户体验为目标，提供各项便利，用户可以随时自由安排、取消、变更充电流程，同时提供灵活的支付方式，增强用户粘性。

5.借助充电站大数据构建充电站“云服务”。一是可以提供充电定价多样化选择方案。经营业主可以根据充电时间、充电流程、充电电量或任何一种组合方式进行自由定价，或针对不同的驾驶者群体或每天峰谷时间定价进行收费。二是构建智能后端“云服务”运营平台，提供能源计量与管理系统，为充电站经营业主提供多种充电容量与速率选择，可通过提供灵活的充电容量以降低运营成本。三是为经营业主提供详细的大数据分析支撑，为改进提升服务提供依据。基于“云服务”为其提供每个充电站具体每天的有效利用小时数、高峰期利用率、充电需求人数、平均充电周期等内容。经营业主仅需登录账户，即可得到详细的数据分析报告，有效识别各站点运营情况，将关注重点及时聚焦存在经营困难的充电站。其核心在于帮助充电站经营业主集中于充电站运营，而不是站点维护等琐碎内容。

6.打造充电服务生态系统。充电站不同于传统加油站“即加即走”，充电服务时间普遍较长，在数十分钟至数小时之间，这就给高附加值服务提供了生存空间。在充电期间，充电站可以提供汽车检测、汽车保养维护等服务，还可以通过开发APP，实现手机预约、网上付费、到站充电兼维修保养的流程，打通厂商、消费者到服务商的整个产业链，打造综合服务生态圈。一旦有了足够的用户和数据，又可以通过收取广告费、为客户定制充电方案、收取用户附加费等方式，进一步增加用户粘性，形成自我成长的生态系统。