汽车制造智能化篇1

端午节前，一家叫蔚来汽车的公司在社交媒体上刷屏。这是汽车之家创始人李想辞去汽车之家总裁职位后的第一个投资项目。据李想透露，这家2014年底才成立的公司，投资方还包括腾讯、京东、易车网董事长李斌、小米科技创始人雷军、高瓴资本、顺为资本等，首期投资5亿美元。

去年下半年以来，以百度、腾讯、阿里巴巴、乐视为代表的互联网公司陆续推出了制造新能源汽车的计划，互联网汽车正蓄势待发。除百度没有明确信息外，其他几家互联网公司都采用了直接或间接与传统汽车制造商战略合作的形式。

去年12月，乐视董事长贾跃亭在微博上公布了打造超级汽车的“SEE计划”。今年1月20日，乐视宣布成立乐视超级汽车（中国）公司。3月，乐视宣布与北汽集团达成战略合作，有望在明年北京车展期间展示乐视超级汽车。

今年2月，易到用车、奇瑞汽车和博泰集团宣布成立合资公司，打造“只租不卖”的互联网智能电动汽车，产品计划2016年面世。4月上海车展期间，博泰展示了一款概念车ProjectN，产品将在2018年问世。

今年3月，阿里巴巴与上汽集团宣布各出资约5亿元人民币设立10亿元的“互联网汽车基金”，基金的成立用于推进互联网汽车的开发和运营平台建设。据悉，这款互联网汽车产品将在2016年8月份造出来。

腾讯除参股蔚来汽车外，还在今年3月宣布与富士康、和谐汽车签订合作框架协议，三方将发挥各自优势打造节能环保、安全可靠的互联网+智能电动车。6月18日，三方签订合资协议，在郑州成立初始规模为10亿元的投资合作公司，作为共同投资智能电动汽车及相关互联网项目的投资平台，生产基地设在和谐汽车于去年1月收购的浙江绿野汽车。

从互联网公司进军汽车业的模式来看，目前阶段互联网公司大多只参与自己熟悉的智能互联网部分，而对于汽车设计、制造等环节，将以汽车制造商为主导。

汽车制造智能化篇2

《汽车纵横》：江淮对于发展智能汽车有什么样的看法？

李卫兵：我们认为发展智能汽车是国家战略。我们可以看到，国家政府层面在近期的几个文件里面都把智能汽车、智能网联汽车作为未来突破的方向进行了部署。比如，“中国制造2025”，以及“节能新能源汽车”等，工信部提出2022年，要实现对辅助驾驶的总体技术以及关键的掌握，以及形成产业链、自主研发能力。到2025年，要实现自动驾驶技术总体技术以及关键技术的突破，我们认为这是国家层面对智能网联汽车的发展给出的重要时间节点图。

在“中国智能网联汽车规划”里面，更是明确提出在2022年，L1级技术的装车要达到50%，并且交通事故降低率达到30%，2025年3级技术的装机量要达到30%，2030年，3级技术以上达到30%。

另一方面，中国的传统汽车在能源消耗以及对环境造成影响的排放技术方面都比较落后，也经常成为交通拥堵、交通安全事故的“替罪羊”。据统计，我国交通事故的每天死亡人数达100多人，我们的平均事故率是世界上的18倍到28倍，这些数据都是触目惊心的。我们汽车的能源消耗也比发达国家高20%以上，这些都是传统汽车给我们带来很多困扰。我们认为电动化和智能化，作为汽车未来的两大方向，应该是解决这些问题的好途径。

《汽车纵横》：江淮在智能汽车方面目前的发展情况如何？

李卫兵：我们认为目前在国际上，自动驾驶的量产水平也在就L2级，L3以及以上的技术还在研究，规模以上试运行还没有出现。谷歌和百度都没有达到小规模量产的水平，而我们汽车的小规模量产起码是千辆级。我们认为当前汽车的智能化水平还不能应对各种复杂情况下驾驶的场景，低成本化和高智能化是智能网联汽车主要的课题。

基于前面的国家战略和发展趋势，江淮汽车在“十三五”规划当中明确提出“445”战略，我们认为智能网联汽车，还是要有方向盘，还是要有刹车，还是需要人能够介入。传统汽车驾驶人员对车辆人员的需求还是客观存在的。比如内部交互问题，比如联通问题，比如在车里面服务问题，最后还有自动驾驶问题。

至于江淮汽车在智能化迭代的思路和节奏，我们初步是这样规划，我们大概在2017年会解决所有的量产现阶段的车辆的AL1级的产业化，面向市场销售。瑞风S7车型完全具备L1级别的自动驾驶的水平，也是囊括了已经产业化所有AL1级的智能化的技术，比如说车道偏离预警、前方预警、自适应巡航和紧急刹车系统，这些L1级的典型的技术，在这个车上都会搭载应用以及销售。同时在我们迭代化的基础上，我们将在2018年实现L2级的技术的产业化，2018年以后，所有量产的新车型都具备L2自动化驾驶的水平，我们计划在2022年实现有条件的自动驾驶，来解决高速公路的自动驾驶以及特定场所的，替代人们停车的功能，典型的两个应用场景，规划在2025年实现高度的自动驾驶。

《汽车纵横》：能否具体介绍一下江淮目前在智能汽车领域的发展情况。

李卫兵：我们在智能交互方面，在信息娱乐方面，现在发展水平是在2018年实现高清化、大屏化，这是两大趋势。2022年，从业界发展来看，多屏互动，大显示屏、互联交互会出现。2018年，我们也会实现车联网大规模的推广应用，在2022年，我们会出现V2X产业技术的准备。

在智能服务方面，我们发展了江淮自己的车联网平台，我们在2018年会实现远程车辆控制、远程车辆诊断以及数据的收集和分析。在2022年，我们会依托智慧城市、智能交通，构建大的车载汽车服务体系。2018年，我们会实现所有L2级技术的量产。到2022年，我们计划实现有条件的自动驾驶，高速公路情况下自动驾驶以及特定城市自动跟车功能和特定场景下泊车功能。在现在的基础上，我们将融入新技术，比如，把L3级对定位和地图的要求降到最低，实现特定情况下有条件的自动驾驶。

《汽车纵横》：江淮在推进智能化上有哪些举措？

李卫兵：我们是安徽省汽车智能网联重点实验室，这是今年上半年获批的，我们在安徽省内进行资源整合，开发智能网联技术。政府部门也看到了这方面的发展趋势，也对企业提出了要求和支持。同时，去年我们还代表合肥市，申报了安徽省“三重一创”资金，这是省政府每年拨出的资金来支持科研技术发展。

江淮汽车在50多年造车过程当中，具有良好的集成能力，这是汽车智能网联非常重要的环节。我们的研发体系足以支持我们在这方面做一些探索和更新。同时，江淮作为“商乘并举”的整车企业，我们的产品线非常齐全，有很好的载体进行智能网联技术的研究，这个技术一旦形成突破，就会很快在各个细分市场进行应用。

《汽车纵横》：江淮的智能化技术路线是如何规划的？

李卫兵：我们认为当前有两种主流驾驶技术，一条从ADAS往上走，一种是从无人驾驶介入。这两条技术路线在现阶段都是并存的，在未来很长一段时间也会并存。作为传统的汽车厂商，我们也必须在两条路线上都有所储备和准备，因此我们研发的压力和投入要求比较大。

我们想通过高性能的方式，匹配高精度雷达等来考虑解决高速公路自动驾驶和特定场景自动驾驶。如果我们用高性能方案进行我们所有测试研究，在这个基础上，向下降级做高性价比的方案，我觉得可以带来时间和成本的优势。我们希望通过高性能的方式在2025年实现高度驾驶水平，通过二代高性价比研究，在2022年实现高速公路的自动驾驶。

《汽车纵横》：在智能网联汽车推进过程中，存在哪些挑战？

李卫兵：第一标准法规不完善，第二道路基础设施滞后。我们认为智能化也有两条发展路线，一个自主式，一个网联式，网联式对自主式在成本、自动化程度上可以形成补充，所以我们认为智能网联汽车必须和智慧城市联合发展，才能促进产业的成熟。

虽然我们有很多愿景，但现实情况不容乐观。我们核心的传感单元，比如，激光雷_，本土厂商做到四线、八线是很高的水平，但做到32线还没有时间表，高性能处理运算平台现在还没有。此外，测试难度大，无人车一定要在有人路上开展测试，但国内标准法规管的比较死，公关部说了没有经过内部测试的，不允许上公路测试。所以我们现在的无人车，都不敢在公共道路上进行测试，只能在内部封闭测试场地进行测试。

汽车制造智能化篇3

特朗普胜出的消息传来，奇点汽车CEO沈海寅精神一振。两年前，在沈海寅决定成立奇点汽车时，他对身旁的兄弟说，“我们成功的概率或许只有5%-10%，干不干？”

同一个概率，特朗普颠覆了人们的预判，奇点汽车能否实现对传统汽车业的逆袭？沉默了近8个月后，沈海寅在此次会上宣布：奇点汽车已经完成新一轮6亿美元的融资，奇点智能新能源汽车产业园项目将落户安徽铜陵，总投资80亿元，年产能将达到20万辆。

与其他互联网公司进军汽车业的侧重点相同，奇点的视角也落在智能驾驶领域，主要体现为三点：第一，联合人工智能专家李德毅院士一起开发、落地“驾驶脑”，为奇点汽车自主驾驶技术的提升做技术储备；第二，建立人工智能研究院，进行包括车载机器人、车载智能交互在内的研发；第三，加深在大数据和深度学习方面的合作布局。

第三条路径

事实上，布局智能驾驶是当前汽车圈和IT圈都在考虑的事情，只是两者的发展思路不同。

以谷歌和百度为例，互联网公司的智能驾驶研发路径主要是通过激光雷达等技术的不断研发、装配，一路狂奔直至无人驾驶。这条路径的缺点是需要突破很多法律门槛，研发成本也比较高，距离现实生活相对遥远。相比之下，汽车公司对自动驾驶的发展相对保守，他们会逐步提升ADAS层级然后到高级智能驾驶再到自动驾驶。这条路径的不足是，研发周期长，迭代速度慢。

所以权衡利弊下，智车优行选择了第三条发展路径，他们称之为“自主驾驶”：即初代产品从用户基本刚需的智能驾驶功能入手，后期通过提前铺设的云平台、处理器、传感器等硬件设备，让汽车在不需要改变硬件结构的基础上实现升级和迭代，通过大数据和自学习逐渐向“自主驾驶”过渡，使汽车能够在用户手里实现双代双控。

为了使“自主驾驶”概念落地，奇点汽车一方面与李德毅院士一起开发、落地“驾驶脑”，共同研究开发智能汽车驾驶脑项目，并将其运用到奇点汽车的量产车型中。沈海寅透露，驾驶脑的研发、测试将为奇点汽车自主驾驶技术的提升做技术准备，第一代奇点汽车将在2017年年底小批量量产。

另一方面，奇点汽车还将与东风网力及其全资子公司物灵科技一起，共同建立人工智能研究院，双方利用整合平台进行包括车载机器人、车载人机交互在内的大数据系统和深度学习开发，共同打造智能引擎。

除此之外，沈海寅透露奇点汽车还将延续与地平线机器人技术在ADAS系统方面的研发，未来将继续深化在视觉、算法等方面的合作。

互联网“造”不出汽车

奇点高度智能化的目标决定了它要对生产链条进行深度掌控，所以外界更关注奇点的制造环节如何落地。

之前，沈海寅曾向笔者透露，奇点将与整车企业合作，通过代工方式量产汽车。但在11月9日的会上，沈海寅的这一想法略有改变，他选择和乐视一样与地方资源合作，自建工厂，只是相比乐视200亿元的大手笔，奇点的投入规模为80亿元，将与安徽铜陵合作建设新能源汽车产业园，项目预计2017年底动工，产能规划为每年20万辆。在此之前，奇点汽车的生产将与国内一些具备生产资质的主机厂合作。

“现阶段，奇点会先和国内主机厂合作作为主机厂的子品牌来生产，同时我们也会积极争取新能源汽车牌照，争取将新能源牌照落户到安徽铜陵。”沈海寅说。

事实上，在沈海寅看来，互联网本身是造不出汽车的，它必须与现有的汽车工业相结合才能完成目标。他不赞同传统车企通过垂直整合来“闭门造车”的做法，认为现在新的商业模式完全可以通过整合资源快速造车。

一个最新的案例是，在美国硅谷一个110人的团队完成了航天飞机的制造计划，这件事对沈海寅的触动很大。“它表明只要充分利用资源整合，发挥协同能力，互联网公司造车不是不可能的事。”

但沈海寅并不认为互联网公司的优势在制造环节，相反IT企业应该把更多精力投放在智能驾驶的技术研发上，制造环节应该交给整车或者有制造经验的团队去做。这一点与蔚来、乐视的想法不谋而合。

汽车制造智能化篇4

自1953年中国第一家汽车生产企业“一汽”的诞生算起，中国汽车工业已经历了61年的发展，到如今的全球第一大汽车产销国。这样的发展速度是任何一个国家都难以企及的。而这一过程中，无论是制造技术还是产品更迭，抑或是大众消费行为的变化，每个阶段都存在着不同的发展机遇，才得以将中国汽车工业推向更高的历史台阶。

中国汽车工业进入第四阶段

回顾过去，中国汽车工业大致可以分成三个阶段：第一个阶段，1953年到1977年，中国汽车工业处在萌芽阶段。我国以引进苏联的汽车制造技术为起点，中国自主生产的汽车产品从无到有，但以货车生产为主，“缺重少轻”，轿车生产基本为空白。

第二个阶段，1978年实施改革开放到20世纪末，中国汽车工业从雏形到形成较完整的工业体系。该阶段通过大规模的引进生产技术、成立中外合资企业，使我国的汽车生产制造技术水平有了很大的提高。

第三个阶段，2001年我国加入WTO至2015年“中国制造2025”蓝皮书的。自加入WTO以后，我国的汽车工业市场规模、生产规模都得到了迅速扩大，中国汽车从生产和贸易上全面融入了世界汽车工业体。

而进入2015年，中国汽车工业在新的经济形势推动下已进入了发展的第四阶段。中国汽车企业不再停留在单纯的传统汽车制造层面，而是以新能源、信息技术、智能化为核心，打造全方位的汽车生态体系，并转向以客户服务为中心。

今年5月8日，国务院正式了“中国制造2025”蓝皮书。这一概念的核心释义为：新一代信息技术与制造业深度融合，正在引发影响深远的产业变革，形成新的生产方式、产业形态、商业模式和经济增长点；新一轮科技革命和产业变革与我国加快转变经济发展方式形成历史汇，国际产业分工格局正在重塑，中国汽车制造业迎来重大的历史机遇，并且借此契机由制造大国向制造强国迈进。

由“中国制造2025”推入的中国汽车工业第四阶段，将激活包括新能源汽车、新型生产制造技术、汽车智能化等在内的汽车高新技术领域。这也是我国正式向工业强国德国发出赶超的讯号。

据我国工业和信息化部副部长苏波介绍，“中国制造2025”计划可以划分为三个阶段：2025年中国制造业可进入世界第二方阵，迈入制造强国行列；2035年中国制造业将位居第二方阵前列，成为名副其实的制造强国；2045年中国制造业有望进入第一方阵，成为具有全球引领影响力的制造强国。

由传统制造向生态圈服务转变

在6月8日召开的“互联网+汽车”高峰论坛暨腾讯汽车电商战略会上，中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长王侠向“汽车财经全媒体”表示：“作为传统制造业的典型代表，汽车产业应该说走在了向现代制造、高端制造转型升级的前列，而互联网有效植入将为中国汽车产业带来一股强劲的东风。互联网带给汽车产业思维方式的转变，集中体现在从原来的以制造为中心向以客户为中心的转变。”

王侠这番话的关键词为：互联网与转变。他还认为：互联网带来的大数据，让汽车企业能够更加准确地为客户服务。建立在互联网基础上的大数据和物联网、车联网等技术手段，能够为汽车产业的研发、采购、制造、营销和服务等整个的产业链带来效率和质量的提升。而自动驾驶系统、分时租赁、拼车和专车等业务的推出，又将对汽车社会带来高效的利用。

纵观近几年的消费活跃人群――“泛80后”消费行为的变化，可以用越来越互联网化和生态化来形容，汽车也不仅仅是一台交通工具，而是一个生态圈的承载体。以汽车为中心的互联网汽车金融、车联网、汽车租赁、维修保养服务等链条中存在的商机对汽车企业来说潜藏着巨大的商业空间。

正是这样的市场变化，让中国的汽车企业也意识到了以传统制造业为中心所带来的发展局限性，众多自主品牌纷纷加入转型和自主创新的行列，以“中国制造2025”中提到的信息化、新能源为汽车发展的新方向，并且由过去的以汽车制造为中心转变为以客户服务为中心，将汽车制造的前端向汽车服务的后端转移，形成前端缩短，后端延长的新局面。

例如，过去以低价小型燃油车生产销售和海外出口为主的自主品牌力帆，在今年6月8日正式向外界发出了“创新力帆”的宣言，不仅公布了新能源汽车i.Blue1.0智蓝战略规划，同时，力帆还提出了打造集“互联网+”、“智能汽车”、“能源互联网+”于一体的汽车生态链和产业链。并且还将新增汽车共享业务，创立了新能源分时租赁品牌“盼达租车”，在新能源汽车的发展战略上施行先租后卖，以针对个人市场的租赁服务作为打开新能源市场的敲门砖。

不仅如此，力帆还与阿里巴巴在同一时间签署了战略合作协议，除了在电商和互联网营销上的合作，力帆融资租赁公司和力帆财务公司还将先后接入阿里巴巴的在线汽车金融平台，为消费者提供多种在线汽车金融服务。

对于力帆的转变，力帆股份董事长尹明善说道：“互联网的冲击让产业结构、市场模式、消费领域都在震荡中巨变。这是个美好的时代，有无限多的可能，无限多的机遇摆在我们的面前。”

“这样的一个转型是力帆在汽车制造的深度与互联网的宽度上的结合。”力帆集团CEO兼销售公司总经理尚游向“汽车财经全媒体”表示。

除了力帆，另一自主品牌北汽的转型脚步也正在“换档提速”。自今年3月，北汽与乐视正式签订战略合作协议起，北汽在汽车智能化上的发展脚步已大胆地迈开，欲借乐视在智能软硬件技术上的优势为自己的汽车产品挖掘更多的价值和卖点。而北汽目前十分重视的新能源汽车，也不只是单纯的研发、生产、销售，而是打造一个良好的消费生态圈，创建解决纯电动汽车客户痛点的商业模式。

6月18日，北汽新能源宣布与首汽集团签订战略合作协议，北汽新能源交付20辆EV200纯电动车给首汽租车，用于汽车分时租赁业务。这也是北汽新能源汽车首次进入高端酒店轿车租赁市场。

北汽集团董事长徐和谊在“2015年全球汽车论坛”上公开表示：“智能化和电动化是摆在中国汽车工业面前的两个巨大机会。汽车作为第五块屏的时代即将来临，智能化不仅将为汽车增加新的发展脉络，带来巨大的增值服务想象空间，还将引发商业模式的变革。汽车智能化将使汽车行业从传统行业向IT和互联网行业跨进，从制造业向服务业跨进，百年汽车业将迸发出新的活力。”这也是徐和谊对北汽转型的最佳解释。

基于以上所列案例，我们已不能再以传统的汽车制造商来定义当下的中国汽车企业。汽车制造的前端正在逐渐被缩短，后端的服务正在无限延长，从而形成全新的价值链，处在这一链条上的每个企业都将迎来新变化所带来的新商机。

现状还需理性认清

当然，在变革所带来的大好机遇下，我们也应冷静地认清自身的不足。

首当其冲的便是人才瓶颈。“中国制造2025”是一项部级的宏观战略规划，这幅蓝图看上去不胜美好，但是要实现它首先必须依靠各种人才共同努力，既需要高端的战略设计人才，也需要把战略思想转变成现实的基层人才，将规划落地到每一条生产线和服务端。然而，国内车企在优秀人才的选拔和储备上还不够科学合理。其中，薪酬待遇低是造成基层专业人才稀缺的关键因素之一。

“985高校”的汽车专业研究生在某民营自主品牌车企的新入职月薪约为5000～5500元，“985高校”的本科生月薪约为4000元，整体收入偏低。因此，许多汽车专业的高材生宁愿选择为薪酬更高的外资企业服务，甚至奔赴海外工作，这一现象造成中国自己的汽车专业人才大量流失。这将导致“中国制造2025”计划中的各个实施细节由于缺少合适的人才而难以准确地执行到位，对中国汽车产业的长远发展非常不利。

其次，相比德国的“工业4.0”，我国在工业制造中的大多数企业还属于粗放式发展，集中在价值链的中低端，总体技术含量不高，体量大却不够精。不仅如此，与老牌工业强国相比，我们在智能制造生产上的差距还相当大。我国工信部部长苗圩曾经表示，我国高端传感器、智能仪器仪表、高档数控系统、工业应用软件等市场份额还不到5%。

此外，我国的工业“四基”：关键基础材料、核心基础元器件零部件、先进基础工艺、产业基础技术，还存在着短板。“中国制造2025”的战略发展还存在制造技术上的先天不足。

简而言之，从技术大趋势来讲，由“中国制造2025”引发的科技革命带来的产业变革，以及制造业的数字化、网络化、智能化，将引起制造理念、技术体系、价值链发生重大的变化，具有划时代的意义。对于每个车企来说，这是一次重要的“再生”机会，只能前进，不能后退。正如东风汽车副总经理刘卫东在接受“汽车财经全媒体”采访时所言：“我们要去挑战，去迎接这种变革。在目前的车市增速放缓以后，正在形成这种倒逼的机制，所以，我们必须去创新。”

力帆集团董事长尹明善

“互联网的冲击让产业结构、市场模式、消费领域都在震荡中巨变。这是个美好的时代，有无限多的可能，无限多的机遇摆在我们的面前。”

北汽集团董事长徐和谊

“智能化和电动化是摆在中国汽车工业面前的两个巨大机会。汽车作为第五块屏的时代即将来临。智能化不仅将为汽车增加新的发展脉络，带来巨大的增值服务想象空间，还将引发商业模式的变革。”

汽车制造智能化篇5

关键词：工业4.0；智能化；产业

随着工业4.0时代的到来，我国颁布了《中国制造2025》的战略规划，中国制造开始逐步向中国创造转型。汽车产业作为我国的支柱产业，产业关联度大，对我国经济贡献大，拉动效应明显，可谓是“牵一发而动全身”，加速推进汽车产业的转型升级已成为我国新型工业化建设的重中之重。在工业4.0的大背景下，机遇和挑战并存，中国汽车产业必须抢抓机遇，实现由“大”到“强”的转变。

一、工业4.0时代的汽车产业

工业4.0是由德国政府提出的高科技战略计划，它是继蒸汽、电气和信息三大时代之后，制造业又一次的升级。它以智能制造为核心，利用物联信息系统（Cyber―PhysicalSystem简称CPS）将生产中的供应，制造，销售信息数据化、智慧化，构建以数据驱动的互联、互动的智能制造体系，实现快速、有效、个人化的产品供应。

汽车行业作为制造业中技术含量、智能化程度较高，产业集中度较高的代表，已经成为工业4.0的先导阵地。当前，在推行工业4.0的进程中，各主要发达工业国纷纷将汽车产业作为突破口，例如德国构建了以国家工程院为政府主管、弗劳恩霍夫协会为智囊、宝马等为整车制造商、博世等为汽车零部件制造商、西门子等为设备提供商，并以核心大企业带动中小企业的综合示范体系。

工业4.0所描述的“智能制造”，对于中国制造而言至关重要，是做强制造业的必由之路和战略制高点。国务院印发的“中国制造2025”中明确提出了建设制造强国的战略目标和“三步走”的行动计划，其内涵与德国工业4.0异曲同工。从这个意义上来说，“中国制造2025”已被视为中国版的工业4.0，它的有效推广和实施将决定中国未来制造业的核心竞争力。汽车工业作为制造业的“集大成者”，是“中国制造2025”的最佳载体，理应成为最佳切入点。汽车产业如能实现工业4.0，将带动中国制造业整体实现4.0，引领中国制造业成功转型，助力突破中产阶级陷阱，实现实体经济的健康可持续发展。

二、我国汽车产业发展的现状和问题

2015年我国汽车销量达到为2459.8万辆，从2009年我国汽车产销量首次超越美国、跃居世界第一以来，已连续7年成为世界第一的汽车产销大国。汽车工业及关联产业就业人数超过5000万人。连年的产销增长、高比例的税收以及巨大的就业和消费市场的拉动，使汽车产业成为我国国民经济当之无愧的支柱产业。然而，表面的繁荣并不掩盖深层次问题，我国汽车产业发展存在以下几方面的问题。

1、核心技术依然缺失

中国汽车生产企业在发动机、变速箱、车身、汽车电子及整车设计等核心技术的掌握和开发方面与世界先进水平有着明显的代差。无论是零部件生产，还是合资的整车企业，核心技术和工艺均掌握在跨国公司手中，“技术空心化”现象日益严重。跨国公司通过控制核心技术来控制中国市场，他们对中国汽车产业发展采取遏制战略。以零部件为例，发动机管理系统、动力匹配系统、安全控制系统、自动变速器等核心技术和核心零部件全被跨国公司垄断，80%以上的零部件市场被独资和具有外资背景的合资企业控制。国内大量的零部件企业仍处于散、弱、低的状态，难以和国内整车企业形成系统固定的产品衔接关系。零部件技术受制于人，整车核心技术自然无从谈起。

2、产业运作严重失衡

目前，世界上几乎所有的汽车跨国集团公司都在中国找到了一个或多个合资合作伙伴，带来了70余个品牌，建立了自己的生产销售据点，占据了60%以上的市场。事实证明，我们从合资中可以学到现代汽车生产方式，但却难以真正得到和掌握核心技术。相反，跨国公司控制和垄断核心技术，使我们的汽车企业对跨国公司形成技术依赖，从而难以实现技术积累和技术创新。

3、规模效应未能显现

至2015年底，全国汽车企业共有168家，其中具有整车生产资质的企业（集团）65家，零产销和年产销不足千辆的“壳公司”企业（集团）占了所有整车企业（集团）的一半还多。据工信部统计，2015年国内乘用车（指狭义乘用车市场，不包括微客）销量前十企业依次是上汽大众、上汽通用、一汽―大众、上汽通用五菱、北京现代、东风日产、长安汽车、长安福特、长城汽车、神龙汽车，仅有六家企业销量破百万辆。产业集中度占全国汽车销售总量的80%，而且绝大多数是合资品牌汽车，远不及欧、美、日90%以上的产业集中度，没有一家汽车企业产销能够进入全球前10名。

4、中国品牌形势严峻

近10年来，奇瑞、吉利、比亚迪等一批自主品牌汽车得到了长足发展。一批性价比较高的产品已经进入国际市场。但总体看，自主品牌汽车的发展仍不容乐观，困难重重。缺少自主的核心技术，技术工艺水平、品牌影响力以及市场竞争力与世界先进水平相比还存在明显差距的原因，更主要的是，合资、进口品牌车企依仗技术、资金、品牌等优势挤占原本自主品牌汽车占优势的中低端市场，其生存空间被压缩，生存环境恶化。

三、工业4.0背景下我国汽车产业发展的策略

中国汽车产业的发展和真正强大，自主创新是唯一道路，工业4.0是一个弯道赶超的良机。面对挑战，我国汽车产业应充分利用自身龙头产业的优势，进行区域化和全球化整合兼并。对内，追求核心技术突破，提升产品质量，优化售后服务，降低采购成本。对外，加强与移动通信、软件服务等行业的有关合作，建立车联网产业技术创新战略联盟，协同攻关，协调发展。

1、产业规划必须要有战略性

推行工业4.0，实现以汽车产业为龙头的中国制造业转型升级，需要国家、行业、企业与科研机构各方的通力协作、各司其职。对于国家来说，必须充分认识到实施工业4.0对中国制造业未来的深远意义，切实做好顶层设计，并担负起标准制定、基础建设、安全与保密、人力资源培育和创新激励等各方面重任。对于行业而言，应积极构建行业内和跨行业的平台，推动相关措施落地；企业要以龙头产业的核心企业为中心，凝聚相关的中小企业，形成集成创新、智能制造的有机整体；高校、科研院所及第三方智库，要为国家战略、行业标准献计献策，深入研究转型期的模式、装备、技术等，做好高参，同时承担起具体培养合适人才的重要任务。当前，中国已是全球首屈一指的汽车市场，完全可以自成一极，我们的制造业体量庞大、体系健全，网络创新意识强，此外还有后发优势，这些都将为我国实现工业4.0提供有力的支持。

2、发展眼光必须要有超前性

目前，中国汽车企业在传统技术上追赶已有很大突破，在数据控制方面并未落入下风，在新能源汽车领域大有赶超之势。同时，我国互联网技术，互联网应用的层面和覆盖面，在世界上都位居前列，这些都是我们的优势。在工业4.0时代，产业间应该交叉联合互通共赢，中国汽车产业一定要有超前的眼光和思维，要利用数据平台进行模式创新，模式创新可以引领技术改造，形成新的业态。阿里巴巴牵手上汽，乐视牵手北汽，华为先后与东风和长安两大汽车公司签约，就是很好的尝试和探索。

3、技术发展必须要有针对性

首先，未来的汽车在技术、材料、造型、布置等诸多方面都将发生巨大变化，具有“IQ”、能够像人一样思维的智能汽车将成为行业发展的战略制高点。汽车不仅担当移动工具，还将成为人类的亲密伙伴。智能汽车将在理解人、解放人、帮助人方面将人的能力最大化延伸。其次，未来汽车的使用模式一定是以“轻拥有、重使用”的汽车共享为主，使兼顾百姓用车需求和节约型汽车社会建设成为可能。特别是自动驾驶将推动全天候的汽车共享，将成为一种新的汽车文化，走进我们的生活。对于尚处在“工业2.0”至“工业3.0”中间的我国汽车制造业来说，应做到坚持三个并重，即传统汽车技术与电气化、智能化、信息化技术并重；技术变革与商业模式并重；国家主导与企业跨界并重，用车联网技术、智能化技术引领未来技术发展的方向。

4、生产消费必须要有互动性

智能制造将使汽车这种大宗、复杂商品的真正个性化定制生产成为可能，“需求端”与“生产端”直接连通。消费者与工厂直接对话的C2B（消费者to制造商）模式将成为主流，C2B将使消费者的个性化需求以最低的成本、最快的速度、更准确地反馈给汽车制造商。消费者与制造商的长期有效互动，将催生和促进智能服务的有效发展，使智能制造向智能服务自然延展，而B2C（制造商to实体营销店，如汽车4S店）和C2C（实体营销店或电商to消费者）模式将失去意义。同时，B2B（制造商与供应商）的协作互动将空前紧密，使我们固有的生产消费产生颠覆性改变。我国企业要抓住供给侧改革的良机，发挥网联技术的优势，将其用到极致，更快、更好、更便宜、更灵活地向客户提供优质汽车产品。

当前，新一轮科技革命和产业变革与我国加快转变经济发展方式形成历史汇，国际产业分工格局正在重塑，我国必须紧紧抓住这一重大历史机遇，通过汽车产业的转型升级，引领整个中国制造业达到工业4.0的境界，实现制造强国的战略目标。

参考文献

[1]肖俊涛：新常态下工业4.0对我国汽车产业转型升级的启示[J].湖北汽车工业学院学报，2015（6）.

[2]刘建丽：工业4.0与中国汽车产业转型升级[J].经济体制改革，2015（6）.

汽车制造智能化篇6

今年以来，互联网造车风生水起，IT企业加速进军汽车业。尽管业界对“互联网造车”还没有达成共识，但风风火火的造车运动已在历史潮流中滚滚向前。

集体杀入

目前腾讯、阿里巴巴、百度等中国互联网巨头全部都在进行车联网项目的研发。其中，百度已了自己的智能汽车操作系统，小米也数度传出造车计划。

日前，乐视国内首家年产40万辆生态汽车的自建工厂落地浙江德清；无独有偶，“车和家”年产30万辆的智能汽车制造基地，近日也在江苏常州武进国家高新技术开发区正式奠基并开工建设。

“真正动真格了！”是媒体对于这两家IT企业的评价。尽管两家企业风格截然不同，一个高调、一个低调；一个生产高端大气上档次的超跑，一个生产更接地气的平价小车，但都已经在进军汽车业的道路上迈出了实质性的一步。

IT企业为何纷纷进军汽车业？“作为数量仅次于智能手机的物件，汽车具备互联网内容入口优势，不仅能通信，与网络交换数据、娱乐，各种手机APP还能移植到汽车端使用，享受便利的导航、位置服务、语音交互技术等。”博泰集团创始人应宜伦分析认为，随着互联网技术的发展，消费习惯的改变，环保意识的不断增强，消费者对于汽车的要求将不再是单纯的交通工具，而是希望获取整套出行解决方案。未来的汽车必将代替手机，成为互联网公司争夺的最大移动智能终端。

此前电动汽车百人会召开的首届论坛上，科技部部长万钢明确指出，“汽车智能化、网络化和电动化将会成为汽车未来发展的大趋势，而电动汽车将是实现汽车智能化、网络化的最佳载体。”

数据显示，尽管2015年我国汽车销售达到2459.76万辆，汽车保有量达到1.72亿辆，但千人汽车保有量仅有100辆左右，不及世界平均水平一半。“这意味着我国汽车消费市场仍有较大增长空间。”中国汽车工业协会副秘书长叶盛基表示，今天大家已在用互联网思维重新定义汽车，如果汽车从传统的机械产品转变为智能终端，不仅终端的智能市场应用潜力巨大，而且汽车在设计研发、生产制造和营销服务过程中也孕育着很多新的商机。

质疑不断

从互联网公司宣布造车的第一天起，一浪高过一浪的质疑之声汹涌而来。

传统车企对互联网企业涉足汽车领域并不看好。据一位车企高管介绍，互联网企业造车若从零开始，需要的资金规模至少要10亿元起。“比亚迪和戴姆勒合资打造的腾势汽车，最终花了四年多才顺利实现量产。”在业内看来，汽车是个“烧钱”的行业。从研发到生产规划，从零部件采购到物流，从销售到售后，每一个环节都需要投入大量的人力、物力和财力。

“这只是一个概念和炒作而已。”比亚迪董事长王传福坚持认为，汽车属于传统制造行业，互联网并不具备颠覆它的条件，“互联网连自己的硬件设备都改变不了，怎么改变汽车的设备？至于互联网怎么把车造出来，那都是玩笑。”吉利董事长李书福也认为，“互联网造车”造车，成功率不会太高，今后主导汽车工业不会是互联网公司。

“一款车型从开发到量产，周期至少需要3年至5年的时间，投入少则上亿元，多则数十亿元甚至百亿元，没有实力，仅有情怀显然是不够的。”中国汽车流通协会常务理事贾新光表示，从目前来看，乐视此次了车联网系统，虽然是进入汽车领域，但需要搭载在其他品牌汽车上，而该项目能否复制超级电视模式、实现整车制造，仍是未知数。

在电动汽车领域，乐视等互联网厂商已经开始投资建厂，然而单纯从技术而言，互联网公司造车还是难以摆脱行业性难题，电池技术、无人驾驶等相较于传统汽车厂商，并没有太大优势。那些关于汽车性能的数据、智能化的高科技只是堆在了PPT上，没有任何实测视频。厂房厂址、资金技术、造车资质的问题也没有过多的介绍，充电设施建设、售后服务保障等似乎更是后话了。正因如此，不少人把互联网汽车叫做“PPT上的汽车”。关于乐视、“车和家”汽车能否实现量产，业内人士也表示不看好。

信心十足

尽管质疑不断，但互联网造车依旧来势汹汹，在质疑中前行。伴随着乐视落户湖州、车和家落户常州，总部在上海的游侠汽车也已经进入小批量试制阶段。互联网造车已经陆续进入实操阶段；特别是随着凯翼X3等两款车型进入市场，可以说将互联网造车推到了一个全新的高度。互联网造车不再停留在概念阶段，实现了从概念到实车的落地。

事实上，不但多家互联网公司杀入汽车领域，传统汽车厂商在车联网领域也不甘示弱。上汽集团与阿里巴巴集团7月6日在杭州联合互联网汽车（OS’Car）。会上，搭载YunOS智能操作系统的全球首款可量产互联网汽车（OS’Car）荣威RX5亮相。专家则表示，智能化、网络化和电动化已成为汽车未来发展的大趋势，互联网企业对消费者需求把握更准，但传统汽车企业技术实力更强，双方应发挥彼此优势，享受协同创新的红利