轨道交通研究方向篇1

关键词：交通规划；轨道交通；城市发展

中图分类号：C913文献标识码：A

Abstract:Urumqirailtransitconstructionisatthebeginning,doagoodjobofrailtransitandcityplanninglayout,throughtheanalysisoftheimpactofrailtransitconstructiontothecitydevelopment,absorbthecityrailtransitandlandusecoordinationbetweenexperience,putforwardinUrumqiRailTransitunderthesupportofthecitydevelopmentmode,putforwardtherelevantproposal,goldenopportunityperiodcityconstruction,expectedtoseizetherailtransitconstructionforminteractive,avirtuouscircle,totheconstructionofrailtransitandcitydevelopmentawin-winsituation.

Keywords:transportationplanning;railtransit;citydevelopment

轨道交通建设中通过合理的设计，鼓励人们较少的使用汽车更多地乘坐公共交通。作为新疆首府乌鲁木齐市将充分抓住机遇，发扬交通引导城市发展的先进理念，以有利于公共交通的使用为设计原则，加速自身发展并最终引导全疆实现发展的目标。

一、乌鲁木齐轨道交通建设对城市发展的影响

乌鲁木齐市轨道交通远景线网由7条放射状线网组成[1]（见图1），其中1、2、5号线为骨架线，3、4、6、7号线为辅助线。

乌鲁木齐轨道交通建设对城市发展具有很多影响，具体表现在：

1、轨道交通线对城市人口、产业、空间结构和功能的综合影响

轨道交通建设对沿线社会经济发展产生了巨大的辐射带动作用，主要表现在人口增加、人口结构改善，产业布局调整，城市化地区扩展，产业开发更新，总量大幅攀升，有研究表明：城市轨道交通工程每投资1亿元，将可新增2.63亿元GDP，并可提供大约8000个就业机会[2]。

乌鲁木齐城市轨道交通网络部分或全部建成后，将极大地提高轨道交通沿线地区的生活方便程度，从其他区域（含邻近郊区）转入相关地区的人口将得到明显的增加，随着轨道交通网络的进一步完善，乌鲁木齐市的人口分布结构将有相应的变化，城市空间的发展导向也会有相应的调整，重点区域的就业人口也将得到增加。特别在综合开发聚集的地区，综合交通网络使得可达性大大强化，更多的城市中心、副中心、片区、社区中心将与轨道交通站点发生相互作用，从而在促进沿线产业结构调整升级的基础上，影响整个沿线大区域的城市中心体系分布。

2、轨道交通建设对沿线土地功能及规模的影响

轨道交通的建设将对沿线土地功能和规模产生很大影响，对居住、商业、工业等不同性质的用地，具有不同的影响方式和影响强度，因此，轨道交通沿线不同性质用地将按照一定的市场规律发生空间重组，从而形成新的分布形态[3]。

3、轨道交通建设对房地产市场、周边地区房地产价格的影响

乌鲁木齐市轨道交通线网实施的过程中，相应居住人口增加和企业生产活动的进一步发展，将直接刺激对房地产的大量需求，从而将使相关地块的房地产价格得到较大幅度的上涨[3]，以沿线各车站为中心、半径为1km的范围作为城市轨道交通的影响区域进行地价分析。通过调查分析与计算，可得到轨道交通沿线1km圈内、圈外区域地价上升指数的变化情况，说明轨道交通开发对沿线一定范围内的土地升值是有重要影响的，并且城市轨道交通开发对沿线土地升值的影响是超前发生的。这为我们制定土地一级开发的时间窗口和建设时序提供了理论参考，也就意味着为了获得较大的综合开发效益，必须在轨道交通建设的前期，对相应土地进行控制和储备。

同时，城市轨道交通客流量与沿线区域开发面积、居住人口和地价之间的关系是成正比的，轨道交通发展与沿线土地开发是一种互动关系，这与综合开发中将交通的可持续发展、城市空间的有序增长和建设、运营的财务保障结合起来综合考虑的基本思想是一致的，通过引入综合开发的系统性规划，制定有序地、策略性地逐步开发规划，增加沿线地区的人口和空间的吸引力、从而提升土地价格和乘车人数，保障轨道交通的有效收益和运营财务保障[4]。

4、轨道交通建设对城市交通出行结构的影响

轨道交通系统作为城市公共交通的骨架，其不仅本身承担了公共交通的重要职能同时也通过综合换乘系统带动和优化了城市综合交通体系，能够极大地增强了公共交通在城市交通供应系统中的综合竞争力。有利于增加公共交通的出行比重，减少或者延缓机动化水平，促进城市交通系统结构的优化。

二、乌鲁木齐城市发展规划

结合乌鲁木齐城市总体规划以及轨道线网规划等，通过轨道交通沿线综合开发研究，落实轨道交通建设运营所需的开发用地与综合开发模式与方案，以支持乌鲁木齐城市与交通可持续发展。

轨道和土地利用一体化战略的目标是将土地利用政策和实践与可持续的轨道交通规划目标充分整合，需要通过允许轨道站点吸引范围内更大的住宅、商业开发和零售业开发的容积率而实现，从而改善公交的步行吸引范围。

根据轨道线网覆盖地区用地布局、功能特征、开发强度、交通设施规划等情况，将轨道沿线发展地区分为重点发展区和一般影响区。重点发展区一般为轨道沿线居住用地、商业用地、公共服务设施用地相对集中的片区和交通枢纽地区，一般影响区主要为轨道沿线工业片区、低密度居住区和1公里以外的地区。通过对城市用地、城市空间结构的现状及发展要求的分析，确定中心城区用地发展方向实行“南控、北扩、先西延、后东进”的控制原则[5]，综合考虑现状和未来的发展条件，确定城市生活和服务空间主要沿中轴向西北方向拓展，产业空间则分别向城市东北部和西部的两翼地区进行差异化发展，形成带状两翼发展如下：

1、纵向的生活-服务轴带：南部老城区的居住生活及公共服务职能不断强化，并在规划导向下由南向北呈轴向拓展的态势。但是由于功能疏解未达预期，老城区服务职能过度聚集，城市大气和交通环境趋于恶化，新一轮的空间拓展已开始进入东西两侧的山地丘陵地区。

2、横向的工业-交通聚集带：北部地区长期以来逐渐形成一条东西向的工业、仓储用地和对外交通设施聚集带。由于长期按工业区进行建设，城市配套服务设施欠缺。各工业区之间并未形成有效的分工合作关系，工业用地在微观层面上亦分散混乱，缺乏整合。服务于工业企业的乌甘铁路及乌准铁路、地窝堡机场、吐乌大高等级公路连接线等对外交通设施在城区北部形成阻碍城市空间进一步拓展的门槛。

3、T形横轴两翼地区：米东区和头屯河区作为T形横轴的两翼地区，是近些年才逐渐与中心区实现连片对接发展的区域，生活服务等配套设施欠缺，与中心区之间的道路连接不畅，而两区内冶金和石化等重工业的发展已对本地和周边的大气环境及水环境造成了较严重的污染。

三、思考与建议

1、促进轨道交通线网及站点枢纽与土地利用的充分融合，并通过发改、规划、国土、交通以及各区的部门联合，研究轨道站点周边土地利用发展策略、利用城市设计手法提出站点周边规划优化与提升的建议，编制土地储备计划并构建捆绑的开发机制。

2、落实城市总体发展战略的空间发展要求，综合考虑生态、产业、公共服务、居住、文化特色等方面的总体发展策略，协调轨道交通建设运营的需求，满足轨道交通与土地利用协调发展策略的整体布局。

3、通过对重要站点进行城市设计，明确站点的形象定位、综合配套设施规模与布局、空间形态和开发强度，针对综合枢纽站、枢纽站和对周边土地利用进行重大调整的一般站的规划管理单元，根据站点区位特征和城市发展要求，在发展策略的指导下，分区域、分类型、分等级确定各站土地利用开发影响范围。

4、按照片区差异化原则，基于资源环境承载力条件，提出宏观层面各个片区交通发展政策和交通结构完善策略、制定分方式的交通实施政策。

四、结语

乌鲁木齐轨道交通的建设，必将对乌鲁木齐未来城市的房地产市场、交通结构、空间结构、人口和就业岗位分布乃至产业布局的优化调整创造千载难逢的重大发展机遇，而轨道交通沿线的综合开发将为轨道交通建设运营带来一系列机会和效益，为了实现乌鲁木齐轨道交通的可持续发展，乌鲁木齐城市建设的良性结构布局，有必要以轨道交通的综合开发建设为契机，综合性地对相关地区的城市空间规划进行调整、对城市开发策略进行策划、提出一体化整合性的研究策略，以抓住轨道交通建设产生的综合外部效应，为轨道交通建设运营与城市发展创造良好条件。

参考文献：

References:

[1]中国地铁工程咨询有限公司．乌鲁木齐轨道交通近期建设规划[R]北京：中国地铁工程咨询有限公司2010

[2]中铁第一勘察设计研究院.乌鲁木齐轨道交通1、2号线可行性研究报告[R]西安：中铁第一勘察设计研究院2011

[3]广东省城乡规划设计研究院．乌鲁木齐轨道交通综合开发规划[R]广州：广东省城乡规划设计研究院2012

[4]安诚大地有限公司．乌鲁木齐轨道交通1、2号线综合开发规划研究[R]上海：英国安诚集团－安诚大地有限公司2011

轨道交通研究方向篇2

土地控制规划是对线网规划成果的深化和落实。土地控制规划是在线网规划完成之后，对线路、车站、车场、附属设施的用地进行控制

关键词:前期,研究,发展,项目,交通,城市,

1．概述

自从1860年伦敦出现世界上第一条地铁以来，城市快速轨道已经为人类提供高效客运交通服务200余年，在实践中突出显示出以下技术优势：

l由于采用集约化列车编组高密度运行，客运能力十分强大，系统效率高。

l采用独立专用轨道的封闭运营系统，因此速度高、系统稳定受天气等外界因素干扰小、安全性高。

l开发立体交通空间，可以不占用宝贵的地面道路空间。

l清洁、绿色、环保，符合人们对环境质量不断增长的要求。

l含量高，技术空间大。

即便是文明高度发达的今天，人们依然没有开发出任何可以代替轨道交通独特优势的新交通方式。因此，几乎所有发达国家都将建设轨道交通作为通过提高交通供给水平解决城市交通的根本手段，而且在1994年4月新加坡召开的国际市长会议上明确为化城市标志。我国早在1985年的《技术政策》蓝皮书中，基本确定了百万人口以上大城市的综合交通运输系统以城市轨道交通为主干的发展方向。在1995年实施的《城市道路交通规划设计规范》中也强调指出了“规划城市人口超过200万人的城市，应控制预留快速轨道交通用地”。

近十年来轨道交通的发展在国内大城市中得到了普遍关注，先后有接近30个城市展开了轨道交通和建设准备。其中北京、上海、广州、南京、重庆、大连、长春、武汉、天津已开工建设城市轨道交通。我国的城市快速轨道交通发展，正经历着一个前所未有的高潮。随着我国的高速发展，将会有更多的城市将快速轨道交通建设纳入计划，这也为轨道交通规划建设者提出了更高的要求。

作为城市客运体系的骨干和城市最大规模的基础设施建设项目，城市快速轨道交通的建设不但决定了城市交通发展的水平和方向，而且还对城市结构、土地利用和经济生活产生巨大而深远的影响。我国轨道交通项目研究是一个从前期研究到后期设计的详细过程，体现了由宏观到微观，从全面到具体的研究特点。前期研究偏重宏观性、整体性、策略性的，因此掌握着轨道交通项目建设的战略性问题，因此进行、全面、深入的前期研究，不但对城市快速轨道交通项目的运作和发展有着举足轻重的作用，甚至对城市发展和人民生活都要产生深远的影响。随着近年轨道交通建设的迅猛发展，我国在轨道交通前期研究领域取得了长足的进步，基本建立起完整的和体系，并且在丰富的实践中得到完善和发展。但是，不能否认目前的前期研究工作中还存在许多争议并需要进一步完善的地方，如何正确审视我国轨道交通前期研究改进完善的空间，是本行业广大同仁最关注的问题之一。

2．我国快轨前期研究的工作体系

前期研究特指总体设计之前的各阶段研究，对比设计阶段（总体设计、初步设计、施工设计）工作，前期研究体现出宏观性、整体性、决策性的研究特点。我国快轨前期研究的工作体系如下：

1）综合交通规划

综合交通规划是城市交通发展战略的宏观研究。通过综合交通规划，将明确轨道交通在本城市中的功能定位和发展机会，具体来讲就是要回答城市“是否需要建设轨道交通、什么时候建设轨道交通，轨道交通扮演什么角色”这些战略问题。从目前掌握的情况看，我国基本上所有大中城市都完成了综合交通规划工作。

2）线网规划和土地控制规划

快速轨道交通线网规划就是要根据城市现状条件和规划目标，在详细分析交通发展和影响因素的基础上，确定适应未来城市交通要求的轨道交通线网结构和保证可实施性的专业要求。线网规划的具体目标主要包括下述方面：

l分析轨道交通线网建设各项前提条件和边界条件

l确定轨道交通线网的规模和可能的变化范围

l规划科学的线网构架方案和走廊位置。

l进行一定深度和广度的专业研究，保证必要的工程可实施条件

l制定修建计划并分析影响因素

l协调轨道交通与城市其它交通系统的关系

目前我国的线网规划方法内容体系呈现以下特点：交通分析为主导；定性分析和定量分析相结合；静态和动态相结合；近期规划与远景方案相结合；稳定性和灵活性相结合。应该看到，我国的线网规划起步早，受重视程度高，因此规划水平居世界先进行列。

轨道交通研究方向篇3

关键词深圳,城市轨道交通,可行性研究,总体协调

深圳市政府在近中期轨道交通建设计划基础上,根据城市近期建设发展需要,有针对性地选择了6条轨道交通线作为二期工程优先建设。组成二期工程的6条轨道交通线分别是:1号线续建工程、2号线、3号线、4号线续建工程、6号线和11号线,总计里程约175km。

本文试图就深圳市轨道交通二期工程应该是什么概念的轨道交通、可行性研究和总体协调工作应该围绕什么样的目标开展,研究思路和方法应该如何等问题展开讨论并提出建议。

1打造全新概念的城市轨道交通

在轨道交通规划与建设中,应更新观念,以人为本,突破创新,完善功能,保护环境,实现功能、环境、安全、经济和效益的高度统一,打造全新概念的城市轨道交通。现代城市轨道交通的概念应体现在以下6个方面。

1.1可持续发展的轨道交通

轨道交通是城市的重要基础设施,是百年大计,应贯彻可持续发展的思想,以人为本,完善功能,保护环境,为轨道交通可持续发展创造条件,以适应城市未来发展需要。实现可持续发展的主要途径有:合理制定载客标准,并适度预留规模,适应未来发展需要;完善换乘衔接功能,并预留接口;合理选择轨道交通模式与车辆制式;合理选择线路走向及敷设方式;注重建筑景观效果,加强减振防噪措施;完善公众服务设施;提高系统舒适度(如乘车环境等)。

1.2安全可靠的轨道交通

贯彻安全服务意识,以人为本,安全第一,提高工程设施技术可靠性,完善安全保障体系,实现安全运营。实现安全可靠的主要途径有:车辆、设备技术成熟可靠;加强防灾措施;完善安全防护体系;改进运营管理体制,加强运营管理与维护。

1.3便捷、畅达、高效的轨道交通

贯彻高效服务意识,完善客运设施,提高线路的直达性和可达性,缩短出行时间,充分体现快捷的特点,发挥轨道交通骨干作用,实现建设轨道交通的社会效益。实现便捷、畅达、高效的主要途径有:完善线网衔接换乘功能;线路功能定位与轨道交通模式选择;选择技术先进的车辆、设备;优化运输组织,提高旅行速度,缩短出行时间;合理设置站位,完善车站交通功能设施;改进运营管理体制。

1.4一体化的轨道交通

实现并完善与其它对内和对外客运交通的有机衔接,将轨道交通融入城市客运交通体系,实现轨道交通与其它客运交通的一体化,进一步实现建设轨道交通的社会效益。实现一体化的主要途径有:协调与公交的关系,强化与交通枢纽的衔接功能;强化与机场、铁路客站、长途汽车站及口岸的衔接功能;实施“停车-换乘”方式。

1.5经营概念的轨道交通

创造轨道交通经营资源,降低建设运营成本,提高运营经营收入,资源整合与共享,综合开发,体现建设轨道交通的经济效益。实现经营概念轨道交通的主要途径有:合理确定工程建设范围和建设计划;优化线路走向及站点布置;强化资源整合与共享;车辆与机电设备系统制式统一与兼容;优化资源配置,提高国产化率;土地利用与综合开发;改进运营管理体制,努力实现车辆、设备维修社会化;注重目标成本控制。

1.6可实施性的轨道交通

采用先进成熟的技术手段,密切结合实际,强化建设方案的可操作性,实现轨道交通建设的可实施性。实现可实施性的主要途径有:提高工程实施方案的可操作性;合理选择施工技术,并降低工程实施难度;优化项目建设管理方案;搞好项目实施策划。

深圳市是现代化产业协调发展的综合性经济特区,是华南地区重要的经济中心城市,也是现代化的国际性城市。深圳市城市轨道交通应该是具备全新概念的城市轨道交通。因此,深圳市城市轨道交通二期工程可行性研究必须围绕建设全新概念城市轨道交通这一目标开展,努力搞好实施全新概念城市轨道交通的策划工作。

2可行性研究总体思路及关键技术问题的基本观点

2.1可行性研究的总体思路

(1)以城市总体规划为指导,以轨道交通线网规划为依据,以“打造全新概念的城市轨道交通”为目标,以在建一期工程为基础,充分理解并贯彻政府和业主意图,吸取国内外轨道交通建设经验,根据评审意见和政府有关批文,紧紧围绕项目的可行性展开深入全面的研究。

(2)从整个网络(乃至“珠三角”轨道交通网)和线路远期延伸发展角度,结合深圳市“组团式”“多、中心”和“田园城市”的特点,用可持续发展的观点,进行工程方案研究,做到“近期结合远期、局部服从整体、设计服从规划”,处理好“轨道交通建设与使用、轨道交通与其它交通、轨道交通客运功能与城市发展功能”的关系,追求总体最优。

(3)贯彻“以人为本”的设计理念,运用系统工程、价值工程理论,以科技创新为手段,对工程进行多方案综合比较分析,考虑功能、环境、安全、投资和效益的统一,提出技术先进、功能完善、环境协调、安全可靠、造价合理的方案,为项目决策和工程设计奠定良好基础。

(4)加强与相关部门和单位的合作与协调,充分发挥各有关方面的优势,注重相关专业或系统的配合协调,强化实地调查研究,确保工程方案的合理性和可操作性,努力提高可行性研究工作质量和速度。

2.2关键技术问题的基本观点

(1)应运用可持续发展的观点,根据各轨道交通项目功能特点和具体情况,重视轨道交通模式和车辆制式选择、供电、信号、afc等制式的统一或兼容以及联络线设置问题等。方便车辆及检修设施和备品备件等的相互调备,并可减少备用车等,有利于实现资源共享。

(2)充分考虑发展预留,确保线网可持续发展,适应城市未来发展需要,这包括运能储备、出行舒适度的提高、线路延伸、换乘联络接口预留及车辆设备制式等。

(3)应从网络总体上对车辆维修基地、停车场、控制中心及主变电所进行统筹研究,力求人力资源、运营设备和设施资源、土地资源等多方面的共享和综合利用。

(4)从规模上预留扩编条件和从线路设施上适当预留线路通过能力,均可实现运输能力的发展预留,而且这些适当的预留措施对工程初期投资影响不大。当然,发展预留要适度。

(5)采用“小编组、高密度”的运输组织方式是值得推崇的。这不仅可以提高服务水平和设施利用率,而且有利于减小车站体量,易于与环境结合。但是,单靠提高行车密度,甚至线路远景通过能力采用40对/h来实现运能储备和提高舒适度(以满足人们未来的出行需要)是不恰当的,甚至是有风险的,需综合研究确定。

(6)应重视环境保护,“不能以牺牲环境的代价换取经济上的发展,不能以牺牲远期的利益来换取今天的发展”。轨道交通模式和车辆制式选择、线路走向、线路敷设方式、车站建筑、高架桥及地面建筑均需与环境相适应,满足城市环境要求。

(7)强化线网衔接换乘功能,通过换乘枢纽锚固线网。同时,加强与其它交通(机场、道路交通枢纽、铁路客站、口岸等)的衔接功能,以充分发挥功能和提高效益。应进行公交配套专项规划研究,为工程设计和建设提供依据和基础。

(8)在统筹安排、充分考虑资源共享的前提下,车辆基地设计中应运用先进的检修理念,并改进车辆检修体制,由计划修向均衡修和状态修转变,尽可能压缩基地规模。同时,工程建设应分期或分步实施,避免厂房和设施闲置,并减少初期工程投资。

(9)车站设计须贯彻“以人为本”的理念,并突破传统管理模式,尽可能压缩体量,高架车站应轻盈、通透,出入口及人行过街系统联为一体,出入口、风井甚至设备管理用房等尽可能与建筑物结合建设。

(10)供电系统采用集中供电方式还是分散供电方式应结合在建一期和城市电网具体情况,根据项目的特点和要求进行研究,并与当地供电部门协调并取得认同后确定最终方案。

(11)机电设备系统应运用“价值工程”理论进行配置,努力提高国产化率,注重目标成本控制。

(12)车站、车辆基地及可利用的土地和空间尽可能地进行物业开发(但要事先对轨道交通沿线用地规划进行专项研究)。

(13)改进运营管理体制,努力实现车辆设备检修与维护的社会化。

3可行性研究工作方法和工作程序

3.1可行性研究工作原则

(1)现场踏勘与资料分析相结合:在研究过程中,要特别注意现场的踏勘和实地调查与资料的分析比较,根据以往经验,一个方案的形成要结合图纸工作,对现场进行多次反复踏勘了解才能够成熟。

(2)理论分析与专家经验相结合:运用系统工程、价值工程理论对多方案进行经济技术比较,并结合专家经验,进行定量分析以取得最佳结果。

(3)专题研究与可行性研究相结合:为使可行性研究报告更加深入,内容更加丰富、翔实,更具科学性和合理性,在进行预可行性研究报告编制时,要开展一些项目的专题研究,与可行性研究工作结合进行。对由6条轨道交通线组成的深圳二期工程尤为必要。

(4)内部方案论证与外部协调相结合:轨道交通系统是整个城市基础设施的一部分,由于轨道交通系统的专业众多,与城市其它设施的接口十分复杂,所以在研究过程中,既要注意系统内部方案的合理性,又要注意与外部条件的协调性。

3.2可行性研究工作方法

(1)选择合适目标并掌握约束条件:进行科学可行性研究首先必须选择目标,要客观分析并掌握约束条件。

(2)定性与定量相结合,以定量为主:遵循定量分析与定性分析相结合的原则,并以定量分析为主,力求能够反映项目实施中的所费(即费用,如投资、运营成本等)与所得(即效益,如运营收入等),对不能直接进行定量分析比较的,则实事求是地进行定性分析。

(3)静态分析与动态分析相结合:静态分析与动态分析各有特点,在项目可行性研究中应根据需要,采用静态分析与动态分析相结合,以动态分析为主,静态分析为辅的决策分析与评价方法。

(4)多方案比较与优化:多方案的比较论证与优化是项目可行性研究的关键,尤其是在多目标决策分析时,方案众多,可采用综合评分法、目标排序法、逐步淘汰法或两两对比法进行比选。可行性研究的工作程序见图1。

4总体协调工作建议

4.1总体协调单位的工作内容

为了在同一时间内按期按质完成深圳市城市轨道交通二期工程6条线的可行性研究工作,必须有一家总体协调单位承担技术协调工作。可行性研究阶段总体协调的基本任务是:

“提出问题、组织研究、协调落实、提供咨询”。具体工作内容如下:

(1)协调6条线可行性研究总体技术方案、技术接口、综合进度等,协助业主组织完成各种汇报、审查和验收。

(2)制定工作计划,提出要求,落实协调,组织完成6条线可行性研究报告编制工作。

(3)审核6条线可行性研究中间报告和最终报告送审稿,协助完成客流预测和环评报告编制和审查工作,审查各线勘探要求,组织勘探工作,验收可行性研究阶段勘察报告。

(4)协调主要技术专题研究工作,并协助业主组织审查或验收专题报告。上述各项总体协调工作按其性质可分为总体协调管理工作和总体协调技术工作两个方面。“管理”

是各项工作按质按期完成的保障,“技术”是按质按期完成的手段,两方面工作都很重要,总体协调工作应两手一起抓:一手抓“管理”,一手抓“技术”。

图1深圳市轨道交通二期工程可行性研究工作程序(技术路线)框图

4.2对总体协调工作的建议

对深圳市城市轨道交通二期工程可行性研究总体协调工作提出以下7项建议。

(1)一个目标:可行性研究总体协调工作应紧

紧围绕实现“全新概念城市轨道交通”这一目标开展工作。

(2)两个协调:只有同时做好内部和外部两个方面的协调工作,才能保证研究工作的质量和研究成果的可操作性。内部协调即各线可行性研究工作承担单位、客流预测单位和勘察单位等的技术管理和技术协调。而作为项目决策重要工作阶段的可行性研究中,有大量的问题涉及到政府各相关部门(包括铁路、机场等),则须进行必要的外部协调工作。

(3)三大任务:深圳市城市轨道交通二期工程可行性研究总体技术协调工作有很多具体的内容,为便于组织和管理,确保技术协调工作顺利开展,提高工作效率,建议分成以下3大类型。

①各线研究涉及的共性问题内部协调的技术问题,主要包括重大设计原则和技术标准、轨道交通模式和车辆制式选择、系统建设规模与运能储备、系统运营模式和运输方案、机电设备制式选择及国产化方案。

②涉及到轨道交通线网衔接与发展和城市建设发展技术问题—内部协调、外部协调相结合的技术问题,主要包括:重要的线路走向方案和敷设方案、线路的换乘衔接(含与其它交通的衔接)与联络、线路远期延伸和发展预留、车辆基地、供电、控制中心等功能定位与资源整合、与铁路部门的协调、土地利用与协调和环境协调等。

③可行性研究报告编制技术问题—内部协调技术质量管理问题,主要包括:重要指标和参数取值的统一性和协调性、研究内容和文件编制深度、技术文件的审核工作和目标成本控制。

(4)四项原则:总体技术协调工作应遵循“总体研究,统筹协调,综合平衡,整体最优四项原则。

(5)五大专题:由于本次研究是6条线同时研究,为了可行性研究达到理想的深度,为实现全新概念轨道交通奠定良好基础,对一些共性问题和涉及网络乃至整个城市建设的重要问题有必要组织力量进行专题论证研究。深圳市轨道交通二期工程可行性研究阶段有以下5大专题需进行专门研究。

·系统规模与发展预留;

·轨道交通资源整合与综合利用,包括:车辆基地功能定位、合理分布与资源共享,供电方案与供电设施的社会化,控制中心的合理分布,机电设备制式选择,轨道交通模式、车辆制式选择;

·大型综合换乘枢纽方案研究;

·车辆、机电设备国产化方案;

·土地利用、综合开发与融资方案。

(6)六个步骤:①熟悉并研究6条线的预可行性研究报告及政府相关文件,总结问题并提出可行性研究总体思路;②组织各研究单位讨论交流,明确重大问题的处理意见,协助业主组织力量启动专题研究;③组织总体方案的讨论交流,基本确定各线总图方案和各项研究工作前提;④中间报告和地质勘察资料的审核与验收,协助业主组织中间汇报审查工作,研究并落实中间审查意见;⑤最终报告和专题报告审核与验收,协助业主组织送审稿汇报审查工作,研究并落实送审稿审查意见;⑥各项研究成果的审核与验收。

(7)七项措施:确保总体协调人力资源配置完备;制定总体技术协调工作计划、工作思路和工作程序;制定各阶段技术文件编制内容和研究深度,并编写可行性研究报告编制大纲;建立总体协调例会制度,并组织专题交流讨论会;分阶段汇报审查,广泛征求有关专家和相关部门的意见;编制各阶段文件审查要点;必要时,提出处理措施的建议,由业主核发。上述建议可视为深圳市轨道交通二期工程可行性研究总体协调工作的行动指南,可喻指本次研究工作相关的7个方面的力量(政府、业主、总体协调和四家设计单位)或7项工作任务(1项总体协调和6条线的可行性研究)。

参考文献

1宋键主编.深圳市城市轨道交通二期工程可行性研究报告编制单位投标书.上海市隧道工程轨道交通设计研究院,2003

2于松伟,万学红.南京地铁2号线的设计新理念.地铁与轻轨,2003(2)

轨道交通研究方向篇4

关键词:城市轨道交通;网络规划;理论方法;综述

交通是城市交通的骨干,是城市有史以来最大的公益性基础设施,它的发展直接影响城市的整体布局和功能定位,对城市的未来将产生深远的影响。城市轨道交通网络规划是交通规划的重中之重,应结合城市的社会、经济及交通需求的发展,结合城市建设总体规划和城市客运交通规划,提出城市轨道交通路网的规划方案。

1国内外研究现状

1882年,索里亚在马德里的城市改建方案中,就对轨道交通在城市规划中的系统布置提出了较为科学的看法。他的“线状城市”方案认为城市的形状应采用线状,同时轨道交通应以地下、地面和高架相结合的方式进行规划、建设。在他设计的城市中,以一条宽度不小于40m的干道作为“脊梁骨”,电气化铁路就铺设在这条干道的轴线上,一条长50km的有轨电车环行线,离市中心的半径约7km,形成线状城市的骨干。在索里亚的设计方案中最为大胆的设想是使电车轨距与火车轨距相同,从而将新线与一个主要的铁路车站相连,以便能利用有轨电车线为工厂企业进行货物运输。可以看出,尽管索里亚在1882年提出的方案是用于马德里城市交通改建的,但这些思想至今基本上被沿续了下来。特别是关于城市有轨交通建设可采用地下、地面、高架三种方式结合的方法,正是目前世界各大城市所普遍采用的[1～16]。

从20世纪60年代末以来,我国约有20多个城市进行了轨道交通项目(预)可行性研究,上海、北京、广州、天津等城市更是进行了轨道交通建设实践,取得了一定的成果和经验。文献[23]为使我国城市轨道交通路网规划从定性走向定量,同时作理论上的准备工作,应用系统分析和网络图论的方法对轨道交通路网规划的关键环节如路网合理规模、路网形态、初级路网规划方法及软件数据流图逐一作了探讨。概括了路网规划的主题思想,对轨道交通规划前期工作有指导意义;轨道网基本图式是轨道网规划中要分析的首要问题之一,文献[24]采用图和网络流的理论结合轨道交通的特点,从各种不同的角度对轨道网基本图式进行研究。探讨了轨道网基本图式的构造方法,小型路网的基本图型和形态优化方法。对我国目前的城市轨道交通路网规划前期工作具有指导意义。文献[25]提出了改进城市快速轨道交通路网规划的探索性思路:①轨道交通路网规划是定性分析与定量分析的;②轨道交通路网结构特性与道路网结构特性有所差异,有必要加强轨道交通网络自身的特性;文献[26]在规划城市快速轨道交通路网时,应考虑对城市地下空间利用的因素。日本对于这一问题已经开展了较长时间的研究,取得了很多成果,并有一些成功的范例。随着中国城市人口的继续膨胀,城市地下空间的综合利用迟早会成为一个重要问题。文献[27]在研究国内外大城市轨道交通经验的基础上,提出了“枢纽锚定全网”的轨道交通网络优化理论。文献[28]介绍了基于随机效用理论的非集聚模型的基本公式和基于非集聚模型基本公式mnl客流预测模型及其参数标定方法,探讨了出行的各阶段的选择肢集合和特性变量的选择,最后提出了非集聚模型需要进一步深入研究的几个问题;文献[29]首先研究轨道线网规模与线网宏观结构,采用回归分析法以及分类分析法建立轨道线网规模与城市规模及城市结构函数关系,在分析国外大城市轨道线网结构及城市空间结构结合成功经验的基础上,结合国内七个大城市轨道线网规划实际,建立轨道线网宏观结构。在分析国内外轨道线网客流预测常用方法的缺陷基础上,提出了一种基于四阶段法改进的客流预测分析框架体系,并就分层策略性交通方式划分法和联合方式划分的交通分配模型进行了深入研究。针对组团式结构轨道线网布局,建立了“宏观定性控制、微观定量分析、综合评价决策”轨道线网规划布局思路,提出点2线2面相结合的轨道线网初始方案产生方法,并以鞍山市的实例证明该方法是切实可行,最后对轨道线网评价决策的指标体系作了初步探讨;目前,国内在快速轨道交通路网规划方面的研究还处于起步阶段,进展很快,但也存在许多有待进一步发展和完善之处。普遍存在的情况是理论依据不足、城市交通模型不完善、客流调查数据和预测与实际偏差较大、以及路网规模过于庞大。例如,仅北京、上海、成都、济南、天津、广州六城市规划的快速轨道路网总规模就是亚洲现有地铁总规模的2倍～3倍。这样大的投资对于中国这样一个发展中的大国来说,是难以承受的。即使到21世纪中叶,即一般认为的城市快速轨道交通规划的远期,中国人均收入也刚刚达到中等发达国家水平,资金将仍然是制约经济发展的重要因素。因此,加强轨道网络规划理论方法的研究与实践,是支持城市快速轨道交通发展的必要条件。目前比较成型的城市轨道交通路网规划方法是“点、线、面要素层次分析法”。该方法强调定性分析与定量分析相结合,将路网规划分为“点”“线”“面”三个层次进行分析,得到路网规划预选方案,然后进行路网结构特征分析和客流测试,通过对预选方案的补充、调整,运用评价指标体系对其进行评价,最终得到推荐方案。该方法在实际应用中收到了比较好的效果。

2指导思想和原则

城市交通规划一定要具有科学性和权威性。交通规划与城市规划同步编制,相互反馈;重视交通规划相关技术规范、条例、导则的编制;加快适合我国城市特点的交通规划技术发展,在规划中充分考虑我国社会经济发展速度快、人口多、土地资源紧张的特征。重视交通发展战略和发展政策的研究;有效地利用价格手段调控交通需求;考虑低成本解决交通问题的方法和研究如何提高现有设施的使用效率等。

城市轨道交通网络规划主要内容包括城市总体规划深化、轨道交通建设必要性分析、客流分析预测、轨道交通线网规划、轨道交通系统选型、车场与联络线规划、环境保护规划、建设时机分析和用地控制规划等。轨道交通网络规划是城市总体规划中的专项规划,是宏观的控制性规划和指导性的实施规划,也是近远兼顾的长远性规划。因此,按规划年限可分为近期规划和远景规划。近期规划与当前城市总体规划年限一致;远景规划无具体年限,按城市远景规划用地性质、范围及人口的发展规划为基础条件,使网络规划既能适应和支持城市总体规划,同时又有适当超前性和滚动性,引导和推动总体规划的实施,使两者相辅相成。轨道交通网络规划的指导思想是:“依据总体规划、支持总体规划、超前总体规划、回归总体规划”。在规划时,必须遵循以下原则[17～40]:

(1)用最少的轨道交通总里程吸引最大的出行量。

(2)使最先修建的线路是最急需的线路。

(3)有利于城市今后的可持续发展。

(4)充分考虑轨道交通与土地利用的相互影响,处理好满足需求与引导发展的关系。

(5)线路走向应与城市主客流方向一致,应连接城市主要客流发生吸引源。

(6)轨道交通作为城市交通的骨干,应与现有交通工具相配合,协调发展,以最大限度地提高其使用效率。

(7)组建大型换乘中心,使之成为城市发展的副中心或新区开发的先导和依托点。

(8)与城市建设计划和旧城改造计划相结合,以保证轨道交通建设计划实施的可能性和连续性,工程技术上的经济性和合理性。

(9)与城市的地质、地貌和地形相联系,以降低轨道交通工程造价。有条件的地方应尽量采用高架或地面形式。从国外经验看,有两种选择可供参考[1～16]:

①对于人口和经济活动空间布局相对合理、功能分区比较适中的大城市,主要需要发挥轨道交通设施的快速通道作用,应优先在目前的中心区内部或环绕中心区修建,以利于提高中心区的通行速度,完善中心区的服务功能。

②在人口和经济活动空间布局不合理、功能分区缺乏的城市,主要需要发挥轨道交通设施在调整空间结构和完善功能分区方面的作用,应优先在城市中心区与快速发展的新区之间、在中心区与希望发展的边缘区之间修建,以尽快调整城市的空间和功能布局。

3规划要点

城市轨道交通具有运量大、速度高、安全可靠、和其它交通干扰少等特点,因而在城市中主要担负中远距离的运输任务,特别是在市区日益扩大和卫星城镇不断开发的现代化大城市显得十分必要,城市轨道交通大多修建在客流量较大的主要干道,而不断遍及次要街道,且一旦建成即很难改移,因此必须以运量较小,适宜短距离运输的公共汽车等交通方式作为辅助,加上公共汽车机动灵活,可以随着轨道交通的发展随时调整线路和服务范围,建立一个由地铁或轻轨路网为骨干的城市综合交通体系。

市综合交通规划基础上,根据城市性质、人口规模、交通量预测值等特征,抓住城市大型客流集散点及主客流方向,进行定线、联网,使路网的确定与城市总体规划和城市交通规划相一致,最后通过一定的法律程序及上级的批准,使之成为城市轨道交通建设的主要技术依据。

(1)依据城市形态地理态势与总体规划配合协同发展

轨道交通规划时必须贯彻城市总体规划的基本战略及用地发展方向,透彻了解城市的形态演化过程和趋势以及地理地形因素的作用。另一方面,交通形式与土地开发模式是紧密联系的,密集的城市结构促进公共交通的发展,轨道交通车站周围土地会吸引紧凑的土地使用。

(2)交通网外形的型式设计和本身的配合

的型式主要是由城市地理形态(河流、山地等)、现状城市用地布局和人口流向分布决定,但主观决策的成分较多。路网本身的型式能决定整体几何性运输能力和客运流向,典型的型式是放射线和环线。线路越长,路网层数越多,吸引量就越大。但成本2效益比不一定好。线路离得太近,局部路网密度太大,吸引范围重叠,也不能发挥效益。

(3)吸引交通流量的最大化

的出行尽可能地转入轨道运输系统,降低地面和道路交通流拥挤,客流量越大运输效率越高,公交企业效益越好,如达不到最低的建设临界客运量标准,就会严重亏损。吸引客流量的大小和城市人口及密度、开通后的交通管理政策、轨道交通的经营策略和服务质量等有关。

(4)考虑运营上的配合

①轨道交通换乘站。路网规划中设置的换乘站在一条路线的工程设计中,要考虑两条以上的线路吸引人流量的规模,因为钢筋混凝土构造很难改造。线路终点站设置要尽可能将同一走向的大量出行人口包进线路范围,减少换乘。

②地面公共汽车交通的配合。在轨道交通方式建成或运营以后调整公共汽车的线路走向,轨道交通无法实现的由地面交通去完成,实现互补。多线路换乘地点可改建成换乘站。

③与对外交通设施贯通配合。轨道交通站直接与火车站、长途客运站、航空港等连在一起。

4网络规模

网络规模就是轨道交通线路总长度的宏观控制,为的是寻求合理规模,防止盲目性;同时使方案在比较时具有同等量级的可比性。所以网络合理规模分析是一个重要的质量控制点。线网合理规模主要从“需求”与“可能”两方面分析。“需求”是以城市总体规划提出的人口分布、出行强度和总量分析为基础,根据城市交通方式构成及其比例,分析城市轨道交通需求的规模;同时以城市形态结构为基础,分析网络合理密度和服务水平需求的规模。“可能”是从城市国民生产总值中提取一定比例建立专项建设资金,分析城市经济承受能力和工程正常实施进度可能的规模。对于线网规划的论证,线网规模取决于城市规模、城市形态以及社会经济发展水平等诸多因素。

5网络优化

城市轨道交通网络是实现系统功能的载体,是轨道系统规划的关键。在研究国内外大城市轨道交通经验的基础上,上海提出了“枢纽锚定全网[27]”的轨道交通网络优化理论。这种“先枢纽后网络”的规划思想的理论依据在于:“用地布局决定客源生成;客源分布决定枢纽位置;枢纽布置决定网络形成;网络系统决定交通功能”。即在进行网络规划时,首先应根据交通集散点的分布情况,确定不同等级和不同类型枢纽的布局,然后根据枢纽布局调整网络,以满足各集散点之间的交通联系。

著名地铁系统的五大地铁网络都呈现一个共性,即多心自由式放射状。地铁作为一个系统,还可区分几个层次。如日本通行一轨多线制,即同一轨道上运营多条线路,各国通行的主线支线组合制,这些都归纳在自由式的特点中。地铁网络设计中的一个特例,是巴黎快速地铁(rer)网络。巴黎从1938年起步,设计规划了rer系统,至今已形成115km、65个车站的规模。它以一线多支、大站快速与穿越市中心三大特征,形成了一个崭新的快速地铁系统,与巴黎传统的一轨一线制、小站中速、密布全城的老式地铁形成鲜明对照。rer的功能是支持城市扩展,承担长距离乘客的快速运输任务。

6轨道项目的建设排序

城市轨道交通系统的形成是百年之功,网络需一次规划逐步完善,但建设只能逐步进行。轨道项目的建设排序就成为一个突出难题。其难处不只是在财政上,更多的是在对原有规划的调整上。其结果是建一个项目就调整一次整个网络。如何对待短期需求与长远整体的矛盾,是实际工作中必须回答的。上海80年代起步的地铁建设,一直处于这种困惑中。实际建设的线路没有一条与原有规划相符。交通规划的指导作用究竟如何在巨资建设的轨道交通中体现,已引起决策者与规划师的深思。轨道项目排序应与客流变化趋势一致。巨大投资项目应考虑经济效益。轨道交通的效益是由客流量决定的。香港地铁立项十分强调这一原则,因而形成了世界少有的盈利地铁系统。日本大阪的地铁,大都在20年左右的时期内完成全线建设。其原因就是追求建设与运营的最佳结合,以产生最大的经济效益[12～30]。

建设的次序指线路排序,一般的共识是先建设贯通市中心的直径线,因为从轨道交通线网体系和运输效率的角度看,设置贯穿城市中心的路线比较理想,如“十”字形的干线,随后优先线路一般又定为环线,使网络的可达性得到较大改善,或根据城市地形与布局特点建设主要客流方向的干线,如香港的港岛线、港九线形成的“t”字形干线。随后的优先线路一般又定为环线,使网的流通性、可达性、机动性、覆盖率等项指标均有较好的改善。如上海的地铁1号线、地铁2号线和轨道交通明珠线形成的以“申”字型为基础的轨道交通网络骨架。在构成“直径+环”网络之后,选择的取向有两种,一是弥补环内密度较低的缺陷,即优化环内服务水平,是一种加强市中心的策略;二是强化环外放射功能的取向,即优化环外客流发展的需要与导向,是一种强化城市边缘区与郊区开发的策略。

相比之下,强化市中心的策略所需投资代价更高,但对市中心区的地面交通、环境保护、凝聚力更有作用;强化城市边缘区的策略更有利于城市的合理布局,单位投资的产出更高。而这两方面又是互补性很强的。在经济欠发达地区的城市,似乎更适合选择强化城市边缘区的策略;而在经济发达地区的城市,则应兼顾两方面的发展。

建设时机有追随型、满足型、主导型的差异[2]。选择建设时机的关键:一是有良好的超前性规划,包括前述的规模依据;二是第一条线路的建设必须有一定的超前性,由此形成观念认识的突破,资金筹措与运用的实践,工程技术难题的解决,运营管理要素的完善,对整个网的建设具有很强的导向作用。比较理想的是主导型,即对城市发展起到积极的良性的导向作用;其次是满足型,即随城市发展基本达到满足的水平;最差的是追随型,即始终落后于城市发展对轨道交通的需求。当然,极差的还有饥渴型,也就是到了迫不得已之时,才考虑建设轨道交通(在许多经济欠发达地区的城市正是如此)。而这些城市恰恰又是十分需要、十分适合轨道交通系统为之服务的。

轨道交通建设是一项长期、庞大的工程,在一定的资金、人力、物力等客观条件下,分期建设规模和顺序应充分考虑与城市经济、人口发展、土地开发、重点项目建设以及交通需求紧密结合,还应坚持下述原则:

(1)线网实施规划应分步实施,必须有重点、有层次、先建立核心层,再向外延伸,循序发展。

(2)实施顺序要讲究实效,应充分考虑工程和运营的连续性和效益性水平,未来的线网实施规模,更应注意需求因素和对城市综合实力的分析。各条线网规划的实施,必须同时考虑车场的配置、列车组织方案以及所需要的配套线路工程;

(3)应特别强调保证线路能够做到修建一段、运营一段。国外大城市交通的实践已证明,轨道交通在城市公共客运交通的“骨干”地位需要地面常规公交系统的配合才能实现[1～16]。目前国外的一些大城市,轨道交通一般已承担60%以上的周转量。轨道交通能否在未来达到50%的份额预测指标,从而实现在城市公交中的主导地位,关键在于能否实现轨道交通与地面公交的合理衔接。因此,在轨道交通线网规划完成以后,应着手抓紧轨道交通与地面常规公交衔接的研究。应分层次地做好综合枢纽站、大型接驳站、一般换乘站规划,才能充分考虑到为吸引、运送、转换客源所需要的空间,提供一个较高服务水平的公交客运系统,使轨道与地面公交能相互衔接,实现互换。

7客流预测分析

客流预测是轨道交通投资决策的依据,也是项目评估的基础。轨道交通客流需求预测分析是整个轨道交通系统规划与设计的重要依据。轨道交通规划的重要依据是客流预测,而预测客流的前提是城市用地与经济环境。城市快轨修建的规模应与其远期客流量相适应,所以正确进行快轨远期客流的预测,对于合理控制快轨建设的投资是十分重要的。如果客流估计过低,将来无法满足运营需要,将会给以后的客流组织造成困难。由于客流预测的复杂性,一般为偏于安全,客流预测偏大的可能性是很大的,这就使快轨修建的规模超过了实际需要,其结果必然使造价提高。近年来经常遇到客流预测与轨道设计差异甚远的情况,这已经成为城市轨道交通规划的一大难题。城市轨道交通客流预测是近年发展起来的一门预测学。在20世纪60年代我国建设地铁之初,虽对地铁客流预测有所研究,但方法简单,尚属于启蒙阶段。当时以“战备为主,兼顾交通”为建设原则,对地铁客流预测尚未放置重要地位,缺乏系统认识。20世纪80年代开始,因国家改革开放政策,使地铁建设原则转变为“交通为主,兼顾战备”,在思想是一个大解放,在技术上与国外有了充分交流,从国外引进了客流预测方法及其数学模型,并随电子计算机技术发展,使轨道交通客流预测成为一项专门的学科。

从目前国内外采用的预测方法来看,大致可以分为趋势外延法、吸引范围法和交通规划“四阶段”法等三种形式。前两种方法仅考虑了预测线路沿线及其吸引范围内客流的变化趋势,没有考虑轨道交通系统作为整个城市交通骨干建成后,将导致整个城市客流在城市路网上分布状态的变化;第三种方法是以城市居民出行od调查为基础,按一定的数学模型,对整个城市客流在路网上的分布进行预测分析,从中确定轨道交通线路上的客流量。该方法可以分为客流发生预测、客流分布预测、交通方式划分预测和交通分配四个阶段,具有较严格的数学基础和较高的预测精度。

多年来,客流预测的数学模型经过我国交通专家的研究开发,结合各城市的实际情况,经多年积累资料,摸索城市客流的特征和规律,对各项参数和程序进行不断修正,已经逐步建立起一套完整的预测方法和计算模型体系;并还在不断地积累经验,不断地完善,使客流预测的可信度也在不断提高。但在实际运用中要达到较高的可信度,仍存在较大的难度,这是值得重视的问题。客流预测的难度主要是难在客流预测的内容和预测条件的复杂性。

文[30]使用“四阶段”法预测城市轨道交通客流量所采用的数学模型和预测的基本思想,针对我国城市交通的实际情况,研究在混合交通状态下,交通分配的平衡模型及其简化算法;文[31]阐述了客流预测的目的和内容,分析了客流预测的难度和风险,提出了可信性评价的要点,对客流预测提出了波动范围的要求。采取了面对现实的观点,创建了抗风险设计的理念,对客流预测的风险做了有限性和突破性的分析,提出了抗风险的适应性和转移性的措施,使客流预测的数据与运营能力设计之间具有较大适应弹性。对于轨道交通的运营组织,采取分期设计很重要,尤其是应分别确定初、近期和远期的车辆编组和行车密度,这有利于个情况,一是时限差,二是线别差。需要给出较大抗风险设计;文[32]指出轨道立项客流标准应重的弹性幅度,绝不能硬套规范。新研究。全世界一百多个地铁系统百余年的运营结果表明,正线每公里日均客流二万人次已属理想状8小结

因此我国有关规定需作调整,否则将迫使地方明知故犯,产经多年来的城市轨道交通规划研究和实践,我生整体性的重大危险。上海地铁一号线,途经市中国城市轨道交通研究单位和学者对城市轨道交通规心与若干区中心及大规模居住区,经过五、六年的划工作已经取得较大的进步和发展,对规划的特征运营已近稳定状态。其水平不到日均2万人次π公和规律又有深层认识,加强了定性定量的分析论里。北京地铁的实测数据也未达到这一水平,对此证,使城市轨道交通网络规划的合理性日趋提高,不能不引起高度重视;文[33]对世界百余个地铁但也存在许多有待进一步发展和完善之处,需要我系统运营进行了对比,提出一点看法。指出客流量们积极探索符合我国国情的客流规律,为路网规划与很多因素相关,单独分析难免出错。与我国情况奠定坚实的基础。在线网规划中,除客流分析法相似的东京与汉城的指标值得借鉴,即每公里承担外,也应同时吸取其他方法的合理部分,使网络规215万客流。结合我国轨道预测的实际,应明确两划更臻完善。

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轨道交通研究方向篇5

关键词:城市轨道交通;建设标准;发展模式

随着国民经济的飞速发展,我国城市化速度加快,城市人口急剧增加,城市化范围不断扩大,城市公共交通客运量大幅度增长。很多城市都有一批线路单向小时客流量超过1万人次,已超越了常规公共电汽车的负担能力。加之机动车大量发展,使得已经非常紧张的道路被大量占用。虽然各城市采取了一系列综合治理措施,但由于受现有条件限制,难于从根本上解决城市交通问题。为此,从80年代初我国许多大城市开始筹建城市轨道交通。国务院曾以文件形式指出,“大城市客运交通应采取逐步发展轨道交通为主的方针”,实现“上天入地”,建立“多层次、立体化的综合交通体系”。当前国内共有20余座城市正在筹建和修建轨道交通,规划线路总长超过1000公里。在我国城市轨道交通建设过程中,有些问题很值得深思和研究探讨。

1发展城市轨道交通应综合规划,避免片面性、盲目性

国内较大规模研究筹建城市轨道交通始于80年代初期,当时不管什么性质城市、不管什么样线路都准备修建轻轨交通,一时形成“轻轨热”。轻轨交通具有容量大、适应性强,能灵活地在地面、地下、高架专用道上快速行驶,而且较地下铁道投资少,适于中运量城市公共交通运输,近年来在国外得到较快的发展。但认为在我国百万人口以上大城市“只有建设轻轨交通,才有可能从根本上解决城市乘车难和交通紧张问题”,认为“轻轨交通运量能大于4万人?小时”,并可根据需要“不断增加运送能力”等提法需认真研究。任何一种交通工具的出现,都有其历史背景,根据其运行特点、技术特性,都有一定的适应范围,而不能是一种万能的交通工具。正如常规公共电汽车系统,当线路客流超过1万人次?小时时,就已超越了其负担能力,而使其失去优越性,降低使用效率一样。

进入90年代,又出现了“地铁热”。许多城市都要建设地下铁道,原来已论证应该建设轻轨交通的线路,现在经过重新论证又认为建设地下铁道是最合理的;要建设高标准轨道交通,要选用国际上最先进技术装备,认为“轻轨交通只是一种过渡性交通措施,即使现在修建了,将来也要改造成为地铁”。地下铁道由于其运量大、速度快、安全准时,不受其它交通干扰,能充分利用城市地下空间等优点,在世界80多个城市和地区修建了近5000公里地下铁道。但这并不是说我国各大城市都要修建地下铁道才能解决城市交通问题。

一个城市要不要发展轨道交通,以及选择城市轨道交通型式受很多因素的影响。这些因素是:城市人口规模、城市特点、城市范围及城市地域结构变化、城市功能区划分及土地利用规模、城市经济规模、城市交通设施及交通现状。

在分析研究城市轨道交通系统型式时,还要考虑系统的运输能力、系统的运行特点及技术特性、系统的经济性及环境景观影响。

总之,发展城市轨道交通是城市经济发展和城市现代化的需要。不能根据主观意愿,想搞什么就论证什么,在客流调查和预测上要实事求是,要采用定性分析和定量分析相结合方法进行科学论证。根据城市的具体情况,作好城市轨道交通综合规划,从城市的社会效益、经济效益和环境效益出发,用最少的投资获得最大的效益,促进我国城市轨道交通的发展。

2根据我国国情确定轨道交通建设标准

当前在筹建轨道交通过程中有一种倾向,对系统提出较高的建设标准,要建设“世界一流水平”,“本世纪世界先进水平”,“九十年代世界先进水平”的城市轨道交通。城市轨道交通系统是一个涉及到多学科、技术密集的系统工程,其建设标准的确定受很多因素影响,如售检票,车辆、信号、服务水平等等,需要进行科学地多方面地比较和论证。采用了某一项新技术并不能说明轨道交通系统就是先进的和高标准的。所谓的高标准和高水平都是相对的,具有一定时间性。随着科学技术发展和进步,新技术不断更新,今天的先进技术会被更新的技术所取代。但是过高的建设标准会增加轨道交通投资费用,会超出我国城市经济的承受能力,影响城市轨道交通发展速度。

表1是北京地铁和世界上营运里程超过100公里的14个城市地铁的部分营运指标的比较。北京地铁现在年客运量为5.11亿人次,平均日客运量140万人次,平均每辆车年运送乘客130万人次。北京地铁使用直流变阻车辆,在车辆数量少、运营线路短的情况下,年客运量和平均每辆车年客运量都是比较高的,说明北京地铁系统综合技术水平、运输效率都是比较高的。

当前我国城市交通的实际情况是乘车难,乘车拥挤已到了非常严重程度,在一定程度上制约了城市发展。同时我国又缺乏建设资金,技术装备、技术水平又较落后,这就是我国国情。在建设城市轨道交通过程中,应考虑国情,从实际出发,在满足客流需求基础上讲究安全、可靠、实用、经济,适当降低城市轨道交通建设标准,以解决乘车难、乘车拥挤实际问题,满足早晚高峰大量通勤出行需求为主,而不应过高追求高标准和高水平。

3从城市发展及城市地域结构变化研究城市轨道交通发展模式

目前我国城市化速度较快,特别是改革开放以来,城市数量和规模不断增加。在城市化同时,城市向周围地区扩散是大城市地域结构变化的重要趋势,大城市在社会经济生活中的地位和作用日益提高。但我国大城市地域结构与工业发达国家大城市不同,主要表现在大城市人口、职能和土地利用主要集中在城市中心区域。大城市居民出行距离短,主要集中在城市中心和近效,效区开发不足,特别是远效和卫星城镇开发不足,城镇经济和基础设施水平低,城市社会经济影响范围小。以北京市为例,城市中心区面积87.1平方公里,仅占全市总面积0.5%,却居住着全市1/4总人口,43%的城市人口,人口密度每平方公里达2.7万人,并集中全市1/5的工厂和商业。近郊面积1282.8平方公里,占全市面积7.6%,集中了国家机关的50%和所有的高校、大部分工业企业,并形成10个较大工业区,但城市中心区半径仅有5～6公里,近效在其周围,活动半径约为20公里。郊区和城市中心间缺乏大容量快速交通系统,交通不方便,对城市职能、人口缺少足够的吸引力,城镇和卫星城市很难发展起来。在工业发达的国家,与北京相类似的城市其交通半径已扩展到30～50公里,甚至80～100公里。

由于城市发展主要集中在城市中心区,城市中心区交通拥挤阻塞比较严重。因此,研究城市交通也主要着眼在城市中心区,很少从全局出发,从地域结构的变化来研究城市交通,特别是轨道交通。但是,城市交通是城市这个特大系统的重要组成部分,城市交通与城市发展战略是密不可分的。

为促进城市发展,为大城市人口、职能及产业向效区转移创造条件,加速城乡一体化进程,大城市应建立完善的以城市轨道交通为骨干交通体系。交通体系的完善,不仅为城市中心区、居民区和工业区间的联系提供方便,而且能促使城市中心区与郊区、郊区与郊区、城市中心区与卫星城镇的联系日益紧密,缩小城乡经济生活差距,为合理通勤时间提供保证。

4城市轨道交通系统开发研究不足

城市轨道交通有很多类型,技术比较成熟并已通车运营的就有城市市郊快速铁道、地下铁道、轻轨交通、单轨交通、导轨交通及线性电机牵引的轨道交通等多种形式。目前还有一些轨道交通系统在试验中,城市轨道交通形式有向多样化发展趋势。国内对地下铁道的研究较早,技术趋于成熟。轻轨交通研究始于80年代初,还有许多问题有待于进一步深化。对市郊快速铁道等其它形式则研究的很少。各种形式轨道交通的出现和发展是城市社会经济发展的结果,并将随着科学技术的发展而不断提高。任何一种交通工具的出现都有其一定的社会背景。开展城市轨道交通系统研究,研究轨道交通的发展过程、技术经济特性、适应范围、发展趋势,可使我们得到启迪,进一步深化对轨道交通的认识,使我们可以根据国情发展适合中国国情的轨道交通系统。

国内对市郊快速铁道研究较少,但市郊快速铁道的作用不容忽视。原联邦德国区域地铁快车s-bahn、巴黎地区快速铁道rer、日本的jr铁道和私铁都属于市郊快速铁道系统。下面仅以日本三大交通圈为例分析市郊快速铁道在大城市的作用。表2为日本三大交通圈市郊快速铁道和各种交通工具运营线路长度,表3为日本三大交通圈各种交通工具年客运量。

分析表2数据,除名古屋外,东京交通圈公共交通占总运量的69.91%,私人小汽车占总运量的30.09%。大阪交通圈公共交通占63.72%,私人小汽车占36.28%。在公共交通中,轨道交通又占主要地位,在三大交通圈内,轨道交通系统分别占公共交通的80.06%、

65.66%、76.26%。因此,日本三大圈都是以公共交通为主,公共交通中又以轨道交通为主,公共汽车只起辅助作用,用以向轨道交通疏散客流。在轨道交通系统中,jr铁道和私铁均属于市郊快速铁道,占轨道交通线路总长的87.6%、89.6%。国际上大城市市郊铁道在城市公共交通中都占相当大的比重,其重要性是不言而喻的。我国在发展城市轨道交通时,对市郊快速轨道交通必须给以充分重视。

5加速开展轨道交通技术装备国产化技术研究

现在国内筹建和修建轨道交通的城市几乎都采取向国外贷款的办法,在资金私短缺情况下,这是不得已的作法。按着国际惯例需从国外购置包括车辆、信号等各种技术装备。这种作法给我国城市轨道交通发展带来极大的后患。

5.1增加轨道交通系统建设引用

1993年建设部曾组织有关专家对我国地铁和轨轨交通开展技术装备国产化研究,据初步预测,仅车辆一项就需多花数十亿美元。城市轨道交通由于引进大量技术装备,使得建设费用中土建费用呈下降趋势,技术装备费用呈上升趋势。根据有关专家对地铁系统的统计,土木工程占总投资比例由47%下降到23%,而技术装备投资占总投资比例从28%上升到39%。结果造成低息贷款高价购置技术装备的局面,增加轨道交通建设费用,给国家带来巨大损失,给城市带来沉重的负担。

5.2给轨道交通运用带来极大困难

城市轨道交通是一项跨学科、技术密集的系统工程,其技术装备涉及大量机电产品,品种繁多、技术复杂。由于贷款是由不同国家提供的,因此技术装备引进也必然来自不同国家,各种技术装备将出现不同型号,会给运营中备品备件维修带来困难。长期引进国外技术装备,将使轨道交通发展出现受制于人的局面,需引起我们高度警惕。

5.3不利于轨道交通工业体系的建立

城市轨道交通与铁路运输同属轨道交通,在设计施工、技术装备生产和运行管理等方面基本相同。地铁和轻轨车辆作为电动车辆与铁路机车车辆在结构、设计技术、生产工艺、生产装备上都是相同的。

现在各城市轨道交通技术装备都引进国外产品,使国内生产设备闲置、生产能力浪费是很不合理的现象。

6加速城市轨道交通基础理论及关键技术研究

60年代我国依靠自己的力量建成了北京地下铁道,北京地下铁道的技术装备全部都是自行研制、设计生产的,至今已近30年,仍然担负着繁重的运输任务。尽管地铁车辆、信号技术与世界水平相比都比较落后,就其运营指标并不比国外地铁差。随着科学技术发展和进步,特别是电子技术、电子计算机的发展,地下铁道系统也应该在发展中不断改造提高自身的技术水平,才能适应客运量不断增长的需要。但是由于受条件限制,国内对城市交通和城市轨道交通的发展研究不够,发展战略不明确、技术开发薄弱,造成决策上的失误,使国内城市轨道交通技术水平处于停顿状态,而远远落后国际先进水平,我们应当吸取这一教训。

当前我国许多城市在筹备和建设城市轨道交通,北京、上海、广州地下铁道都在紧张施工,各城市都准备利用国外贷款引进先进技术装备。因此,现在应充分利用这一有利时机,加紧城市轨道交通基础技术理论研究和各种技术装备关键技术研究,以便迎头赶上世界先进技术水平。目前我国城市轨道交通还处于起步阶段,各大城市在筹建城市轨道交通过程中急需基础技术理论的指导,以便促进城市轨道交通的发展。城市轨道交通基础技术理论及关键技术研究将直接指导城市轨道交通决策、规划设计、工程建设、技术装备生产、系统运用管理等,以减少决策失误,并产生巨大经济效益。

参考文献

1建设部地铁建设管理办公室。地铁与轻轨研究中心。地铁与轻轨技术装备国产化可行性研究报告,

1994.

2苗彦英。城市轨道交通。北京:北京科技出版社,1994.

轨道交通研究方向篇6

关键词深圳,城市轨道交通,可行性研究,总体协调

本文试图就深圳市轨道交通二期工程应该是什么概念的轨道交通、可行性研究和总体协调工作应该围绕什么样的目标开展,研究思路和方法应该如何等问题展开讨论并提出建议。

1打造全新概念的城市轨道交通

在轨道交通规划与建设中,应更新观念,以人为本,突破创新,完善功能,保护环境,实现功能、环境、安全、经济和效益的高度统一,打造全新概念的城市轨道交通。现代城市轨道交通的概念应体现在以下6个方面。

1.1可持续发展的轨道交通

轨道交通是城市的重要基础设施,是百年大计,应贯彻可持续发展的思想,以人为本,完善功能,保护环境,为轨道交通可持续发展创造条件,以适应城市未来发展需要。实现可持续发展的主要途径有:合理制定载客标准,并适度预留规模,适应未来发展需要;完善换乘衔接功能,并预留接口;合理选择轨道交通模式与车辆制式;合理选择线路走向及敷设方式;注重建筑景观效果,加强减振防噪措施;完善公众服务设施;提高系统舒适度(如乘车环境等)。

1.2安全可靠的轨道交通

贯彻安全服务意识,以人为本,安全第一,提高工程设施技术可靠性,完善安全保障体系,实现安全运营。实现安全可靠的主要途径有:车辆、设备技术成熟可靠;加强防灾措施;完善安全防护体系;改进运营管理体制,加强运营管理与维护。

1.3便捷、畅达、高效的轨道交通

贯彻高效服务意识,完善客运设施,提高线路的直达性和可达性,缩短出行时间,充分体现快捷的特点,发挥轨道交通骨干作用,实现建设轨道交通的社会效益。实现便捷、畅达、高效的主要途径有:完善线网衔接换乘功能;线路功能定位与轨道交通模式选择;选择技术先进的车辆、设备;优化运输组织,提高旅行速度,缩短出行时间;合理设置站位,完善车站交通功能设施;改进运营管理体制。

1.4一体化的轨道交通

实现并完善与其它对内和对外客运交通的有机衔接,将轨道交通融入城市客运交通体系,实现轨道交通与其它客运交通的一体化,进一步实现建设轨道交通的社会效益。实现一体化的主要途径有:协调与公交的关系,强化与交通枢纽的衔接功能;强化与机场、铁路客站、长途汽车站及口岸的衔接功能;实施“停车-换乘”方式。

1.5经营概念的轨道交通

创造轨道交通经营资源,降低建设运营成本,提高运营经营收入,资源整合与共享,综合开发,体现建设轨道交通的经济效益。实现经营概念轨道交通的主要途径有:合理确定工程建设范围和建设计划;优化线路走向及站点布置;强化资源整合与共享;车辆与机电设备系统制式统一与兼容;优化资源配置,提高国产化率;土地利用与综合开发;改进运营管理体制,努力实现车辆、设备维修社会化;注重目标成本控制。

1.6可实施性的轨道交通

采用先进成熟的技术手段,密切结合实际,强化建设方案的可操作性,实现轨道交通建设的可实施性。实现可实施性的主要途径有:提高工程实施方案的可操作性;合理选择施工技术,并降低工程实施难度;优化项目建设管理方案;搞好项目实施策划。

深圳市是现代化产业协调发展的综合性经济特区,是华南地区重要的经济中心城市,也是现代化的国际性城市。深圳市城市轨道交通应该是具备全新概念的城市轨道交通。因此,深圳市城市轨道交通二期工程可行性研究必须围绕建设全新概念城市轨道交通这一目标开展,努力搞好实施全新概念城市轨道交通的策划工作。

2可行性研究总体思路及关键技术问题的基本观点

2.1可行性研究的总体思路

(1)以城市总体规划为指导,以轨道交通线网规划为依据,以“打造全新概念的城市轨道交通”为目标,以在建一期工程为基础,充分理解并贯彻政府和业主意图,吸取国内外轨道交通建设经验,根据评审意见和政府有关批文,紧紧围绕项目的可行性展开深入全面的研究。

(2)从整个网络(乃至“珠三角”轨道交通网)和线路远期延伸发展角度,结合深圳市“组团式”“多、中心”和“田园城市”的特点,用可持续发展的观点,进行工程方案研究,做到“近期结合远期、局部服从整体、设计服从规划”,处理好“轨道交通建设与使用、轨道交通与其它交通、轨道交通客运功能与城市发展功能”的关系,追求总体最优。

(3)贯彻“以人为本”的设计理念,运用系统工程、价值工程理论,以科技创新为手段,对工程进行多方案综合比较分析,考虑功能、环境、安全、投资和效益的统一,提出技术先进、功能完善、环境协调、安全可靠、造价合理的方案,为项目决策和工程设计奠定良好基础。

(4)加强与相关部门和单位的合作与协调,充分发挥各有关方面的优势,注重相关专业或系统的配合协调,强化实地调查研究,确保工程方案的合理性和可操作性,努力提高可行性研究工作质量和速度。

2.2关键技术问题的基本观点

(1)应运用可持续发展的观点,根据各轨道交通项目功能特点和具体情况,重视轨道交通模式和车辆制式选择、供电、信号、AFC等制式的统一或兼容以及联络线设置问题等。方便车辆及检修设施和备品备件等的相互调备,并可减少备用车等,有利于实现资源共享。

(2)充分考虑发展预留,确保线网可持续发展,适应城市未来发展需要,这包括运能储备、出行舒适度的提高、线路延伸、换乘联络接口预留及车辆设备制式等。

(3)应从网络总体上对车辆维修基地、停车场、控制中心及主变电所进行统筹研究,力求人力资源、运营设备和设施资源、土地资源等多方面的共享和综合利用。

(4)从规模上预留扩编条件和从线路设施上适当预留线路通过能力,均可实现运输能力的发展预留,而且这些适当的预留措施对工程初期投资影响不大。当然,发展预留要适度。

(5)采用“小编组、高密度”的运输组织方式是值得推崇的。这不仅可以提高服务水平和设施利用率,而且有利于减小车站体量,易于与环境结合。但是,单靠提高行车密度,甚至线路远景通过能力采用40对/h来实现运能储备和提高舒适度(以满足人们未来的出行需要)是不恰当的,甚至是有风险的,需综合研究确定。

(6)应重视环境保护,“不能以牺牲环境的代价换取经济上的发展,不能以牺牲远期的利益来换取今天的发展”。轨道交通模式和车辆制式选择、线路走向、线路敷设方式、车站建筑、高架桥及地面建筑均需与环境相适应,满足城市环境要求。

(7)强化线网衔接换乘功能,通过换乘枢纽锚固线网。同时,加强与其它交通(机场、道路交通枢纽、铁路客站、口岸等)的衔接功能,以充分发挥功能和提高效益。应进行公交配套专项规划研究,为工程设计和建设提供依据和基础。

(8)在统筹安排、充分考虑资源共享的前提下,车辆基地设计中应运用先进的检修理念,并改进车辆检修体制,由计划修向均衡修和状态修转变,尽可能压缩基地规模。同时,工程建设应分期或分步实施,避免厂房和设施闲置,并减少初期工程投资。

(9)车站设计须贯彻“以人为本”的理念,并突破传统管理模式,尽可能压缩体量,高架车站应轻盈、通透,出入口及人行过街系统联为一体,出入口、风井甚至设备管理用房等尽可能与建筑物结合建设。

(10)供电系统采用集中供电方式还是分散供电方式应结合在建一期和城市电网具体情况,根据项目的特点和要求进行研究,并与当地供电部门协调并取得认同后确定最终方案。

(11)机电设备系统应运用“价值工程”理论进行配置,努力提高国产化率,注重目标成本控制。

(12)车站、车辆基地及可利用的土地和空间尽可能地进行物业开发(但要事先对轨道交通沿线用地规划进行专项研究)。

(13)改进运营管理体制,努力实现车辆设备检修与维护的社会化。

3可行性研究工作方法和工作程序

3.1可行性研究工作原则

(1)现场踏勘与资料分析相结合:在研究过程中,要特别注意现场的踏勘和实地调查与资料的分析比较,根据以往经验,一个方案的形成要结合图纸工作,对现场进行多次反复踏勘了解才能够成熟。

(2)理论分析与专家经验相结合:运用系统工程、价值工程理论对多方案进行经济技术比较,并结合专家经验,进行定量分析以取得最佳结果。

(3)专题研究与可行性研究相结合:为使可行性研究报告更加深入,内容更加丰富、翔实,更具科学性和合理性,在进行预可行性研究报告编制时,要开展一些项目的专题研究,与可行性研究工作结合进行。对由6条轨道交通线组成的深圳二期工程尤为必要。

(4)内部方案论证与外部协调相结合:轨道交通系统是整个城市基础设施的一部分,由于轨道交通系统的专业众多,与城市其它设施的接口十分复杂,所以在研究过程中,既要注意系统内部方案的合理性,又要注意与外部条件的协调性。

3.2可行性研究工作方法

(1)选择合适目标并掌握约束条件:进行科学可行性研究首先必须选择目标,要客观分析并掌握约束条件。

(2)定性与定量相结合,以定量为主:遵循定量分析与定性分析相结合的原则,并以定量分析为主,力求能够反映项目实施中的所费(即费用,如投资、运营成本等)与所得(即效益,如运营收入等),对不能直接进行定量分析比较的,则实事求是地进行定性分析。

(3)静态分析与动态分析相结合:静态分析与动态分析各有特点,在项目可行性研究中应根据需要,采用静态分析与动态分析相结合,以动态分析为主,静态分析为辅的决策分析与评价方法。

(4)多方案比较与优化:多方案的比较论证与优化是项目可行性研究的关键,尤其是在多目标决策分析时,方案众多,可采用综合评分法、目标排序法、逐步淘汰法或两两对比法进行比选。可行性研究的工作程序见图1。

4总体协调工作建议

4.1总体协调单位的工作内容

为了在同一时间内按期按质完成深圳市城市轨道交通二期工程6条线的可行性研究工作,必须有一家总体协调单位承担技术协调工作。可行性研究阶段总体协调的基本任务是:

“提出问题、组织研究、协调落实、提供咨询”。具体工作内容如下:

(1)协调6条线可行性研究总体技术方案、技术接口、综合进度等,协助业主组织完成各种汇报、审查和验收。

(2)制定工作计划,提出要求,落实协调,组织完成6条线可行性研究报告编制工作。

(3)审核6条线可行性研究中间报告和最终报告送审稿,协助完成客流预测和环评报告编制和审查工作,审查各线勘探要求,组织勘探工作,验收可行性研究阶段勘察报告。

(4)协调主要技术专题研究工作,并协助业主组织审查或验收专题报告。上述各项总体协调工作按其性质可分为总体协调管理工作和总体协调技术工作两个方面。“管理”

是各项工作按质按期完成的保障,“技术”是按质按期完成的手段,两方面工作都很重要,总体协调工作应两手一起抓:一手抓“管理”,一手抓“技术”。

图1深圳市轨道交通二期工程可行性研究工作程序(技术路线)框图

4.2对总体协调工作的建议

对深圳市城市轨道交通二期工程可行性研究总体协调工作提出以下7项建议。

(1)一个目标:可行性研究总体协调工作应紧

紧围绕实现“全新概念城市轨道交通”这一目标开展工作。

(2)两个协调:只有同时做好内部和外部两个方面的协调工作,才能保证研究工作的质量和研究成果的可操作性。内部协调即各线可行性研究工作承担单位、客流预测单位和勘察单位等的技术管理和技术协调。而作为项目决策重要工作阶段的可行性研究中,有大量的问题涉及到政府各相关部门(包括铁路、机场等),则须进行必要的外部协调工作。

(3)三大任务:深圳市城市轨道交通二期工程可行性研究总体技术协调工作有很多具体的内容,为便于组织和管理,确保技术协调工作顺利开展,提高工作效率,建议分成以下3大类型。

①各线研究涉及的共性问题内部协调的技术问题,主要包括重大设计原则和技术标准、轨道交通模式和车辆制式选择、系统建设规模与运能储备、系统运营模式和运输方案、机电设备制式选择及国产化方案。

②涉及到轨道交通线网衔接与发展和城市建设发展技术问题—内部协调、外部协调相结合的技术问题,主要包括:重要的线路走向方案和敷设方案、线路的换乘衔接(含与其它交通的衔接)与联络、线路远期延伸和发展预留、车辆基地、供电、控制中心等功能定位与资源整合、与铁路部门的协调、土地利用与协调和环境协调等。

③可行性研究报告编制技术问题—内部协调技术质量管理问题,主要包括:重要指标和参数取值的统一性和协调性、研究内容和文件编制深度、技术文件的审核工作和目标成本控制。

(4)四项原则:总体技术协调工作应遵循“总体研究,统筹协调,综合平衡,整体最优四项原则。

(5)五大专题:由于本次研究是6条线同时研究,为了可行性研究达到理想的深度,为实现全新概念轨道交通奠定良好基础,对一些共性问题和涉及网络乃至整个城市建设的重要问题有必要组织力量进行专题论证研究。深圳市轨道交通二期工程可行性研究阶段有以下5大专题需进行专门研究。

·系统规模与发展预留;

·轨道交通资源整合与综合利用,包括:车辆基地功能定位、合理分布与资源共享,供电方案与供电设施的社会化,控制中心的合理分布,机电设备制式选择,轨道交通模式、车辆制式选择;

·大型综合换乘枢纽方案研究;

·车辆、机电设备国产化方案;

·土地利用、综合开发与融资方案。

(6)六个步骤:①熟悉并研究6条线的预可行性研究报告及政府相关文件,总结问题并提出可行性研究总体思路;②组织各研究单位讨论交流,明确重大问题的处理意见,协助业主组织力量启动专题研究;③组织总体方案的讨论交流,基本确定各线总图方案和各项研究工作前提;④中间报告和地质勘察资料的审核与验收,协助业主组织中间汇报审查工作,研究并落实中间审查意见;⑤最终报告和专题报告审核与验收,协助业主组织送审稿汇报审查工作,研究并落实送审稿审查意见;⑥各项研究成果的审核与验收。

(7)七项措施:确保总体协调人力资源配置完备;制定总体技术协调工作计划、工作思路和工作程序;制定各阶段技术文件编制内容和研究深度,并编写可行性研究报告编制大纲;建立总体协调例会制度,并组织专题交流讨论会;分阶段汇报审查,广泛征求有关专家和相关部门的意见;编制各阶段文件审查要点;必要时,提出处理措施的建议,由业主核发。上述建议可视为深圳市轨道交通二期工程可行性研究总体协调工作的行动指南,可喻指本次研究工作相关的7个方面的力量(政府、业主、总体协调和四家设计单位)或7项工作任务(1项总体协调和6条线的可行性研究)。

参考文献

1宋键主编.深圳市城市轨道交通二期工程可行性研究报告编制单位投标书.上海市隧道工程轨道交通设计研究院,2003

2于松伟,万学红.南京地铁2号线的设计新理念.地铁与轻轨,2003(2)