现代物流建设方案篇1

交通运输是物流的重要部分，现代物流成为交通运输企业未来的发展方向。为了构建良好的物流环境，满足物流本身的发展需求，需要积极推进现代物流产业实践。现代物流的主要功能包含仓储、运输、搬运、包装和配送等，其中的生产部门、运输部门、仓储部门和销售部门等都可能成为现代物流的市场主体。

近年来随着交通运输产业的发展，物流市场进一步发展。据相关资料统计，70%的物流供应商在近三年来业务增幅都在30%以上，物流市场存在较大的潜力，国内的物流市场每年都会以30%的速度增长，外包物流的增幅最大。结合市场的发展状况，不同客户的需求不断变化，加上政府推出的激励措施，很大程度上推动了我国交通运输市场的发展。

跨国企业和国内企业业务不断扩展，外商投资企业将会按照已有的物流理念和管理手段运营，以国际通行的惯例为准，将很多非核心竞争力业务外包，降低供应过程中的成本，交通运输企业的增值服务业因此增多。

二、交通运输物流协同构架

1.物流管理机构设计。以邓小平理论和三个代表重要思想为指导，结合社会主义市场经济体制改革需求，在交通运输物流管理机构建设中必须搞好市场经济，解决商品的流通问题，建设中国特色社会主义市场经济模式，站在社会主义市场经济的战略角度，构建交通运输物流系统。

建设过程中坚持政企分开原则，不断转变政府职能，优化政府机构设置，加快职能分工，提高管理水平。以行政管理和行业管理为依据，行政管理机构负责交通运输中的行政管理问题，其他行业管理工作交由行业协会。进一步协调政府的管理职能，为物流行业的发展提供良好的环境，不同的部门之间协调工作，加强对物流管理机构设计的重视。

交通运输机构的设置问题，一方面需要完善行政管理，另一方面需要科学划分行政管理职能和相应的权限。可以纵向和横向设置交通运输行政管理机构，应用不同管理机构模式，实现从隶属关系向协调配合的过渡。如果一个行政管理机构臃肿，管理功能将无法完善，工作效率也难以提高。同时要积极关注不同经济体制国家机构设置方法。我国在总体经济发展水平较低的状态下告别了短缺经济，逐渐向买方市场过渡。国民经济增长方式的改变成为经济发展过程中的重要问题，交通运输物流管理机构设置需要致力于这类问题的解决。

2.交通运输物流协会建设。政府部门职能逐渐转变的同时，不同的机构逐渐改革，管理机构和管理人员逐渐增多，市场逐渐成熟，政府不可能对众多企业进行直接管理，因此大力发展行业协会成为当务之急。建设交通运输物流协会，需要为社会服务贡献力量，成为政府管理职能的有效载体。

为了解决现阶段交通运输物流业中存在的问题，为我国经济建设提供强劲的动力，必须在认清发展现状的同时，建立统一开放、有序规范的物流市场体系。需要应用完善的法规约束市场行为，完善质量规范和产品技术规范，杜绝假冒伪劣问题。同时加强职业道德建设，提供企业信誉，为顾客提供满意的服务。行业协会需要在市场调查的基础上，完善对市场行为的监督策略，保证市场向规范化发展。总之，物流市场体系的构建很大程度上取决于物流行业协会，随着市场转变，国内对物流行业协会提出了更高的要求，需要行业协会提高服务质量，促进国民经济发展。

三、交通运输物流协同构架策略

1.明确发展需求，完善管理组织和运营方案。结合目前的发展状况，国内的物流管理体制依然存在着较大的问题，其中的条块分割问题严重阻碍了物流产业的发展，必须在明确发展需求的同时，建立相关管理部门的协调机构，对物流产业发展政策进行研究和管理。在此基础上，结合实际政策取向，进一步完善物流基础设施，加快融资政策建设和服务政策建设，研究制定出有利于产业发展的可靠方案。

为了合理利用物流发展机会，逐渐提高市场竞争力，促进行业的可持续发展，政府必须在完善一体化政策的同时，明确社会经济的发展目标。结合现阶段的发展状况，很多因素都会影响到物流系统的效率，运输作业的管理方面还存在一定的问题。另外，在运输物流和国际贸易之间有着紧密的联系，必须在开展国际经济合作的过程中完善政策管理组织和运营方案。新设立的专职机构统一对不同地区和不同部门的物流发展规划和物流行动计划进行管理，其中也包含物流基础设施建设计划，从根本上促进物流产业的健康稳定发展;需要赋予管理部门一定的权力，制定物流发展策略和物流运作法规。

2.设置物流行业协会，提高行业规范性。物流产业发展过程中，政府主管机构需要把行业协会的工作作为自身工作的重要组成部分。行业协会在开展各项工作和行使不同职能的过程中，都需要政府和行业管理部门的支持和指导，政府及时组建组织机构，将相关管理条例落到实处，及时将管理文件发送给行业协会，行业协会也必须积极参加管理会议，政府和行业主管部门对重点工作进行解释和完善。另外，需要行业协会以政府和行业主管部门为中心开展各项工作，提高实际活动的有效性，提出合理的决策和建议。在行业协会的发展阶段，政府可以按照实际情况在经济和工作环境方面给予支持。

为了促进行业协会的发展，保证其在物流产业中发挥重要的作用，其本身需要做好舆论宣传工作，树立良好的协会形象。建立健全国家综合性物流行业协会的管理方案，完善省级协会，赋予相应的权力。不同级别的地方政府可以开展综合管理，相关部门和行业组织可以与国内的专家学者进行沟通，研究制定出适合交流运输物流发展的政策和措施。以政府部门的管理方法为依据，加快在协调机制上的改革和创新，促进不同行业与对应管理部门的合作，加快部门行业之间的协调，为交通运输物流业的发展提供强劲的动力。

3.加快技术开发和人才培养。物流企业是现代物流的核心，物流企业以运输和信息为平台，构建出生产、运输和消费全过程的供应链管理方案。物流的信息化和网络化是现代物流发展的必然趋势，物流产业在长期的发展过程中，对运输资源的利用趋于合理，业内沟通更加通畅，仓库浪费问题得到解决，很大程度上促进了行业的发展。在技术开发方面，需要以互联网技术为基础，大力开发GIS和GPS技术，进一步优化资源配置，推动市场的和谐竞争。

在物流人才培养方面，政府必须给予支持和资助，加快物流方面的研究和创新，提高物流理论的应用和整体技术水平。另外，积极鼓励物流企业建立物流的研究部门，鼓励企业和高校进行合作，强化对物流技术的开发和应用。在人才培养过程中，重点在于形成多层次和多样化的教育体系。

现代物流建设方案篇2

摘要：新时期，物流产业人才培养必须要有战略性。考虑当前我国物流人才需求特点，提出多导师制校企联合培养模式；探讨了其体系化发展思路；结合实践经验，归纳了我国战略性物流人才多导师制培养模式实施的若干保障机制。

关键词：战略性物流人才；多导师制；保障机制

中图分类号：G642.3文献标识码：A

据中国物流与采购联合会2004年8月的权威预测，中国物流人才缺口为500万左右，其中高级物流人才缺口约为40万。教育部高校物流类专业教学指导委员会认为，2010年我国大专以上物流人才需求量为30―40万人。物流人才已被列为我国12类紧缺人才之一。与此同时，很多物流公司人员却在不断流失，有些物流公司也在裁减富余人员。一方面是大量人才需求缺口，另一方面却是人才流失和富余人员的裁减，供给与需求之间显然出现了错位，而根源显然是在供给，即物流人才培养。

当前我国物流产业正由劳动密集型向技术复合型转变，伴随着过渡时期的不确定性，企业对人才需求和高校对人才培养不可避免的会出现错位。因此，首先，当前阶段，物流产业人才培养必须要有战略性；其次，在此背景下，还要求与之适应的人才培养模式和保障机制。

1.战略性物流人才培养特点

目前，我国物流人才培养还主要是以宽口径、大众化教育为主。这不仅不能有效衔接供给与需求，而且也没有充分发挥现有教育资源的潜力。经过近几十年发展，我国社会经济结构和高等教育组织都发生了翻天覆地变化，教育资源日益丰富，我国高等教育人才培养模式进入多样化、创新化发展时代。

（1）单纯技能型人才向技能创新型人才转变。物流业涉及面广，业务知识综合性强，相对于单纯技能型人才，应用创新型人才具有更广泛的适应能力，更综合的专业知识，是当前企业广泛需求的新型复合性应用人才。创新型人才培养是现代高等教育为适应经济社会发展战略而提出的，它是以培养学生较强的自主学习能力、岗位适应性，具有技术创新和技术二次开发能力，具有良好创新意识、创新精神和创新能力为基本取向的教育教学内容和方法体系的总称[1]。

（2）学校单向培养向校企联合培养转变。学校通过与企业紧密合作，建立面向市场的双赢式教学模式，搭建“工学结合、校企合作”人才培养模式的新平台。通过此平台，把学生职业岗位所需的职业素质和职业技能培养贯穿整个教学过程；通过建立与产业、企业深度融合的人才培养方案，与职业岗位紧密结合的实践能力培养体系，与学生职业技能培养相衔接的课程体系；通过建立物流产业人才基地，基地实行公司化运作，校方与企业方形成利益共同体，以基地为中心，向外接受订单进行加工与生产，对内完成学生专业课程的教学任务与实训；通过联合培养，开办面向行业的特色专业，引入企业专业人才加入到教学团队进行教学，开设专业课程，提供真实实训场所，学生毕业后能够快速适应工作环境，满足企业需求。

（3）单一培养模式向复合培养模式转变。学校根据专业建设需要，与相关企业进行多层次、全方位合作，从战略角度开展专业建设、课程设置、教学内容、培养方向和职业能力规划等。充分利用校内外教学资源，创新人才培养模式，比如：实现“工学交替”的“滚动式”培养模式；实施“定单式”和“多导师制”培养模式；复合模式等。大力推行校企合作、工学结合、顶岗实习，实施素质教育，培养学生创新精神和适应能力。

2.战略性物流人才校企联合培养模式

2.1培养目标规划

按照我国高等教育物流本科普遍培养方案，以四年为一个周期。在大学起始阶段就规划各阶段培养目标，通过分阶段、分层次、有目的的理论与实践教学环节的结合，逐渐培养学生自主学习能力、实践动手能力、创新思维能力和应变适应能力等。考虑企业需求的战略性物流人才培养目标规划可以分为以下层次：

（1）战略性科研创新型人才。这类人才属于研究型人才，强调特定物流领域知识的精深化，比如：物流系统研究、物流工程项目规划及其实现技术和解决方案研究等；

（2）战略性管理创新型人才。这类人才具有较全面的专业知识和技能，强调复合性，擅长工程实施与管理等，比如：企业物流部门经理或主管、物流项目经理或主管等；

（3）战略性技能创新型人才。这类人才立足于具体专业技术岗位，在具体物流业务上具有熟练的技能和良好应用创新能力，比如：仓储、运输、包装、物流信息化应用等。

2.2培养模式框架

我国高等教育自20世纪90年代末步入数量和规模扩张上的黄金时期以来，很快实现了由“精英化”向“大众化”的转变[2]。针对现代企业发展状况及其对物流人才的需求特点，构建高等院校战略性物流人才多导师制校企联合培养模式整体框架，如下图1所示。

图1战略性物流人才多导师制校企联合培养模式框架

此模式框架的核心理念在于基于多导师制满足企业需求与学校在人才培养规划、教学方案设计及企业对学生能力需求的多方位、立体化互动培养，做到不同类型培养目标、学生、教学课程体系设计、教学资源配置与教学方案及其保障机制等的一条龙科学管理。关键是针对特定阶段培养方案双向选择指导老师，特别是校外导师，是整个培养模式框架的中枢和纽带。其中，培养目标规划、学生管理与教学课程体系是基础和前提，确定了不同类型学生培养要达到的指标；教学方案管理是针对基础和前提在条件许可情况下所制定的教学解决方案，即教学方案体系；与企业需求规划相对应的教学资源配置、保障机制和培养效果评估是在企业需求基础上保障人才培养达到特定效果的措施与机制等；跟踪、反馈与再教育是通过学校与企业联合开展毕业人才效能的跟踪管理与相关再教育服务，保障毕业生快速成熟和人尽其才。这四个方面在整体上通过双向选择、参数化科学匹配等手段进行无缝对接，形成一个高效、完整和科学的战略性物流人才培养体系。

2.3体系建设

现代高等教育已经突破了传统单纯的课堂式教学模式而向多元化、立体式、社会化教学模式发展，教育信息化、网络化、精英化与大众化等教学理念同时存在，并相互促进、相互补充[3]。因此，随着高等教育资源的巨大丰富和经济社会对人才需求特别是各类创新型人才的广泛需求，现代高等教育真正到了百花齐放、百家争鸣的时代。在此背景下，各高等院校应立足于自身办学特色，从战略角度培养适合企业或社会需求的高层次特色人才。基于以上模式框架，战略性物流人才培养体系建设主要涉及到四个方面。

第一，战略性物流人才需求体系建设。比如：战略性科研创新型人才、战略性管理创新型人才和战略性技能创新型人才需求，并根据行业、企业特点可以进一步细分为若干子层次，形成一个体系，方便对接；

第二，学生与课程体系建设。学生管理与课程设置是高等院校管理的基础工程，也是战略性人才培养体系的关键内容。按照科学、开放、公正和服务原则协调各方诉求，并结合人才需求体系进行评估、优化，设计若干对接参数；

第三，教学方案体系建设。核心是充分发挥现有教学资源，积极挖掘潜在资源，针对具体培养对象和培养目标进行针对性、个性化方案定制，每四年一个周期，并进行科学计算、预测、决策与控制；

第四，教学资源体系建设。教学资源体系是一个长期积累与优化的过程，在此过程中完成包括教学团队的打造、实验软件和实验仪器与实训装备购置、实习基地与校外合作伙伴选择等的逐步确定与完善。

3.保障机制

随着我国产业结构调整和经济社会不断发展，无论中央和地方各级教育部门，还是广大高等院校都应该立足于经济社会人才需求特点，面向长远，做好各层次战略性物流人才培养保障工作，不断充实和完善物流人才培养体系。

（1）培养目标与方案联合规划。实践证明，高校与企业产学合作的深度，很大程度上取决于所培养人才的质量和学校所具有的科研实力，而人才质量优劣最终要由社会和企业来鉴定。因此，企业与学校应形成良好的互动合作机制。企业积极参与学校人才培养规格的确定和教学计划制定，共享教学资源，根据企业需求共同研究制定多阶段、多层次培养目标和方案，系统设计物流专业核心课程等，及时向学校反馈人才需求信息，在学校和企业之间建立起快捷、通畅的人才培养信息流。

（2）校外培训基地与师资队伍建设。构建联合教育实施平台，建设产学研紧密型基地是开展战略性物流人才校企联合培养的基础，从而把教学与生产相结合，把实践教学作为理论与实际、知识与能力的结合点，驱动课程体系建设。另外，不同培养阶段针对培养目标配备不同指导老师，形成“校内+校外”联合多导师制培养模式，有利于学生个性化、多层次、针对性管理需求。一般来说，较普遍的导师配置方式是校内与校外采取1：n方式，而校内全程指导可由一名指导老师负责，而校外根据岗位需求可轮换多名指导老师。同时，在培养过程中，通过校内老师、学生与校外老师的合作，校内老师可深入到企业一线，相互促进，共同发展。

（3）毕业生职业通道规划。在看到此联合培养模式诸多优势的同时，也应注意其不足，即毕业生职业去向的不确定性风险。因此，一方面，要切实做好人才培养目标战略规划；另一方面，要加强毕业生校企联合培养期间职业通道规划。从而，在培养方案制定之初就让学生对自己四年后的就业去向有较清晰的认识，并在此后的学习过程中目标明确、有的放矢，提高了培养效率。比如：对一名本科毕业生来说，较普遍的上升通道有管理通道和技术通道，因此，在学习过程中，学生们会有意识的加强岗位职业素养的认识与积累，相当于缩短了与社会需求相适应的时间。

4.结束语

长期以来，我国高等教育物流人才培养着重基础知识教育，与实践脱节严重，实用性不强，对学生个性化创新能力的培养不够重视，不符合现代社会对人才的要求。现代社会，高校人才培养必须坚持走校企合作的道路，不断创新培养模式，精细化培养目标与方案，不断满足社会特别是行业、企业对人才的战略性需求。实践表明，建立大学生校外实践基地，实行导师制管理是现代高等教育发展的基本特征，具有教育性、技术性、实践性和服务性等综合效能，是实现新时期高校人才培养目标的有效途径。

参考文献：

[1]肖辉赞.应用创新型人才培养模式[J].辽宁工程技术大学学报（社会科学版），2008，10（2）：208-209.

[2]刘尧，刘岩.我国高等教育发展的现状、问题与趋势[J].教育与现代化，2009，（1）：62-68.

[3]陈学云，冯春梅.我国物流教育发展和创新的路径选择[J].物流技术，2011，30（3）：154-156.

[4]文斌，李岚，刘秀娟.普通高等学校实施本科导师制的实践与反思[J].教育与职业，2011，（35）：36-38.

DiscussonanUniversity-enterpriseJointTrainingModePracticeaboutMulti-tutorialSystemofStrategicLogisticsTalentsinNewPeriod

ZHANGChanjun，LEIYinsheng

（CollegeofEconomyandManagement，WuhanPolytechnicUniversity，Wuhan430023，China）

现代物流建设方案篇3

关键词：高职院校物流管理专业人才培养模式

【分类号】F250-4;G712引言

目前，我国物流行业发展极为迅速，传统物流业、新兴企业，外资物流企业等都逐渐在成为现代物流行业的前身，它们均需要大量的物流专业人才。高职教育是培养技能型人才的摇篮，在理论知识和专业知识掌握上基本达到了企业发展的要求，而不断发展和创新的物流行业同时也提出了更多的问题，面对快速发展的物流行业，高职院校的物流专业该何如选择发展之路，怎样让毕业生能够更加适应企业的需求成为了高职院校思考的一大问题。高职高专物流管理专业的现状分析

高职高专物流管理专业起步晚、发展快。随着物流行业队伍的迅速扩大，在物流人才的需求上不断的增加，高职院校培养的学生在一定程度基本解决了岗位需求，但在数量和质量上都还存在一定的问题。

目前，对物流的操作作业，企业的总需求超过了千万，我国近十几年的物流人才的培养仅仅是其牛毛。在操作需求人员中所能占到的比例仍然很小。高校物流专业的开设需要的是软硬件条件的建设，条件的不满足是没有资格进行物流人才培养的，因此，培养的数量总的来说较少。

学校的办学条件在一定程度上决定了高职高专技能型人才的培养，而培养模式则是影响高职高专学生与物流人才需求是否一致的关键因素。在我国，有较多的大学，在开设物流专业上盲目的跟风，没有认识到严格的教学条件和物流人才需求多样性及变化性。加之，办学时间段，教学经验不丰富等因素，使专业成为了摆设，没有真正的培养出有较强专业的物流人才。

三、影响高职院校物流管理专业人才培养方案的因素

在我国，与本科相比较而言，高职教育的不同点主要则体现在人才培养的定位上面。高职高专注重的主要是技能型人才，注重的是理论与实践的结合，理论知识重要，对于高职学生来说，实际操作也非常的具有必要性。而本科的要求则更加偏向于对理论框架和管理的学习。经过了十几年的发展，高校的物流管理专业越来越多，招生数量也逐渐上升，在如何培养学生方面，也是经过了大量的研究，得到了较多的宝贵经验。但物流的发展较为迅速，培养出与企业需求相符的人才则是高职院校一直研究人才培养方案，不断改进人才培养方案的根本目的。对高职院校物流管理人才培养方案的影响因素主要有以下几个：

1.人才培养与企业岗位要求

人才培养模式的制定影响的往往是几届学生，人才培养与企业岗位需求是否相符，则需要较长的时间来反馈。物流发展较为迅速，洞悉人才需求市场的发展特点和未来的趋势在制定人才培养方案上起着较大的作用。目前，我国的物流人才需求市场呈现出复杂性和多样性的特点。传统物流企业的转变，新兴企业的产生，国际物流企业的流入等，给我国物流人才的需求带来了多元化的需求。面对不同企业，物流人才的需求不同。因此，确定物流人才服务对象才是确定人才培养方案目标的首要任务之一。企业的物流人才需求是高职院校制定人才培养方案的关键影响因素。

2.物流人才培养模式与教学体系

物流人才培养模式是一个对高职院校学生培养的框架，集目标、方法、途径和教育内容为一体的思想构架。教学体系的建设是对物流人才培养模式的具体实施，也是实现物流人才与企业企业相符的根本途径。在课程体系的设置上，要求满足理论与实践相结合，要符合高职高专学生的培养目标，同时，也要结合高职高专学生的具体情况，因材施教是实施要求，理实一体化是教学设置的重点。好的物流人才模式培养方案能较好的指导课程设置，而好的教学体系则是实现物流人才培养方案的关键途径。

3.物流人才培养模式与教学方法

理实一体化是对课程设置的要求，而教学过程和教学方法是培养学生过程中教师教授形式。掌握理论知识是基础，进行实践是要求。对教师的教学方法我们应该是理实并重的理念，过多的强调理论则是偏向于本科教育方式，过多的偏向实践则容易忽略物流基础的夯实。因此，教师应该在物流人才培养模式的指导下，让理论与实践并重，用较为简单的方式，实现更加扎实的知识传递。物流人才培养模式的改进方法

1.制定适合的物流人才培养目标

物流人才培养方案符合与否，需要较多的因素进行评判。高职教育的培养首先就确定了培养的群体特征，技能型人才的培养是高职院校的主要目的，同时，高职院校毕业学生的岗位层次定位在人才培养目标的确定中成为了重要因素。适合的人才培养方案需要从教学条件、学生基础和社会物流人才需求等因素综合决定。

2.加强课程设置建设

课程建设需要、物流岗位需求，培养目标等因素相结合。高职物流管理专业课程的设置根据物流人才职业定位来实现，在安排理实课程过程中因根据学校的条件，寻找和凸显其专业特色。

3.提高教学手段

教学手段的提高要求教师在授课过程中，采用与学生相适应的方法来实现知识的传递，因此，教师的专业素质显得尤为的重要。高职物流管理强调的是培养技能型人才，除了对培养模式进行不断优化使其能与人才需求相符之外，实施教学的老师也非常的重要。教师除了具备基本素质外，对技能型学生的培养，更需要的是具有一定实践经验的老师，与物流行业密切联系的老师。因此，加强对教师专业素质的培养和教师队伍的建设是实现物流人才培养的基础之一。总结

物流的现代化让物流岗位需求成为了机遇和挑战。高职院校的物流学生培养需要在全面的了解社会需求，结合学院自身条件来进行因地制宜的培养。适合的人才培养方案是实现现代化物流专业人才的基础，也是实现物流现代化的重要手段。

参考文献：

1.胡艺.对物流人才培养的思考与建议[J].中国重庆商贸流通青年人才论坛优秀论文集，2009，（6）.

现代物流建设方案篇4

一、课程建设任务和目标

本课程从物流金融特点及需解决的核心问题入手,引入物联网及智能技术在其中的关键作用介绍,同时详细介绍不同物流金融模式下各方参与者、业务流程,物流金融方案的制定与组织实施,物流金融风险控制以及基于物联网的解决方案,最后针对典型的物流金融案例,让学生探讨在该业务中引入物流金融对案例的流程及供应链绩效的影响,培养学生初步的业务管理能力。本课程目标:2.能力培养目标:(1)掌握智慧物流下的作业流程,具备融资对象评价、监管合同和仓单质押监管服务制订的能力。(2)能制订并组织实施物流金融作业任务。(3)掌握利用智慧物流技术,实现物流、信息流和资金流综合管理创新。

二、基于智慧物流的以工作过程为导向的物流金融课程内容

基于工作过程的物流管理专业学习物流金融课程体系包括以下几个方面:物流金融业务分析与需求分析,质押与监管方案设计,监管项目合同签订,仓单质押监管服务与组织,动产质押监管服务与组织,抵押监管服务与组织,贸易监管服务与组织,物流金融业务综合实训,供应链一体化物流服务运作,物流金融风险控制,物流成本控制与绩效考核。基于智慧物流的以工作过程为导向的物流金融课程,在教学内容的组织方面包括以下方面:

1.现代物流与金融服务概述。包括物流概念,物流金融的概念与产生过程、地位与作用,智慧物流在物流金融中的应用,物流金融智慧化趋向几个部分。教学要求:深刻理解物流金融在社会经济中的重要作用,掌握物流金融的基本概念、流程及各环节的重点工作,了解智慧物流及其发展对物流金融的促进和提高的重要作用,了解物流金融智慧化的新趋向。

2.基于智慧物流的物流金融业务架构。包括:RFID与物联网简介、了解物流信息技术发展背景、基于智慧物流的物流金融业务流程架构、基于智慧物流的物流金融业务管理系统架构。

3.智慧物流下物流金融业务风险降低的技术措施。了解如何利用智慧物流,降低不同环节的风险。掌握通过构建智慧仓储、智慧安全监督、智慧物流,实现“货物流、信息流、资金流、运输流”为一体的“物流金融”业务与服务,降低物流金融风险。

4.智慧物流下物流金融业务的增值模式。了解如何依托智慧物流,构建智慧仓,掌握通过提供仓储、物流、金融、商贸创新服务,增强与供应链上合作伙伴的联系,提供更多可行的增值服务。

5.智慧物流在物流金融业务的应用案例。教学要求:熟悉中储物流、柏亚仓等物流金融方案及智慧物流金融解决方案。

现代物流建设方案篇5

（一）第四方物流的产生

传统意义上，所谓第一方物流（1PL）是指生产企业自身做仓储、货运；第二方物流（2PL）是指生产企业聘请车队、仓库来做仓储、货运，属于功能性的服务；第三方物流（3PL）则是为整个供应链提供整体管理服务。但是，随着全球经济的发展，世界环境发生了三方面的变化；供应链的全球化、复杂化；由互联网兴起带来的透明化；市场需求个性化，也即同步化，使传统的第三方物流已经不适应、满足不了这种需求。而4PL在此时的出现，显然带有某种应运而生的意味。关于第四方物流，一种定义是指“集成商们利用分包商来控制与管理客户公司的点到点式供应链运用”；另一种定义是“一个集中管理自身资源，能力和技术并提供互补服务的供应链综合解决办法的供应者”；安盛咨询公司(现埃森哲咨询)提出的第四方物流概念为“第四方物流”是一个供应链集成商，它对公司内部和具有互补性的服务供应商所拥有的不同资源,能力和技术进行整合和管理，提供一整套供应链解决方案，又称之为“总承包商”或“领衔物流服务商”；美国著名的互助基金公司――摩根・斯坦利公司认为，第四方物流就是将“供应链中附加值较低的服务通过合同外包出去后，剩余的物流服务部分”，同时在第四方物流当巾引入了“物流业务的管理咨询”服务。显然，第四方物流比第三方物流有更完备的供应链管理能力和更高的附加值。目前，安盛公司提出的这一定义似乎更为贴切而被广泛使用。

“第四方物流”基于整个供应链过程考虑，扮演着协调人的角色：一方面与客户协调，同客户共同管理资源、计划和控制生产，设计全程物流方案；另一方面与各分包商协调，组织完成实际物流活动。

第四方物流供应链解决方案的模型分为四个层次――执行(运行)、实施、变革和再造。执行：承担多个供应链职能和流程的运作。其工作范围远远超越了传统的第三方物流的运输管理和仓库管理的运作。实施：流程一体化，系统集成和运作交接。即第四方物流服务商帮助客户实施新的业务方案，包括业务流程优化、客户公司和服务供应商之间的系统集成、将业务转交给第四方物流提供商的项目运作小组具体运作，以取得良好的预期成果。变革：通过新技术强化实现各个供应链职能，包括销售和运作计划、分销管理、采购策略和客户支持。在这一层次上，供应链管理技术对方案的成败至关重要。领先和高新技术加上战略思维、流程再造和卓越的组织变革管理，共同组成最佳方案，对供应链活动和流程进行整合和改善。再造：即业务流程再造，指的是供应链过程协作和供应链过程的再设计。第四方物流最高层次的方案就是再造。再造过程是基于传统的供应链管理咨询技巧，使得公司的业务策略和供应链策略协调一致，并且通过各个参与方的通力协作来实现。通过这一系列的过程，改变了供应链管理的传统模式，将商贸战略与供应链战略连成了一线，并且通过功能的转化、战略的调整、管理方式和技术的转变以及把人的因素和业务规范有机结合起来共同实现供应链的一体化。

从概念上来看，第四方物流是有领导力量的物流提供商，它可以通过整个供应链的影响力，提供综合的供应链解决方案，也为其顾客带来更大的价值，显然，第四方物流是在解决企业物流的基础上，整合社会资源，解决物流信息充分共享,社会物流资源充分利用问题。同时也是发挥政府职能，在推进我国现代物流产业发展所能做的唯一切入点。而且，我国在加入WTO后，提高我国物流企业的国际竞争力，应对跨国物流公司的竞争，短期内不可能通过改造落后的物流企业来实现，只有通过第四方物流才可能实现。这也是我国政府在如何发展现代物流方面所要考虑重点。而网络经济的发展使第四方物流成为可能。首先，通过国际互联网网络平台可以达到信息充分共享。网络平台在信息传递方面具有及时性、高效性、广泛性等特点，通过互联网很容易达成信息共享的目的。其次，通过国际互联网网络平台减少了交易成本，实现最大物流资源的整合。由于网络平台的信息共享的优势，减少了信息不对称，使中小物流企业也能够获益。再次网络平台是一个虚拟的空间不受物理空间的限制，也没有企业自身的利益面，容易组成第三方物流企业和其它物流企业都认可的形式，比如联盟形式,最终实现物流产业整合。

（二）第四方物流的功能及其运作模式

第四方物流（4PL）的基本功能有三个方面：一为供应链管理功能，即管理从货主/托运人到用户/顾客的供应全过程；二为运输一体化功能，即负责管理运输公司、物流公司之间在业务操作上的衔接与协调问题；三为供应链再造功能,即根据货主/托运人在供应链战略上的要求，及时改变或调整战略战术，使其经常高效率地运作。按照国外的概念，第四方物流是一个提供全面供应链解决方案的供应链集成商，存在3种可能的第四方物流模式：1.协同运作模式：第四方物流和第三方物流共同开发市场，第四方物流向第三方物流提供一系列的服务，包括：技术、供应链策略、进入市场的能力和项目管理能力。第四方物流将在第三方物流的组织内部工作,其思想和策略通过第三方物流这样一个具体实施者来实现，以达到为客户服务的目的。第四方物流和第三方物流之间的关系由合同绑定或者以联盟的形式构建。在很多的第三方物流中,已经有很多类似的工作小组或项目小组,尽管他们不是以独立的第四方物流的形式出现。2.方案集成商模式：在这种模式中，第四方物流为客户提供运作和管理整个供应链的解决方案。第四方物流对本身和第三方物流的资源、能力和技术进行综合管理，借助第三方物流为客户提供全面的、集成的供应链方案。第三方物流通过第四方物流的方案为客户提供服务，第四方物流作为一个枢纽，可以集成多个服务供应商的能力和客户的能力。3.行业创新者模式：在行业创新者模型中，第四方物流为多个行业的客户开发和提供供应链解决方案，以整合整个供应链的职能为重点，第四方物流将第三方物流加以集成，向下游的客户提供解决方案。在这里，第四方物流的责任非常重要，因为它是上游第三方物流的集群和下游客户集群的纽带。第四方物流无论采取哪一种模式，都突破了单纯发展第三方物流的局限性，能真正的低成本运作，实现最大范围的资源整合。因为第三方物流缺乏跨越整个供应链运作以及真正整合供应链流程所需的战略专业技术，第四方物流则可以不受约束地将每一个领域的最佳物流提供商组合起来，为客户提供最佳物流服务，进而形成最优物流方案或供应链管理方案。而第三方物流要么独自，要么通过与自己有密切关系的转包商来为客户提供服务，它不太可能提供技术、仓储与运输服务的最佳结合。4PL的成功关键是以“行业最佳”的方案为客户提供服务与技术。4PL方案的开发对3PL提供商、技术服务提供商和业务流程管理者的能力进行了平衡，通过一个集中的接触点，提供了全面的供应链解决方案。4PL将客户的供应链活动和贯穿于这些“行业最佳”的服务商中的支持技术，以及他们自己组织的能力集成到一起。随着联盟与团队关系不断发展壮大，一种新的外包选择开始出现。企业正在向单一的组织外包其整个供应链流程，由它们评估、设计、制定及运作全面的供应链集成方案，这正是第四方物流。第四方物流无论采取哪一种模式，都突破了单纯发展第三方物流的局限性，能以低成本运作，实现最大范围的资源整合，并可不受约束地去寻找每个领域的“行业最佳”提供商。因此，第四方物流是我国物流业发展和提升的助力器。

二、我国第四方物流健康发展的基本思路

（一）制定发展规划,推行行业标准

为我国物流有序发展创造一个有利的环境,应有一个全国的物流发展规划。规划中应根据我国物流发展的状况、问题,以及面临的国际国内形势和机遇,确定我国物流发展的目标,实现跨越式发展的实施步骤；在综合运输系统发展规划的基础上,制定点、面结合的物流园区的发展规划;在我国信息系统发展规划的基础上提出物流信息平台的建设要求；物流人才的培育规划；以及实现上述规划应采取的政策措施,包括培育物流市场和物流服务提供商的政策措施,为物流发展创造有利的政策法规环境等。第四方物流最大的难点在于，制造商依据什么能很放心地将其对物流的控制权交给物流服务商。解决难点的首要前提就是物流服务必须标准化和规范化。行为规范和标准的制定可以大大方便各个物流企业之间和各个物流功能之间的相互协作和配合,降低交易成本,提高交易成功概率。

（二）着力发展第三方物流企业，为第四方物流的发展提供基础

我们知道,第四方物流的本质是集成和整合,这主要体现在信息的共享和物流过程的优化中。第四方物流供应商的核心能力是对第三方物流供应商进行集成,在一定的信息收集和共享的基础上,对物流业务的解决方案进行决策和优化,以行业最佳为目标,更好的为货主企业提供物流服务。因此，大力发展第三方物流是当前提高我国物流产业发展水平最重要的措施。大力发展第三方物流，培育大型企业集团，这样既可以在不增加资本投入情况下，提高物流业的效益，又可以为协作企业创造“第三方利润源”。第四方物流的发展必须在第三方物流行业高度发达和企业供应链业务外包极为流行的基础之上才能够发展起来。第四方物流所倡导的物流运作新思路、新理念，即为企业设计融合物流技术与通讯的整体物流秩序、无缝连接下游经销商、上游供应商以提高企业物流全环节运作效率、降低物流整体费用的经营方针是第四方物流思想的精髓和希望所在，而第四方物流只有与第三方物流在服务上更多的互补和合作，才能做大物流成本的最小化，提高运营效率。

（三）大力发展电子商务物流，建立全国物流公共信息平台

电子商务=网上信息传递+网上交易+网上结算+物流配送。一个完整的商务活动，必然要涉及信息流、商流、资金流和物流等四个流动过程。其中物流是基础，信息流是桥梁，资金流是目的，商流是载体。物流是电子商务的重要组成部分，是信息流和资金流的基础与载体，没有现代化的物流运作模式支持，没有一个高效的、合理的、畅通的物流系统，电子商务所具有的优势就难以得到有效的发挥，没有一个与电子商务相适应的物流体系，电子商务就难以得到有效的发展。正如前述，发展第四方物流是解决整个社会物流资源配置问题的最有力的手段。我国目前正在推进信息化进程，同时物流业在我国经济中地位越来越突出，这就需要将当前蓬勃发展的电子商务和现代物流产业结合起来，而结合二者的最佳途径就是发展电子商务物流，培育第四方物流，建立全国物流行业的公共平台。通过国际互联网形式整合物流企业（包括第三方物流企业）的资源，这样可以使我国物流产业真正有质的提高，也只有这样才能从容应对加入WTO后跨国物流公司的竞争。目前物流方面网络企业很多，能够整合一定社会资源的和具有一定的社会影响不多，应重点培育已经具有第四方物流的雏形，在整合物流资源有一定基础的物流信息平台，发展成为第四方物流。

（四）政府要转变其管理职能，搞好物流基础建设、产业服务、标准化、规范化工作

我国物流产业真正提升，必须通过第四方物流来完成。对第一方或第二方物流不能靠政府通过财税政策倾斜，因为，目前物流资源在没有充分利用的情况下，已经处于饱和状态，如仓储和运输能力已经是供过于求。第三方物流企业本身是物流业“利润点”，可以靠企业自身发展规律就能生存。唯有第四方物流对整合社会资源，物流产业的提升有及其重要的作用。建立物流信息公共平台，发展第四方物流应该是政府重点的发展的对象。为此，在物流产业政策上，应重点放在物流物流基础建设、产业服务、规范工作。由于物流基础设施建设，投资额大，投资回收期长，因此，应建立以政府资金为主导，引导外资、民间资金形成多元化的物流投融资体系，并借鉴国外的经验，改革物流设施投资的纯现金回报制度，让物流企业低成本运作，适当时候可以发行物流建设债券，或者放宽科技含量高的物流公司发行股票并上市的条件，为物流建设筹资。对物流行业来说，还需要用标准化的方式将供方――干线物流――配送――送达需求方等物流环节有机连接起来。如果没有相适应的物流接口标准，很难想象其链接的难度和成本。另外要加强物流的规范化、制度化管理，一方面要制定科学规范的操作规程、管理制度，加强物流业法制建设；另一方面要建立健全科学管理体制，从硬件、软件各方面提高管理水平，不断提高物流从业人员的技术和管理素质，全面提高物流业的服务水平。

现代物流建设方案篇6

当前物流园区、物流配送中心在国内的建设方兴未艾，怎样引导其有序健康发展是我国现代物流业良性发展的关键。由发达国家的物流发展经验来看，物流中心的规划建设必须遵循一定的原则才能充分发挥其应有的功能。基于企业发展需求，法布格物流咨询公司对欧共体某快消品龙头企业的物流中心进行了详细的规划和设计，其规划设计透露出的思想和原则对我国物流中心（园区）建设有很好的启示作用。

2欧共体快消品龙头企业的物流中心规划建设特色

物流中心（园区）是整个物流活动的心脏，欧共体某快消品龙头企业的物流中心规划建设体现了物流中心规划建设的系统性、效益性、竞争性、合理化、标准化、机械化、信息化、柔性化等原则，整个中心规划建设具有科学严谨、内容丰富全面等特点。

2.1科学严谨

因为公司业务快速增长，在订单旺季时，欧共体快消品龙头企业经常会出现无法及时分拣和配送货物的状况，发货差错率也明显提高。另外，在越来越拥挤的工作空间里，物流中心原来制定的操作流程、分拣策略也已无法适用，其物流中心在两年后将完全无法满足需求。新建一座服务于整个欧洲市场的物流中心成为该企业在物流方面的战略规划。与国内物流中心或物流园区的建设不同，该企业并没有直接确定未来物流中心的面积或规模，对于其最佳的面积需求，企业要根据方案规划方的计算结果来确定。从整个规划过程来看，欧共体快消品龙头企业的物流中心规划建设从提出问题起步，确定项目目标，然后对项目实施（制定物流方案、操作模式规划、细节设计和实施）的相关问题逐一分析和探讨，并对项目的可行性进行了辩析，物流中心的规划设计经过了一个严谨、科学的辩证分析过程。

2.2实用且富有弹性的运作空间

在规划物流中心时，应在详细分析现状及对未来变化做出预期的基础上进行，而且要有相当的柔性，要留有余地，充分考虑扩建的需要，此外，无论是建筑物、信息系统的设计，还是机械设备的选择，都要考虑到较强的应变能力，以适应物流量扩大、经营范围的拓展。柔性原则是物流中心规划的原则之一。欧共体快消品企业要求物流咨询公司在进行物流中心规划建设时，要保证新物流中心在投入使用时，工作人员能够快速上手，也需要在深入调研和分析当前操作流程弱项和问题的基础上，一方面制定出优化改善的操作方案和组织管理方案；另一方面新物流中心需要能够快速响应未来市场的不断变化。

2.3注重物流中心的系统化建设

系统性原则是物流中心规划设计的重要原则，物流中心的层次、数量、布局是与生产力布局、消费布局等密切相关的，互相交织又互相促进。设定合理的物流中心布局，必须统筹兼顾、全面安排，既要做微观的考虑，又要做宏观的考虑。物流中心是物流供应链中的一个重要环节，因此在规划建设物流中心的同时，还要同步考虑供应链，以保证生产与供应链流程是个完整的统一体。一体化的目的是为了实现切实可行的流程，同时降低企业的成本。欧共体快消品企业的建设规划提出了调研策略并确定哪些步骤是先决性条件，使新建物流中心不仅可以存储当前库房中所有的货品，还将存储当前直接发到经销商的货物。从根本上来看，这种思想就是把物流中心和供应链情况同步考虑，没有脱离供应链来单独考虑物流中心的建设，消除了物流中心的规划建设在后期与供应链的融合中的障碍。

2.4具备较强的可执行性与应用性

在欧共体快消品企业物流中心的规划建设中，规划方结合企业当前问题提出了详细的规划方案，同时还对方案进行了可行性研究（即概念方案），从技术功能方面、投资预算方面和项目的灵活性方面进行对比研究，以确定本方案的可行性。多方面论证加强了方案的可执行性，同时也使得物流中心的运作具备了更多的合理性。另外，结合现代物流技术发展成果，物流中心规划提出了物流中心采用自动化解决方案，但是自动化也有一定的条件限制，如何确定物流中心需要建成的自动化程度是规划中的突出问题，欧共体快消品企业物流中心规划根据当前物流中的普遍问题对自动化实施的程度进行了详细列举，使自动化规划贴合实际应用需求。

3国内物流中心（物流园区）规划建设现状分析

3.1大多从行政区域出发，而不是从经济区域出发

物流中心规划建设牵涉到大批资金投入和城市用地规划，对物流产业发展具有重要意义。但是从国内物流中心规划建设来看，许多地区对物流中心建设缺乏从宏观上对当地经济总量、产业基础和市场需求等客观因素的考量，存在着盲目发展、重复建设的问题。目前多数物流中心的规划建设是从行政区域出发，而不是从经济区域出发，仅仅是从本地区的角度，并没有过多地考虑到中心建设对周边经济区域的影响，因此导致了整个地区甚至是国家范围内的物流中心建设重复投资。

3.2可操作性不强，趋同化

从当前国内物流中心提供的服务内容来看，多数物流中心服务单一，其所提供的服务局限于库房货场出租和物流设备租赁等功能，不能对入驻园区企业的生产经营活动提供各种支持性配套服务，不能满足客户差异化的需求，整个园区难以为高端客户提供高附加值的物流服务，因此物流中心在招商和运作方面并没有更多的优势，效益不好自然也在情理之中。物流中心服务内容单一实质上反映的是物流中心的资源整合不够，运营能力不高，缺乏创新的商业模式，因此也就不能创造更多的附加值，从而更好地发挥物流中心的资源整合功能。

3.3缺乏相关经济数据的支持

物流中心的数量、规模与物流量需求有较大关系，而物流量需求大小则受国内生产总值（GDP）的影响。以日本为例，2003年其GDP为4.3万亿美元，排在世界第二位，与此相对应，日本建成了22个大规模的物流园区，平均占地74公顷。而国内物流中心的建设却并没有完全依照这个规律进行，园区建设远远超出经济增长速度。根据《第二次全国物流园区(基地)调查报告》显示，截止2008年上半年，我国拥有运营的、在建的、规划中的物流中心与物流园区475个，时至今日，物流中心的建设数目还在快速增长，同时国内大多是综合性物流园区，用地规模普遍较大。物流园区的数量和规模预测是以不同经济区域物流需求量预测值和物流需求门槛值作为基本依据的，而从国内大多数物流中心的规划和建设来看，多数园区建设缺乏相关数据的精确衡量和支持，物流中心的规划建设往往停留在定性分析的基础上，缺少定量分析，导致物流中心的目标不能量化，因此后续工作也就无法有效展开。

3.4忽视对物流中心技术装备与管理的规划

目前我国物流中心规划相对滞后，规划深度不足。以广州为例，在多个物流园区中真正做过园区内部规划的很少，仅增城和番禺两个园区做过用地控制规划，其它的园区只是在上层次的规划中涉及物流园区的位置、大致的用地界限。这也是目前国内物流中心规划中存在的普遍问题。以物流用地来说，目前国内对于物流用地性质并没有明确的划分，只是划分为仓储用地或交通用地等，而对于综合性的园区用地则没有明确界定，用地性质不明朗也就造成了用地时随意性较大，不能精确规划。由于规划深度不够，因此物流中心或园区建成后，往往出现随意变更用地性质的问题。一方面是用地方面缺乏细化，另一方面内部的配套设施方面更是规划不足，少有物流中心或园区针对物流企业的发展需求进行信息化、自动化及其他配套设施建设。

3.5定位模糊，未能明确今后该物流中心何去何从

根据国际物流发展经验，物流园区是物流体系的基础设施，是一项社会属性较强的公共设施。因此物流园区可以理解为是众多物流企业有效综合物流资源，实行物流现代化作业，减少重复运输，实现设施共享而建立的一体化、标准化的中心节点。在物流园区里，众多的物流企业根据各自的功能形成紧密协作的物流服务系统，共享基础设施。而从当前园区的入驻企业来看，多数园区入驻了很多的商贸企业，而不是物流企业。虽然这个问题也和园区的管理模式有一定关系，但是另一方面也说明了由于园区规划方面的问题，使得园区建设在功能和定位上不明确，因此在配套设施建设上也不能全方位地满足物流活动的需求，降低了对物流企业的吸引力。

4借鉴欧共体快消品龙头企业经验，改进我国物流中心规划建设的相关对策

4.1以精确数据支持和量化物流中心规划建设的相关项目

欧共体快消品企业在物流中心建设规模及面积等方面以精确的数据为支持，使得其后期的实施行为可以量化考核，使得物流中心的规划建设更加科学合理，其谨慎行为实质上是对资源合理开发利用的有效途径，有助于减少土地、资金浪费，减轻政府或企业负担，可以使物流中心更能物尽其用，是资源合理利用的突出表现。国内物流中心或配送中心的建设往往缺少项目决策的论证过程，大部分以企业申请或政府认定的土地使用计划来进行，物流中心的规划往往偏向于定性分析而不是定量分析，因此造成了很多区域的物流中心或物流园区空置率过高的现状。根据欧共体快消品企业物流中心规划经验，物流中心的规划建设必须经过严格的论证，只有这样，中心规划建设才能严谨合理。

4.2物流中心规划设计要柔性化

欧共体快消品企业对物流中心规划建设的要求实质上是企业对眼前问题与未来发展的协调解决方案。目前国内部分企业在规划物流配送中心或物流中心时，对于相应设施的建设往往不能周全考虑，一方面是为了长远发展要保持物流设施一定时期的使用期限而对相关设施进行过度建设，投入了大量资金，导致企业在资金周转方面形成很大的压力；另一方面建立的物流设施由于企业业务量短期内不够饱和，又形成了资源闲置现象。同时也存在设施建设的先进性与企业管理滞后性带来的鲜明反差，以致企业不能充分发挥相关设施的功能。另外也有企业建立的配送中心或物流中心没有根据现代物流的发展趋势进行配套设施建设，造成物流中心的配套设施简单或功能有限，阻碍了物流设施对企业或区域物流业发展的辅助作用的发挥。从欧共体快消品企业的物流规划来看，企业对当前问题的解决和未来发展进行了统一，一方面针对当前的问题进行具体的优化改善，另一方面也使物流中心保持一定的扩容空间，使其能够在一定时期内响应未来市场的不断变化。

4.3物流中心的规划建设要注意物流系统整体需求

从当前国内某些物流园区或物流中心的建设来看，有的物流园区或物流中心建在郊区，虽然降低了土地使用资金，但是缺乏便利的交通设施，使得园区或中心脱离了物流供应链整体，因此也发挥不出相应的效用。有的配送中心建立则没有考虑到物流配送终端的便利，不能很好地平衡多个方位的配送或货物流通。从欧共体快消品企业物流中心的规划建设来看，物流中心的规划建设必须结合供应链的发展状况，才能达到整体和局部的统一，这是国内物流产业发展需要重点注意的方向。

4.4物流中心的建设要适度自动化

自动化问题关系到流程的复杂程度、安全性、灵活性以及项目的总体投资预算。一般情况下，软硬件设备系统的水平常被看成是物流中心先进性的标志，因而为了追求先进性就要配备高度机械化、自动化的设备，在投资方面带来很大的负担。欧洲物流界认为“先进性”就是合理配置设备，能以较简单的设备、较少的投资实现预定的功能。从功能方面看，设备的机械化、自动化程度不是衡量先进性的最主要因素。对国内物流企业而言，自动化是未来物流产业的发展趋势，可以大大提高产业的工作效率、减少流程失误，并能有效处理复杂的物品流通问题，因此关注自动化，并在相关物流设施中适当应用，是国内物流建设需要向欧共体快消品物流中心规划建设学习的一个重点方向。

4.5重视物流中心规划建设的可行性论证

物流中心规划建设的可行性论证是物流中心规划和建设项目合理性与科学性的重要保障。欧共体快消品企业物流中心规划建设的可行性方案不仅全面地规划了存储策略、分拣策略、合并出库以及库房面积需求和建筑要求等方案的几个主要方面，还分析了购买物流设备和信息系统的费用、建筑投资费用；测算后期运营的人员成本、设备维修成本、信息系统维护费用、每笔入库和分拣出库订单的物流费用等，同时方案又在全面规划的基础上进行了可行性分析，有效地减少了方案规划建设的风险。相比较国内对物流园区的粗放管理方式，欧共体快消品龙头企业在物流中心规划建设中可行性论证所体现出来的精益管理思想，值得国内物流企业与相关单位借鉴。

5结束语