铁路旅客运输现状篇1

网状路网衔接方案特征分析

德国铁路、瑞士铁路网是网状路网的典型代表.瑞士虽然国土面积小,但其铁路运输发达,形成以伯尔尼、洛桑、苏黎世、圣加伦、巴塞尔和奥尔滕为中心的网状路网.与瑞士铁路相比,德国铁路的车站数量与线路长度远多于瑞士铁路,运输组织更复杂.网状路网列车开行特点主要表现为起讫点相同的列车具有多条列车径路.111运输组织特点1运输组织模式.瑞士铁路采用完全周期的运输组织模式,该种运输组织模式具有较好的时刻表记忆性,为周期性衔接方案的编制提供了基础.德国铁路采用周期与非周期相结合的运输组织模式.2直达与中转相结合的客流组织模式.与法国相同,瑞士铁路与德国铁路均提供直达列车与中转列车服务.瑞士铁路周期性IC、ICN列车城际列车主要服务47个车站,仅有3016%的站间客流OD提供直达服务但服务频率高,7212%的直达客流OD小时服务频率在一列以上.3列车OD具有多条径路.网状路网的优点在于列车具有多条客流径路.起讫点相同的多径路列车在不降低列车起讫点服务频率的同时,可提高列车服务节点数,例如表1显示柏林与慕尼黑之间有两条径路.112衔接方案特点瑞士、德国的列车开行周期化程度高,列车衔接方案具有优质的服务特性.1衔接列车.德国与瑞士的周期列车间基本都存在一定衔接关系,只有部分周期列车的早班列车、末班列车,由于运行时间及天窗约束,不存在衔接关系.为了提高列车衔接稳定性,瑞士铁路限制了衔接列车的衔接节点数量与衔接列车数量,一般1列车的衔接节点不超过两个、衔接列车不超过4列,过多的衔接次数容易导致列车之间的晚点传播.2衔接节点服务水平.与放射路网相比,网状路网的衔接节点布局分散,衔接节点约占铁路节点的1/4.根据衔接节点的服务频率与服务范围,衔接节点可以分为路网衔接枢纽、区域衔接枢纽、地方衔接枢纽,不同的衔接枢纽具有不同的服务水平,见表2.统计枢纽衔接服务客流OD数量时,仅考虑了衔接列车的停站,未考虑客流OD的衔接径路,统计值可能偏大,两列衔接列车的衔接服务客流OD的统计方法见下式Hhij=EmIS0i,m|Sj,nISj0,n|Siqmn1其中:H表示列车i与列车j在车站h接续服务的客流OD数量;m、n为车站;S0i为前序衔接列车i在衔接节点h前的停站集合;Sj0为后序衔接列车j在衔接节点h后的停站集合;Si、Sj分别为列车i、j的停站集合;q表示列车i与列车j在车站h接续服务的一个客流OD,取1.为避免衔接节点集中换乘,瑞士铁路根据衔接节点换乘、到发线能力、及停靠列车数量等均衡编制了衔接列车到达节点的时间分布,一般大型枢纽的衔接列车到达间隔为30min、中小型枢纽为1h.3衔接频率.衔接频率取决于列车开行频率,瑞士、德国衔接列车的周期等于列车开行周期,一般为1h或2h,德国与瑞士铁路列车衔接周期一般为2h.4衔接方式.瑞士与德国铁路一般采用通-通衔接,但瑞士更注重多列列车间的衔接,即多个方向的列车同时或前后到达衔接节点,所有衔接列车在衔接节点停车5~10min,实现各方向旅客同时换乘.德国铁路设置重联分解衔接,如柏林至科伦的周期性列车在哈姆重联分解,分别通过杜塞尔多夫、伍柏塔尔两条径路到达科伦.列车重联分解衔接对列车准点性要求较高.5衔接地点.瑞士和德国铁路一般采用同站衔接,由于不涉及检票工作,采用站台衔接或通道衔接.瑞士伯尔尼衔接节点站台衔接约占25%,通道衔接约占75%.6衔接时间.德国与瑞士的衔接时间相对较短,基本在3~20min之内,其中衔接时间在12min以内的分别占58%、79%,见表3.

放射路网衔接方案特征分析

法国高速铁路网是放射型路网的典型代表,其高速铁路主要包括东南线、大西洋线、北方线、东南延伸线、巴黎地区联络线、地中海线和东部线等7条线路,长度约1900km,结合普通铁路形成了以巴黎为中心的放射型路网.放射路网列车开行特点主要表现在以中心枢纽为始发站、向周边主要城市开行列车.211运输组织特点法国高速铁路运输组织特点主要为:1周期与非周期相结合的运输组织模式.法国主要城市间开行大量周期性列车与非周期性列车.周期列车通常始发终到中心城市,服务中心城市与其他客流较大的城市,基本周期为1h或2h,高峰小时周期缩短至30min.非周期列车主要服务于中心城市与客流较小的城市、或者两个客流较小的城市,列车服务频率较低.2中转与直达相结合的客流组织模式.法国铁路采用中转与直达相结合的客流组织模式,不同距离客流OD的换乘方案比例不同.图1显示了法国不同距离OD的直达服务方案数量与换乘出行服务比例数据来源于2011年欧洲列车时刻表,可以看出旅客换乘出行方案比例随距离明显增加,500km以下的客流OD主要以直达服务为主,900km以上的客流OD主要以换乘服务为主.图1法国高速铁路不同距离的换乘比例Fig11TransferproportionbydistanceinFrenchhigh-speedrail212列车衔接方案特点法国铁路的周期性衔接方案主要体现在路网中心节点,其他节点主要是周期列车与非周期列车的衔接.1中心节点衔接方案周期化.法国铁路的中心节点巴黎至里尔、里昂、南特、斯特拉斯堡等城市开行周期列车,各方向在巴黎节点的换乘衔接具有周期特性,旅客在巴黎节点换乘便捷.2多点换乘衔接.对于直达服务频率较低的客流OD,法国铁路根据开行列车径路在多个枢纽设计列车衔接关系提高客流OD服务频率,避免单个枢纽衔接造成换乘客流集聚,例如里尔至尼斯的旅客可以在巴黎、马赛、普罗旺斯换乘见图2.图2里尔至尼斯换乘衔接方案Fig12TrainconnectionplanofLilletoNice3同站衔接与异站衔接相结合.法国客运枢纽特点与我国类似,一个枢纽具有多个车站,各个车站连接不同方向,不同方向旅客换乘通过城市交通异站衔接,同时在衔接枢纽的临近车站设计非周期列车与非周期列车同站衔接.如里尔去往马赛方向的旅客可以在巴黎枢纽异站衔接,也可以在戴高乐机场TGV站同站衔接,但同站衔接服务频率小于异站衔接服务频率.4旅客换乘次数与衔接时间设计合理.过多的换乘次数会降低旅行舒适度,法国铁路的旅客换乘次数一般不超过两次.同站衔接时间较短,一般在30min以内;异站衔接时间较长,根据市内交通时间计算.

客运枢纽衔接组织方式

枢纽衔接组织方式与路网结构、枢纽的路网地位、区域客运径路等有密切关系.欧洲客运枢纽衔接组织方式大致可以分为4种类型:平行组织、垂直组织、放射型组织和综合组织.其中平行组织与垂直组织适用于同站衔接,放射性组织适用于异站衔接,综合组织适用于大型枢纽.1平行组织.平行组织是根据列车的速度等级、运行方向,设计部分径路重合的多列列车在换乘枢纽与相邻车站衔接.由于衔接列车部分径路重合、停站模式相同,换乘枢纽与相邻车站具有相同的衔接服务特性,避免换乘客流集中.通常采用通-通衔接,适用于地方性衔接枢纽,如比尔、温特图尔等见图3a.2垂直组织.垂直组织方式适用于两条铁路相交的客运枢纽,两条线路独立运营,列车不跨线,在衔接节点设置合理的到发时间实现两条线路间旅客换乘,常采用通-通衔接,枢纽衔接数量要远高于平行组合,该类衔接方式一般被区域性衔接枢纽采用,如奥尔滕枢纽见图3b.垂直组织有利于减少车站咽喉列车径路交叉干扰、提高通过能力.3放射型组织.放射型组织方式适用于多条线路引入的枢纽,枢纽具有多个车站,每个车站连接一个方向.枢纽作为多个方向列车的始发终到站,通过城市交通实现各个方向间的换乘衔接,通常采用始发终到衔接,如巴黎枢纽见图3c.放射型组织多为异站衔接,对城市交通的换乘效率有较高的要求,但对列车的准点性要求较低.4综合组织综合组织方式采用两种以上的组织方式设计枢纽衔接组织,常用于十字枢纽或丁字型枢纽.引入苏黎世枢纽的铁路线路为贯通线路与尽头式线路,设计的衔接组织综合了以上3种衔接组织方式.各种衔接组织方式都有其各自的特点,各个枢纽采用的衔接组织方式应根据枢纽的客流特点、换乘条件、到发线数量等因素设计.不同衔接组织方式的适用条件见表4.

对我国高速列车衔接方案编制启示

铁路旅客运输现状篇2

[关键词]世界铁路；运输发展；现状；趋势；启示

[中图分类号]F252[文献标识码]A[文章编号]1005-6432（2012）49-0083-02

1世界铁路运输发展现状水平

自20世纪70年代以来，随着全球工业化、城镇化进程的不断推进，西方主要发达国家经济社会发展先后进入稳定持续增长阶段，交通运输业发展进入了平稳增长期。铁路由于在运能、成本和低碳等技术经济特征方面具有比较优势，在经济全球化和低碳经济时代背景下，许多国家铁路发展尤其是高速铁路建设比较迅速。尽管如此，世界铁路基础设施网络的总量规模较前十年没有发生多大变化，仍然基本上保持稳定；但在发展过程中，路网结构得到了进一步调整和优化，高速铁路在铁路网中的地位和作用越来越突出，人们出行则更加注重了运输服务品质和水平的提升，更多关注运输的安全性、高效、便捷、舒适以及可持续性。

1.1运输能力：基础设施网总量规模基本保持稳定

据世界银行WDI数据库统计，目前可获得的约40个国家（包括中国、美国、德国、加拿大、德国、英国、日本等）的铁路营业里程合计约70多万千米；2003年这一数据还有80万千米，铁路网规模有所下降。近年来，部分国家（如美国、加拿大、澳大利亚等）越来越重视铁路在低碳经济中发展的作用，并实施了高速铁路战略，铁路网规模出现了温和增长趋势，中国铁路也保持了较高的增长势头；但是，绝大部分发达国家（如法国、德国、波兰等）由于在工业化中期过度加快了铁路网建设，现阶段在公路、民航行业快速发展和激烈竞争下，铁路网出现了不同程度地萎缩。总体上来看，近年来世界铁路网总量规模基本上维持稳定。

1.2运输结构：大宗货物运输市场和亚洲客运市场蓬勃发展

从铁路客货运输市场结构变化趋势看，近十年来，随着全球经济工业化和城镇化进程的推进以及新兴经济体经济的快速增长，世界铁路客货运量及周转量总规模总体上呈现出稳步增长趋势。但是对不同国家而言，铁路客货运输量规模及结构变化差别较大。货物运输市场上，运输量增长主要集中在中国、美国、俄罗斯和印度。受地理空间布局、资源分布以及经济需求的强力拉动等因素的影响，中国、俄罗斯和印度对长距离大宗货物譬如煤炭、矿石、钢材等运输需求较大，货运量总量规模的增长主要依赖于大宗货物运量的增长；美国经济拉动影响相对较弱，但受资源空间结构、沿海国际贸易等因素的影响，大宗货物多式联运运量增长较快。世界铁路客运量增长主要集中在亚洲市场上。随着城市化进程的推进、人口增长以及客运专线铁路大规模的开通运营，中国铁路客运量增长迅速，2000—2012年年均增长7.27%；印度由于经济增长的快速拉动和城市化进程的加快，铁路客运量年均增速也达到了7.68%；日本国土面积小，人口密度大，铁路网发达，铁路客运量总量规模较大。欧洲市场和美洲市场铁路客运量增长比较缓慢，年均增速分别在2%和1%左右。

1.3运输服务：更加注重服务品质和水平的提升

西方发达国家在完善铁路网络结构的同时，更多强调“提供安全、高效、便捷、舒适”的运输服务。1990—2010年，英国铁路安全事故率从1%降到了0.1%以下，美国和欧盟的列车正点率从91.5%上升到98.7%；2000—2010年欧洲国际货物列车平均速度从20千米/小时左右上升到80千米/小时以上；英、德、法等国家所有铁路运营商为休假和商务出行者提供包括信息、预订客票和付款在内的全面在线服务；发达国家技术创新能力和管理水平不断提高，新型铁路机车数量不断增加，给广大旅客带来更加舒适温馨的旅行环境。

2世界铁路运输发展趋势分析

进入21世纪以来，世界铁路发展的宏观背景发生了深刻变化，许多国家调整并实施了新的运输发展战略，以适应可持续发展、城市化进程、区域经济协调、构建综合运输体系、国际通道建设等方面的需要。在此背景下，世界铁路不断进行技术创新、管理创新和体制创新，铁路运输发展呈现出新的发展趋势。

2.1运输能力：以快速、大运量、低碳为比较优势特征的高速铁路逐渐成为世界各国铁路现代化建设的主旋律

高速铁路具有速度快、安全可靠、经济实惠、运载量大、环保等优势，被各国政府视为铁路复兴的重要推动力。各国力图通过扩大高速铁路的辐射范围，为旅客提供高质量的运输服务，增加铁路经营效益。从全球来看，高速铁路建设已由最初的日本和欧洲，迅速向其他亚洲国家和地区，以及北美洲、南美洲和大洋洲扩展。在亚洲，日本新干线已贯通本州岛，在建、计划建设及未来规划建设的高速铁路建成后，将构成完整的高速铁路网。在欧洲，各国规划建设的高速铁路在各国境内延伸成网，同时欧洲联盟在整个欧洲范围内规划建设泛欧高速铁路网。美国、加拿大、阿根廷、巴西、印度、澳大利亚等国正在积极开展高速铁路建设前期工作。可以预见，未来10～20年将会是全球高速铁路发展的一个“黄金时期”。世界高速铁路的快速发展为铁路运输能力的全面提升提供了保障。

2.2旅客运输：朝着高速化、舒适化与联合运输方向发展

列车速度是衡量铁路发展水平的重要标志。近30年来，随着世界铁路网络结构不断优化完善以及高速铁路技术不断地创新与应用，世界各国铁路列车速度都有了不同程度的提升。目前，日本、法国、德国铁路最高运营时速达到300千米/小时，法国地中海线和东欧线最高运营时速可达320千米/小时，2007年4月，法国高速铁路试验速度更是创造了574.8千米/小时的新纪录。未来随着世界各国高速铁路的大规模建设，铁路客运将继续朝着高速化方向发展。乘车舒适化是旅客出行追求的主要目标之一。近些年来，许多国家为了加强铁路的市场竞争能力，除了提高客车速度外，还十分注意旅行环境和条件。一方面不断改进车辆悬挂装置和减振性能，使客车运行平稳；另一方面不断采用新的车内布置，增设空调、取暖设施，提高旅客的乘车舒适度。此外，为吸引客流，提高综合竞争力，国外铁路公司还与其他运输方式运营商开展联合运输，甚至涉足公共汽车、出租车等领域，延伸服务链条，使旅客享受便捷的无缝隙运输服务。例如，法国铁路公司与法国航空公司签订了使用统一客票开展旅客联运的协定。德国的DB.AG公司大举向城市公共运输领域扩张，已成为国内最大的公共汽车运输公司。

2.3货物运输：朝着重载化、快捷化与物流化方向发展

重载运输已被国际公认为铁路货运发展的方向，成为世界铁路发展的重要趋势。在一些幅员辽阔、资源丰富、煤炭矿石等大宗货物运量大的国家，重载运输发展尤为迅速，如美国、加拿大、巴西、澳大利亚、南非等。为满足货主对货物时效性越来越高的要求，发展快捷货物运输已成为世界铁路发展的必然趋势。法国铁路快速货物列车平均运行速度由以往的120～140千米/小时普遍提高到160千米/小时，多采用“夕发朝至”模式开行；日本铁路货物列车全部实现了直达运输，开行直达货物列车和集装箱直达列车，直达列车的最高速度为110千米/小时以上，窄轨铁路上货物列车的最高速度达到了160千米/小时；美国的铁路快速货运服务网络包括160个大城市，几乎覆盖整个美洲大陆，在铁路快速运输系统中，大部分路段的最高速度可达125千米/小时，部分线路的最高速度可以达到145千米/小时。为应对其他运输方式的竞争，国外铁路纷纷采取货运物流化战略。例如，在德国，DB.AG公司2002年全资收购了STINNES物流集团，德国铁路公司2005—2006年并购了美国全球物流公司，利用该公司的全球营销网络大举向物流和海运、空运领域扩展。在法国，SNCF公司通过控股或参股控制着150多家公路运输公司，已经成为法国最大的公路货运公司，开展公铁联运，提供全程一站式物流服务。此外，国外铁路还通过参股投资或自建物流中心、物流园区开展物流服务。

3启示与建议

世界各国尤其是发达国家铁路发展历程和趋势对我国具有重要的借鉴意义。结合我国铁路发展现状与问题，借鉴国外铁路运输发展经验与演变规律，为促进我国铁路健康持续发展，建议如下：

3.1进一步提升路网运输能力和运输效率

进一步加强铁路网客货运输能力是当前亟待解决的问题。具体来讲，一是进一步扩大路网规模，增强运输供给能力，满足日益增长的客货运输需求；二是优化路网布局，新建一批西部开发性新线，全面提高对地区经济发展的适应能力；三是提高网络化水平，东中部地区新建一批必要的联络线，增强铁路运输机动灵活性，新建和改扩建新疆通往中亚，东北通往俄罗斯，云南通往越南、老挝等东南亚国家的出境铁路通道，为扩大对外交流服务。

提高路网运输效率是国外铁路规划、建设铁路网的一个重要出发点。国外铁路主要繁忙干线实现客货分线，实行速差分线，并着力发展重载、多式联运等专业化货物运输网络，建设物流中心、大型综合交通枢纽等路网发展举措，都体现了国外铁路将提高路网运输效率作为铁路网规划、建设的重要出发点。建议未来我国在路网建设和结构调整上，应着力构建专业化运输网络，实行速差分线，发展货物重载运输和多式联运。

3.2加快促进铁路客货运输一体化发展

运输业的发展过程是向客户提供越来越完整和质量更优的运输服务的过程。伴随着运输业不断向高级化方向发展，任何一种运输方式都不再能够孤立发展，而必须寻求与其他运输方式的联合、协作，共同为旅客、货主提供完整运输产品。在客运方面，建议大力发展积极参与城市轨道交通，积极与其他运输方式开展客运联合运输，建设大型现代化综合交通枢纽，实现铁路与其他运输方式的有效衔接；在货运方面，促进铁路货运向物流化方向拓展，建设物流中心，参与建设国际运输通道，在国际运输中与其他运输方式开展合作，努力满足旅客、货主对完整运输产品需求。

3.3着力提升客货运输服务品质和水平

旅客运输方面，提高运输质量和效益，满足广大旅客的要求。在不同区域开行高、中、普速等不同等级、不同速度的旅客列车；客运专线应充分考虑乘车点的设置、开行时段、停站时间、开行速度等，使更多的旅客享受到高速铁路的成果；完善客运附加服务、餐饮、保洁等，为旅客提供多种售票方式，例如电话订票、网络购票等，与航空、公路等其他运输方式的售票系统互连，增加购票途径。

货物运输方面，着力提高货运速度，提升服务质量。积极借鉴国外先进经验，按照客户要求开发多样化的快捷运输产品，满足其“多频次、小批量、门到门”的服务要求；针对高附加值运输产品的各自特点，开发不同特色、不同层次的快运产品；简化货运办理流程。推广货运集中办理工作，建设能够集中受理货主需求的电子商务平台，实现通过互联网接受订单、货物追踪服务、运费结算等功能，并提供电话投诉、货物损失理赔等业务，为货主提供便捷周到的人性化服务。

参考文献：

[1]黄民，张建平.国外交通运输发展战略及启示[M].北京：中国经济出版社，2007.

[2]李建文.货运重载化是世界铁路发展的重要方向[J].轨道交通，2012（4）.

铁路旅客运输现状篇3

Abstract：Thepurposesofstudy:theInter-cityRailwayfromQingdaotoRongchengLocatesintheShandongPeninsulainChina,anditconnectsQingdao,Yantai,Weihai.TheeffectofroadnetradiateswholecoastalareasofShandongPeninsula,NorthChinaandCentralSouthregion.ThecharactersofcurrentpassengertravelwereanalyzedbyusingQDsoftware,andthepassengercapacitywasreasonablypredictedbyusingFRATARsoftwareatthesametime.Theresultsofstudy:therailwaypassengerflowismainlyforshort-distanceandasmallnumberoflong-distance.TheInter-cityRailwayfromQingdaotoRongchengmainlyundertakespassengerflowbetweencitiesandthenewaddedlong-distancepassengerflow.

关键词：青荣；城际铁路；区段交流软件；福莱特软件；客运量预测

Keywords：QingdaotoRongcheng;Inter-cityRailway;sectionexchangesoftware;Follettsoftware;passengervolumeforecast

中图分类号：TP31文献标识码：A文章编号：1006-4311（2011）02-0187-02

0引言

青荣城际纵贯山东半岛沿海地区，从青岛市引出，经过烟台市后，向东经威海到达本线终点荣成市。其构成了胶东半岛地区客运运输的主通路之一，同时与胶济客运专线及规划的太青客专共同构成了山东省的快速铁路客运通道。路网作用辐射整个山东半岛沿海地区及华北、中南地区。本文运用区段交流软件及福莱特软件进行客运量分析及预测，并针对青荣城际研究区域外部分地区所吸引的客流进行了运距与出行方式间的分析。

1预测方法及思路

1.1预测方法本次运量预测采用基于综合运输网络的“四阶段法”思路进行运量预测。

预测方法：区域客运量预测采用数理统计方法及类比分析法，既有年度运量分布特征采用QD软件，研究年度运量分布采用Fratar软件、Logit模型。（见图1）

1.2预测依据

区域内各城市“十一五”规划、造业基地交通发展规划、沿线各市国民经济与社会发展目标、区域内各公路观测站交通量统计报表、沿线各城市的统计年鉴、山东省交通厅统计汇编、全国铁路统计资料及济南路局统计资料、沿线主要城市长途汽车调查资料。

1.3小区划分为分析既有年度研究区域内客流分布特征，本次研究将全国按照行政区划划分为26个交通小区，其中青荣城际沿线10个，属直接吸引区，其余16个为相关区域。详见表1。

2客运量预测

2.1现状客流特点、主要流向分析根据上表划分小区，运用QD软件，将小区输入，并执行软件，得到既有年度分区段及客流OD分布表。由于线路能力限制，目前青岛至蓝村、桃村至烟台、桃村至威海主要承担地方客流，客流以市郊和短途居多。蓝村至桃村承担华北、中南与山东半岛沿海地区的旅客交流。近年来青岛至荣成铁路客运量情况见表2。

2.2客运量预测目前青岛至荣成通道内主要运输通路包括胶济铁路、蓝烟铁路、桃威铁路、同三高速、威青高速公路、G204、G309、S301，规划的高速公路有烟台-威海高速，通道由高速公路和两条国道、一条省道组成的公路运输通道承担了沿线城市及各经济据点之间的大部分客流；既有胶济线承担着沿线地方客货运任务，客车开行对数较少，服务水平一般，承担的客流主要为市郊和短途客流，青荣通道沿线客流以铁路和公路为主。

2.2.1青岛-荣成通道现状出行特征及客流构成分析本次研究调查共发放问卷表4500份，其中铁路2500份，公路1500份，航空500份，共计回收4020份，其中有效表3850份，有效率为95.8%。根据调查数据，对旅客出性特征分析如下：

旅客职业分布：公路、铁路旅客以技术人员、工人、经商人员为主。

旅客收入分布：铁路、公路旅客以1500-2500元及2000元以下居多。

旅客旅行目的：铁路旅客以探亲访友为主，其次是旅游、商务和务工；公路旅客以探亲访友为主，其次为旅游、商务。

旅客费用来源：铁路及公路旅客以自费购票为主，自费旅客出行目的多为旅游、探亲访友，而公费购票旅客出行目的多为公务、商务、会议。

不同距离旅客选择出行方式因素：不同距离旅客出行方式选择不同，短距离出行以公路和城际铁路为主，100km以下出行中二者占80%以上；中等及以上距离出行以高速铁路为主。

旅客出行考虑因素：28%的旅客把安全作为首选因素，其次是方便性和时间，票价和舒适度排最后。说明沿线旅客对于时间及运输工具服务频率的重视程度高于费用和乘车条件。

结合统计汇编、年鉴及调查搜集到的交通流量数据，2007年青岛至荣成通道各交通运输方式分区段客流密度情况见表3。

2.2.2趋势客运量预测通过分析青岛至荣成铁路通道现状客流构成，结合未来沿线社会经济发展水平、人口总量和人民生活水平与全国的对比关系以及现状本通道承担客运量的变化趋势，在区域铁路客运OD分布预测结果的基础上，结合本通道功能分工研究，青岛至烟台、威海、荣成的客流经青荣城际径路最短，时间最节省，确定本线承担的趋势客运量。经采用Fratar软件、结合线性回归、弹性系数、人均出行率等方法预测。

2.2.3转移客运量预测研究年度转移客运量预测通过对有、无条件下铁路、公路广义费用的变化，采用Logit模型计算城际铁路占有率的变化，结合研究年度全社会OD，预测城际铁路转移的客运量。P=

2.2.4诱增客运量预测本线建成后将提高整个通道的服务属性，改善沿线交通条件，并刺激客运需求产生诱增运量。按照有无对比原则，即考虑通道各OD点间广义出行费用的变化，采用基于重力模型思想的诱增运量模型确定诱增率，进而测算铁路通道诱增客流OD。

3结论

青岛至荣成铁路是山东半岛沿海地区与华北、中南地区客货运输的重要通道。运用QD软件及FRATAR软件对客运量合理预测，研究年度青荣通道客流主要去向为华中地区，其次为华东华南地区。青荣通道客流2022年、2030年去往华中地区客流主要为分别为3129、3923万人。

参考文献：

[1]陆锡明主编.城市交通规划（原著第2版）（UrbanTransportationPlanning）.北京：中国建筑工业出版社，2008，（5）.

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[3]徐慰慈编著.城市交通规划论.上海：同济大学出版社，2000-7-2.

[4]金治富编著.道路交通规划与组织.北京：中国人民公安大学出版社，2004.

铁路旅客运输现状篇4

关键词：铁路运输、问题；对策

前言

在市场经济体制下，各种服务等都可以被看做商品，而铁路运输作为一种商品，并不生产有形的产品，而只是改变运输对象的空间位置。由于铁路是以独特的列车方式进行运输，旅客和货物依附并伴随着列车运行而共同移动，完成位置的改变。对于铁路运输本身而言，运输安全不仅是运输生产过程的基本要求，而且也是铁路运输产品质量的第一个重要特性。因此，以列车运行的方式对旅客和货物进行位移，是铁路运输生产过程的基本特点。同样，列车运行安全，即行车安全，也就成为铁路运输安全最重要、最核心的部分，所有旅客运输安全、行李包裹运输安全以及货物运输安全在很大程度上都取决于行车安全。旅客和货物在全部运输过程中，除了由于不可抗拒的天灾和由于旅客本身的机能或货物本身的性质而无法防止的以外，铁路必须保证不使旅客造成心理和生理机能的损伤，保证不改变货物的物理性质。在运输过程中发生的人员伤亡、货物破损、设备破坏等任何事故，都必然在造成生命财产损失的同时，降低铁路运输在公众中的信誉和在运输市场上的竞争能力。

1.铁路运输安全的重要意义

铁路运输并不生产有形的产品，而只是改变运输对象（旅客、行李包裹和货物）的空间位置。由于铁路是以独特的列车方式进行运输，旅客和货物依附并伴随着列车运行而共同移动，完成“位移”。因此，以列车运行的方式对旅客和货物进行位移，是铁路运输生产过程的基本特点。同样，列车运行安全，即行车安全，也就成为铁路运输安全最重要、最核心的部分，所有旅客运输安全、行李包裹运输安全以及货物运输安全在很大程度上都取决于行车安全。

对于铁路运输本身而言，运输安全不仅是运输生产过程的基本要求，而且也是铁路运输产品质量的第一个重要特性。旅客和货物在全部运输过程中，除了由于不可抗拒的天灾和由于旅客本身的机能或货物本身的性质而无法防止的以外，铁路必须保证不使旅客造成心理和生理机能的损伤，保证不改变货物的物理性质（如重量、件数不能短少、不能破损、变形或掺入其它杂质等）。在运输过程中发生的人员伤亡、货物破损、设备破坏等任何事故，都必然在造成生命财产损失的同时，降低铁路运输在公众中的信誉和在运输市场上的竞争能力。

安全是铁路运输的生命线，是运输生产永恒的主题，铁路运输安全不仅影响着企业本身的生产效率和经济效益，也对社会政治和经济造成重大影响。铁路运输安全是运输生产系统运行秩序正常，旅客生命财产平安无险，货物和运输设备完好无损的综合表现，也是在运输生产全过程中为达到上述目的而进行的全过部生产活动协调运作的结果。铁路运输生产的根本任务就是旅客和货物安全及时地运送到目的地，而铁路运输生产的作用、性质和特点，决定了铁路运输必须把安全教育摆在各项工作的首要位置。

2.铁路运输安全存在的问题

2.1缺乏路外事故监管

一般来说，铁路部门对路外伤亡事故的监管缺乏科学性，严格细致措施不够。由于历史原因，还存在一些铁路沿线穿越生活区的情况，而且这些铁路眼线没有设立安全防御设施，而且在一定时期内，这些问题的解决的时效性也比较差。但相关法规的立法调研已基本结束，这也将有助于减少铁路道口和路外伤亡事故的发生。

2.2欠缺惩罚欠缺力度

由于法律对危害铁道安全行为制裁力度的不足，虽然这种行为潜藏着对铁路公共交通设施的巨大危害，甚至有些地区形成了针对铁路设施的犯罪产业链，而且按照现行的法律，公安机关在处理盗窃设施犯罪时，对屡犯者没有什么特别有效的制裁手段，法院在审理盗窃铁路设施的案件中，应考虑犯罪嫌疑人对铁路设施造成的危害后果，应以危害程度决定刑罚，而不是盗窃物数量，从刑罚上震慑铤而走险者。

2.3创建平安铁路困难

到近年来，危及行车安全的案件时有发生，惯性治安问题没有得到根治，个别路段安全防范基础薄弱，存在治安隐患，而相关主管问题对示范路段创建的重要性认识还不到位，没有真正纳入平安创建和治安综合治理的整体工作之中，对示范路段人力以及相关的资源投入不够，部署要求太笼统，缺乏检查指导，尤其是在当地社会治安综合治理和平安建设中，没能发挥好应有的作用，同时，对如何建立长效机制研究和探讨不够。不知道应怎样防止铁路治安重点区段发生反复、护路联防工作如何更加深入地扎根群众等。

3.确保铁路运输安全的对策

安全管理是一件复杂的工作，是搞好铁路安全运输的重要手段。我国铁路对安全管理工作比较重视，紧密结合铁路高度集中、大动脉、半军事化的特点，采取了集中领导、统一指挥和分片管理的办法。贯彻“安全第一，预防为主”的方针，依靠广大干部和群众，调动起大家的积极性把铁路行车安全搞好，具体做法是：

3.1树立安全第一的思想

教育广大职工和干部，提高对安全生产重大意义的认识，树立安全第一的思想，自觉搞好安全工作，这是搞好铁路行车安全的根本。

3.2抓安全薄弱环节，制定安全对策

各层次安全生产机构，定期召开安全工作会议，总结分析运输生产中的安全薄弱环节，制定安全生产对策，提出安全奋斗目标和主攻方向。使大家劲儿往一块使，拧成一股绳，齐心协力，为达到安全目标而奋斗。

3.3提高人员素质

人员素质优劣使保证行车安全的根本，是提高职工的技术业务素质，各单位采取了下列措施：举办各种技术业务培训班；开展达标技术练兵活动；实行作业标准化；严格执行行车工种职务晋升考核制度等。

3.4整顿作风，严肃纪律

整顿工作作风和严肃劳动纪律，是行车安全的重要保证。全路开展刹歪风、树正气、纠正行业不正之风活动。扭转干部不敢抓、不敢管，职工劳动纪律松懈，盲目乱干，等现象。增强企业凝聚力，树立真抓实干、自觉遵章守纪、高标准严要求、群体防范的好风气，并从制度上和考评上规范干部和职工的行为。从而养成人人管安全，人人保安全的新风尚。

3.5学习、推广安全生产先进经验

经验是智慧的结晶，学习推广安全生产先进经验，是提高干部群众思想和业务素质，搞好安全生产的捷径。各路局乃至各站段都积累了许多安全生产的经验，在不同范围内，组织了学习与推广。

4.结语

铁路运输的安全状况反映铁路的管理水平、设备质量、人员素质和社会秩序的状况，是铁路运输质量的重要表现。铁路运输安全直接关系到广大人民群众的生命财产安全，这就需要相关的管理单位采取有效地措施，为铁路运输安全做出应有的贡献。

参考文献：

[1]邢车，铁路运输安全的产权分析，中国安全科学报，2006.

铁路旅客运输现状篇5

1.1当前中长途旅客运输市场现状

新疆的航空网已覆盖全国近30个大中城市，航空公司旅客发送量逐年递增。自治区中长途旅客发送量民航约占25%，铁路约占73%，公路仅为2%。运输收入航空基本达到铁路的一半，并呈缓慢攀升之势。

旅客选择运输方式是据个人经济能力及社会层次而决定。自治区中长途旅客划分为两大阵营：乘坐飞机的旅客大部分是具有中高收入、较高的知识结构且机票可以报销的国有企事业单位的机关干部及商业人员，而收入微薄、知识水平不高、自己花钱旅行的工人、农民则成为铁路运输客流的主体。

2铁路市场环境在的问题

2.1从宏观环境上看，与民航相比较，铁路客市场存在的主要问题

中长途旅客运输主体的地位与发展严重滞后的矛盾。兰新铁路是自治区联系内地的首选交通通道，但和民航、公路相比，近年来国家、铁道部投入建设、改建资金与其所处地位不相匹配。铁路运输能力相对不足，突出表现在客运高峰期有流无车，铁路设备陈旧落后，铁路运行速度远不如内地。

落后的营销机制与铁路开拓市场之间的矛盾。一是营销体系还未建立，虽然许多单位设置了营销机构，但大部分职能虚化，难以承担营销责任；二是营销部门与铁路各部门之间配合、协调不紧密；三是激励约束措施不力，职工收入与营销业绩相脱节，营销责任落实不到位。

人员素质与市场需求之间的矛盾。许多铁路职工没有危机感和市场意识，办事敷衍拖拉，态度冷淡，服务质量意识差，实际情况成为铁路走向市场的重要障碍。

2.2从微观环境上看，铁路与民航在旅客运输市场竞争中的焦点

铁路旅客运输现状篇6

（新疆铁道职业技术学校新疆乌鲁木齐830011）

摘要提供高效、优质、令乘客满意的服务，是铁路客运服务的经营目标和价值所在。但由于我国铁路运输长期处于供不应求的局面，易出现“店大欺客”的现象，导致市场竞争意识不强、服务理念欠缺、服务方式单一，服务水平不高等局面，很难与国民经济水平和整体素质的提高相匹配。如何对铁路客运服务体系进行创新性改革，从而强化服务理念、创新服务方式、突出服务特色、提高服务质量，使铁路客运体系在市场经济的竞争中占据更加有力的地位，就成为了我国铁路客运服务体系新的思考点。

关键词铁路客运管理创新服务质量

铁路运输作为一种影响国计民生的现代运输方式，多年来铁路部门一直坚持“人民铁路为人民”的服务宗旨和“以人为本”的服务理念，经过全路干部职工的努力，一些贴近民生的服务形式得到创新和升华。但是，铁路运输企业客运服务体系仍然滞后于旅客日益增长的需求。

一、铁路客运服务体系现状

近年来，随着高速铁路的飞速发展，我国的铁路客运业也进入了一个黄金转折期。经济的发展、人民整体综合素质的提高、航空、公路及海运的竞争为铁路提供了一个巨大的机会与风险并存的平台。然而我国铁路客运服务体系的现状却远远赶不上实际所需的水平，如管理水平落后、工作人员素质较低、相关法制规章不健全、设备不匹配造成服务方式单一等。为此，只有不断转变客运管理者的管理理念及水平，建立科学合理的管理制度，增强铁路服务体系职工的职业认同感，强化并改善客服系统的配套设备对促进铁路客运服务体系，实现构建和谐铁路客运具有积极的意义。

二、造成铁路客运体系不适应新形势的原因分析

造成铁路客运体系不适应新形势的因素很多，既有体制方面的制约因素，同时也有其他的主客观因素。在一定程度上铁路服务体系工作人员及旅客的主观因素是主要制约方面。这些矛盾主要体现在旅客对服务水平要求的提高、维权意识的增强，但铁路服务体系工作人员服务观念还较陈旧。同时，客服体系管理者管理理念落后、管理意识狭隘，导致整体工作人员服务水平得不到提升。此外，由于客运系统方面投资不足造成服务设施老化，先进设备及管理理念匮乏等客观因素的影响也是不可忽视的。

三、对策和建议

铁路客运服务系统是铁路部门直接面对广大人民群众的一种重要方式，它既是铁路的形象部门，也是铁路的重要职能部门，为了能够更好地服务于大众并提高铁路在运输市场上的竞争力，对铁路客运服务体系进行创新思考是每一个铁路职工的职责，为此，笔者提出以下对策和建议：

1.提高管理者管理水平。受体制等多种因素的制约，在过去相当长的一段时间里，铁路客运体系主要采用量化的发牌处罚管理模式，即各级管理者通过对自身所管辖部门的检查，发现问题并现场记录，事后汇总分析，并根据相关考核依据对相关责任人予以一定的处罚，并以此作为评价干部职工工作水平的重要依据。

这种管理模式虽然在一定程度上能促进客运职工转变服务理念，提升服务质量，但弊端也非常明显。容易出现考核不科学、考核流于形式，走过场完成任务，为了考核而考核等现象，进而导致部分领导者考核不严肃，随意考核，并且在一定程度上也挫伤了广大客运一线职工的工作积极性。

转变管理者的管理理念，提高管理水平，使领导与职工能够站在一条线上，“心往一处想，劲往一处使”，引领职工、凝聚职工，赢得职工的信赖，树立自己的形象，从而充分发挥带头人的作用。同时要健全和完善科学有效的激励机制，与干部的绩效挂钩，以此为杠杆，形成与企业共荣辱、同命运的市场意识、风险意识、忧患意识。引导各层工作人员识大体、顾大局，使之具有“推功揽过”的胸怀，时时处处为企业着想，达到“众心齐，泰山移”的效果，力求打造业务过硬、素质一流的团队。

2.强化铁路客服工作人员的服务水平。铁路客运服务体系工作人员在工作过程中应该明白自身的职责和角色，从而在不同的时刻、处于不同的岗位中时，承担起相应的责任，他们既可以是尊重旅客、爱护旅客的铁路服务员，也可以是为旅客出谋划策、排忧解难的参谋者，同时还可以是传递铁路信息动态、展现良好风貌的代言人。

为了提高客运服务职工素质，还需要注意如下几点：

第一，改善职工素质结构，注重引进和培养高层次的市场营销人才、经营管理人才和心理、礼仪等各类专业人才，完善人才结构，为客运服务工作提供可靠的人才保障。需要根据职工的兴趣爱好和工作需要，精心制订客运职工培训方案，采取“请进来”“走出去”的方法，邀请工程技术人员、部队教官、专业礼仪讲师、业务技术能手、实践经验丰富的工人师傅授课，重点对提高高速铁路客运服务质量基础理论、作业程序、作业标准、作业流程、质量要求、注意事项等进行现场讲解；组织客运职工到先进企业、兄弟单位观摩取经，拓宽视野，开阔思路，取长补短，使客运职工了解掌握高速铁路客运原理和服务技巧，不断提高客运职工的整体服务质量水平；

第二，提升职工业务能力。注重对职工特别是客运服务人员的职业道德教育和敬业精神的树立，端正工作态度，提高工作责任心。同时，随着铁路客运产品的创新，要加大客运服务人员服务知识和服务规范的培训；

第三，完善服务质量考核。要在制定科学合理的考核指标的基础上，改变过去对客运服务工作的考核偏重于内部管理、忽视旅客外部监督的状况，建立以旅客为考核主体，以旅客满意与否作为主要的考核标准和尺度；

第四，加大激励手段。要改变过去重考核轻激励、重惩罚轻奖励、重精神激励轻物质激励的做法，要从职工的需求出发，完善各种激励手段，提高激励效果，调动员工的工作积极性。

3.强化并改善客服系统的配套设备。现阶段，我国铁路基础设施对客运服务有着很大的制约性，如部分新建高铁车站远离城区，旅客乘车不方便；部分车站没有与其他交通运输设施建立良好的衔接，不利于旅客与其他运输工具的换乘；客站设计不合理、功能不健全。如低站台不利于旅客上车，天桥地道和进出站通道狭窄不利于旅客快速疏散，候车室座位少且缺乏功能分类等等，基础设施设备存在的缺陷是影响铁路客运服务质量的重要因素。

此外，客运工作人员相匹配的各种工作设备的缺少或功能不稳定也为铁路客服体系的正常工作造成了障碍。同时，先进而正确的舆论宣传作为客服系统的软件配套设施的工作能力也有待进一步的强化。为此，从根本上提高基础设施的投入，为铁路客服工作人员提供后勤保障是提高铁路客运服务质量的奠基石。

四、结束语

铁路客运服务体系是一个庞大而繁杂的系统，随着经济的发展和社会的进步，对其要求将会越来越严格。为此，我们铁路工作者要不断地反思总结，以期建设成为一个让诸多旅客放心满意的新型客运服务系统。

参考文献