航空运输研究报告篇1

关键词：SCASS；公路安全无惩罚自愿报告制度；公路安全

一.引言

目前世界公认的最安全的交通方式是航空运输，其造成死亡的概率不到亿分之二。但随着航空的迅猛发展，航空起降架次大幅度上升，虽然现在科技的发展极大的降低了事故率，在如此数目庞大的飞行次数基数上，难免会发生航空事故。但航空一旦发生事故，无论是在人员还是经济损失上都相当巨大，对公众的打击极为严重，因此航空安全是民航的一个重要课题。而SCASS作为航空安全体系中重要的组成部分，为航空安全做出了巨大的贡献。我国从2004年启用SCASS系统，现如今已经获得了良好的发展，为我国航空提供了一些有效的信息，维护了航空的安全。纵观我国道路体系，还未出现这样完善，相对合理，有效的系统制度，航空安全无惩罚自愿报告制度无疑是我国公路自愿报告系统的标榜。

二.SCASS介绍

SCASS，全称中国航空安全自愿报告系统（SinoConfidentialAviationSafetyreportingSystem），由指导委员会、专家工作组和执行工作组组成，是收集、分析安全信息；传播、分享安全信息及其分析结果；合理进行安全预告和服务功能的航空安全信息系统。SCASS是多种航空安全信息收集的渠道之一，其接收的报告有一定的限制。区别于强制报告系统，SCASS用于收集关于航空系统缺陷、航空运输中的隐患的报告、没有造成严重后果或无明显后果，却可以造成航空安全受损的报告。SCASS共分为6种，可反聩人员有飞行人员、空中交通管制人员、机务人员、乘务人员、机场地面人员以及空防安全事件。[1]

SCASS受理的报告范围：

a.针对飞机不良的运行环境和设备缺陷的报告；

b.驾驶人或其他相关人员无意间造成的违章事件或因人为因素导致的事件的报告；

c.不易发现的隐患和空防安全事件的报告；

d.关行标准和程序上的一些不合理导致的事故报告；

e.不涉及到事故及犯罪，但影响航空安全的事件或环境的报告；

f.对于涉及到事故、事故预兆和犯罪的报告，SCASS概不受理；

g.SCASS原则上不受理匿名报告。[2]

三.公路安全与航空安全的比较

1.公路安全

公路作为现如今全球覆盖面最完善的交通体系，具有运输程序简单，可是实现点点运输，相对成本较少，施工期也较短，可以短时间投入运营的特点，同时具有全民使用性，相对灵活自由。但公路体系还有一个噩梦般的缺点，安全性较差，死亡率高。据资料显示，我国2013年公路事故中仅死亡率就高达6万多人，其数目已经令人震惊，全球在公路事故的死亡人数大概是这个数字的将近百倍，尚不包括未统计的国家。公路如此不安全，但又和我们每个人的生活息息相关，公路运行的安全成为公众在使用公路时关心的一个重要问题。

2.航空系统安全

航空系统虽相对安全性好，但事故的发生引起的后果更为严重，导致民航方面对航空系统的安全极度重视。在航空系统中，飞机驾驶员，乘务人员在飞机运行中可以切实感受到飞机，航线，机场等方面的不足，同公路驾驶员相同，他们在飞机运行中承担了相应的风险。

四.公路安全自愿报告系统的建设

1.报告系统管理者

公路安全自愿报告系统应由交通部建设专门的管理机构进行管理。

2.针对对象

（1）公路使用者

在道路运输中，公路使用者和道路是直接相关的，对公路情况最为了解，公路安全自愿报告系统应以公路使用者作为主体。同时，公路使用者包括驾驶员，乘客和行人，文化程度和思想理念差异较大，相比而言，高速公路上的驾驶员对交通状况和规定了解得比较多，可以先在高速公路路段实行安全自愿报告系统的建设，发展完善后，在道路交通网中进行推广。

（2）管理人员

管理人员作为宏观观察者，掌握着道路宏观的运行情况信息，对道路运行中的不足会加以改进。

3.遵循原则

（1）保密性

保密性是SCASS运行的保证，指系统对报告人和报告内容中涉及的其他人或单位的信息均完全保密，数据库中无任何个人和单位识别信息。因此保密性也是公路安全自愿报告系统的基本原则。建设公路安全自愿报告系统，就应该保护报告人的权利，让报告人做到可以如实反馈信息，确保报告的有效性。

（2）无惩罚性

在道路运输过程中，因为道路设施或者管理上的不完善可能导致道路使用者和服务人员产生违纪行为，若公路安全自愿报告系统因此作为对报告人或提及单位处罚的依据，报告人会因为人性弱点而拒绝报告。

（3）自愿性

在实施过程中应确保报告人为自愿报告，从而保证报告的有效性和可靠性。

（4）中立性

为合理解决公路系统中可能存在的问题，公路安全自愿报告系统和管制方应保持中立的角度。

（5）公开性

报告及分析结果应及时通过网络、杂志公开共享。

以上是适用于公路安全自愿报告系统的SCASS系统原则，除此之外，还应该遵循奖励制，对发现重大交通隐患的报告人予以奖励，提高报告人的积极性。

4.报告内容

公路安全自愿报告系统包括了：

a.道路设施缺陷；

b.道路管理中不合理的规定、制度等；

c.在道路运行中，由于驾驶员不经心或无意造成的违规现象；

d.道路运行安全隐患。

e.与SCASS不同的是航空安全自愿报告系统要求实名制报告，但鼓励实名制。由于公路使用人员过多，报告人总数远远超过航空系统报告人总数，实名制的意义并不大。

5.报告流程

a.领取表格或提出报告申请；b.填写报告内容，并提交（可通过信件，电子邮件及电话）；c.统计报告内容，并对报告内容进行核实，必要时可以进行回访；d.分析报告，对需要改进的设施和管理方法进行改善，必要时组织专家进行商讨，并对发现重大交通隐患的报告人进行鼓励；e.消除个人及报告中包含部门的信息，将报告整理放入数据库；f.对整理的报告内容通过网络、期刊等形式进行公开分享。

五.结语

建设合理的公路安全自愿报告制度能及时、有效地发现我国现有公路体系的缺陷、不足，从而进行公路体系的改善，提高公路运输体系的安全性，降低公路运行的事故率。

参考书籍：

航空运输研究报告篇2

【关键词】内部控制；评价体系；因子分析

一、引言

内部控制是企业为合理保证财务报告的可靠性、经营的效率及效果以及对法律法规的遵循，由治理层、管理层和其他人员设计与执行的政策及程序。内部控制一般包括以下要素：控制环境、风险评估过程、与财务报告相关的信息系统与沟通、控制活动、对控制的监督。

2010年4月，财政部联合证监会、审计署、银监会、保监会了《关于印发企业内部控制配套指引的通知》，要求执行《企业内部控制基本规范》和《配套指引》的上市公司和非上市大中型企业，应当对内部控制的有效性进行自我评价，披露年度自我评价报告，同时应当聘请会计师事务所对财务报告内部控制的有效性进行审计并出具审计报告。

二、文献综述

除政府出台了相关规范文件指引内部控制评价的发展外，我国学者也对其进行深入的研究，并取得了一定的成就。王立勇（2005）用定量评价的方法，探讨了如何运用可靠性理论提高内部控制系统设计和评价的效果。陈汉文，张宜霞（2008）指出对企业在对内部控制有效性进行评价时，主要采用详细评价法和风险基础法两种方法。戴彦（2006）通过对A省电网公司的研究，依据层次分析法等设计权重指标实施评价，重点提出在企业庞大的体系运作下，要找准切入点进行评价。于增彪、王竞达，瞿卫菁（2007）以亚新科工业技术有限公司为案例，采用实地研究的方法，建立流程图与指标体系详细说明了内部控制的设计与评价。吴水澎（2000）运用COSO报告的标准与评价方法，对亚细亚集团内部控制的案例进行分析，发现亚细亚集团在内部控制的五个方面存在严重的问题，并指出我国内部控制的改进应由权威部门制定统一的标准，对企业内部控制审计作出强制性安排。

三、数据来源与研究方法

（一）数据来源

笔者按照中国证监会（CSRC）行业分类的标准，选取了截至2010年12月31日在上交所、深交所公开发行A股的以F为行业代码的75家上市公司为样本，即交通运输、仓储业。笔者收集了这75家上市公司2010年的年度报表，对其财务数据和相关数据进行实证研究，在实证分析中所需用的数据来自于上海证券交易所、深圳证券交易所、锐思数据库、巨潮资讯网和新浪财经网，研究采用的统计工具是统计分析软件SPSS。

（二）研究方法

1.指标选择。根据1992年COSO委员会提出的《内部控制——整体框架》，内部控制可以分为控制环境、风险评估、控制活动、信息与沟通、内部监督五大部分。

控制环境选取了A1—A7七个研究指标，风险评估选取了A8、A9两个研究指标，控制活动选取了A10、A11、A12三个研究指标，信息与沟通选取了A13、A14、A15三个研究指标，内部监督选取了A16、A17、A18三个研究指标，具体见表1。

2.评价标准。根据上述75家上市公司2010年的财务报告，得出以上选取的18个指标的信息。这18个指标的评价标准及得分情况见表1。

四、内部控制因子分析

（一）内部控制主因子提取

先在SPSS软件中输入各指标的原始值进行相应的设置；然后直接输出，结果见表2。从表2可以看到KMO值为0.562，说明可以使用因子分析进行分析，并且巴特莱特球形度检验也可以通过。由于系统默认只提取特征值大于1的主因子，所以系统提取的6个主因子的累积方差贡献率只有64.356%，而一般要求累积方差贡献率达到70%以上才比较好。对SPSS的输出进行重新设置，得到新的输出结果见表3，从表3可以看出，提取的7个主因子的方差累计贡献率能达到70.297%，能够满足因子分析的要求。

（二）因子载荷矩阵与旋转载荷矩阵

为了说明表3取的7个主因子的经济含义，运用SPSS软件输出因子载荷矩阵见表4。

从表4的因子载荷矩阵中可以看到，因子载荷的含义比较模糊，无法准确描述各主因子所说明的经济意义，因此按极大方差旋转法对因子载荷矩阵进行旋转后可以得到旋转后的因子载荷矩阵见表5。

从表5可以看出经过旋转后因子载荷向0、1两级分化，各因子代表了明显的经济意义：因子F1中绝对值大的有A14、A1、A13，A13、A14两个变量属于信息与沟通方面，变量A1也从一定程度上属于信息与沟通方面，因此可以把F1因子称为信息沟通因子；因子F2中绝对值大的有A11、A3、A7，变量A11属于控制活动，A3、A7两个变量则属于控制环境，因此可以把F2因子称为控制因子；因子F3中绝对值大的有A6、A15，变量A6、A15属于利益相关者方面，因此把F3因子称为利益相关者因子；因子F4中绝对值大的有A2、A4，变量A2、A4反映了公司股东持股情况，因此把F4因子称为股东持股因子；因子F5中绝对值大的有A18、A8，变量A18属于监督方面，变量A8属于风险评估方面，因此把F5因子称为风险评估与监督因子；因子F6中绝对值大的有A9、A10，A9、A10反映了董事会履责情况，因此可以把F6因子称为董事会履责因子；因子F7中绝对值大的是A5，A5是董事长或副董事长是否兼任总经理，因此把F7因子称为董事长兼职因子。

为了得出因子得分函数，需要根据回归法得出相应的因子得分矩阵见表6，从而可以得到对应的函数。

根据表6的因子得分矩阵可以直接写出F1主因子的函数表达式：F1=0.469A1+0.107A2-0.014A3

+0.061A4+0.009A5-0.067A6

+0.030A7-0.088A8+0.043A9

+0.040A10-0.010A11+0.286A13

+0.437A14-0.134A15-0.131A18

F2—F7可以类似的方法得出，本文不一一赘述。

因子得分函数中的数据是原指标数据进行标准化以后的值。根据因子得分函数可以计算各公司主因子的得分，并且根据公式：

F=（12.587F1+11.887F2+10.939F3+9.938F4

+9.074F5+8.713F6+7.159F7）/70.297可以求出各公司的综合得分。

五、分析与评价

以上内部控制因子分析得出的结果可以从不同侧面反映各上市公司的内部控制状况。

（1）从F1（信息沟通因子）方面来看，北车股份、南方航空、芜湖港、东方航空、白云机场分别占据着行业的前五位，招商局运输、天津港、中海船务、厦门航空、北京巴士分别位于倒数五位，行业前五位与后五位之间的差距很大。F1因子综合了整个指标体系12.587%的信息，由此可见交通运输、仓储业上市公司的信息沟通对内部控制的重要性，这也与现实的情况很相似。只有良好的沟通才有助于企业发现内部控制的缺陷，采取相应的措施予以弥补，提高企业的内部控制水平，从而有助于企业业绩的提高。

（2）从F2（控制因子）方面来看，山东高速、东方航空、广深铁路、南方航空、天津港优势比较明显，飞马国际、深圳高速、天津海运、四川运业、赤湾石油较差。F2综合了整个指标体系11.887%的信息，对于企业的内部控制有着重要的影响。只有重视外部信息使用者、充分披露第一大股东是国有股还是非国有股、董事长或副董事长是否在股东单位或关联单位领薪酬，才能有效地抓好控制环境和控制活动这两大环节，从而有效地提高企业内部控制水平。

（3）从F3（利益相关者因子）方面来看，广东高速、海南高速、湖南投资、盐田港、东莞发展对利益相关者相当重视，福建高速、大连港、海南航空、江苏物流、深圳高速对利益相关者不够重视。F3综合了整个指标体系10.9397%的信息，对于企业的内部控制影响比较大。企业的投资者和持有本企业股份的高管人员都是企业的利益相关者，建立良好的投资者关系管理制度，充分披露高管人员持有的本企业股份，对于完善内部控制制度、提高内部控制水平具有重要意义。

（4）从F4（股东持股因子）方面来看，三特索道、锦州港、丽江旅游、华北高速、中铁物流股东持股情况较好，白云机场、宁波港、深圳盐田港、飞马国际、深圳机场股东持股情况较差。第一大股东、第二到第十大股东持股比例体现了一个公司前十大股东的持股情况，股权越集中，越容易出现一些违反企业内部控制制度的做法，从而使内部控制制度成为虚设，降低内部控制水平。相反，股权越分散，内部控制制度越容易得到遵守，内部控制水平则越高。

（5）从F5（风险评估与监督因子）方面来看，赤湾港、赤湾石油、海南航空、中海运输、中国航空风险评估较好、监督有力，福建高速、北海港、中信海洋、吉林高速、海南高速风险评估较差、监督不力。风险评估是内部控制很重要的一部分，只有做好充分的风险评估工作，才能做好充分的准备来应对评估出来的风险，从而使得企业远离证监会或交易所的谴责。

（6）从F6（董事会履责因子）方面来看，华北高速、成渝高速、海南航运、东莞发展、珠海仓储董事会履责情况较好，天津海运、上海机场、张家港、上海亚通、上海锦江董事会履责情况较差。关于内部控制活动的日常安排和披露内部控制的自我评价报告或履行社会责任的报告是董事会的责任，只有董事会做好关于内部控制活动的日常安排，充分披露内部控制的自我评价报告或履行社会责任的报告，才能履行好自己的职责，使得内部控制水平得到提高。

（7）从F7（董事长兼职因子）方面来看，重庆路桥、江西长运、三特索道、河南高速、中储发展有董事长兼职情况，成渝高速、上海锦江、四川运业、上海亚通、山东高速无董事长兼职情况。董事长或副董事长兼任总经理，可以更好地落实董事会关于内部控制活动的日常安排，有助于董事会履行披露内部控制的自我评价报告或履行社会责任报告的责任，从而可以提高内部控制水平。

（8）从F（综合评价指标）方面来看，东方航空、南方航空、中储发展、三特索道、华北高速分别位于行业的前五位，说明这几家上市公司的内部控制综合水平比较好；北海港、上海亚通、福建高速、飞马国际、天津海运分别位于行业的后五位，说明这几家公司的内部控制综合水平比较差。

（9）由评价结果可知，信息传递与沟通、控制环境和控制活动是影响内部控制综合水平的两个重要因素；其次是对利益相关者的重视程度、股东持股情况、风险评估与监督情况、董事会履责情况和董事长兼职情况。

（10）由评价结果可以看出，各主成分的得分排名与总得分排名存在着较大的差别，这表明企业的内部控制综合水平取决于七个主成分的综合影响，同时这种排名也说明我国交通运输、仓储业上市公司在这七个方面发展普遍不均衡。如综合得分排名第一的东方航空，其对利益相关者的重视程度、风险评估与监督情况和董事会履责情况排名就比较靠后，提高对利益相关者的重视程度、风险评估与监督情况和董事会履责情况是其一步提升内部控制综合水平的有效途径。

六、上市公司内部控制优化途径

通过以上分析，笔者认为提高我国交通运输、仓储业上市公司内部控制综合水平的途径主要有以下几个方面：

（一）加强信息的传递与沟通

要适当加大独立董事比例、增加董事会会议次数、提高独立董事参加会议的人数比例。良好的沟通有助于企业发现内部控制的缺陷，从而采取相应的措施予以弥补。只有加强企业之间的信息传递与沟通，才能提高企业的内部控制水平，从而有助于企业业绩的提高。

（二）抓好控制环境和控制活动

企业要努力建立好外部信息使用者管理制度、充分披露第一大股东是国有股还是非国有股、董事长或副董事长是否在股东单位或关联单位领薪酬。控制环境和控制活动是内部控制的两个重要环节，只有抓好这两大环节，才能有效地提高企业内部控制水平。

（三）建立良好的投资者关系管理制度

建立良好的投资者关系管理制度，充分披露高管人员持有的本企业股份，对于完善内部控制制度、提高内部控制水平具有重要意义。

（四）在可能的前提下减少前十大股东持股比例

股权越集中，越容易出现一些违反企业内部控制制度的做法，从而使内部控制制度成为虚设，降低内部控制水平。相反，股权越分散，内部控制制度越容易得到遵守，内部控制水平则越高。

（五）做好风险评估工作，接受证监会或交易所的监督

风险评估是内部控制很重要的一部分，只有做好充分的风险评估工作，才能做好充分的准备来应对评估出来的风险，从而使得企业远离证监会或交易所的谴责。

（六）董事会要严格履行职责

关于内部控制活动的日常安排和披露内部控制的自我评价报告或履行社会责任的报告是董事会的责任，只有董事会做好关于内部控制活动的日常安排，充分披露内部控制的自我评价报告或履行社会责任的报告，才能履行好自己的职责，使得内部控制水平得到提高。

（七）董事长或副董事长尽可能兼任总经理

董事长或副董事长兼任总经理，可以更好地落实董事会关于内部控制活动的日常安排，有助于董事会履行披露内部控制的自我评价报告或社会责任的报告，从而可以提高内部控制水平。

【参考文献】

[1]王立勇.内部控制系统评价定量分析的数学模型[J].审计研究，2004（4）.

[2]陈汉文，张宜霞.企业内部控制的有效性及其评价方法[J].审计研究，2008（3）.

航空运输研究报告篇3

关键词：集装箱运输管理人才需求专业建设

《国家中长期人才发展规划纲要（2010-2022年）》与《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010-2022年）》相继出台，开启了高等职业教育事业的发展新阶段。改革创新高职教育的人才培养模式，采取“工学结合，校企合作、定岗实习”的人才培养模式，培养高端技能型人才是高职院校的主要任务。[1]

随着全球经济和贸易的发展，集装箱运输业得到了较快速的发展。集装箱运输管理专业人才的培养却不能满足集装箱运输业发展的需求。为了更好的适应上海对集装箱运输管理专业人才的需求，充分发挥上海民远职业技术学院办学优势和优化学院办学结构，结合学院的发展和学院师资、基础设施和教学设备等实际办学条件，2005年起开设了集装箱运输管理专业。

一、集装箱运输管理专业人才需求分析

中国集装箱运输始于20世纪50年代中期的铁路集装箱运输。20世纪70年代，中国海上集装箱运输的正式启动。自20世纪80年代以来，中国集装箱运输的增长速度始终以远远超过世界平均增幅（6%-8%）的水平发展。现今中国已初步形成了布局合理、设施较完善、现代化程度较高的集装箱运输体系。

近年来，中国集装箱港口发展迅猛，吞吐量连续10余年保持世界第一。2013年我国集装箱港口吞吐量依然保持着这一优势，2013年，我国规模以上港口完成集装箱吞吐量18878万标准集装箱（TEU）装箱吞吐量18878万标准集装箱（TEU）。2013年，我国各主要箱厂的集装箱板消费量为320万吨左右，集装箱用钢材市场总体呈现弱势震荡的格局，箱板行情不容乐观。据中国钢铁工业协会统计，2013年，重点钢铁企业共生产集装箱板带333.56万吨，减产29.6万吨，产量同比减少8.2%。

2014年1月-2月份，我国规模以上港口完成集装箱吞吐量2938.98万标准集装箱，同比增长5.25%。集装箱市场有望触底反弹，我国集装箱行业用钢量也有望出现小幅增长。

中国已初步建成环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海5个规模化、集约化、现代化的港口群体，将进一步促进中国港口集装箱运输的发展，另外，中国公路、铁路、内河集装箱运输近些年来都取得了长足的发展，为中国集装箱运输的发展开创了新的局面。未来中国集装箱运输行业仍有很大的发展和提升空间，中国正在实现从集装箱运输大国向强国的转变。预计未来几年中国将成为世界最大的集装箱航运中心，到2022年，中国港口集装箱吞吐量将达到2亿。

二、上海港及长江三角地区的集装箱发展现状与趋势

上海港依江临海，以上海市为依托、长江流域为后盾，经济腹地广阔，全国31个省市（包括台湾省）都有货物经过上海港装卸或换装转口。上海港的主要经济腹地除了上海市以外，还包括江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、四川等省和重庆市。上海港的水陆交通便利，集疏运渠道畅通，通过高速公路和国道、铁路干线及沿海运输网可辐射到长江流域甚至全国，对外接近世界环球航线，处在世界海上航线边缘。另外，上海还有发达的航空运输。

上海港继2010年夺得货物和集装箱吞吐量双料冠军后，2011年成为全球首个突破3000万标准箱吞吐量世界纪录的国际大港。直至2013年上海港已连续四年位居世界第一大港。与此同时，洋山港的第四期工程正在建设中。

根据最新的统计数据，上海港2014年4月完成集装箱吞吐量302.2万标箱，同比增长6.9%。2014年1-4月，上海港共计完成集装箱吞吐量1118.8万标箱，同比增长5.3%

截止目前，共有70多家世界著名集装箱班轮公司在上海港开辟近远洋国际班轮航线195条，以上海港为枢纽、覆盖世界12大航区主要港口的国际集装箱班轮航线结构日益完善。港航运输业的快速发展带动了上海整个物流业以及临港产业群的迅速发展。各类船代、货代、拖车企业和其它快递、配送型物流企业迅速增长。截止2013年底，上海物流和货运企业超过8000家。

中国港口和航运事业的快速发展以及上海港、长三角地区的航运形势及地位，需要大量高素质的集装箱运输管理专业人才来支撑行业和产业的高速发展。[2]

三、上海市部分集装箱运输企业人才需求状况

1.调研方法

我院集装箱运输管理专业建设小组采用问卷加访谈为主要方式，辅以文献查阅和网站查阅为补充，对上海市部分集装箱运输企业的状况和人才需求情况进行了调研。

此次调研的企业类别有：集装箱储运公司、集装箱堆场、船公司、船舶管理公司、船舶公司、货运公司、国际物流公司等。既有大型外资公司，如日本邮船NYK公司、韩进海运（中国）有限公司上海分公司、德迅（中国）货运有限公司等，又有国有企业，如上海远洋国际集装箱储运有限公司、中国远洋物流有限公司、振华物流集团，还有民营公司，如上海珉钧集装箱服务（上海）有限公司、上海阳帆国际货运有限公司等。查询了智联招聘网、中国国际海运网、所有被调查企业的网站，以及在中国知网、维普资讯上查询了相关文献。

2.典型企业调研情况

上海远洋国际集装箱储运有限公司在国际集装箱运输实务中，员工需要掌握集装箱水路运输、码头装卸、公路运输、铁路运输、航空运输及多式联运的全面作业流程，能进行集装箱码头、集装箱公路中转站、集装箱铁路办理站、货运站的调度计划工作，能进行机械设备调度配置，能进行集装箱船舶的配积载，能进行集装箱水路运输、集装箱码头装卸、集装箱公路运输、集装箱铁路运输、集装箱航空运输、集装箱航空运输、集装箱多式联运的管理与全面单证操作等。对于集装箱运输管理方面的专业人才，通过大学三年的学习，已经系统掌握了以上主要的理论知识，我们非常欢迎适合的人才来公司工作。

上海珉钧集装箱服务（上海）有限公司在上海外高桥经营近60000平方米的专业化集装箱堆场，为海运客户提供普通集装箱的堆存、检验、维修，冷藏集装箱PTI、维修，罐式集装箱的检验、清晰、维修等现代物流服务。集装箱修箱管理、箱务管理等业务需要专门的集装箱管理人才。

上海阳帆国际货运有限公司服务涵盖国际货运，报关，外贸，大件散货运输，包机租船业务，商业搬迁，保税仓储，第三方物流等。公司依托自身完善的海外网络和齐全的服务为客户提供包括国际运输，仓储，分拨，包装，保税仓储，集装箱装箱/拆箱，集装箱托运等一站式服务。作为CIFA和FIATA的会员，阳帆已经在中国交通部注册并取得了在中国境内经营无船承运业务的资格。掌握了集装箱运输相关理论知识的专门人才，能够快速的适应岗位工作，节省了岗前培训时间，是我们公司急需的合适人才。

（三）集装箱运输行业对急需人才的要求

1.专业知识技能要求

在调查今后三年企业对急需人才的专业知识技能要求时，企业的选择主要是：要求具备集装箱运输管理知识和技能，能组织各种货物运输、船舶、船务、船舶管理、港航调度，掌握国际货运与报关的基本知识、货运和通关程序，单证的操作技能，掌握全球基本港口的地理知识，掌握集装箱运输组织与管理以及国际多式联运实务所需实务技能，掌握相关金融基本知识和具有营销经验。

2.外语和计算机能力

外资企业都对外语能力提出了较高的要求，外语口语流利，书写功底扎实，获得大学英语四级或者六级证书，熟练运用航运专业英语。其他企业只要求具有基本的外语口语会话和书写能力，个别企业要求通过大学英语四级。在计算机应用能力上，绝大多数企业只要求熟练使用办公软件，而对中高级管理人员的要求较高，要求具有较强的计算机操作能力。这些企业都没有要求一定要通过全国计算机等级考试。

3.职业资格证书

调查中，货代操作员岗位和进出口操作员岗位均要求具有国际商务单证员证书；货代岗位要求具有国际货运证书、国际物流师证、报关员证书、港航管理证书、船员从业证书、报检员证书其中之一或几种；物流企业要求的证书主要有国际物流师证书、国际商务单证员证、国际货运证，报关报检证。还有两家外资企业对从业资格和从业技能没有任何要求，他们更看中个人综合素质和能力。

4.个人素质

在被问及企业对急需人才的素质要求时，列出七个备选项目，按照选择的次数从多到少排列，依次是：能吃苦耐劳，有团队合作意识，沟通能力强，责任心强，抗压能力强，品行端正。少数企业还选择了“具有风险防范意识”。其中，要求具备“能吃苦耐劳，有团队合作意识，沟通能力强”的呼声较高。由此可见，企业比较关注人才的综合素质。

四、我院集装箱运输管理专业建设的基础条件

上海民远职业技术学院的二级学院国际航运物流学院目前共有教授2名，副教授2名，讲师6名。学院专业带头人，在本行业影响力较大。在专职教师中青年教师居多，均为硕士学历。另有企业客座教授2名。为了进一步加强“双师型”教师队伍建设步伐，利用行业办学的优势，学校每年安排专业教师到企业生产第一线实习。专业还建立一支在生产第一线的集装箱运输专家组成的兼职教师队伍，这批兼职教师拥有丰富的集装箱运输的实践经验，长期以来关心集装箱高职教育事业，在集装箱高职教育中，特别是在实训、实习课教学，在毕业论文的指导与答辩中起到了不可替代的重要作用。

实习实训是集装箱运输管理专业重要的实践教学内容，它是培养各职业能力的主要手段之一。2012年为了更好的建设集装箱运输管理专业，学校投入25万元资金引进了以青岛港码头生产管理软件为背景的集装箱码头生产管理系统实训、集装箱货运站管理实训、集装箱堆场管理实训等三个软件。加上之前学校实训室已经引入的口岸物流实训流程软件、国际货运实训软件、国际通关实训软件、报检实训软件、集装箱多式联运实训软件等共同构筑了学生模拟各种岗位实践操作应用的体系。

课程结构设计的合理性。以“适应集装箱行业应用型，整体优化重点课程”原则，坚持培养学生的岗位实践能力，使课程设置综合化、模块化，打破原有的传统观念的课程体系。根据国际集装箱运输管理专业的职业技术教育特点，以职业能力为本位的教育教学思想，具体方法上借鉴了国内一流的交通运输院校的办学方法与思路、运用实用、实践的课程开发新的课程。如：集装箱运输管理、集装箱租赁与管理、集装箱单证业务、集装箱运输法规、集装箱船队经营管理。

按照“功能互补、重点建设校内实训基地，大力发展校外实训基地”的方针，集装箱运输管理专业与上海地区的一些航运企业建立了广泛的联系。

参考文献

[1]教育部高等教育司，中国物流发展与人才需求研究报告[M].北京：中国物资出版社，2007

[2]2014-2022年中国集装箱制造行业分析与投资战略咨询报告，中国产业研究报告网，2014

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航空运输研究报告篇4

1.1空域运行特征提取与分析技术分析空域规划主要以空域运行特征提取与分析作为基础。该技术从定义上看,主要指工作人员以空域基础数据作为出发点,在数理统计方法提供的帮助下构建完整的空域运行特征量化和预测模型,对空域运行时产生的流量分配以及空域结构设计等一系列问题开展合理的分析。空域运行特征在内容上可以划分为多个特征,但重要的特征有3个部分,分别为空域服务质量、飞行航迹保持能力以及空域结构技术性能。当中的空域服务质量主要指像终端区、飞行情报区以及航路点等每个要素流量,同时还包括噪声系数、潜在冲突系数以及运行成本等内容;而飞行航迹保持能力的内容主要指处于空域飞行状态中飞机的侧向以及垂向偏差概率分布统计;空域结构技术性能主要为空域利用率、网络连接度以及网络可达性等内容。目前效果比较理想的空域性能数据分析与报告系统主要由FAA开发的系统,该系统可以达到对飞行程序设计进行指导、合理控制空域运行、客观分析空域噪声以及正确评估和分析空域流量等效果,当前主要应用在FAA的下属办公室、终端管制中心以及职能部门中。1.2终端区飞行程序自动化设计技术分析合理对终端区领域中飞机每个环节空间飞行路线开展设计,从而达到飞行程序各要素模块化绘制和自动生成等效果,可以被称为对飞行程序自动化设计。工作人员经对导航台、机场以及定位点等每项飞行程序要素特征进行分析,并且构建其和点、线、面等图形图素之间映射关系,从而取得飞行程序每要素模块化绘制与参数配置的效果。科学构建障碍物对设计模板影响关系模型,再根据终端区中机场附近具体地质条件。对设计模板进行合理的调整,进一步可以对飞行程序实施有效的设计。国外研究的飞行程序设计与空域管理软件系统,该系统将地理信息技术与计辅设计技术聚集为一体,包含大量飞行程序设计标准,能够达到仪表和目视进离场飞行程序设计效果,现阶段该系统已经应用在多个国家的航空领域中。1.3高空航路网设计与优化技术分析对高空航路网进行设计与优化的目的在于构建依托点为国家和地区综合枢纽机场的高空主干航路网,同时达到对进出终端区过渡航路以及支线航路网进行设计的效果。以现行航路网运行特征分析为背景的前提下,制定航路网设计目标。航路网中每个网络节点根据具体层次对其连接提出各种要求。以节点重要程度为基础,构建完整的航路网层次划分模型,合理对国家航路网络进行划分,将其更改由区域支线航路网、区域干线航路网以及枢纽主干航路网这三个层次组成。每个层次内的航路网和终端区飞行程序两者当中的过渡航路便转变为高空航路网设计与优化的内容。每层次过渡航路与航路网设计从时间上可以划分为初始化设计、网络拓扑优化设计以及三区避让设计这三个阶段。该技术的设计目标以确保航路网运行安全为基础,在增加航路网运行效率的同时影响航路网运行成本,使其呈现减少的趋势。通过网络规划技术等提供的帮助下建模与处理每层次各个阶段航路网络设计多目标优化存在的问题。1.4通信导航监视保障能力评估分析该能力评估主要以空域运行对通信、导航以及监视这三个方面性能的需要为出发点详细评估空域设计方案的可行性,为航路以及飞行程序的正常运行提供保障。通信导航监视保障能力评估需要按照实际通信导航对台站进行监视,也就是其需要具备电波传递特性,同时还详细考虑各种影响因素,客观构建每种台站信号传播距离模型与观测误差模型,进而对地基范围中的导航台站信号作用空间、侧向容差以及沿航迹容差进行分析。由FAA研究的RNAV-Pro功能非常强大,可以对终端区飞行程序障碍物开展评估,同时还能够对监视通信台站覆盖进行分析。

2我国空域规划关键技术研究和应用分析

现阶段我国民航可用空域资源非常少,连全国空域总资源20%也打不到,但是飞行流量却伴随社会的发展不断提高,存在缺陷的空域结构直接对航空运输业发展造成影响,尤其是奥运会等重大国际活动顺利举行后,我国航空运输业发展规模不断扩大,给空域运行造成严峻的形势,因此对空域资源做出优化配置迫在眉睫。当前,国家不断提高空管科研力度,并且构建大量的空域规划技术研究与应用研究课题,以自主研发为出发点,通过航空发展需要推动空管技术发展,统筹我国优势力量,促使我国空域规划技术取得一定的成果,并且给我国空域规划技术规划和设计提供大量理论依据以及技术,使其被广泛应用在民航空域建设领域中。

航空运输研究报告篇5

原告桂亚宁在状中指出，2004年11月21日包头空难后，作为罹难者家属，她在与东方航空股份有限公司（下称东航）交涉空难赔偿问题时，该公司提出理赔的依据，是早在1993年国务院132号令修订的《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》（下称国务院132号令）。

原告认为，这个规定并不能作为东航理赔的法律依据，因为《中华人民共和国民用航空法》第128条规定：“国内航空运输承运人的赔偿责任限额由国务院民用航空主管部门制定，报国务院批准后公布执行。”民航法自1996年3月1日起实施至今已近10年时间，“国务院民用航空主管部门”――也就是被告民航总局，迟迟未依法制定相应的规定。

原告认为，民航法对被告的立法授权不仅仅是赋予被告权利，也同时确认了被告负有立法的义务。被告的不作为已经严重影响了包括原告在内的空难罹难者家属以及所有飞机乘客合法权益的实现。

因此，原告请求法院判令被告依法履行民航法第128条规定的立法义务，依法制定有关“国内航空运输承运人的赔偿责任限额”的规定。

赔偿标准之争

一般来说，空难发生后，罹难者家属获得的经济补偿来自两个方面：其一，保险公司的赔偿。即如果旅客购买了航空意外险，则可根据保单获得保险公司的赔付。当然这完全出于旅客自愿，多买多赔，不买则无。

其二，航空公司的赔偿。因为航空运输是一个高风险性行业，世界各国法律都规定，航空公司必须承当“无过错责任”，只要出现空难，航空公司必须对旅客进行赔偿。但考虑到航空公司是一个商业主体，需要给予一定保护，国际上通行对航空公司的赔偿责任进行限制。目前国际航空运输普遍适用的赔偿限额是1999蒙特利尔公约规定的10万特别提款权（折合成人民币大约100多万），而各国国内航空运输根据其立法的不同，标准不尽一致，如美国、日本等发达国家就没有赔偿限额，根据旅客实际损失进行赔偿，赔偿可能达上百万甚至上千万美元。

顾及一旦发生空难就要面对巨额赔偿，航空公司一般也都会通过购买保险的方式分散风险，这种保险叫“法定责任险”。就是说，航空公司先行支付对旅客的赔偿，然后保险公司再根据法定赔偿责任限额对航空公司予以补偿。

中国的空难赔偿，也分成商业保险赔偿和航空公司赔偿两种。目前这方面的争议主要集中在后者，几乎每发生一起空难，都会掀起一轮舆论热潮。

根据1993年国务院132号令的规定，国内航空运输中，旅客在航空器内或上下航空器过程中死亡或受伤，承运人对每名旅客的最高赔偿金额为人民币7万元。

包头空难后一周，东航于2004年11月27日公布对罹难旅客的赔偿办法，首先还是强调了7万元这个基数；接着又称考虑到消费价格总指数变动因素，最后每位罹难乘客的死亡赔偿为14万，加上其他赔偿，总计金额为21.1万。

但遇难者家属并不能满意。其中也包括陈苏阳的家属。

陈苏阳是上市公司上海复旦复华科技股份有限公司（600624，简称复旦复华）的副董事长兼总经理，遇难时刚刚过完56岁生日。

律师告诉《财经》，因为陈苏阳是上市公司的老总，包头空难发生之后，东航的一名副总及其他一些工作人员就赶到了复旦复华公司，通报了空难消息，并称陈苏阳的赔付肯定会酌情考虑。

但2004年1月12日，东航赔付小组成员同复旦复华的一名副名以及桂亚宁的律师商谈赔偿问题时，始终坚持赔偿标准是国务院的规定和政策，不能突破，并强调“法律是无情的”。谈判最终不欢而散。此后，东航就再也没有主动和陈家联系过。

东航上海保障部党委书记秦亚平告诉《财经》，空难到了赔付阶段，就进入法律程序，除了国务院1993年132号令，东航找不到新的赔付依据。

根据《财经》从东航赔付小组了解到的情况，截至目前，包头空难53名罹难乘客中，还有11家没有赔付，原因都是在赔偿标准上没有达成一致。

行政诉讼先行

既然罹难者家属和航空公司达不成赔偿协议，那自然只能通过司法途径来解决，但律师却没有急于把东航告上法庭。因为国务院132号令是一个绕不过去的坎。

这时，1996年实施的《民用航空法》第128条引起了律师的注意：“国内航空运输承运人的赔偿责任限额由国务院民用航空主管部门制定，报国务院批准后公布执行。”

民航法是全国人大常委会通过的法律，且时间晚于1993年的国务院132号令，而二者恰恰又有冲突。根据“上位法优于下位法”以及“新法优于旧法”的基本法律原则，132号令应该被排除适用。

但问题在于，民航法颁布实施以来，所谓“国务院民用航空主管部门”即国家民航总局，从来没有制定出过一个新的标准。这意味着，在关于国内航空赔偿责任方面在法理上其实是处于空白状态。

律师意识到，正是这种法律规定的空白，造成桂亚宁以及众多空难罹难者家属在维护自己合法权益时的困境。于是，桂亚宁及其律师决定先打一场行政诉讼，解决赔偿标准不合理的程序问题；下一步再考虑东航，解决实际赔偿多少的实体问题。

“进行这场行政诉讼，肯定要比打民事赔偿官司更加艰难，法院能否受理首先就是一个问题。”律师告诉《财经》，“但提起这样一个诉讼，无论对于推动航空赔偿责任立法，还是推动行政法治建设，都是有意义的。”

混乱繁杂的赔偿体制

据《财经》了解，作为此次行政诉讼的被告方，国家民航总局在关于国内航空运输赔偿责任限额问题上，并非外界想像的那样无动于衷。

国家民航总局政策法规司副司长马正告诉《财经》，民航总局在民航法颁布实施后，也意识到了立法问题，而且早在两年以前已经制定出一个新的赔偿责任限额，但报送国务院后，由于诸多内部原因，至今没有出台。

曾任民航总局政策法规司副司长、现任中国民航科学技术研究中心副主任和中国民用航空总局经济运行实验室主任的任超英告诉《财经》，一个法规的出台，除了要综合考虑各方面因素协调各种利益，在程序上也要征询其他各有关部门，包括国务院各部委、各大航空公司、相关保险公司等等各方的意见。

北京市律协航空法专业委员主任高峰律师则指出，据悉，国务院法制办已经着手制定《国内航空运输赔偿责任限额规定》，在该规定中，旅客的赔偿限额将增加到人民币20万元。

但这个规定能否出台，面临着巨大的利益博弈。首先一个问题是：提高了承运人赔偿责任限额，各航空公司能否支持？据记者从国内几大航空法律部门了解，航空公司普遍认为，如果仅仅只是提高赔偿责任限额，航空公司肯定是不能接受――并非航空公司不愿意出钱，关键是在现行法律制度安排下，多出钱并不意味着就省事，甚至可能因此带来更多纠纷。

“立法者应该综合制定一套完善的赔偿处理办法以及标准等，把赔偿的处理真正引入到合理的法律程序之中。”一位航空公司的法律顾问告诉《财经》。

新赔偿责任限额规定出台面临着另一个难题：目前国内的死亡赔偿是“各自为政”，不仅是空难赔偿，海上运输、铁路运输、道路交通事故，包括最近一段时期社会关注的矿难，死亡赔偿差异都很大。如交通部规定港口间海上旅客死亡赔偿额为每人不超过4万元；铁道部规定每名旅客死亡赔偿限额也是4万元；最高法院规定涉外海上人身伤害赔偿最高限额为每人80万元。山西省政府在2004年年末规定，矿主对死亡职工的赔偿标准，每人不得低于20万元。

在目前这样一种混乱的赔偿体制下，航空运输赔偿责任限额到底怎么定，面临很大争议。

争议“余生收入计算法”

鉴于目前混乱的死亡赔偿制度状况，北京市律协航空法专业委员会主任高峰律师认为，目前迫切需要统一国内的各种人身伤害赔偿的计算方法，才可能建立起一个相对公平的标准。否则，即便此次国家制定出新的航空运输赔偿责任限额，仍然不可能彻底解决问题。

高峰告诉《财经》，按国际通行惯例，只要是属于侵权非正常死亡，赔偿的计算方法都是统一的。世界上很多国家都是适用“余生收入计算法”，大约是“死伤者的年收入（现有的和将来可预期增加的）×预期寿命的年数（一般到60岁）－死伤者自己的开销和税款＝实际赔偿损失的数额”。客观上讲，就是谁的身前收入越高，获得的赔偿越多。

但高峰承认，“余生收入计算法”目前在中国还很难被民众接受，因为在中国人的传统观念中，人的生命价值应该是一样的。

“这里需要解决一个理解上的误区，即死亡赔偿不是计算生命的价值，而是作为一种损失赔偿，也就是对活着的人的补偿。”中国民航科学技术研究中心副主任、中国民用航空总局经济运行实验室主任任超英告诉《财经》：“可以设想，如果不发生意外，那每个人对家庭的贡献是不一样的，带来的价值也是不一样的，所以，当一个人死亡后，每个家庭的损失也肯定不一样。‘余生收入计算法’就是在意外发生后，假设回到原初状态，通过给罹难者家属一个合理的损失赔偿，尽量把灾难带来的影响消除到最低。”

事实上，2003年最高人民法院制定的《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》中，已经开始引入“余生收入计算法”的理念。该司法解释规定：死亡赔偿金按照受诉法院所在地上一年度城镇居民人均可支配收入或者农村居民人均纯收入标准，按20年计算。

考虑到中国目前的社会现实，最高法院在制定该司法解释时，把国外按照个人身前实际收入改为按照地区平均收入来计算余生收入，在一定程度上兼顾了社会公平。但由于国内地区经济发展差异，加上现行户籍制度的弊端，其合理性在法学界也是有争议的。

国际公约力促国内立法

就在桂亚宁及其律师提起对民航总局行政诉讼的同一周，2005年2月28

日，十届全国人大常委会第十四次会议表决通过了关于批准《统一国际航空运输某些规则的公约》的决定。这意味着，中国在国际航空运输赔偿责任问题上将进一步同国际接轨。

《统一国际航空运输某些规则的公约》即“1999蒙特利尔公约”，是国际民航组织于1999年5月在蒙特利尔召开的航空法国际会议上讨论的多边公约。中国政府也在公约上签了字。但按照立法程序，只有在全国人大批准后才算生效。

蒙特利尔公约创立了一种全新的旅客伤亡责任限制制度――双梯度责任制。这种制度侧重于考虑对旅客的公平利益，并最大限度保证旅客和承运人之间的法律制度平衡。

公约规定，对于不超过10万特别提款权的损害赔偿，不论承运人有无过错，都应当承担赔偿责任，这是第一梯度责任；如果索赔人提出的索赔额超过10万特别提款权，而承运人无法证明其没有过错或证明第三人对该伤亡的发生有过错，那么即使突破10万特别提款权的限额，承运人也应按实际损失进行赔偿，这是第二梯度责任。至于实际损失的计算，公约留给各国法律去处理。

1999年蒙特利尔公约在中国的生效，实际上把两个问题直接推向了前台：一是国内航空运输的赔偿责任和国际航空运输的赔偿责任如何协调以不失公平？如果目前国内运输继续延用7万元人民币的标准，那么和国际运输之间存在巨大差距，显然严重不公平。

另一个问题是，中国法律关于实际损失的计算方法，能否同国际接轨？

长期保险公司处理空难理赔问题的高峰律师告诉《财经》，事实上，无论在航空法立法还是实践方面，中国都还有很多地方需要改进。

他认为，在空难的处理中，一个最典型的例子就是中国往往把善后处理同赔偿工作混淆起来。国外空难发生后，基本都是先进行善后处理，一般半年之内不会直接谈赔偿问题，因为在善后阶段，亲人的感情追思及精神抚慰更重要；而且事故原因未弄清之前，赔偿有可能不合理。更为重要的是，善后处理一般有政府参与，而赔偿应该是航空公司同乘客之间的民事协商，这两个阶段应该分开。

在中国，往往空难一发生，政府有关部门为消除影响，很快便要求航空公司制定出赔偿标准。这时善后工作还没处理完，政府部门还在其中发挥作用，罹难者家属难以作为一个平等的民事主体去同航空公司协商，不得不面对行政权力的干扰。

高峰认为，政府部门需转变观念，政府在空难的处理问题上该做什么，不该做什么，需要认真界定；既要改变行政机关在立法保障公平方面的“缺位”，同时也要防止行政权力介入民事事务的“越位”。

桂亚宁及其律师选择在3月4日提讼，也引起了参加“两会”的人大代表和政协委员的关注。

航空运输研究报告篇6

报告指出，美空军政策制定者需确保其轰炸机部队在新型“反介入/区域拒止”（A2/AD）环境下具有生存能力及有效性，远程打击轰炸机（LRS-B）可以满足这一需求，但在LRS-B具备初始作战能力之前，空军存在潜在的近期能力缺口。从远期来看，美空军也需要退役老旧的轰炸机，采购具备新型防区外能力的轰炸机是解决上述问题的潜在方案。报告分析了“反介入/区域拒止”威胁环境对美空军防区外轰炸能力的潜在需求、替代型防区外飞机发射巡航导弹的有效性、采购及维持这些替代型防区外飞机所需成本，以及哪些替代型防区外飞机最具效费比，并给出了结论与对策建议。

背景及能力需求

报告认为，美国空军轰炸机部队由老旧的B-1、B-52非隐身轰炸机及少量B-2隐身轰炸机组成，在“反介入/区域拒止”环境下，鉴于敌方拥有先进的防空能力，美军飞机可能不得不在防区外发射远程巡航导弹，某些作战想定对巡航导弹的需求可能超出轰炸机部队的供应能力，空军轰炸机力量的防区外轰炸能力已有些力不从心，有可能形成越来越大的能力缺口。因此，美军需采购新型飞机，并发展、生产更多巡航导弹。

防区外武器装备的潜在替代选项

报告分析了加强美在“反介入/区域拒止”环境下防区外能力的若干可行性替代选项。

大型飞机（Arsenalaircraft）方面，考虑了改装商用飞机，包括A380F、A330F、777F、747-8F、767-300F；也考虑了改装军用运输机，包括C-17“环球霸王Ⅲ”运输机、C-5“银河”运输机、C-130“大力神”运输机。在较高防区外轰炸能力需求条件下，这些飞机可用于取代B-1、B-52轰炸机编队的现有能力，或为其提供能力补充。

巡航导弹方面，除当前打击固定目标的巡航导弹以外，反舰巡航导弹和反跑道巡航导弹可以提升轰炸机在“反介入/区域拒止”冲突中的作战有效性；另外，为打击潜在的大规模时敏目标，需大量采购巡航导弹。

应对防区外能力缺口的选项

即便开发出新型防区外武器，美军应对“反介入/区域拒止”的作战想定仍然存在潜在能力缺口，报告建议政策制定者可从两个方面着手应对这种缺口：一是降低巡航导弹需求；二是增加巡航导弹火力供应、提高轰炸能力。

降低巡航导弹需求方面，报告发现：①情报、监视与侦察（ISlL）能力提升是在对地攻击中缩短敌人截击距离（HaltDistance）的有效方式；②提高反舰巡航导弹传感器能力可以大幅降低两栖进攻中的巡航导弹需求；③更大的齐射规模及更长的发射间隔可以在两栖进攻中增加巡航导弹的生存能力，并克服战场毁伤评估能力方面的弱点；④关于敌重点空军基地的精确情报可以降低发动攻击所需的导弹数量。

提高防区外轰炸能力方面，报告发现：

（1）在最好情况假设下，打击各种类型目标所需能力低于当前的轰炸机能力；在最坏情况假设下，打击各种类型目标所需能力则高于当前的轰炸机能力。实际上，当前的轰炸机如果拥有足够长的部署时间，可以应对任何数量的目标，但如果对目标发动攻击的所需速度超出了当前轰炸机发射巡航导弹的速度，那么问题就出现了。报告分析的是1000海里作战半径内轰炸机的单日巡航导弹发射速率。在全装填配置下，当前的轰炸机每天大约可发射960枚巡航导弹。根据报告的需求分析，不同假设情况对巡航导弹的战场发射需求从510枚到2500枚不等，相应地，这些需求占当前轰炸机发射能力的比率也从53%至266%不等。