通用汽车篇1

标准普尔日前的一份关于中国自主品牌汽车制造商的信用报告显示，上述6家车企在产品开发、品牌、质量、分销和推广方面最具潜力。

标准普尔认为，中国车企还需进一步投资于技术和产品开发，才能释放出增长潜力。“至少需要3-5年，中国汽车制造商才能生产出按照国际标准衡量具备竞争力和吸引力的自主品牌汽车。”唐华翔如是称。

中小车企面临挤压

唐华翔介绍，标准普尔对于中国汽车行业的信用评级方法着重考察两个方面：财务层面与业务层面。

“从财务方面来看，中国车企整个行业来看还是可以的，尤其是像大型车企，其财务状况表现较好。”唐华翔表示，这其中包括对债务和利润比率、现金流对债务比率、覆盖比率等7个比率进行综合考量，同时还会参照企业杠杆率过去七年的波动，从杠杆率实际值还有历史波动情况两个方面看财务风险。“从国外来看，丰田、日产、宝马、戴姆勒等这些公司财务状况是非常好。截止到2014年年底为止，中国大型车企财务状况还是不错的，而且很多公司现在持有净现金。像长城这样的企业，在过去的5年之中很多财务指标都是在平均值之上，而且它的利润率是高过很多国外一线品牌的企业。”

唐华翔表示，整个行业来看虽然财务风险不是那么大，但是中小型财务状况是比较危险的。中国车企历史上杠杆波动比较大，中小车企相对问题比较多。“比如，重汽、奇瑞、夏利等车企财务杠杆很高，已经到了风险很大的水平。在今年汽车行业整体趋于疲软的环境下，集中化会越高，有些中小车企可能会慢慢被边缘化，他们在财务方面就会进一步受压。”

在唐华翔看来，很多车企最后会死掉，“因为市场是优胜劣汰，这是行业趋势。任何一个国家汽车产业发展到最后必然是集中度越来越高，因为要形成规模化，形成资源的集中利用。现在中国很多车企还没有形成规模。中国汽车20年来都在支持上规模化，现在一些中国车企规模已经很大。但是从今年数据来看，规模还会进一步集中化。整个行业数据乘用车增长在7%左右，但是一线车企市场占有率则是百分之十几，有的甚至达到20%。这意味着有一些企业，主要是中小型企业，会被挤压。”

“我们分析认为有6家中国一线汽车企业将来最有潜力出现在全球舞台上，包括上汽、东风、长安、北汽、长城、吉利。随着市场的发展，其中可能会有1到2家成为世界级的企业。”唐华翔表示。

3-5年自主品牌国际标准车型或亮相

唐华翔表示，在业务层面上，标准普尔主要是看四点。

第一，竞争优势。包括车企市场占有率、研发能力、汽车金融产业配套发展、经销商网络，这些都是在竞争优势里可以看到。

第二，产品多样化和定位、所服务市场的分散度和吸引力等。第三，运营效率。涵盖运营资本、管理能力、产能利用率以及成本结构。

第四，盈利能力。一方面看绝对盈利水平。从全球来讲，整车制造商的息税及折旧摊销前利润平均是6%-10%，，如果高过10%是高于平均值，低于6%是低于平均值。另一方面我们也会看盈利能力的波动性，比如，过去七年盈利能力是比较平稳，还是说有较大的波动性。

“现在中国车企整体来讲，盈利能力是不错的，特别是将合营企业的外方现金分红算进来，盈利是蛮可观的。但是自主品牌盈利能力是偏弱，我们测算下来是在平均值以下。这两年乘用车发展比较快，乘用车企盈利就相对好一点，商务车为主的企业盈利会弱一点，这也是市场分化的趋势。”唐华翔向《融资中国》记者表示。

标普结合以上四方面形成对汽车企业业务状况风险的评估。

从《融资中国》拿到的相关报告显示，业务风险从卓越、出色、较好、一般、疲弱、极弱分为六级。国际一线车企总体评估基本是在二挡和三档，即“出色”和“较好”水平，像宝马、大众、丰田均在二档，而其他美国或者欧洲车企主要在三档，处于“较好”的水平。国内车企的业务风险集中在三、四档水平。

“只有一家公司――上汽，我们评在三档“较好”的水平，东风、长安、长城、广汽都处于四挡“一般”的水平，还有一些企业我们评估其业务风险在第五档甚至第六档，比如重汽处于第五档、夏利在第六档。”唐华翔介绍说，可以很明显地看出，虽然财务风险差距不是很大，但是在业务状况上，中国车企跟国际一线品牌还是有一定的差距。主要原因在于，中国车企产品自主更新、研发能力偏弱，尤其对核心技术、核心零配件的掌握程度还是不够。“我们看到一些车企有联营，借用外商的技术转让，但是也没有完全吃透。在我们的样本企业中，上汽是我们业务风险评估中唯一获得‘较好’级别的公司。这主要归因于上汽市场份额领先、产品开发能力有所提升。”据了解，2014年上汽生产450万台汽车，在全国首屈一指。

目前，中国的汽车制造商仍严重依赖外国合作商来获得技术进步和产品设计。由于品牌认知度较低、产品多样化不足和质量问题，它们的商业竞争力仍落后于国外汽车厂商。

一个好的趋势是，现在国内汽车企业在研发投入上已经达到国际水平。“按照研发投入（包括资本化和费用化研发支出）占销售收入比例来讲，4%是国际一线车企的平均水平。国内车企在研发投入上下了很大的力气，三、四年前这个比率还不到2%，现在已经赶上了了。”唐华翔表示，在同等评估标准下，看到了国企的雄心壮志，但是毕竟还是欠缺一点，“我们估计3-5年中国市场也许能够推出一款或许几款自主品牌的国际标准车型，或许达不到百分之百自主知识产权，但是以自主知识产权为主。”唐华翔指出。

汽车最重要的是产品质量、产品研发和品牌。除了技术外，唐华翔认为，品牌建立至关重要。“品牌建立是非常漫长的过程，是最难建立的。就像中国制造一样，这也跟中国整个行业、整个品牌形象，以及中国汽车产品的品牌形象息息相关。品牌技术的跟进是可以通过努力实现，但是品牌的建立是要通过长期消费者的认可，以及文化上的推广和认同，这些不是一蹴而就，需要磨合和学习的，路还很长。”

新能源汽车全面发展还需假以时日

通用汽车篇2

7月8日，全球同步2013年《财富》世界500强排行榜，中国上榜公司数量达到95家。据媒体估计，按目前的势头，2015年中美大公司有可能在榜单上平分秋色。然而，在这种中国企业向全球领先企业大举进军的“大好形势”下，仍存在两个隐忧：一是上榜的中国企业盈利质量仍然无法与跨国同行相比；二是上榜公司的主体是国有控股企业，其中的多数处于受管制的行业，市场竞争能力备受质疑。

其实，这两个问题可以归结为一个问题，即绝大多数中国特大型企业特别是国企，还没有在全球化市场的挑战中真正成长起来。在通往全球领先企业的道路上，国企还有很多地方需要学习。

最近，笔者再读了小阿尔弗雷德·斯隆撰写的《我在通用汽车的岁月》，对通用汽车的成长过程深有感触。20世纪初，通用汽车因自身严重的管理问题而处于危机之中，同时又面临着来自福特汽车的竞争，公司看不到前景。但在斯隆的领导下，通用汽车不但走出危机，而且超越福特成为美国乃至全球最大的汽车生产企业，并成为全球知名大企业的“象征”。读完《我在通用汽车的岁月》，你不仅会看到通用汽车是如何成长的，而且更有意义的是，对那些有志于成为全球知名企业的“企业”会有很多启迪。

通用汽车的成功原因

通用汽车的快速成长，原因在于其在管理上的变革。

构建有效的组织结构

20世纪20年代，是美国汽车步入成长的时期。一时间，涌现出众多的汽车企业，如福特、别克、雪佛兰、奥尔兹等。由于处于起步阶段，多数企业的规模都不大。后来，福特汽车率先推出T型车并实现了规模化生产，汽车价格便大幅度降低，福特汽车遥遥领先，占据了整个汽车市场超过50%的份额。面对来自福特汽车的竞争，别克、雪佛兰等其他小企业联合组建了通用汽车，企图通过“抱团”发展来应对福特汽车的竞争。但在新组建的通用汽车，加盟的各企业仍在各自发展且相互竞争，很快通用汽车便深陷财务危机。

一个企业，就是一个组织。组织的功能取决于构成组织的各部分的功能，以及各部分之间的关系。单个企业应对市场竞争的能力有限，但多个企业联合后组建的企业不等于就一定会增强市场竞争力。要实现竞争力的增强，合并后的各企业必须有合力，在避免相互竞争的同时，还要实现相互间的协调配合。基于此，斯隆决定，取消各企业的法人地位，建立非法人的事业部，公司总部同各事业部之间是管理及授权经营的关系，以此建立起一种分权经营的组织体系和管理体制。此外，斯隆把各事业部定位于不同的市场，每个事业部生产不同品质与价位的汽车。这样，通用汽车既避免了各事业部之间因产品同质化的相互竞争，同时也可以使通用汽车应对不同层次的市场需求。

各事业部虽然没有法人地位，却拥有法人企业的经营自。它们是直接参与市场竞争的主体。区别是法人企业的权利来自法律的规定，而事业部的权利来自总部的给予。因此，各事业部独立运营，均拥有自己的研发设计、生产制造、财务会计、市场销售等职能部门。公司总部基于管理的需要也建立了相应的职能机构，如技术、工程、财务、法律等部门。但是，相对于各事业部来说，总部的各职能机构更多的是起着一种支撑服务及咨询的作用。它们必须充分尊重事业部的自，在事业部有不同意见时，总部不能强行要求事业部按自己的意志行事。

总部尊重各事业部的自，不等于总部就没有决策权。斯隆认为，在公司管理中，决策与执行应该分开。决策者是公司总部，执行者则是各事业部。遵循决策与执行分开的原则，公司执行委员会成员由公司总裁组成。它向公司董事会负责，事业部总经理一般不作为执行委员会成员，可有时也不排除公司中大的事业部总经理成为执行委员会成员，但这只是例外而不是规则。为保证执行委员会决策能够在事业部得以顺利执行，做好沟通与协调非常重要。因此，通用汽车建立了运营委员会，由执行委员会成员、各事业部总经理组成。运营委员会只是作为一个论坛，对于一些需要决策的问题进行讨论，执行委员会根据讨论结果再做最终决策。

整车事业部同零部件事业部之间的关系，完全是一种市场交易关系。整车事业部是否采购零部件事业部的产品，由它们自主决定，采购价格完全按照市场价格结算。同时，各事业部之间必须进行沟通与协调，如相互之间交流信息、管理方法，在新产品研发上要相互帮助等。

以产品研发引领企业发展

通用汽车在从事汽车生产的同时，还有电冰箱、火车机车、航空发动机业务。在这四项业务中，通用汽车均处于市场主导地位。它们的市场主导地位则源自对产品的不断研发，而不是基于对其他企业的并购。

汽车业务。对于每个价位的车型，一般来说，通用汽车每隔两年就能推出一款新的车型，以满足不断变化的市场需求，进而赢得市场竞争优势。正是这样不断的产品创新，才使通用汽车用10年的时间，到1930年最终超越福特汽车而成为美国汽车行业的领先者。

火车机车业务。20世纪30年代，通用汽车低姿态进入机车行业。当时，美国铁路主要使用蒸汽机车，对柴油机车不感兴趣。然而，通用汽车却大力开展对柴油机车的研制，最终开发出了动力及效率均超越蒸汽机车的柴油机车。在不到10年的时间里，柴油机车的销量便超过蒸汽机车，通用汽车的柴油机车销量则超过其他机车制造商的销量总和。

电冰箱业务。1919年，通用汽车进入电冰箱领域。在最初的几年中，这项业务的发展并不理想，经常出现亏损。公司通过技术研发，有效了解决了电冰箱自身及生产中存在的各种问题。那时，电冰箱使用的制冷剂是冷媒。它含有毒性，危害人体健康。后来，公司开发出了一种新的制冷剂——氟里昂。这些技术进步，使通用汽车电冰箱销量迅速上升。1929年，电冰箱销量是30万台，到1940年则增加到62万台。

航空业务。二战期间，通用汽车为美国军方研发并生产战机，同时还为其他军用飞机生产企业提供航空发动机。当时，通用汽车还有个判断，私人飞机业务将得到发展，而且会形成同汽车的竞争。但后来的发展表明，这样的判断并不成立。因此，二战结束后不久，通用汽车退出了航空业务。

通过研发，不断地推出新产品，这是通用汽车赢得市场优势的“杀手锏”，但支撑新产品开发的则是企业所拥有的核心技术。从这个意义说，市场竞争实际上是企业所拥有的核心技术的竞争。因此，企业必须建立起以新产品研发为目标的技术进步体系。

通用汽车的做法是，建立了公司总部、事业部两级的研发机构。事业部的研发主要是针对本部车型市场需求而要解决的问题，确定研发的重点项目。总部则是做好各事业部之间在技术研发的协调配合，针对一些事业部的研发需求组织联合攻关，制定公司的技术标准等。

建立有效的激励机制

通用汽车建立了以业绩为标准的薪酬分配体系。从总裁到最低层，每位员工的收入取决于他的工作业绩。员工收入分为两个部分：基本工资和红利分红。但是，在公司全部员工中只有5%的人可以得到红利分红。确定的标准就是收入水平，即年收入位于某一标准以上者，而且收入越高，分得的红利也越多。

红利的分配不是一次给付，而是在一定的时期内付清，一般为5年。红利获得者分到的也不是现金，而是公司的股票。他只能是通过在以后年份中的股票分红或到股票市场上出售股票才能获得现金收入。这样的薪酬激励制度，有两个好处。一是可以建立稳定的工资体系。工资具有刚性特点，一般来说能升不能降。如果高管人员的收入更多的来自工资，那么，当市场形势不好企业收入下降时，企业的利润就会减少甚至出现亏损。这就会影响企业的发展能力。但以红利作为收入，当企业收入降低时红利就会减少，高管收入也会相应的减少，从而减少企业的薪酬负担。二是可以建立起有效的激励机制。红利以股票的形式发给主要管理人员，他们就成为企业的投资者。他们的利益就同投资者的利益密切联系在一起，从而形成了企业管理者努力提升企业收益的内在动力。

打通销售渠道

通用汽车将生产出来的汽车卖给最终用户，是通过经销商来实现的。

通用汽车建立了经销商委员会，由经销商、总部高管、事业部总经理等方面的人员组成。委员会的职责就是讨论有关经销商的各种问题，从而为制定经销政策提供一个充分沟通与交流的平台。

为解决汽车零售的融资问题，公司建立通用汽车承兑公司。它的职能主要有三项。

第一，解决经销商建立企业的资金短缺问题。对于一些资金短缺而无力建立经销企业的经销商，通用汽车承兑公司向他们提供贷款，作为他们建立企业的资本金。经销商需要对提供的贷款每年支付8%的回报。经销商可以用利润逐步偿还贷款，取得股权，中止支付8%的回报。

第二，向经销商提供短期货款融资。当经销商向通用汽车进货时，若发生资金短缺，难以支付货款，通用汽车承兑公司可以提供贷款支持。经销商将进货销售后，回收货款用于偿付贷款。

第三，向汽车购买者提供贷款。汽车购买者可以采取分期付款的方式购买汽车。通用汽车承兑公司可以向这些购买者提供消费信贷。

经销商一般是家族企业。当经销商的所有者去世后，他的子女可以继承他所拥有的特许经营权而继续经营。如果经销商的子女不再继续经营，可以一定的价格将经销企业的资产及特许经营权出售。

对中国国企的启示

纵观通用汽车的成长历程，再回顾我国的国有企业改革，我们会得到五个启示。

不同的集团化管控方式

最初的通用汽车是由若干家小汽车企业捆绑打包组建的。因此，它首先就面临着如何进行管理的问题。当时的通用汽车总裁斯隆通过组织结构改革很好地解决了这一问题。我国目前的中央企业大多数也是由若干家企业捆绑打包组建的，也曾经面临如何加强集团化管控的问题。通过多年的改革探索，中央企业也基本上解决了这一问题。但是，相比通用汽车，中央企业采取了不同的方式。

通用汽车走的是总部与事业部（子公司）之间的分权之路。事业部并非法人，却有法人企业的地位与权利，尤其是受到充分尊重的经营自。总部对事业部更多的是服务与协调功能，如同企业的一个生产车间，是一个成本中心。生产车间提供的产品，它的费用就是产品的成本。总部提供的是服务，它的费用是对事业部的管理成本。

中央企业保留了旗下各企业的法人地位，各法人企业是市场竞争主体，总部则承担着对法人企业的管理职能。在管控方式上，采用的是集权式体制，总部权力主要是对二级甚至三级企业各种事项的审批，如高管任免、投资报批、经营预算审批、员工录用报批等。各旗下企业更多的是做好生产经营，即如何利用现有生产能力来应对市场需求。这样的管控模式，非常相似于原行业主管部门对所属企业的管理。

成为领先企业更需要过程

成为世界一流企业是中央企业的目标。而所谓的世界一流企业就是它的各项业务要在所处的行业中居于领先地位，然而，做到这一点绝非易事。通用汽车用了近10年的时间才超越了当时的汽车行业领先企业——福特汽车。在此过程中，福特汽车还因为固守T型车而导致了战略上的失误。日本丰田汽车卧薪尝胆，用了30年时间才于20世纪80年代大举进军美国市场，在同通用汽车、福特汽车的竞争中取得优势，从而成为全球知名汽车企业。丰田汽车的成功，在很大程度上是抓住机遇并采取了正确的战略。20世纪70年代，石油价格大幅度攀升，丰田汽车开发了油耗低的汽车，通用汽车、福特汽车却仍在生产高耗油汽车，这给了丰田汽车超越的机会。

中央企业在进军世界一流企业的征程中，首先要明确自己的目标，要在哪个领域实现赶超。目标有了，就要找出自己的产品或服务同世界一流企业的差距，在此方面下功夫，而不是追求规模的扩大。扩张规模并不难，通过并购重组很容易实现。但有了规模并不等于就是世界一流。道理很简单。世界一流体现的是产品或服务的质量。如果生产出来的产品或服务缺乏市场竞争力，庞大的规模就是负担。所以，我们必须清楚世界一流企业的本质特征，更要明白成为世界一流企业是一个长时期的过程。

核心技术是企业的立足之本

企业的竞争表现为所生产的产品或服务对市场需求的争夺。要在竞争中取胜，必须生产出质量更好、价格低廉的产品。而要做到这一点，企业必须掌握相应的核心技术。因此，一个企业能够生产出什么样的产品，是由企业所拥有的技术水平所决定的。企业间的竞争表现为产品的竞争，产品竞争背后则是核心技术的竞争。但核心技术的获取只有通过自己的研发，购买是无法获取的，因为竞争的需要，任何一个企业都不会将自己的核心技术卖给他人。因此，一个企业要在市场竞争中取得优势，尤其是要成为世界一流企业，自己必须通过自主研发取得世界领先的核心技术。

目前，我们的中央企业都在同世界一流企业进行对标。问题是对标要对什么？如果是对标核心技术，就找到了问题所在。但如果我们对标的仅仅是一些财务指标，这就值得商榷。因为财务指标的优劣并非就能够真正反映企业的市场竞争力。如2011年财富500强中，中国的两大汽车生产企业——东风汽车和一汽集团，两项重要财务指标甚至要好于丰田汽车、通用汽车（详见下表所示），那么，我们能说中国的这两大汽车企业就是世界一流吗？显然不能。中国的汽车企业根本就无法同它们竞争，只能借助它们的核心技术生产出市场需要的产品。

真正的业绩来自激励而非考核

业绩考核对于提升企业的经营业绩只能说是有效果，但效果有限而且存在着难以克服的缺陷。我们国企目前采取的经营业绩考核办法，无非是年初确定各项业绩考核指标的考核数据，年末再确定各项考核指标的完成情况，以此来确定企业的经营业绩。显然，这是一种基于外在压力的方式来提升企业的经营业绩。

然而，一个企业所面对的市场环境是不确定的。因此，在一定时期内，它的最终经营业绩如何也就无法事前确定。既然我们无法确定企业的经营业绩，那么，年初确定的考核指标数据也就缺乏客观性。在实际操作中，年初考核指标数据也都是先由被考核企业提出来，然后经国资委核定后最终确定。对于企业来说，它总是希望考核指标能够较好地完成，因为这涉及被考核者的切身利益，所以，企业在向国资委提交考核指标数据时必然留有余地。在年末兑现时，也是由企业先向国资委提交考核结果，然后由国资委同企业沟通交流后再最终确定各项考核指标的完成情况。这样就很难排除企业对所完成的各项指标数据作假的可能，而且企业也有着这样做的动机。这就使最终完成的考核结果的真实性打了折扣。由于市场的不确定性、企业的机会主义倾向，这种以完成各项指标数据为目的的经营业绩考核，决定了它有难以克服的局限性。随着时间的延长，这样的经营业绩考核局限性会不断地增大。

为了替代这种基于外在压力的经营业绩考核，我们应该建立一种基于内在动力的经营业绩提升机制。企业的经营业绩应来自管理者的自我追求，而不是外在压力。经营业绩的最终体现就是利润，让企业有了追求利润的动力，经营业绩就有了保证。对此，我们可以在利润做了各种扣除后的余额中，拿出一定比例以红利分红的方式奖励给管理者，作为他们的绩效薪酬。而以红利分红体现的绩效薪酬，也不是以现金的形式发放，而是作为股权发给管理者且在一定时期内分期给付。管理者可以用手中的股票在年终实现分红，也可以到股票市场上套现，但这要有严格的限定。通过这样的机制设计，管理者便拥有一种追求利润的内在动力，企业经营业绩的提升就有了制度保证，相应地也就保障了投资者的利益。

考虑到中央企业目前的情况不一，我们可以先在已经实现整体上市的部分中央企业中，实施“红利分红，股权激励”试点，待取得经验后再扩大范围，最终使其成为一种绩效薪酬政策。

通用汽车篇3

资料显示，深圳在2007年时汽车保有量还只是100万辆，到2014年的时候就已经突破300万辆，所以在2015年1月份的时候政府也很头疼，以至于出了限行限购的措施。可能我这边主要是站在技术角度，来考虑如何解决城市交通管理问题。我觉得大概应该是有三个途径：一个是数字化、一个是网络化、一个是智能化。数字化。数字化是信息数据管理的一个基础，汽车电子标识这种技术，它就提供了一个很好的数据基础。因为每个电子标识都有全球唯一的ID号，这个也是不可改写的，相当于是每一辆车都会有一个身份认证，也就是说每辆车都有一个身份证。智能化。随着现代技术的发展，智能化体现在传感器、包括视频识别、还有各种云计算、大数据等等。可能要解决城市交通管理问题，也要靠各种各样的技术。因为每一种技术实际上它都有自己的限制条件，所以要多种技术融合，才能够解决好城市交通管理的问题。

网络化。网络化是信息传递、沟通、交流的一个渠道，包括车联网，车和车联网、车和人联网，这个都是网络化的。这里面车联网主要是实现智能化交通管理的一个手段，里面核心的技术还是RFID技术，就是射频识别技术。这方面的应用已经有很多专家注意并研究。包括盗抢车辆、黑名单车辆的稽查、肇事逃逸车辆、交通限行车辆的稽查、还有一些特殊车辆的监控管理，像现在很多地方也开始对危化品车辆进行管理，因为去年天津出了那么大的一个事，实际上这个也是管理方面存在的问题。怎么样通过有效的技术手段，来帮助解决这些问题，也是非常重要的。还有路桥收费、车流量统计等等。基于车联网身份识别，车联网应用对于交警来说，它有固定稽查节点，也可以设流动的稽查节点。实际上因为汽车电子标识有唯一的ID号，所以它对稽查是可以准确地把信息获取出来。

汽车电子标识包括读写器，里面都是有安全加密的算法，所以想伪造也很难。这样对我们的数据安全就有一个非常好的保障，实际上这些车主的信息也在电子标识里，包括车辆的信息，实际上这一块国家也会有安全加密机制之后，对个人隐私的保护也会起到一个非常好的作用。比如说有一些黑名单车，比如说违章比较多的或者是有犯罪嫌疑的车辆，包括拖欠交通罚款，没有缴车船税或者是没有缴交强险的，如果我在城市布上点，装上读写设备之后，这些车辆通过这些点的时候，我就可以实时地知道哪些车是没有交罚款或者没有交税的。肇事逃逸也是对社会危害比较大的，用汽车电子标识可以很好地追踪这些车辆。因为我们的汽车开到240公里的时候，我们可以读到，这个人在市区或者高速公路基本上也是逃不掉的，可以准确地把车辆的信息捕捉到。另外是对于城市交通管理方面，比如说有限行路段，还有一些占用公交车道等等，这些方面汽车电子标识都可以发挥一个很重要的作用。这个是车辆身份识别技术在车联网的应用，包括一些外地车辆的稽查、异地车号牌的取证、号牌的管理等等。还有车流量的统计，车流量的统计实际上现在目前国内还不是做得很好，如果上了电子标识之后，车流量实时的统计数据就可以获取到。可能每一个出行的人，出门之前都可以看一下哪些地方比较拥堵，系统也可以规划出一个最优的路径，你可以上班的时候或者出行的时候节约自己的时间。而且，我们还可以对车流进行一个仔细的分析，可以作为固定稽查、车载稽查，还有手持稽查，有多种模式。我们远望谷公司在RFID行业应该是一家比较知名的公司，做过的交通行业相关的项目也是非常多的，最早是汕头路桥。2010年是参与深圳电子车牌项目试点的，深圳大运会项目试点也参与了，包括广州电子车牌项目。因为我们公司实际上在这个行业领域里的定位是做产品供应商，我们不做系统集成的方案，所以定位是很清晰的。我重点还是要讲设备技术，例如我们在南京南站大客车管理项目做的一个项目，上面跑的是高铁、下面是它的汽车站，环境是非常恶劣的，这个识读率可以达到100%。保证车辆进出南站全自动，无人工干预。实际上我们原有的设备应该是第三代的读写器，在应用环境用得并不好，但是第四代读写器出来之后，它的电池兼容各方面做得比较好，所以就完全解决了这些问题。除了我们在南京南站大客车管理项目做的一个项目，还有就是汕头礐石大桥不停车收费项目，目前应该已经发了60万张汽车电子标识。收费站的平均通关速度比原来提高了10倍，主要是收年费的，这个桥是一个收费的桥。

此外，还有应用在海关车辆核验方面的项目。实际上海关的进出口货物是逐年增长的，尤其像深圳珠海方面，我们也帮助海关做了通关车辆的自动核验，目前在深圳海关、珠海海关都有用到我们公司的设备读写器。珠海海关，电子标识的识别率达到99.97%。它是有两张卡：一张是司机卡、一张是车辆卡，两张卡同步识别，这样就可以保证核验的速度，核验时间也由原来的1分钟提高到5秒钟左右。最后，还有一些港口码头车辆通行管理系统，收费的平均通关速度比原来提高了8倍，识别率是在99.6%以上，这个主要是指大型车辆。我们给政府做的一个车辆管理系统，每辆车通行时间减少到4到5秒，准确率也是在99%以上。其中的汽车智能称重管理系统，我们在很多地方像新沙港一些港口码头，实际上主要是称煤的称重，加装了RFID系统和视频的监控系统。这是无人工化的，核验都是无人工化的。在这里，我简单介绍一下我们公司。我们公司主要是从事超高频RFID，公司在深圳成立是1999年，实际上创业团队是1993年就开始创业，我们原来做的主要是铁路车号的系统，这个系统我们公司目前在国内的市场占有率是70%左右。2003年公司进行了股份制改造，2007年是在中小板上市，2011年我们完成了定向增发，2014年我们公司在新加坡设立全资子公司，应该说现在的产品是卖到北美、欧洲、澳洲、包括亚太地区都有。我们公司现在的目标，也是进军国际市场。电子标识是实现数字化的一个很好的手段，实现数字化刚才我也讲了，实际上它是信息采集的一个很重要的基础。有了这个基础以后，实际上在上面可以做很多的管理，而且它的安全性也是有保障的，这样实际上可以用的领域也是非常广阔的。

作者：王炜

通用汽车篇4

一、充分认识当前农村非法客运的严重危害性，切实解决广大群众出行难和安全问题。

目前，我市广大农村存在大量的柴三机等非客运车辆非法载客营运的现象，它们造成的安全隐患和危害性主要表现在：一是由于柴三机、农用车、正三轮摩托车都是明令禁止载客营运的车辆，他们的非法客运，给我市安全生产造成很大压力。二是此类车辆价格低廉，车况相对低劣，安全技术性能较差，平常缺乏检验、维护，大部分驾驶员未接受正式驾驶资格培训，无证驾驶较普遍，安全隐患很大，容易酿成重特大事故。三是非法客运的车辆大部份没有办理旅客保险，一旦出了事故，受害者往往得不到合理的赔偿，极易造成社会不安定因素。四是偷漏国家税费，以低成本、低运价冲击合法客运，扰乱正常运输市场经济秩序。

为了认真践行“三个代表”重要思想，发展生产力，为我市全面建设小康社会提供有力的交通安全保障，促进农村经济的健康发展，去年交警、运管等职能部门在福鼎开展试点工作，引导扶持双排座微型客货两用汽车用以替代柴三机，参与农村市场客货运输。通过半年多的运营实践，在过渡期用这类客货两用汽车替代柴三机，作为达不到达标等级道路要求的农村地区的交通运输工具，有三个可行之处：一是适应农村运输条件和购买力；二是有利于解决农村群众乘车难问题；三是有利于交通安全。因此，各级政府要把打击非法客运，扶持发展客货两用汽车作为发展农村经济，解决广大农村群众出行难和安全问题的一件大事抓好落实。

二、积极、稳妥地分步骤扶持发展双排座客货两用汽车。

（一）开通乡村道路客运班车是解决农村非客运车辆载客的治本之策。从根本上解决当前我市广大农村柴三机等非客运车辆非法载客营运的出路在于积极发展汽车类客运车辆。因此，有条件的县乡、村和达标等级的公路沿线，不得发展双排座客货两用汽车等这一类过渡性车辆，要一步到位，实施公交化改造。对客运车辆进入农村客运市场要实行“三优先”，即优先扶持、优先发展、优先政策倾斜。

（二）由于当前我市部分乡村不具备通行客运汽车的客观条件，同时取缔柴三机等非客运车辆载客问题又刻不容缓，借鉴福鼎试点工作经验，可在我市各县（市、区）道路条件较差、没有达标等级公路的农村地区扶持和发展以双排座微型货车（载重量在0.75吨以下）为主车型的客货两用汽车进入农村运输市场，从事乡（镇）到村和村与村之间的客货运输，作为今后一段时期我市部分农村地区取代柴三机的一种过渡性车型。

1、把好农村客运市场的准入关。对客货两用汽车的购买、挂牌、营运必须设置严格的前置条件，采取批量审批、批量购买，规定发展时限，审批时限一般不超过今年年底，特殊情况不超过明年上半年。

2、发展客货两用汽车必须把握总体原则。客货两用汽车是根据我市当前农村实际状况替代柴三机等非客运车辆的一种过渡性车型，待3至5年之后我市广大农村道路状况改善了，大部分乡村路面硬化达标完成后，应全面推行客运公交化，引导客运汽车进入，全面取代这些过渡性车辆。因此，必须对这类车辆实行“三定”：即定发展规模、定行驶线路（区域）、定营运年限。

①关于发展规模：由各乡（镇）人民政府在今年10月底前根据当地实际情况和市场需要制定出客货两用汽车发展规模数量的详细规划，并提出申请，经县级交通运管和公安交警部门审核，报县级人民政府审批决定，并报市政府安委会办公室备案。车辆必须在年12月底前分批购置到位，投入营运，特殊情况的由乡（镇）人民政府提出申请，经县级人民政府批准后可延期至年6月底购置到位。

②关于行驶线路（区域）：载客营运行驶线路限定在本乡（镇）到村、村与村和跨乡（镇）邻村之间。

③关于营运年限：客运营运年限定为5年，5年期满后车辆使用性质变更为货运或非营运。此类车辆的驾驶人员必须具备相应的准驾和从业资格，对现持外地驾驶证的驾驶员应经交警部门驾驶技术确认后方准驾驶。

3、合理维护柴三机等非客运车辆车主的利益。原柴三机等劣质车辆车主有优先申请购买双排座微型客货两用车进行营运的权利。对于已在年月日至年10月底之前购买双排座微型客货两用车的车主如自愿申请从事农村客货营运的，经履行有关手续，同样享有营运优先权。

4、采取优惠政策措施。各有关职能部门要从维护群众利益、改善发展农村交通运输事业的需要和减轻农民负担的角度出发，清理整顿和调整有关收费，简化有关手续，使农民能买得起、用得起客货两用车，形成规模，替代柴三机等非客运车辆。为此要求：

①运输公司按规定优惠收取管理费，乡镇优惠收取停车费。

②公路稽征部门给予费收优惠，实行统缴包干等形式，由各运输公司按规定程序报批后执行。

③交警、交通等部门对车辆的安全技术和综合性能检验可委托有条件的县（市、区）进行。

三、加强对发展双排座客货两用汽车的管理，培育一个安全有序的农村运输市场机制。

（一）推行在霞浦试点开展的乡（缜）道路交通安全社会化管理模式。进一步落实乡（镇）人民政府安全生产责任状，由乡（镇）党委、政府牵头，交警、交通运管为骨干，乡（镇）相关部门为基本力量组成联合执勤队，对广大乡村道路实行联勤协管制度，建立农村交通安全管理网络，消除交通管理上的死角盲区，通过综合治理，取缔柴三机等各类非客运车辆非法载客营运，加强对客货两用汽车的安全管理，形成一个健康、安全、有序、顺畅的农村运输市场。

（二）依法打击非法客运经营活动。对从事非法客运经营活动的非客运车辆，一经发现或接到举报，并经查证后，暂扣车辆进行查处，交通、交警、公路稽征、税务等部门要依法给予相应的处罚，吊扣证照，补交税费。公安交警、交通运管等相关职能部门要联手加大打击柴三机等非客运车辆从事客运的非法经营活动的力度，坚决禁止柴三机、农用车等非客运车辆载客：一要对查实载客的柴三机要当场依法予以扣留；二要对无牌无证或已达报废年限的要坚决予以取缔，强制解体报废，对擅自改装后车厢和加座的，要坚决予以强行拆除，恢复原貌；三要对干扰、妨碍执法人员正常行政执法的，按照《治安处罚条例》处罚，情节严重构成犯罪的要追究刑事责任，为客货两用汽车进入农村客运市场创造有利的条件。

（三）加大对客货两用汽车交通安全和运输的管理。客货两用汽车必须以乡（镇）行政区域为单位，每个乡镇成立一个具有法人资格的运输公司，公司要配备必要的安全管理人员并建立完善的规章制度，切实做到：有效落实安全生产责任制；定期组织进行交通安全教育管理；按规定进行安全检验，确保车辆安全性能良好；按规定参加保险。不具备上述管理条件的，相关职能部门将不予核发证照。公安交警和交通运管部门要严禁这类车辆后车厢改装成封闭式或加高栏板和安装座椅，要在驾驶室前部喷漆“客货两用”字样，在车门喷漆限载人数和区域标志，在车身喷漆营运线路，在车厢两侧栏板喷漆“后车厢严禁载客”的醒目标志，在挡风玻璃右下角再放置经营线路（区域）标志牌，以便职能部门管理和群众识别。严禁这类车辆超过营运线路或区域经营，除“货的”按当地指定的地点停放外，所有这类客货两用汽车不得进入城区和在城区道路、停车场等场所停靠揽客，严禁超载和车厢载人。无正当理由跨区域或超越营运线路行驶的，要定为非法营运，从严处理。

（四）限制发展劣质车辆。在引导和扶持客货两用汽车进入农村运输市场的同时，各级政府和相关职能部门必须严格把关，限制发展在我市已相对饱和且安全性能较差的农用车，严禁上级明令禁止载客的车辆进入农村客运市场。

四、加强组织领导，分步骤落实各项工作措施。

通用汽车篇5

【关键词】汽车座椅；通风功能

中图分类号：O434文献标识码：A

Applicationdiscussionontheautomobileseatventilationfunction

FuBin

R&DCenterofGreatWallMotorCompany，AutomotiveEngineeringTechnicalCenterofHeBei,baoding,071000

Abstract:Withtherapideconomicgrowth,theimprovementofpeople'slivingstandards,peoplealsohavemoreandmoreautomobiles,eachautomobilemanufacturerinordertoimprovetheirsales,theystudyaverydeepresearchontheautomobileseats.Therefore,thisarticlestudiestheapplicationfromtheautomobileseatventilationfunction.

KeyWords:automobileseat;ventilationfunction

一、前言

当今社会，汽车是人们出行的一大主流方式，但是长时间开车的司机会觉得坐在座椅上很不舒服，甚至会因为疲劳影响到驾驶安全，随着技术的不断完善，现在的很多汽车座椅运用了通风功能，使人们长时间坐在座椅上也不会感觉到不舒服。

二、通风功能工作原理

如图1所示，该款座椅的通风功能与加热垫是集成在一起的,上面是加热垫,下面是通风功能装置。其中通风功能是通过在座椅坐垫和靠背发泡背面上增加风扇,利用风扇将空气吸入后导入通风层,气流再从通风层表面向上渗透经过加热垫流向座椅面套表面(座椅面套是采用打孔皮),使乘员在炎热天气情况下可以使用通风功能来散去臀部、背部的汗液,给乘客带来舒适感。

三、温湿度对人体热舒适性的影响

为了评价车内舒适性，国内外学者做了大量的研究工作。美国学者认为，夏季车内温度在22.6-26.6℃，相对湿度在45％-50％时，人体感觉最舒适。法国Diavia公司研究结果认为，最舒适环境应是相对湿度35％-65％，干球温度23-27℃，车内气流流速不大于0.2-0.25m／s，此时能保证人体和周围环境的最佳热平衡。湿度影响着皮肤表面汗液的蒸发，通过皮肤的水分蒸发影响能量代谢平衡，因此影响到人体体温和热感觉。在高温的环境下，空气的湿度对人体热舒适性有着重要的影响。当温度在20-23℃时，人体通过蒸发的散热作用不大；但在气温较高时，人体的热平衡更多地依靠蒸发。当相对湿度增加时，人的排汗量几乎没有变化，但由于皮肤表面上水蒸汽压力与空气压力之差减少，导致人体的最大蒸发散热量减少，相应的皮肤润湿度增大，造成人体的不舒适。人体体温保持在37℃左右一个狭窄的范围内，人体通过传导、对流、辐射和水分蒸发来散发体内新陈代谢产生的热量。当汽车内部温度达到人体皮肤温度时，出汗是唯一散热的途径。此外，在气温不高、人体处于舒适状态时，也会有来自人体的不间断的气态水分蒸发，这种水分蒸发称为无感蒸发。不管是高温下的出汗，还是在舒适温度下的无感蒸发，这些水分都必须顺利地排出人体皮肤周围的小环境，人们才能感觉到有良好的热舒适性。

四、汽车座椅的人机工程设计

1、座椅的人机工程学要求

（1）各部贴合感:要求座椅靠背和座垫的形状与人体背部、臀部及大腿底面的形状相贴合。贴合感强的座椅将有利于改进接触面积和部位。

（2）横向稳定性:汽车转弯时,人体承受横向加速度,为了提高乘员的身体保持性,要求座椅的侧面稍加高,以便两跨和大腿部能轻轻支承身体。

（3）背部和腰部的合理支撑:汽车座椅设计时应提供形状和位置适宜的两点支承,第一支承位于人体第5～6胸椎之间的高度上,作为肩靠能减轻颈曲变形;第二支承设置在腰曲部位,作为腰靠,能保证乘坐姿势下近似于正常的腰曲弧线。

（4）各部合适的软硬感:座椅最重要的作用是支撑乘员的身体,不能只是一把安乐椅,表面硬一些的座椅不易使人疲劳,但与身体不是特别贴合的硬座椅会压迫身体的某一部分,使疲劳感倍增。

（5）振动舒适性:需要设计好座椅的静态刚度、共振频率及衰减特性。

2、座椅的结构参数

汽车座椅的舒适性通常包括震动舒适性、坐姿舒适性和操作舒适性。震动舒适性一般不能只靠尺寸参数来保证,而驾驶席的坐姿舒适性和操作舒适性以及乘员席的坐姿舒适性则应通过座椅的结构和尺寸参数得到相应程度的保证。座椅的尺寸结构参数可参考驾驶或乘坐姿势下人体尺寸的测量值加以确定。

3、人体模板在车辆座椅设计中的应用

利用人体模板考察车辆室内主要人机工程学设计参数,用以了解和评价汽车的人机工程设计。以人体参数为基础建立的人体模型是描述人体形态特征和力学特性的有效工具,是对人机系统进行考察研究、分析评价、试验设计不可缺少的重要辅助手段。目前SAEJ826人体模板是车身布置最常用的(如图2),这种人体模板是根据人体测量数据进行处理和选择而得到的标准人体尺寸来制作的。将人体模板置于1∶1模型或样车的作业空间内,或将二维人体模型置于设计图纸的相关位置,可用于校核设计的可行性和合理性。结合精确的人体模板中各种主要的人体参数,按照一定的经验理论,考察汽车室内主要人机工程学设计参数。根据人体模板的标准参数,包括人体静态尺寸(主要是坐寸)、功能尺寸(坐姿活动范围尺寸)、作业尺寸(主要是手部、脚部的力学参数)等,确定相应的汽车车厢空间、座椅位置、转向盘、操控台、扶手等的设计参数。具体分类上主要是人体的舒适性设计参数(座椅、室内空间等),操作性设计参数(方向盘、控制台、扶手、脚踏板等)以及安全性设计参数等。

图2SAEJ826人体模板

4、座椅布置

根据人体的舒适坐姿和汽车设计对人体的布置要求,对座椅进行布置并确定座椅与操纵装置的相对位置;按舒适坐姿选择座椅的座面高度、座宽、座深、座面倾角、靠背的高、靠背与座面夹角;按汽车中利用人体样板进行人体布置的原则,来确定座椅与操纵装置的相对位置,确定出座椅与方向盘和加速踏板的相对位置,同时确定座椅的水平调节量和垂直调节量。

5、人体压力在座椅上的分布

人体与座椅之间的压力分布称为坐姿的体压分布,坐姿的体压分布是影响乘坐舒适性的重要因素。人就坐时,身体重量的大部分(约80%)经过臀部、背部隆起部分及其附着的肌肉压在座椅面上。座椅各部位的受力分布如图3。

图3座椅各部位的受力分布

五、汽车座椅造型设计的流程及方法分析

汽车座椅的造型设计同样需要遵循产品设计的基本流程，有设计前期、设计展开、设计后期3个主要步骤，每个步骤中由于产品不同，流程上略有不同，但都大同小异。

1、设计前期

在明确了具体的设计项目之后，首要进行的是设计相关的调查与研究，在这个阶段，其调查主要集中在3个方面。

（1）普通环境调查。普通环境是指社会环境变化的大方向和该行业的发展趋势，其调查内容主要是指该行业中政府的法律法规，是否受扶持或控制趋势等方面的调查。通过对近年来各种汽车座椅造型的比对，不难发现，汽车座椅的发展趋势主要有：轻量化趋势、模块化趋势、环保性趋势等，由于这些趋势的影响，对产品本身的功能、材料、文化因素、生产工艺和加工成本等方面进行了约束。通过普通环境的调查，座椅造型设计的基本基调可以首先进行定位，是否选用已有的发泡技术、表面工艺，采用何种金属骨架，应当符合设计和行业发展的哪些趋势等。

（2）行业环境调查。这个阶段的调查包括了关于汽车座椅造型所涉及的多个因素：第一，市面上座椅的主体功能调查，汽车座椅越来越多的加入新型功能；第二，企业的品牌调查，主要包括汽车开发的形式和座椅所在的具体使用环境及使用方式，企业品牌的关键竞争力和针对的市场优势。这些因素限定汽车座椅的形式和需要满足的操作方式等，同时也限定了汽车座椅在汽车中应该营造的氛围和档次。通过对行业环境的调查，可以进行完善座椅造型的产品定位，是什么级别车型的座椅设计，主要针对的是哪些客户群，产品成本如何控制，造型是要复杂还是简单。

（3）人因环境调查。这是设计前期的重要调查阶段，主要包括：已有产品调查、目标用户群体调查等。第一，对已有产品的调查，首先要调查国内汽车各个不同品牌的销量，从而判断消费者对车型设计、购买价格等方面的喜好。近3年内汽车销量增加迅速，其中基本型乘用车（轿车）产销1013.75万辆和1012.27万辆，同比增长5.87%和6.62%。数据表明，乘用车需求量大，在2011年乘用车销量排名前十的品牌依次为凯越、朗逸、科鲁兹、捷达、宝来、桑塔纳、赛欧、夏利、悦动和福克斯，因此，对该系列品牌的座椅造型设计进行分析后发现，主要分为美、德、韩三国的设计风格，这几种设计风格在保证了汽车座椅的基本要求后，美国汽车座椅最注重豪华大气的设计风格，德国的设计风格趋于严谨实用，人性化风格设计最为突出，韩国的设计风格变化快，配色多，现代感强，注重时尚感设计。第二，目标客户群体的调查，主要集中在所定位车型的消费群体上。群体的年龄段、对价格和品质的要求；对性能及油耗要求；对实用及造型的要求。即在满足汽车座椅安全舒适的基本要求外，客户群体对汽车座椅呈现出的品质感、造型因素、尺寸大小都还有一定的要求。同时这部分消费群体受教育程度、文化背景等方面的影响，也对汽车座椅的造型设计提出了新的要求。通过对汽车座椅设计前期的研究，可以进行汽车座椅造型设计的基本产品定位。在符合汽车总体轻量化，注重汽车舒适性和安全性之外，采用何种技术和表面处理工艺进行汽车座椅的造型设计；控制开发成本，其直接关系造型的复杂难易程度；满足消费群体的需求，采用何种设计风格。

2、设计展开

在确定了设计前期的所有要求和目标，明确了汽车座椅造型设计的基本定位之后，需要将产品定位转化为准确的设计定位，即明确产品具体如何设计，什么样的形状和色彩才能表现出前期对产品的定位，这就需要对形状和色彩的语意进行分析，进而对其进行选择和应用。

（1）形状定位分析。形状是造型设计中的基本元素，也是产品表现出来的一种“符号”，特定的符号可以使人们的情感回到过去；有些物品会因为过去的记忆，使人们产生强烈的感情；某些产品特定的形象符号又会使人们把它们与某些特定的社会现象、历史故事等联系起来，引发有关的深层思考。那么在汽车座椅采用的形状设计中，就要力图通过特定的符号及特定组合，唤醒人们的地方文化记忆和思想认同。这里通过设计前期的分析已经知道了被表征物，即汽车座椅需要带给消费者什么样的感受和感觉，就可以通过这种被表征物，去寻找和提炼表征物的特征和“符号”。

（2）色彩定位分析。色彩对人视觉的影响是非常重要的，有调查显示，人的视觉器官在观察物体时，最初的20s内，色彩感觉占80％，其同样具有“符号”的作用，有功能性语意和人文性语意2层。功能语意是指人类由于相同心理构造对色彩的知觉和感觉存在着共同的倾向，通过色彩的冷暖、轻重、软硬、强弱等

来判断它们在某一产品中可能具有的含义。而人文语意是人们对于色彩感性需求的集中反映，其中介是文化，在不同的文化语境中诠释有着不同的结果。在进行汽车座椅色彩设计的同时，通过设计前期的调查，来寻找提炼出形容预期色彩的语意关键形容词，然后再将其转化为实际的色彩风格词汇，并对应上相应的色彩，从而建立起汽车座椅的色彩语意空间，通过论证定位出产品的色彩。在经过详细的调查和论证之后，通过对汽车座椅形状和色彩的具体设计定位，对汽车座椅的造型进行草图和图解化分析，并运用调查结果进行草图的评价和分析。

3、设计后期

设计后期主要集中在产品的评价和跟踪上。经过设计前期的调查及设计展开的分析之后，最终完成汽车座椅的效果图和图纸制作，形成一定数量的设计方案，并通过问卷调查和专家评估等方式对设计方案进行评估。同时对比之前的调查和论证结果，寻找出最佳方案并进行后续的样件制作、结构论证以及试生产等阶段。

六、结束语

综上所述，就汽车座椅通风功能应用这方面而言，通风功能不仅为司机长时间坐在座椅上提供了有利的条件，还为司机的身体健康做出了保障，相信在以后的日子中，汽车座椅不仅具有通风功能，还具有跟人们身形的座椅，让长时间开车的司机，不觉得累和不觉得不舒服。

参考文献：

[1]晓青人性化的汽车座椅汽车与配件2005（10）：88

[2]温吾凡汽车人体工程学吉林科学技术出版社1991（2）:23-25

通用汽车篇6

在乘用车方面，2010年6月出台的《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》声明在试点城市中：插电式混合动力乘用车最高补助达5万元／辆，纯电动乘用车最高补助达6万元／辆。地方财政投放如此大资金补贴车辆购买，受众不过是占人口比例不到20％的有车一族，与其他亟需支持与发展的公共服务领域如社会保障、医疗、教育等相比，显然有失公允。

在国内电池技术、电控系统及其他相关新能源汽车技术未成熟，大功率电动车安全性、可靠性尚待验证，充电基础设施不完善的情况下，即使不考虑地方财政补贴的合理性，当前的车辆购买补贴对于新能源乘用车的发展并无多大裨益。现实的情况是，据有关市场调研，对于国内的多数汽车消费者来说，环保、省油、时髦并不是排在前列的考虑因素，除了价格，新能源汽车的续航里程、技术成熟度、质量可靠性才是前几位的购买决定因素。

因此就乘用车而言，政府公务用车采购首选新能源汽车也许才是政府引导该产业发展所应该采取的举措。同是增加财政支出，政府公务用车采用混合动力或纯电动力汽车无疑比新能源汽车购买补贴要更有效率些，同时也能达到节能环保政策示范与新能源汽车质量政府背书的双重效果。