汽车工业研究篇1

（上海理工大学管理学院mba硕士研究生，上海200093）

摘要：近些年，伴随着社会和经济的快速发展，汽车对于我们的生活已然成为不可或缺的交通工具，大大刺激着汽车市场的迅猛发展。我国已经是全球第二大汽车市场，仅次于美国，对于我国汽车市场的这种井喷式的发展模式，给我国汽车零部件产业带来了极大的发展机会。本文主要叙述了我过汽车零部件企业新建工程选址的重要意义和一些选址方法的研究。

关键词：汽车零部件；意义；选址方法

中图分类号：F424.1文献标志码：A文章编号：1000-8772-（2015）05-0025-01

收稿日期：2015-02-09

作者简介：丁卫华（1978-），男，江苏东台人，上海理工大学管理学院MBA在读。研究方向：战略管理。

自从2008年以来，由于全球金融危机的影响，汽车工业面临着巨大的考验，在这中形势下，整车厂对汽车零部件产业提出了更高的要求。汽车零部件行业由于存在着很大的利润，竞争异常激烈。汽车零部件制造商为了降低原材料价格、加工和运营成本及运输过程中的消耗成本，保证最大的效益，因此要通过正确的确定新建工厂的厂址，保证企业的利润。建厂的选址问题设计到很多方面的因素，是一个负责的决策问题，需要对建厂的定性和定量因素进行综合、科学的系统分析，帮助公司找到最优化的厂址方案。

一、汽车零部件新建厂选址的重要性

选址问题是企业在投入实际运营前的一个重要决策，汽车零部件制造行业作为现代工业化的一个代表产业，选址的决策问题会影响到企业运营的各个方面。

汽车零部件制造企业的选址是一次性的决策，并且投资巨大，对于选址过程中一旦出现差错，很难得到改正。企业在进行新工厂投建的前期，需要很大的资金投入，选址的地理环境和周边环境都会很直接的对企业造成影响。

汽车零部件制造商企业新建厂址的选择一旦发生错误，会对后期的企业运营造成影响。因为汽车零部件制造产业的产品比较特殊，会阻碍企业进行采购、生产和销售。

二、汽车零部件制造企业新建厂选址方法

选址问题在20世纪60年代就已经出现了很多比较直接的决策方法，比如因素比重法、盈亏平衡分析法和线性规划—运输模型法等。最近对于选址决策问题提出来很多更加完善的决策系统：多目标进化规划算法、梯度法和“三库”——数据库、模型库、支持库作为支持系统等。但是由于这些选址决策系统都是对定量因素的分析，只考虑经济方面的最优，而无法综合分析国家政策、周边工业形势和文化背景等定性因素的影响。但是本文是利用建立数学模型的方法来研究汽车零部件制造企业新建厂址的决策问题。

1.选址因素

汽车零部件制造商新建厂址选择时，需要考虑两个方面的因素。第一个是定量因素，主要是指经济方面的因素，也就是考虑汽车零部件企业的成本和收入，成本主要是由油料、能源等的生产成本，新建工厂对周边环境的影响造成的社会成本，将企业生产制造的零部件运输到销售地点的分配成本三个方面组成的。第二个因素是指一些不容易定量化的因素，比如：国家政策、选址当地的工业力量、文化背景和工业配套体系等组成的定性因素。那么这些都将是汽车零部件企业在新建工厂选址时需要考虑的重要因素。

2.确定选址因素的模型

由于在选址过程中要考虑的因素众多，但是也要区分因素的比重。因此在选址前期要经过众多专业人员进行多次会议讨论，使用头脑风暴法初步确定需要考虑的定性和定量因素。然后把这些因素通过特殊要因矩阵的方法，将因素进行分类和评分，确定最终要进行分析的要素，由于后面需要用数学模型进行计算和分析这些因素对企业选址决策造成的影响，因此，在这一环节还需要确定最后的定性定量因素的权重、优度和数学模型。

3.选址决策

根据前期分析得出的定性、定量因素的权重、优度和数学模型，进行深入的定性、定量因素的选址决策。对于定性因素的进一步分析，首先要确定定性因素的策略集，再从策略集中确定目标集，并且根据一定的算法和数学模型计算出这些目标集的权向量和权重集，利用多级模糊评判矩阵的方法作为一种分析工具，应用选定的数学模型进行计算，最后评判得出这些定性因素的优度。对于定量因素的深入分析，跟前面的定性因素的分析步骤的前期相同，都需要进行策略集和目标集的确定，之后进行的步骤就是对选定的定量因素进一步分析，确定各项定量因素对成本造成的影响，这种影响在选址决策阶段主要表现为研究数据的显示，因此在决策阶段要收集各方面的尽量齐全和大量的数据，形成定量因素的评判矩阵，计算出定量因素的策略集的优度。

通过完成以上工作，最终可以得出能够最大程度满足汽车零部件企业业主利益的新建工厂的厂址。单纯的定性因素分析和定量因素分析方法都具有片面性，对最终结果具有诱导性，利用这种定性因素和定量因素一起分析的研究方法，使选址结果更具有科学性和可信度。

随着我国经济的迅猛发展，我国的汽车产业确实低成本的行业，因为我国成为国外汽车零部件制造商的首选国家。汽车零部件制造产业成为了我国工业化大发展的代表，也使我国成为了全球化汽车零部件采购的主要市场。伴随着近些年来，汽车产业的转变，也使得汽车零部件制造业的组织结构发生很大的转变，新技术也得到了很大的发展。因此汽车零部件企业的新建工厂数量也随之不断猛增，厂址的选择是企业发展的重中之重，做好选址决策是在市场中占有一席之地的重要举措，具有重要研究意义。

参考文献：

[1]陈福军.生产与运作管理（第三版）[M].人民大学出版社,2013.

[2]钱顾军.汽车工业工厂选址研究——以上海通用第四工厂选址江夏为例[J].上海外国语大学,2012.

汽车工业研究篇2

关键词：无人驾驶汽车；可靠性；综述；展望

引言

近年来，互联网技术的迅速发展给汽车制造工业带来了革命性变化的机会。与此同时，汽车智能化技术正逐步得到广泛应用，这项技术简化了汽车的驾驶操作并提高了行驶安全性。而其中最典型也是最热门的未来应用就是无人驾驶汽车[1]。

无人驾驶汽车，是可以通过计算机系统设置进而实现无人驾驶的新型智能化汽车[2]。无人驾驶汽车是人工智能技术、雷达、数学计算、监控设备与北斗导航系统协作实现的，它受计算机系统的控制，实现无人驾驶。目前，无人驾驶技术还停留在研发和实验中，尚未被批准用作商业用途和用作私家车[3]。

据有关数据显示，在意外事故中，以车祸占首位，占意外死亡总数的50%以上。仅以汽车交通事故为例，全世界因交通事故而死亡的人数已超过3000万人，多于世界大战死亡人数。基于高科技研究的无人驾驶汽车，无论在其安全性还是可靠性方面，都极具发展潜力。因此，无人驾驶汽车的研究与发展是降低车祸发生率、保障人民生命安全的重要任务[4]。

1无人驾驶技术的研究成果

1.1国外无人驾驶技术的研究成果

二十世纪五十年代起，英美等发达国家就开始涉及无人驾驶汽车领域的研究，并在某些方面取得了很大进展。1950年，世界上第一台自主导航汽车由贝瑞特电子公司在美国研制成功，实现了在设定路线上行驶。1987年，奔驰公司投资赞助了慕尼黑国防大学实验室，独立设计了VaMoRs智能车，车速最高达到96KM/h。1994年，欧洲研制的VaMP和VITA-2机器人车辆在巴黎进行了测试，并在多车道高速公路上行驶了1000多公里，其中车速最高时达到130KM/h，并能自主完成跟踪行驶[5]。2005年，在美国国防部主办的无人车挑战赛上，斯坦福大学的选手们改装的大众途锐多功能车经过7个半小时的长途车程到达终点，完成了全程障碍赛[6]。2010年，Google设计制造的无人驾驶汽车进行并通过了主要城市道路的驾驶测试，确定具有完备的感知能力和高水平的人工智能[7]。2014年，CodeConference科技大会上，Google的新产品无人驾驶汽车亮相，和一般的汽车不同，Google无人驾驶汽车没有方向盘和刹车[8]。美国、德国、日本等发达国家和欧洲由于对无人驾驶技术的研究起步早，对无人驾驶技术的掌握和对无人驾驶汽车的研发与生产更成熟和可靠。

1.2国内无人驾驶技术的研究成果

国内在此领域相对英美等国家起步较晚，目前仍处于初级阶段，从二十世纪八十年代开始，以国防科技大学为主开始进行此方面的研究。

2001年，在贺汉根教授带领下，研制成功时速达76公里的无人车[9]。2002年，国防科技大学与发达国家联合研制的汽车实现了在公路上的无人驾驶[10]。2005年，国防科技大学完成的一个重大项目中，实现了2000公里的无人驾驶[11]。2006年，在东北亚的贸易博览会上，中国研发的无人驾驶汽车在不封路的情况下，以80公里每小时的速度自主行驶。2011年，国防科技大学成功研制了红旗HQ3无人车，在长沙-武汉高速公路上完成了无人驾驶实验，创造了在复杂交通环境下无人驾驶的新纪录。2012年，军事交通学院研制的无人驾驶智能汽车配备了全球定位系统、超声波雷达传感器等先进技术仪器，以感知周围环境，自动规划行车路线[12]。2015年，长安汽车首辆无人驾驶样车在重庆亮相，为国内第二辆原型车。长安已经完成了1级的智能驾驶技术应用，如全速自适应巡航、紧急刹车、车道保持等[13]。

我国无人驾驶汽车的蓬勃发展还需要长期坚持不懈的努力，面临的困难还有很多，技术水平不足、关键零部件依赖进口、政策法规不完善等问题较为突出。

2无人驾驶汽车的可靠性分析

无人驾驶汽车的可靠性依赖其关键技术的可靠性。其关键技术有导航技术和智能控制技术。

1965年，傅京孙教授提出了将人工智能的启发式推理规则在学习系统中实践，是我国最早提出的把人工智能和控制技术相结合[14]。1971年，他提出智能控制是自动控制与人工智能的二元交集论观点。1977年，三元交集论被提出，即认为智能控制是人工控制、自动控制和运筹学的交集。

1989年，我国依靠通信卫星进行了双星定位演示验证试验，并肯定了北斗卫星导航试验系统技术体制的正确性和可行性。1994年，我国正式启动北斗卫星导航试验系统建设。2004年，启动导航系统建设。2006年，张彦在汽车产品的可靠性工程中应用了灰色系统理论，主要体现在可靠性设计、分配、预测、试验和评价，为无人驾驶汽车可靠性研究开辟了更广的研究方向[15]。2008年，万正高凭借我国汽车行业整车产品质量监督检验的部分结果，建立了汽车可靠性的数据库，并开发了可靠性数据分析处理软件[16]。2009年，北斗卫星导航系统成功发射了GEO卫星，验证了相关技术的正确性。2015年，主席参加“互联网之光”博览会时，参观了百度的展台，并听取了关于无人驾驶汽车研发的报告。

随着无人驾驶汽车行业的深入研究，提高无人驾驶汽车的可靠性就显得十分紧迫，对其进行可靠性试验更显得尤为重要和必要。

3无人驾驶汽车面临的问题及因素分析

虽然我国无人驾驶汽车发展迅速，但是分析无人驾驶汽车的发展现状，仍发现了一些问题，主要表现为以下几个方面：

3.1技术不够成熟，关键技术的可靠性需进一步论证

虽然国内外对无人驾驶汽车的研究与试验都积累了一定的经验，但是考虑到其安全性和应用，无人驾驶汽车的技术可靠性仍需进一步论证，特别是关键技术。Google研制的无人驾驶汽车虽然通过了实际城市道路的行驶测试，但是其通行也只是限制在美国的某些州而不是全美国；我国国防科技大学研制的无人驾驶汽车完成了高速公路无人驾驶实验，但这也是在特殊条件下进行的测试，是仿真模拟[17]。因此，无人驾驶汽车技术的成熟还需进一步论证，对无人驾驶汽车的试验也应多积累经验[18]。

3.2成本太高，大批量生产困难

智能化的现代，人类生活方便快捷，生活质量的提高伴随着生活成本的提高，智能化的生活是由高科技的成本提供和支持的。越来越多的家庭拥有私家车，体现了传统汽车制造业的繁荣和汽车价格的日趋降低。但是针对无人驾驶汽车这一全新的领域来说，高成本始终成为其不可避免的问题。虽然无人驾驶汽车可以降低事故率并带给人们轻松的享受，但是低性价比则阻碍了其大批量生产和普及，因此，降低成本成为无人驾驶汽车普及的关键因素[19]。

3.3对传统汽车制造业及其相关产业冲击大

随着无人驾驶汽车的普及和汽车共享意识增强，传统汽车销售数量和售价将会出现一定幅度的下降。汽车行业秩序可能被打乱，传统整车制造商的行业地位将受到新进入者的巨大冲击。随着无人驾驶汽车交通事故率的降低，人们为汽车及人员投保的意识和心理会受到一定影响，因而保险行业特别是车险的销售会受到一定冲击。

3.4交通法规制定困难及人伦困境

无人驾驶汽车作为一种新型智能化产品，必然会给人类生活带来新的改变，而已有的交通法规也将不适用于无人驾驶汽车的上路行驶，因此交通法规的修改甚至是重新制定将是一件重要的、困难的工作。当无人驾驶汽车与传统汽车发生交通事故时，责任和赔偿等一系列事务的处理势必会触及人伦道德的方面，而现有处理事故人员的素质及主观因素也使这些问题的解决更为棘手。

4无人驾驶汽车的展望

本文总结了无人驾驶汽车的国内外研究状况，对其技术可靠性做出了论述，发现了国内外无人驾驶汽车出现的共同问题。虽然对无人驾驶汽车的研究从上个世纪就已经开始，期间也突破了很多技术难题并取得了一定成果，但距无人驾驶汽车真正走进人类生活还需要很长的研究与试验过程。从当今来看无人驾驶汽车，其研究、发展和普及存在着很多尖锐的问题。

今后可从以下几个方面对无人驾驶汽车进行研究或开展工作。（1）对无人驾驶汽车的可靠性及安全性继续进行研究和试验。（2）对无人驾驶汽车的制造成本进行突破并向批量生产过渡。（3）对传统汽车制造业进行产业升级并带动相关产业的发展。（4）根据试验结果进行交通法规的修改制定并大力宣传无人驾驶汽车。（5）大力发展无人驾驶汽车在服务业、工业和私人方面的应用，扩大其消费市场。

参考文献

[1]乔维高，徐学进.无人驾驶汽车的发展现状及方向[J].上海汽车，2007，07：40-43.

[2]杨帆.无人驾驶汽车的发展现状和展望[J].上海汽车，2014，03：35-40.

[3]端木庆玲，阮界望，马钧.无人驾驶汽车的先进技术与发展[J].农业装备与车辆工程，2014，03：30-33.

[4]潘建亮.无人驾驶汽车社会效益与影响分析[J].汽车工业研究，2014，05：22-24.

[5]DrewBellamy，LukaPravica.AssessingtheimpactofdriverlesshaultrucksinAustraliansurfacemining[J].ResourcesPolicy，2011，36（2）：149-158.

[6]黄柏雪.无人驾驶汽车在中国[N].计算机世界，2013-10-28026.

[7]CliffordWinston，FredMannering.ImplementingTechnologytoImprovePublicHighwayPerformance：ALeapfrogTechnologyfromthePrivateSectorIsGoingToBeNecessary[J].EconomicsofTransportation，2014，3（2）：158-165.

[8]闫民.无人驾驶汽车的研究现状及发展方向[J].汽车维修，2003，02：9-10.

[9]我国无人驾驶汽车成功挑战高速公路[J].创新时代，2012（12）：14.

[10]林一平.不断创新发展的现代无人驾驶汽车[J].专用汽车，2003，0

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[11]张贤启，余有晟，刘俊才.无人驾驶汽车的发展及可行性[J].山东工业技术，2015，04：50.

[12]冯学强，张良旭，刘志宗.无人驾驶汽车的发展综述[J].山东工业技术，2015，05：51.

[13]赵阳.无人驾驶汽车关键技术[J].中国科技博览，2011（26）：272.

[14]乔喻.无人驾驶汽车开启“智能交通”新时代[J].第二课堂（B），2014，11：4-9.

[15]张彦.基于灰色理论的汽车产品可靠性工程研究[D].合肥工业大学，2006.

[16]万正高.国产电动汽车的可靠性评估与故障规律研究[D].武汉理工大学，2008.

[17]李晶.谷歌无人驾驶汽车：从改造到自造[N].北京科技报，2014-06-09034.

[18]黄武陵.无人驾驶汽车能否让城市通畅[N].光明日报，2012-06-12012.

汽车工业研究篇3

【关键词】“学―工―学”人才培养模式中职学校汽车专业可行性

随着我国职业教育的迅猛发展，国内各中职院校围绕着校企合作进行了一系列的人才培养模式的改革，取得了阶段性的成果。但在具体实践中也出现了对工学结合内涵认识不足、实践工学结合过程简单化、校企合作双方地位不对等的问题，影响了中职教育的发展。针对中职汽车专业人才职业技能培养的难点，我校汽车专业坚持“行业指导、企业参与、学校主体”的专业建设理念，进行了一系列的改革创新，提出了“学―工―学”多循环人才培养模式。达到教学与单位用人的“零距离”的对接，使我们的学生对岗位适应得比较快，能从容地走向社会。

一、汽车专业“学―工―学”多循环人才培养模式的设计

1.“学―工―学”多循环人才培养模式的设计思路

针对汽车专业校外实习、学习、实践交替存在的瓶颈问题，我们整合利用校内外资源、构建学习、工作多循环螺旋上升式系统，做到校内与校外、理论与实践、学习与工作、时间与空间的协调统一。

2.“学―工―学”多循环人才培养模式的具体设计安排

把学生从入学到毕业的整个学习期设计为6个阶段：

（1）校外参观见习阶段（专业观初形成阶段），目的是帮助学生建立正确的专业观。

（2）校内学习阶段一（基本技能培养阶段），第一、二学期，在学校完成专业基础课程学习、基本技能和部分专项技能训练，为下一步到企业实习做好准备。

（3）校外工学交替阶段（职业素质初步培养阶段），目的是通过真实的工作环境培养学生的职业素养，以实战的形式巩固和提升基本技能;通过校企合作，设备、师资的融合，共同开发课程，改革课程模式，提高教学质量。

（4）校内学习阶段二（综合技能培养阶段），开始系统学习《汽车发电机构造与维修》等13门专业课程，并利用校内实训基地开展专项技能和综合技能训练，为下一步到工作岗位实习做好准备。

（5）校外顶岗实习（职业素质综合培养阶段），第六学期，利用校外实训基地开展顶岗实习。在学校专任教师和企业兼职教师的共同指导下，在实际岗位上结合岗位完成毕业论文或毕业设计，培养学生的知识综合能力和综合素质，实现专业学习与企业需求的无缝对接，校企共同对顶岗实习进行考核。

（6）校内回炉、提升阶段（职业技能提升阶段），毕业前3周，学生回校，对毕业顶岗实习进行总结，指导教师对实习中存在的问题进行针对性辅导，使学生的专业理论进一步提升。

六个阶段做到了校内与校外、学习与实践的交替循环，每一循环都针对不同的教学目标、递进式而设计，符合认知规律，在多循环中实现素质、知识、技能的螺旋上升。

3.构建汽车专业“学―工―学”多循环人才培养模式的支撑体系

（1）教学观念改革探索

转变教育教学观念，从传统的只有在学校里读书的观念转变成“就业导向、能力本位、面向市场、服务社会”的理念。

（2）教学体系改革探索

探索适合人才培养模式的教学模式。基于工作过程和岗位能力分析的课程体系，针对汽车行业最新技术发展，开辟新技术领域课程，配合“学―工―学”多循环人才培养模式改革来进行教学模式、教学方法改革，汽车专业以工程实例、真实任务为载体，促进教材建设，校企合作开发项目化教学教材。

（3）课程教学改革探索

课程建设与改革是提高教学质量的核心，也是教学改革的重点和难点。汽车专业与行业或企业共同开发紧密结合生产实际的实训教材，根据职业岗位的要求，参照相关的职业资格标准，改革课程体系和教学内容。我们建立突出职业能力培养的课程标准，规范课程教学的基本要求，开发了13门核心专业课程，提高了课程教学质量。同时，加强课程建设规划与研究工作，改革教学方法和手段，融“教―学―做”为一体，强化学生能力的培养。

（4）建设“学-工-学”多循环人才培养模式的校内外实训基地

完善校内实训基地建设引厂入校，建立生产性实训基地，营造职业环境，强化学生的专项技能训练、职业综合训练。建立稳定的校外实训基地，完善顶岗实习、工学交替的实习实训机制和管理制度;并开展毕业生就业、人员培训、合作办学等多层次合作，把校外实训基地建设成为教学、培训、研发一体化的校企合作平台。

（5）建设一流的“双师结构”队伍。

通过“工学结合、校企互动”的实践，通过内培外引的方式，提高汽车专业教师队伍的质量，通过企业培训和师资培训，全面提高教师的职教能力，建设出“双师”结构高水平的教学团队。

（6）有效监控课程教学过程

汽车专业“学―工―学”多循环人才培养模式分为“见习―学习―（工学交替）实习―学习―顶岗实习―回炉学习”六个阶段教学。为了确保质量，需要对每个阶段进行监控，我们要制定《实践、实训教学管理规定》。特别是在第三阶段的工学交替实习阶段，由学校和企业共同管理，实行双导师制度，由学校实习指导教师和企业实习指导教师共同管理，学生的每项学习都有实习报告或总结，促进学生发展;回炉学习阶段围绕企业岗位开展有针对性的学习，促使学生企业文化的养成和职业能力的提升;工作（顶岗实习）阶段学校制定《外聘实习指导教师管理办法》，在“双师”管理基础上实习，并根据学生的综合表现考核评定学生绩。

二、总结

“学―工―学”多循环人才培养模式绝不是“学习”和“工作”的简单叠加，它强调的是对学生综合素质、动手能力和解决问题能力的培养，其实质是由校企两个育人主体在学校和企业两种环境下培养学生，以实现“零距离”就业;目的是使得中职教育和社会市场经济更加合拍，使得中职教育培养的人才能够满足社会要求。

汽车工业研究篇4

关键词：数据包络分析（DEA）；技术进步；全要素生产率；汽车工业

中图分类号：407.471文献标识码：A文章编号：1003-4161(2008)03-0010-06

1.引言

汽车工业能反映一个国家的工业水平，它凝结着现代化生产技术的精粹，产业关联度高、规模效益明显，属资本和技术密集型的产业。随着我国经济的飞速增长和人均收入的提高，汽车工业正处于一个黄金时期，产销量增长迅速。不同经济类型的汽车工业企业的生产率往往有差别，但内资、港澳台投资和外商投资这三大类不同经济类型的汽车工业企业的差别如何我们并不清楚，因此有必要对这些汽车企业进行比较，找出优劣，从而获得一些优化所有制结构的建议。目前对于特定范围进行测算的模型中，非参数的数据包络分析（DataEnvelopmentAnalysis，DEA）模型采用运筹学中的线性规划所测算出的技术效率、规模效率、技术进步和全要素生产率(TotalFactorProductivity，TFP)能很好地反映出最优决策单元（DecisionMakingUnit，DMU，在本文中是不同经济类型的汽车工业企业集合）与其他非有效的决策单元之间的差异，因此本文试图通过使用DEA模型来测算不同经济类型汽车工业企业的这4项指标。其中，技术效率反映在生产技术不变、市场价格不变的条件下，按照既定的要素投入比例，生产一定量产品所需的最小成本占实际生产成本的百分比（此为投入角度，产出角度可类推）；规模效率则能反映出企业的生产规模是处于规模收益递增、递减还是不变阶段；技术进步反映除效率变化外的技术变化对生产率的影响；TFP则最终体现除资本、劳动等普通要素以外的因素所能促成的生产率的增长。

2.理论综述

2.1近几年现有研究成果综述

目前研究效率、技术进步和TFP的文献不少，但对汽车工业企业进行比较的文献非常少。国内的文献有：陈勇等（2006）对1985～2003年我国工业行业的技术选择与技术进步的关系进行理论梳理和实证检验，发现国企比例或垄断程度高的行业在技术变化方面表现突出。王兵等（2007）发现20世纪80年代东亚地区全要素生产率的平均增长超过了APEC其他地区，而资本积累是整个样本期存在显著趋同的最重要的源泉。常亚青等（2006）对各行业全部国有及规模以上非国有工业企业的技术效率、规模效率及TFP进行了计算，发现1998～2002年相对效率最佳的行业是烟草加工业、电子及通信设备制造业。陶洪等（2007）分析了1999～2005年间影响我国省际工业劳动生产率变动的因素，发现对工业劳动生产率的改善主要来源于技术进步，但各省份普遍处于人均资本规模报酬递减的状态。李小平（2007）发现尽管高R&D投资行业具有更高的生产率增长，但R&D投资并不是造成增长的原因，国外技术引进只对技术进步有促进作用，自主R&D和国内技术购买的生产率回报率较差。郑玉歆（2007）对TFP度量经济增长质量存在的局限性进行了探讨，认为粗放增长阶段是无法避免的，而经济增长的关键是在于资本积累的质量和有效性。赵玻等（2004）通过实证分析发现我国汽车产业技术效率处于较低水平，而资本劳动比率、工程技术人员比重的提高能促进技术效率的提高。

2.2运用DEA模型计算相对效率

DEA是著名运筹学家A.Charnes和W.W.Cooper等人以相对效率概念为基础发展起来的一种效率评价方法。DEA将所有DMU的投入与产出投影到几何空间中，并以这些DMU所能达到的最低投入或最高产出作为边界（生产前沿面）。当某个DMU落在边界上，则视该DMU有效，其效率值为1,表示在其他条件不变的情况下，该DMU无法减少投入或增加产出；若某DMU落在边界内，则该DMU无效率，而给予一个介于0到1之间的效率指标，表示在产出不变的情况下，可降低投入，或是在投入不变的情况下可增加产出。确定DMU的主导原则是：就其“耗费的资源”和“生产的产品”来说，每个DMU都可以看做是相同的实体，亦即在某一视角下，各DMU有相同的输入输出指标。通过对输入输出数据的综合分析，DEA可以得出每个DMU的效率值，据此可将各DMU定级排队，确定有效的DMU，为研究者提供信息。DEA还能判断各DMU的投入规模是否恰当，并给出各DMU调整投入规模的正确方向和程度。DEA方法的应用往往按如下图1步骤进行：

图1DEA方法的应用步骤

设有n个决策单元DMUi（i＝1，2，…，n），每个决策单元都是以m种投入获得s种产出，投入为Xi，i＝1，2，…，m；产出为Yi，i＝1，2，…，s。投入、产出指标要符合以下标准：①指标为非比率型指标；②不同时使用相关性高的指标；③指标值为非负；④n要比m＋s大得多，一般是其两倍以上。技术效率和规模效率的计算就由以下两个模型来实现①：

上面两个模型的最优解为V*，λ*，S*－，S*+（S－为剩余变量，S+为松弛变量）。基本结论为：①V*＝1，DMU0为弱DEA有效；②V*＝1，且S*－＝S*+＝0，则DMU0为DEA有效；③非有效的DMU0在生产前沿面上的投影为X0，＝V*X0－S*－，Y0，＝Y0＋S*+。用不变规模报酬的C2R模型测算所得到的效率值，包含了规模效率和技术效率两方面的内容，而可变规模报酬的C2GS2模型所考察的则是决策单元的纯技术效率水平。将在不同规模报酬假设下测得的结果θ*除以V*就是规模效率值。

2.3技术进步、TFP及其运用DEA模型的计算

任何一个经济系统都是这样发展的：从简单到复杂，从低级到高级，从经济的少量产出到经济成果显著。在这种随时间推移所产生的变化中，任何一个经济系统都努力实现经济的快速增长。在经济增长分析中，技术进步被定义为实际产出增长率与实际要素投入增长率之差，即总产出增长中未被解释的那一部分。反映到生产函数上，实际要素的变化使得产出沿生产函数曲线滑动，而技术进步将使得生产函数曲线整个向上移动。在现代经济增长过程中，技术进步发挥了巨大的能动作用，而且随着时代的发展，技术进步对经济增长的贡献呈日益增长的趋势，生产越发展，增长对技术进步的依赖性就越大。当技术水平高度发展时，生产的高效率使得直接从事生产活动的人越来越少，劳动力向第三产业转移又推动了第三产业的发展。技术进步使产业结构不断向合理化、高级化发展的这一过程中，带动了整个经济的协调发展，从而使得宏观结构效益和资源配置效率得到提高。

TFP的概念最早由Stigler于1947年提出,后来经Kendrick(1956)、Solow(1957)和Denison(1962)等人进一步深化。TFP在本质上是一种差额指标,即总产出的变化率扣除各种有形要素投入量的变化率,而剩余的其他要素如无形要素以及有形要素质的提高都将从TFP的变化情况中表现出来,因此TFP提供了一个度量各种无形要素合成效果的指标,它把技术进步、资源的使用效率等各种无法直接度量的因素纳入了实证分析中,与偏要素生产率指标（如劳动力增长率、资本存量增长率等）相比,具有本质区别。如果在一个经济组织的经济增长中TFP的贡献较大，说明经济增长主要是依靠技术进步、资源配置的改善、制度、管理、组织等方面的改进而取得的，从而是典型的集约型经济增长。Caves、Christensen和Diewert在1982年首次提出了Malmquist生产率指数（MalmquistProductivityIndex）。虽然这一研究在当时就产生了很大的影响，但直到1994年费尔（R.Fare）等人给出这种理论的一种非参数的线性规划方法（DEA模型），才使Malmquist指数被广泛用于投入产出方面的分析,尤其在评价行业以及地区的生产有效性的动态变化的研究领域里得到大量运用。Malmquist指数在投入产出分析中之所以被广泛运用是因为其有一些较好的性质:在构造Malmquist指数时并不需要投入与产出的价格变量、不必事先对研究主体的行为模式进行假设，更重要的是,该指数能被分解为几个有意义的指数的乘积,从而能得到更为细致的动态分析结果。

Malmquist指数构造的基础是“距离函数”②，它可以从投入和产出两个不同的角度给出。投入距离函数（TEF）是在给定产出的条件下，考察投入向量的最大可缩减程度，以衡量生产技术的有效性；产出距离函数则是在给定投入的条件下，考察产出向量的最大扩张幅度。用（XS，YS）和（Xt，Yt）分别表示相邻两个时期s、t的投入产出向量，针对DMU0，用D0s（Xs，Ys）表示以s时期技术为参照的时期S的投入产出向量的产出距离函数，用D0s（Xt，Yt）表示以s时期技术为参照的时期t的投入产出向量的产出距离函数。Ss时期技术、产出角度的Malmquist生产率指数为：

3.实证分析

面板数据选取2000～2006年汽车工业企业的对比资料③。输入数据为年末资产总计、年末负债合计和年末从业人员合计，输出数据为汽车工业增加值和应交所得税。DMU选取内资企业中的国有、集体、股份合作、联营企业、有限责任公司、股份有限公司和私营企业，港澳台商投资企业中的合资和独资企业，外商投资企业中的中外合资和外商独资企业共11个。指标的选取已符合标准：①诸输入输出指标皆为非比率型指标；②诸输入输出指标相关性不够高；③诸指标值为非负；④DMU的个数（11）大于输入、输出指标个数之和（3+2＝5）的2倍。

3.1不同经济类型汽车工业企业2000～2006年相对效率分析

由上表1可知，只有外商投资的中外合资企业能在2000～2006这7年中全部达到相对效率最优状态。内资企业中，股份合作企业的效率最好，港澳台商投资企业中则是港澳资企业效率较好。内资的国有企业一直处于规模收益递减状态，表明它们有过渡投资和资源浪费的迹象；联营企业则一直处于规模收益递增状态，适当增加要素投入可改善其效率。港澳台商和外商的独资企业这7年全能达到技术效率最优，我国的汽车工业发展较晚，相比之下，内资和合资企业的技术水平还不够高，技术效率确实不如这些独资企业。

3.2不同经济类型汽车工业企业2000～2006年技术进步和TFP变化值分析

在技术效率和规模效率的计算结果基础上，我们结合DEA的另两个距离函数再对技术进步和TFP变化值的进行计算，得到如下结果：

根据表2，综合Ech、Tch、Tech、SEch和TFPch五项指标来看，49％的汽车工业企业获得了增长，16％维持不变，35％有退步现象，整体上是进步的，这说明我国的汽车工业还处于成长阶段。

为更清楚地了解不同经济类型的汽车工业企业的效率变化、技术进步和TFP增长情况，我们将这三项的时间段均值算出后绘制了图3：

图3效率变化、技术进步、TFP变化时间段均值图

由时间段均值图可以看出，外商独资企业的效率和TFP发展强劲，大部分类型的企业取得了一定程度的技术进步，但不迅速，只有内资的股份合作企业的技术进步均值稍高一些，达到了1.15。除内资的股份有限公司外，其他经济类型的汽车工业企业都获得了TFP的增长。

图4不同经济类型汽车工业企业的TFP增长均值发展趋势

从上图4可以看出，2001年后三大类汽车工业企业的TFP的增长是趋同的，内资企业在2002～2003年段和2003～2004年段的TFP增长稍低于1，估计与2001年到2004年的入世过渡前期有关。但到了2005年的入世过渡后期，汽车进口关税降幅已不大⑥，从而开始回升。我们由下图5看到我国汽车总产量近7年一直在稳定增长，2001～2003年和2005～2006年增长尤其迅速。2005年的汽车总产量由570.8万辆猛增到2006年的728.0万辆，增幅达27.5%，比前两年增幅强，这间接证明了我国三大类汽车工业企业的TFP的增长在2006年段开始回升的实证结果。

图5我国汽车总产量走势⑥

4.简短的结论与建议

从本文的结果看，2000～2006年间不同经济类型的汽车工业企业按TFPch均值从高到低依次为：外商独资、内资集体、内资有限责任公司、港澳台商合资、内资国有、内资股份合作、内资联营企业、内资私营企业、外商中外合资、港澳台商独资、内资股份有限公司，内资企业的表现总体上说还是不错的。我国现已全面入世，这标志着汽车工业不能再依赖贸易保护获得利润，2006年7月1日小轿车、越野车、小客车整车进口税率由28%降至25%，车身、底盘、中低排量汽油发动机等汽车零部件进口税率由13.8%～16.4%降至10%。不过从本文的实证结果看，全面入世并未对内资的汽车工业企业造成严重伤害，它们在全面入世的环境下依然能稳定发展，有效地抓住了入世的机遇，但仍需向外商学习。

对汽车工业企业来说，效率的提高可通过优化生产要素的投入结构、有效发挥劳动力的能动积极性、促进规模经济的形成和发展等来实现，技术进步则需要有效、系统地引进先进技术，加大对相关研究项目的投资力度，最终提高全要素生产率。汽车产业是一种支柱型产业，需要具有一定高的集中度来获得规模经济，大部分国家鼓励汽车产业的发展，我国也需要从根本上抓住这一经济命脉。由于引进国外技术、与外商合资、自主创新等，我国已拥有了一批自主开发的轿车品牌，如奇瑞、哈飞、中华、吉利、荣御等，它们在最近几年获得了飞速发展，已向国外出口。总起来说，协调各相关产业发展、促成汽车产业集聚效应、开拓国际国内市场、科学地采取较积极财政政策、完善现代公司制度、多借鉴发达国家的优良措施等，能在一定程度上促进我国汽车工业的发展。

注释：

①此2个DEA模型是相应距离函数DEA模型的对偶规划。

②Malmquist在1953年用相对于无差异曲线的径向移动幅度，首次给出了距离函数的定义。1970年Shephard依据生产函数再次定义了距离函数，并广泛使用。

③数据来源：《中国汽车工业年鉴》2001～2007年。

④本文DEA模型的计算使用DEAP2.1实现，结果均保留3位小数。

⑤据《当代汽车》2006年第8期《谁是最大的受益者――进口车关税下调带来的影响》一文，我们得知汽车进口税由2001年的70％～80％降至2002年的43.8％～50.7％，再降至2003年的38％～43％，2004年34.2％～37.6％，2005年30％，然后是2006年1月的28％。

⑥2001～2006年的数据来源是《中国汽车工业年鉴2007》的“中国历年CKD汽车产量及占汽车总产量的比例统计（2001～2006）”表，2000年的数据来源是《中国橡胶工业年鉴2004》的“中国历年汽车产量统计（1999～2003）”表。

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［作者简介］常亚青（1981-），上海社会科学院西方经济学专业博士研究生，华东理工大学讲师。宋来（1976-），华东理工大学讲师，硕士。研究方向：国民经济学。

汽车工业研究篇5

1.汽车工程中的若干力学问题

2.汽车工程的创新——展望未来(英文)

3.智能自动化技术在汽车工程上的应用

4.计算机仿真5种方法在汽车工程中的应用

5.依靠科技自主创新实现中国汽车强国梦——2013中国汽车工程学会年会系列报道一

6.发展中国汽车再制造工程的探讨

7.奥特姆新能源汽车工程建设项目风险评估与控制研究

8.汽车工程系实训基地建设探索与实践

9.多体系统动力学软件在汽车工程中应用的新进展

10.北京现代汽车工程蒸汽凝结水回收系统设计

11.汽车工程材料专利战略研究

12.循环经济理论在我国废旧汽车回收工程中的应用研究

13.基于语料库的汽车工程科技词汇英译探微——以“汽车网络”翻译为例

14.世界聚焦中国，中国放眼世界——记FISITA2012世界汽车工程年会

15.汽车工程领域专业词汇翻译方法探讨

16.基于模糊物元的CNG汽车工程项目后评价体系研究

17.虚拟仪器技术及其在汽车工程测试中的应用

18.灰色系统理论在汽车工程中的应用与分析

19.汽车工程在21世纪初10年的发展回顾与前景展望

20.海南CNG汽车工程项目可行性分析与实证研究

21.计算机仿真方法在汽车工程中的应用

22.试述轻量化技术在汽车工程中的应用

23.高职院校汽车工程专业英语教学反思

24.汽车工程中的信息技术运用探讨

25.汽车工程实训过程管理平台研究与设计

26.CFD技术在汽车工程领域中的应用研究

27.北京清华新能源汽车工程中心发展战略规划研究

28.《汽车工程》论文及参考文献的统计分析

29.微型传感器在汽车工程中的应用

30.新能源汽车工程方向课程与实践教学体系改革

31.建设好高科技的汽车工程实训中心

32.海南CNG汽车工程项目规划与实施管理研究

33.有关汽车工程中单片机的研究

34.《现代汽车工程》新生研讨课的教学改革与实践

35.高速开关阀在汽车工程中的应用研究

36.一种可配置数据结构模型在汽车工程数据库中的应用

37.汽车类专业工程能力人才培养模式的探索

38.后汽车与后汽车工程

39.我校赛车队勇夺中国汽车工程学会巴哈大赛冠军

40.中国汽车工程学会第18届汽车安全技术学术会议纪要

41.汽车工程系——汽车产业高素质、高技能人才培训基地

42.新能源汽车工程专业方向实验(实践)教学体系

43.美国高等汽车工程人才培养模式及其启示

44.在汽车工程教学中培养学生的创新能力

45.2013中国汽车工程学会年会系列报道

46.我国汽车空调业发展面临诸多挑战

47.通用塑料在汽车工程中的应用及发展

48.创建襄樊汽车工程创新基地

49.ANSYS牵手中国汽车工程学会，共同培育汽车产业未来支柱人才

50.新能源汽车工程专业培养方案和课程结构设置研究

51.前进中的汽车工程学院

52.中国汽车工程学会

53.中国汽车工程学会第13届汽车安全技术学术会议通知

54.思考新历史条件下汽车产业的发展契机

55.我校院、部介绍系列之一汽车工程学院

56.校企合作共建汽车工程实践教育中心的实践与探索

57.中国汽车工程学会走过四十春秋

58.中国汽车工程学会和中国消防协会跨界合作启动消防安全研究助力电动汽车顺利发展

59.清华大学汽车工程系设计60年

60.汽车造型的设计创意与工程物化

61.《汽车工程概论》课程建设与实践

62.2014中国汽车工程学会年会暨展览会在沪隆重召开

63.试论我国汽车工程与继续教育

64.记FISITA2012世界汽车工程年会暨展览会

65.中国汽车工程学会全地形车技术联盟在天津成立

66.区间数学在汽车工程中应用初探

67.中国汽车工程学会

68.中国汽车工程学会电器技术分会成立

69.为推动我国电动汽车轻量化技术创新发展提供技术支撑和保障

70.中国汽车工程学会牵头申报的轻量化共性技术产学研项目入选国家首批重点研发计划

71.2015中国汽车工程学会年会暨展览会成功举办

72.访中国汽车工程学会产业研究院运行总监王智文

73.计算机仿真五种方法在汽车工程中的应用

74.汽车工程实验教学示范中心建设的探索与实践

75.中国汽车工程学会涂装技术分会2017年汽车涂装技术交流会论文征集通知

76.英国汽车工程专业课程设置特点分析及启示

77.中国汽车工程学会简介

78.汽车工程材料的现状与发展趋势分析

79.汽车工程专业人才培养研究

80.第23届中国汽车工程学会年会暨展览会(2016SAECCE)圆满闭幕

81.教学与实训并重的双元制校园规划设计—以烟台汽车工程职业学院为例

82.中国汽车工程学会第汽车安全技术国际会议成功举办

83.应用型本科汽车工程实践教学体系研究

84.吉大汽车工程学院一直是中国汽车业的“黄埔军校”

85.国外汽车工程技术研究与服务机构发展的经验与启示

86.泛灰数学在汽车工程中的应用

87.2015中国汽车工程学会巴哈大赛举办

88.论建设现代汽车工程本科特色专业

89.中国汽车工程学会涂装技术分会2017年汽车涂装技术交流会论文征集通知

90.汽车工程学院简介

91.人工神经网络技术在汽车工程中的应用

92.2015中国汽车工程学会汽车非金属材料分会第六届年会会议通知

93.2015中国汽车工程学会巴哈大赛完美落幕

94.《汽车工程》改版前后论文及引文的统计、分析和比较

95.《汽车工程学报》征稿启事

96.汽车工程专业实训基地建设模式及效能提升研究

97.《汽车工程》征稿启事

98.FISITA2012世界汽车工程年会暨展览会盛大开幕

汽车工业研究篇6

1.1LPG、CNG双燃车

LPG通常就是指车用石油液化气，CNG就是指压缩天然气，在应用的过程中，这两种材料都是可以单独使用，保证车辆正常行驶的。在当前的轿车领域当中，这两种燃料通常就是以双燃料的形式存在，在应用的过程中最大的优势就是不含苯、铅、硫等污染性比较严重的元素，同时燃烧相对更为充分，所以在汽车运行的过程中可以有效的降低油耗，减少这一过程中排出的污染物。某公司曾经以汽车作为基准的燃料对LPG的排放效果进行了详细的比较，比较结果显示：一氧化碳和碳氢物质以及氮氧化物下降了30%到50%不等，二氧化碳也有了非常明显的下降，但是需要强调的是这一试验中，我们的前提条件是假设LPG的期初额和原车的改装性能处于良好状态。要保证LPG和原车的改装具有良好的融合性就必须要做好以下几个方面的工作，首先就是发动机要有良好的可靠型和适配性，加装了燃气系统之后，一定要保证其对原车的各项性能都不会产生非常不利的影响。其次是车辆喉部如果收到了撞击的时候，不会因为加装了气罐就影响了整个车辆的安全性。再次是燃气系统中的计算机和电器设备一定要能够和汽油计算机与外部的电磁干扰相互融合。最后是线束和插件连接必须要保证连接正确，同时因也要做好防水防潮的工作，这样就很好的避免了电气故障的产生。双燃料车对油有很高的需求，在这一过程中也应该对气体燃烧的特点进行分析，气体燃料的燃烧温度的增加使得整个车辆的热负荷大大的提升，所以也应该使用清洁性和抗氧化性都非常好的油，如果经过了高温燃烧，就很容易导致重金属和氧化物的堆积，所以也会出现喷嘴堵塞的情况，所以可以采用性能较好的气体油，轿车生产的过程中当前使用的发动机机油也有了很大的变化，汽油燃料使用中，选择的类型质量比较差。

1.2乙醇汽油车

在汽油中加入适量的乙醇，能够有效的将多余的农作物消耗掉，这样就可以缓解我国的石油紧张状况，减少石油能源的进口量，实际上就是在其中加入了一些含氧量比较高的物质，同时它还能很好的降低生产过程中的环境污染现象，所以乙醇汽油也在应用的过程中可以很好的体现出节能性和环保性。某公司相应政府的号召，根据自身的情况和政府的工作要求对车辆的燃料系统进行了更加详细的改良，研制出了一种可以安全使用的乙醇汽油车。乙醇汽油在使用的过程中会涉及到燃油管路密封件的溶胀现象，所以在选择材料的过程中也应该有其注意耐溶胀性非常强的橡胶镀层，醇类物质对金属有非常强的腐蚀性，所以对耐受性比较差的金属也必须要采取有效的措施对其进行控制。

2节能环保型的油发展趋势

2.1加氢技术生产油基础油

目前，世界油基础油正由API类向API／类转变，基础油生产正向加氢技术发展。加氢技术生产的油基础油，硫、氮及芳烃含量低，黏度指数高，热氧化安定性好，挥发性低，换油期长。我国油加氢处理技术的应用始于上世纪90年代初，目前建成投产的装置有：兰州石化公司炼油厂生产很高黏度指数(VHVI)基础油的加氢处理装置；大庆炼化公司炼油厂生产高黏度指数基础油的加氢异构脱蜡装置；克拉玛依炼油厂全氢型高压加氢生产低芳烃环烷基油工业装置，荆门石化总厂油加氢改质装置。这些新建装置生产的油，满足了油市场对新一代高质量油的需求。

2.2生物技术在油（脂）中的应用

生物柴油是保护环境防止大气污染的超清洁柴油，还具有降低CO2排放减少温室效应的特点；发展生物柴油可以调整农业产品结构，为农业发展开辟一条新路。目前和今后我国仍需大量进口石油，而用植物油生产柴油，也为保障我国能源安全多开辟一条途径。生物技术在油(脂)中的应用生物技术用于研究开发可降解油(脂)始于20世纪70年代。绿色化学将使生物可降解油(脂)的发展在21世纪更为迅速。目前，生物降解油(脂)研究领域有：生物降解液压油、通用生物降解脂、生物降解油。用于生物降解油(脂)的主要有植物油与合成脂类。目前植物油用得较多的是菜籽油、葵花籽油等；合成脂有醇与脂肪酸合成的多元醇酯、复合脂等。可降解油(脂)无毒，具有良好的性和黏温性能，黏度指数高，容易降解生成二氧化碳和水。欧洲、美国和日本已开展了生物降解油(脂)的研究，一些著名厂家已陆续开发出了生物降解油(脂)，且有生物降解性能的评定方法。在欧洲，生物降解剂已占7%左右，北欧一些国家还制定了法规，限制部分矿物油的使用，以推广使用生物降解油(脂)。国内许多单位也相继进行了生物降解油(脂)的研究。上海交通大学以开发生物降解油剂为目的，对绿色剂的基础油进行了改性和氧化机理的研究，筛选得到了一些效果较好的抗氧添加剂，合成了几个系列的极压抗磨添加剂，并考察了它们的摩擦学性能，取得良好效果。生物技术在领域具有广阔的应用前景。

2.3纳米材料与技术在油领域的应用

近年来，纳米材料得到飞速发展，纳米材料与技术在领域的应用得到了摩擦学科技工作者的高度重视。许多研究单位和高等院校先后进行了将纳米材料用于油(脂)，以提高其抗磨损和抗极压性能的研究。纳米颗粒作为油(脂)添加剂具有一定的修复功能，而降低有机物修饰纳米颗粒的成本，实现其规模化生产，是纳米材料在油(脂)中成功应用的基础。

3结束语