道路照明设计原则篇1

【关键词】道路照明；节能；C8051F040

0.引言

伴随我们工业的高速发展，对电能的需求越来越高。节能更加提上日程。道路照明在满足辨认可靠、视觉舒适的基本要求的同时，另一方面对节能、控制方便捷等方面提出了新的要求。我国大部分城市路灯都是“全夜灯”式的照明方式，造成了不必要的电能浪费。路灯控制器的设计方案道路照明节能方面一般有几种实现途径：采用降电压控制、分时降功率技术、高效节能的钠灯、高性能电子镇流器以及优质系列灯具等。近年来，随着计算机技术迅速发展，通过可编程器件的控制方式来实现节约能源的控制得到迅速的发展。本文根据“按需供电，按量补给”的思想，提出一种基于单片机C8051F040的节能控制器，设计具有硬件成本低、实用价值高、适应范围广等特点。

1.照明节能的主要方式

1.1控制系统的改进

过去的道路照明控制通常采用人工操作方式，即同一线路同时开关，控制较为简单，但不能有效根据环境控制照明亮度，从而达到节约能源的效果。现行的照明监控系统能完成这样的任务，其主要由中央控制系统、通信系统和道路照明开关箱智能终端构成。该监控系统可根据实时的光照条件和季节变化，采用光控和时控结合的控制方法。

1.2电路设计的改进

电路设计时，可以利用可控元件来控制输出电压、电流、功率，或调节照明设施的灯的工作个数，实现节能。可控器件如可控硅元件。可控硅是传统的电力电子器件，如晶闸管等。其交流调压技术的原理是利用可控硅让交流电在一个周期内间断通断来达到调低电压的目的。但可控硅的使用，在调压的过程中因不断开关而产生高次谐波，从而可能导致线路震荡，不同程度造成灯泡寿命降低和电网的电压波动。

1.3灯源的改进

灯源可采用节能的大功率LED灯。LED具有发光效率高，灯具反射损耗低的特点，一般的白光LED的发光效率约为80lm/W，而传统高压钠灯的发光效率为45～55lm/W，可节约用电50%～60%。近年来，许多厂商开始竞争对LED灯的开发，但总体来说是现行研究的LED灯不同程度的存在照明角度偏小、不均匀，颜色显色指数偏低，在光学、散热上设计也相对复杂。

1.4新能源技术的应用

节能的一个方面，可以使用自带发电装置。如在照明设施上安装太阳能发电、风能发电。这种对自然能的利用可以在一定程度上减少高峰时对电网供电压力，也是未来一个大力发展新能源的方向。这种照明设施在白天太阳能或风能充足时，可以利用太阳光和风力资源发电，晚上也可以利用风力发电机发电，弥补了风能供电或太阳能供电的单一性。在自然能源不是很充足时可利用后备电源进行供电。

2.总体硬件逻辑结构设计

本系统的工作原理是：采集光线、电量数据，利用这些参数分析控制的照明设施工作电压、照明灯的数量，来合理安排达到节能效果。其系统主要由光照检测电路、电量检测电路、输出控制电路及驱动电路组成。时钟电路采用日历时钟芯片DS1302读出来的当前时间参数与单片机C8051F040内flash中存储的开、关灯时间进行比较，并结合当前时间段的光线、电网电量用度参数，对LED灯进行控制。

2.1光照检测电路设计

采用光敏电阻在不同光线条件下，电阻值不同可检测光照条件。当无光照时，光敏电阻阻值很大，随光强增加，电阻值急剧减小。可以通过电压的不同测量光线参数。电压模拟量需转换为数字量，而单片机C8051F040内嵌8位模数转换器。C8051F040器件有一个片内8位SARADC，带有一个8通道输入多路选择器和可编程增益放大器。该ADC工作在500ksps的最大采样速率时可提供真正的8位精度，INL为±1LSB。有8个用于测量的输入端，可以被配置为单端或差分输入。

2.2电量检测电路的设计

电量检测电路主要完成电网线路的电流电压数据，将此数据通过电量芯片转换为数字信号送至单片机进行处理。检测电网中电力紧张情况。根据电网是否处于低谷或电压过高，以此来控制当前LED灯的供电电压调节灯的亮度措施。设计中采用三相电能专用计量芯片ATT7028A。ATT7028A是一颗高精度三相电能专用计量芯片，适用于三相三线和三相四线应用。它集成了六路二阶sigma-deltaADC、参考电压电路以及所有功率等的数字信号处理等电路，能够测量各相的有功功率、各相电流、电压有效值等参数，还提供一个SPI接口，方便与外部MCU之间进行计量参数传递。

2.3输出控制及驱动电路设计

照明输出控制电路由译码电路、继电器开关电路和自耦变压器组成。可以采取不同时间段开启不同档位电压驱动LED灯的亮度，来达到根据电网运行低谷情况和分时控制。从而可以取得优良的节能效果。而时间信号可以采用实时时钟芯片DS1302。单片机将检测到的电量信号与时间信号，按照一定规定控制三极管放大后，驱动自耦变压器四个接触器的线圈，而其四个触点分别四档：全压（220V）、高峰期档（额定电压的93%）、正常期（额定电压的88%）、低峰期档（额定电压的83%）。单片机可以通过控制74LS155二-四译码器译码地址输入端，控制LED的前级的继电器，达到LED灯电源切换作用。

2.4软件设计

软件完成对时间信号、电量信号及光照检测的输出信号进行处理，与单片机内flash预存的信息进行比较判断，来完成对LED的控制。对时间处理：一年可以大致分为三季，每个季节有着不同的开灯时间段。每个开灯时间段分时按照不同的档位电压控制LED的亮度。同时电量检测电路的信息可以调节档位，如在交通高峰时，路灯应投入第1档运行，保证路灯有足够的照明度。此时，如果电网电压过高（高于236V），路灯可以跳过第1档，直接投入第2档运行；人流量不大的黎明时，则兼顾照度和节电效果，此时投入第2档运行。在电网电压过低（低于205V）时，则可返回第1档运行，在电网电压过高（高于242V）时或光线条件较好（光照值0.1～0.3lux）时，则投入第3档运行。在后半夜时，重点考虑节电效果。白天检测光照度低于50lux时，认为光线较暗可以点亮LED进行道路照明。此时可将LED投切到第2档运行。一般投入第3档运行，只有当电网电压过低（低于195V）时，路灯才会切到第2档运行。为了避免继电器的频繁关合而造成高次谐波，软件设计时设计每1分钟读取一次电压和光线值，当电压或光线值连续5次都处于与第一次不同的电压或光照度时，认为可以进行档位切换，根据上述切换原则进行切换档位。

道路照明设计原则篇2

关键词：市政道路；设计原则；宽度；车道；布局规划

前言

目前城市道路已不仅仅是为了交通运输和人们出行的需要而建，城市道路作为城市生活的重要一部分，对整个城市有着至关重要的影响，经过科学规划和合理布局的城市道路已成为城市生活中的一道靓丽的风景线，与城市的整体建筑相融合为一体，成为城市环境中不可或缺的一部分。城市道路带动着整个城市的经济发展，在城市建设中的重要性已越来越被大家所关注，在这种前提下，城市道路的设计就显得尤为重要科学合理的规划和布局才能充分体现出市政道路所具有的功能性。

1.平面线形设计原则

平面线形设计是有以下原则：①道路平面线形应符合各级道路的技术指标并与地形地质、水文等结合；②根据道路等级道路平面设计应合理设置交叉口，停车场出入口，沿线建筑物出入口，公共交通停靠站位置，分隔带断口等；③道路的平面设计应合理的设置加宽、超高和缓和曲线等，处理好直线与平曲线的衔接；④平面线形设计应少占耕地，少与水系、电力、通讯、交通网交错；⑤平面线形需分期进行时，应该在满足近期使用要求的同时兼顾远期发展。

在道路的设计过程中某些地方可以采取直线，某些地方可以利用短线和曲线。不同的线性对于设计可以有不同的效果。比如在主干道和交通干道上则需要采取直线和短线的设计，这样转折性小，利于车辆的行驶和快速通过。但对于一般的道路，刚选择圆弧较大的曲线要比采取直线和短线更适合。采取曲线设计可以使视觉内的风景处于不断的变化当中，使道路与周围的自然景色相融合，同时因风景的不同而消除视觉上的疲劳，更有利于行车的安全。线性设计对于道路的使用质量和交通运输的状态有着很大的影响，并利用周围的自然景观与道路实现了完美的融合，无论从景观还是安全上，都更利于交通运输的安全便利。

2.市政道路的车道设计

2.1机动车道宽度的确定

机动车每条车道宽度，一般应为3.75～4.0m为宜；路面车道数，主要取决于道路等级和该路设计年限。从目前城市交通量发展情况看，大中城市新建的主干路，宜采用双向八车道，次于道则采用双向六车道；对小城市的主干路可采用双向六车道，次干道采用四车道为宜，可为交通发展留些余地。

2.2非机动车车道宽度的确定

单一非机动车道的宽度主要考虑各类非机动车的总宽度和超车、并行的横向安全距离确定，非机动车每条车道宽度一般为1.0～2.5m。自行车为1.0m，三轮车、板车为2～2.5m。非机动车道的基本宽度可采用3.5m（或4.0m）；5.5m（或6.0m）；7.5m（或8.0m）。

2.3人行道宽度的确定

人行道总宽度既要考虑地上步行交通、种行道村、立电线杆，还要考虑地下埋设工程管线所需用的宽度。大中城市在主次干路上一般不小于6m。小城市也不宜小于4m。

3.市政道路绿化设计

城市道路绿化以多变的色彩、多样的绿地形式和丰富的景观效果影响着城市景观视线和景观空间，并有助于改善小气候、组织街景、实现交通。在进行绿化设计时对于不同类型的干道，应该遵循人的行为游憩学原理和美学特征，并根据生态学原理来进行植物的配置，以体现各自的特点。绿化植物配置还应根据地点的不同而有各自的不同的特点。防护型干道的植物的配置应选择能够抗污染、隔离噪音、吸尘的植物，比如圆柏、夹竹桃、桂花、雪松、珊瑚树等。因为这类绿化植物主要是用来隔离噪音和有害有毒气体的，而且具有观赏的功能。在进行绿化设计时，采用由乔木群落向小乔木群落、灌木群落、草坪过渡的形式形成立体层次感，既有极好的景观效果，又能起到良好的防护作用。绿地的次干道常常蜿蜒曲折，因此植物配置在视觉上应疏密有致，有遮有敞，高低错落，可以有孤植树、草坪、灌丛、花丛、树丛等，可达到曲径通幽的效果。

4.市政道路照明工程设计与节能

为了给驾驶员和行人创造一个良好的视看环境，使人们舒适、迅速、安全地到达所要去的地方；并为了减少对人身及财产的犯罪行为发生，市政道路照明工程就显得尤为重要。城市道路的照明要照亮车行道路面和人行道，这样就能很快发现人或动物横穿道路等不安全因素。设计作为节能的源头，城市照明工程设计应由专业的设计人员来进行，为确定最节能的光源、布灯间距、控制系统、供电路线等等，在设计时应严格遵循道路的性质、能耗密度标准和功能对照相应的照度。设计人员在进行道路照明设计时，在保证照明的效果达到城市道路照明的要求前提下，做到最大限度地节能和节省投资，并降低运行维护费用。

5.市政道路规划布局

5.1市政道路的规划设计

市政道路的规划主要应考虑对于现状的分析，即现状地形、现状建筑的保留与拆除的分析，现状道路交通存在的问题及其产生的原因分析，解决交通问题的基本思路，交通组织方案及可行性分析；还应考虑其基本关系，并优化道路网尽可能利用原有道路，以适应人们的交通习惯和识别性要求，道路间距应适应机动车交通250m的要求和自行车的路网间距100～150m的要求。还应充分考虑支路和小路对城市干道网的辅助作用，注意避免对干道的过多冲击。尽量避免错叉，尽可能采用公共交通港湾式停靠站。

5.2市政道路结构设计

市政道路系统的结构形式是指道路系统的平面布局，是为适应城市发展，满足城市用地和城市交通以及其他需要而形成的。因此，不同的社会经济条件、城市自然条件和建设条件，不同城市的道路系统，应根据具体条件采用不同的结构形式，常见的市政道路系统结构形式一般有四种类型：方格网式、环形放射式、自由式和混合式。我国许多城市，如郑州、太原、石家庄、福州等，其道路网属方格网式。北京、洛阳、开封等城市的旧城区道路网也属方格网式。环形放射式环形放射式道路网，是国内外大城市和特大城市采用较多的一种形式。放射环形式道路网以市中心为中心，环绕市中心布置若干环形干道，联系各条通往中心向四周放射的干道。

5.3市政道路的排水设计

一般来说，市政道路的排水设计应主要包括以下三个方面：即车行道排水设计，人行道排水设计和绿化带处排水设计。车行道排水设计时，对于机动车道一般采取双坡排水的方式，也就是在道路两侧每隔一定距离设置雨水口收集路面水，而且通过与其连接管道将收集到的雨水排放到保留水系或河流中，对于非机动车道或路面较窄的机动车道可设置单坡排水，如此既保证了路面的完整性，又有利于施工。为便于人行道路面的排水，在设计时人行道横坡坡度朝向车行道并在道路的两侧设置不同形式的挡土墙，另外还应在挡土墙上方设置截水沟，以拦截将要流到人行道上的雨水。

6.结语

市政道路是城市的重要组成部分，在城市建设中的作用日益突出，因此，城市的市政道路设计是应作为城市建设的一个重点问题，相信只要我们能在这个问题上多努力，我国的城市道路建设将出现新的面貌，城市形象得以改善，城市内涵也会得到提升。

参考文献：

[1]李世伟.市政道路设计应注意的问题探讨[J].河南科技.2013年06期.

[2]朱行发.如何做好市政道路设计[J].中华建设.2013年06期.

道路照明设计原则篇3

【关键词】：照明控制性方案实施性方案功能经济效益

中图分类号：J914文献标识码：A文章编号：

前言

随着近年来高速铁路的快速发展，铁路站房作为铁路客运的枢纽，站房照明的功能性、舒适度、以及全寿命周期的成本控制越来越受到关注。自2009年初，原铁道部鉴定中心先后两次召开照明审查会，对新建站房项目的照明设计进行专项审查，对现行铁路站房的照明设计的功能性及经济性提出了具体要求。因设计周期及项目建设周期制约，大多铁路站房项目施工前均处于控制性方案设计阶段，因此，在结构施工阶段，施工单位需紧密配合设计单位电气专业、建筑及结构专业，及时做好照明实施方案的设计、报审及施工图完善工作。本文结合某站房照明实施性方案的设计及审查，简要介绍铁路站房实施性照明方案设计的原则、技术要求以及工作步骤，在满足功能性及美观性的前提下，达到全寿命周期经济效益最大化。

工程实例

2.1工程概况

某站房是国家铁路网沿海大通道的重要客运站,工程总建筑面积16.2万平方米，站房建筑层数为3层,地下1层,地上2层,建筑最高点53m,高架候车厅建筑面积1.99万平米。整个建筑采用空间管桁架结构体系与造型完美结合，巧妙体现了当地民居特点。因篇幅所限，本文仅以该站房高架候车厅正常照明和备用照明设计为例。

2.2照明控制性方案设计概况及分析

2.2.1控制性方案设计概况

高架候车厅控制性照明方案中，普通照明采用544套DBP300CDM-TD150W金卤灯为光源，按建筑吊顶投影区域均分成10行排列布置，同一区域分别从不同变压器引接电源，采用两路电源分别跳接供电；备用照明采用216套QVF1371000W卤钨灯为光源，平面均匀排布，采用不同变压器双路供电，末端配电箱设置互投开关，并设置EPS不间断电源；所有大空间灯具均采用C-BUS智能灯光控制系统，备用照明部分控制模块预留消防接口，在消防状态下强启。控制性方案设计如（图1），所示部分平面为四分之一区域，其余部分呈镜像对称。

图1

2.2.2控制性方案设计分析

在控制性方案设计中，普通照明灯具DBP300CDM-TD150W为原装进口飞利浦室外灯具，造价较高，主要适用于加油站等防护等级达到IP66的场合，在候车厅使用性价比不高；末端支路采用两路跳接，在四分之一供电模式下，照度不均匀；备用照明灯具QVF1371000W卤钨灯为飞利浦泛光照明灯，该灯具发光效率低（仅17-33lm/W），寿命短（可达3000小时至5000小时），价格高，能耗大，备用照明灯具需考了应急状态下EPS供电，EPS容量相应增加，且在应急状态下，不能迅速启动。

对控制性方案设计进行普通照明的照度验算如下：式中查表数据均引自中国建筑工业出版社出版发行的《民用建筑设计手册》（2001版）：

Euv=F·n·μ·η/A·K0

n=Euv·A·K0/F·μ·η

n——灯具数量

F——每盏灯具内光源的光通量（lm）

Euv——工作面上的平均照度（lx）

A——房间面积（m2）

K0——照度补偿系数

η——灯具利用效率

μ——利用系数

根据高架候车厅建筑参数，计算过程如下：

（1）面积：A=LXW=132×126=16632m2

（2）照度补偿系数

候车厅的环境污染特征为清洁环境，根据表11.4.1-1综合考虑，取K0=1.20

（3）光源的光通量

根据厂家技术参数，该150W金卤灯光通量F=14000lm

（4）灯具数量

已知n=544

（5）灯具利用效率

根据厂家技术参数，该150W金卤灯利用效率η=0.86

（6）利用系数

根据白色铝单板吊顶、透明玻璃幕墙与灰麻大理石地面：

查顶棚、墙面和地面反射系数表11.4.1-3得：

ρcc=0.3，ρw=0.1，ρfc=0.2

室空比RCR=5h(L+W)/LW=5x22x(132+126)/(132x126)=1.71

查表11.4.1-4，RCR=1.0，μ=0.76；RCR=2.0，μ=0.67；

用插值法计算得出RCR=1.71，μ=0.73

计算平均照度如下：

Euv=F·n·μ·η/A·K0=14000x544x0.73x0.86/(16632x1.2)=239.56lx

计算功率密度如下：

(544套x171w/套)/16632m2=5.59w/m2

根据《建筑照明设计标准》（GB50034-2004）5.2.10条：“交通建筑照明标准值中候车室地面照度标准值200lx”，计算所得照度比照度标注值高了20%，在满足标准照度需求情况下，达到节能及降低造价可虑，需对灯具数量进行重新计算。

备用照明灯具在该方案中存在功能性缺陷，需对灯具型号进行调整，因此不对备用照明照度进行验算。

在配电设计每行灯具采用两路配电，在25%灯具工作模式时，只能采取单行单路灯具供电，照明均匀度差。

控制系统采取C-BUS智能灯光控制系统总线按出站层、站台层、高架层进行布线，管线路由布置不合理，现场布线困难，线路长，后期线路维护困难。

2.3照明实施性方案设计

照明实施性方案设计内容包括灯具选型、灯具数量计算、照度复核、配电设计及控制设计、灯具试装确认、安装及检修条件与建筑、结构专业配合等。

2.3.1灯具选型

根据《建筑照明设计标准》（GB50034-2004），候车厅普通照明标准值应符合规范表5.2.10的规定，如下(表1)所示：

表1

表5.2.10交通建筑照明标准值

在上表中可知，候车大厅的普通照明标准值>200LX，统一眩光值UGR80。根据《铁路客站站房照明设计细则》、控制性方案设计选型灯具基本参数及现场装饰及建筑条件，提取该部位普通照明灯具的技术参数确定如下：

（1）尺寸：最大直径：415mm高：354mm明装灯具

基于该部位吊顶净空及铝单板吊顶宽度及间距确定，满足建筑美观及安装条件需求。

（2）显色指数：不低于80

满足《建筑照明设计标准》（GB50034-2004）、《铁路客站站房照明设计细则》显色性要求

（3）电器：电感镇流器，配补偿电容和触发器，功率因数大于0.9

（4）光源：150W透明陶瓷金卤灯光源灯脚:E27色温：4200k光通量：14000lm

以上两条满足《铁路客站站房照明设计细则》5.2.4条要求，且符合原设计选型灯具参数。

经与设计单位、建设单位协商，确定候车厅部位普通照明的技术参数，经市场招标选定合资品牌产品，采用进口陶瓷金卤灯光源、镇流器及触发器，完全满足设计参数要求。

根据铝条板吊顶特点，为了不破坏普通照明灯具的布灯整体效果，经与设计单位建议，该场所备用照明采用三基色18W双管控罩荧光灯，在吊顶板缝内安装，保证整个吊顶平面的整体协调统一，克服了消防状态下卤钨灯不能瞬时启动的缺点，同时三基色荧光灯的光效远高于卤钨灯，减小了EPS电源的容量及配电线路的截面积。

普通照明灯具数量确定、布置及软件模拟计算

该站放屋面呈双曲线结构造型，候车厅吊顶距地面最高达到28米，最低16米，根据利用系数法，重新计算该区域普通照明灯具数量，在灯具技术参数及空间条件不变，计算参数见本文2.2.2，平均照度取Euv=200lx

n=Euv·A·K0/F·μ·η=200x132x126x1.2/14000x0.73x0.86=454（套）

根据建筑专业铝单板吊顶布局，在灯具布置时，为达到美观效果，灯具在同一吊顶标高成行布置，根据《铁路客站站房照明设计细则》，为便于后期对灯具检查维修，高大空间灯具需设置检修马道，通过灯具试验安装，分别按2套灯具成组每片桁架安装、4套灯具成组间隔桁架安装分别安装样板，最终经铁道部鉴定中心、建设单位及设计单位现场确定，采用2套灯具成组每片桁架安装，为达到平面布局均匀、整齐划一的效果，并与吊顶外露钢结构桁架有机结合，初步建立布灯模型，灯具安装平面及剖面图如（图2）、（图3）所示。

图2

图3

根据实际布灯效果，该区域实际数量为448套，与计算灯具数量为454套相差6套，对布灯模型采用DIALux软件进行验算，计算结果如（图4）所示。

图4

从软件模拟效果来看，完全满足设计需要。据此布灯模型向结构专业提交马道设置位置，进行马道的设计安装。

根据布灯方案，该区域的功率密度值计算如下:

(448套x171w/套)/16632m2=4.61w/m2

备用照明灯具数量确定及布置

根据《铁路客站站房照明设计细则》2.4条：“备用照明水平照度值不应低于该场所一般照度照度值得10%”，因此高架候车厅备用照明照度值不应低于20lx。根据铝条板吊顶特点，为了不破坏普通照明灯具的布灯整体效果，经与设计单位建议，该场所备用照明采用三基色18W双管控罩荧光灯，在吊顶板缝内安装，保证整个吊顶平面的整体协调统一。

根据照度要求，采用利用系数法，计算该区域备用照明灯具数量：

n=Euv·A·K0/F·μ·η

三基色18W双管控罩荧光灯参数如下：

（1）光源的光通量

根据厂家技术参数，该灯具光通量F=3350lm

（2）灯具利用效率

根据厂家技术参数，该灯具利用效率η=0.97

（3）利用系数

由2.2.2计算过程可知，建筑参数未发生变化，即：

ρcc=0.3，ρw=0.1，ρfc=0.2，RCR=1.71

已知灯具为控罩双管荧光灯，查表11.4.1-4，RCR=1.0，μ=0.87；RCR=2.0，μ=0.74；

用插值法计算得出RCR=1.71，μ=0.83

（4）Euv=20lx

计算灯具数量如下：

n=Euv·A·K0/F·μ·η=20x132x126x1.2/3350x0.83x0.97=141（套）

因备用照明灯具在吊顶板内暗装，因此根据马道布置，将灯具沿马道均匀布置，灯具实际布置数量为144套，如上（图2）所示。

对（图2）备用照明布灯模型采用DIALux软件进行验算，计算结果如（图5）所示，平均照度为20lx，满足要求。

图5

2x18WT8荧光灯实际功率为42W，根据布灯方案，该区域的功率密度值计算如下:

(144套x42w/套)/16632m2=0.364w/m2

配电设计

为提高供电可靠性，同一区域普通照明供电采取分别从不同变压器供电（外电线路引自两路不同变电站）至末端配电箱，各按50%的负荷供电；备用照明末端配电箱采取双路供电，在末端配电箱设置互投开关，并设置在线EPS，确保在两路外电断电时备用照明及时供电；普通照明支路同一区域末端配线采取四条支路交叉供电，既满足25%、50%及全部灯具供电、达到节能供电需求，又确保一台外电断电的情况下，满足车站基本运行需要，最大程度保障了节能和故障模式下照度及均匀度。

控制设计

根据《建筑照明设计标准》GB50034-2004第7.4.2条“体育馆、影剧院、候机厅、候车厅等公共场所应采用集中控制，并按需要采取调光或降低照度的控制措施。”要求，本工程所有公共区域的普通照明及备用照明均采用集散型照明控制系统，在中控室设置管理主机，末端配电箱安装智能继电器，采用C-BUS总线串口通讯，现场设备布线采用“手拉手”链接，严禁出现“并接”与“串接”混合情况，串口通讯的距离一般不超过1200米，如果超过此距离，需增加串口通讯器链接，根据现场条件，将东站房、南站房东区划定为一组总线，西站房、南站房西区划定为一组总线，北站房划定为一组总线，分别采取“手拉手”串接各照明控制模块后引入中控室。除贵宾厅采用调光继电器外，其余部位采用开关量模块，在中控室集中控制，现场末端调试及网络调试完成后，进行场景设定，按全数启动、半数启动、四分之一启动编制节能方案，并按到发列车情况对站台灯具实现自动控制。备用照明系统智能继电器模块设置消防强切接口，在消防应急状态下，由消防模块提供强制启动信号，消防接口有控制优先级，备用照明及应急照明全数启动。

技术经济对比

该工程设计方案在2009年10月通过原铁道部工程设计鉴定中心设计审查，投入运营前，一次通过了鉴定中心组织竣工验收，未进行任何变更修改,为工程的顺利实施提供了技术保障。照明实施性方案的确定涉及建筑美学、结构设计、技术标准及工程造价，工作量繁琐复杂，通过对该工程优化设计、实施及测量统计，技术经济对比情况如下：

3.1通过对实施后高架候车厅、进站广厅、站台、出站通道等主要区域进行测试，测试采用JTG01照度计照度测试仪，按5米间距梅花状取点，所有区域平均照度均满足要求，均匀度达到0.8以上，（表2）为各阶段普通照明技术参数对比表。

表2技术参数对比表

3.2通过对灯具改型及数量优化，降低了灯具的采购成本，减小了EPS容量，将灯具由10行排布调整为8行排布，减少了检修马道长度,通过实施方案变更，节约成本30余万元。

3.3按普通照明平均每天全负荷运行6小时计算,每套灯具含整流器、触发器及光源功率为171W，原控制方案总功率为544x171=93024W，实施方案总功率为448x171=76608W，每年节省电能：（93024-76608）x6x365=35951(KW)，年节约电费2.9万元。

4结束语

站房照明实施方案设计前，需仔细研究《铁路客站站房照明设计细则》，透彻理解《细则》要求；其次需对控制性方案进行认真分析，从技术角度入手，在满足功能性的前提下，确定经济合理方案；对各部位灯具布置及安装条件，需要和建筑、结构专业紧密配合，确定综合吊顶布置方案，既要保证功能与美观的有效结合，又要兼顾为安装及维修提供便利条件。对全寿命周期内运营成本应综合考量，大力推行节能绿色建筑，降低系统能耗。

参考文献

[1]《民用建筑设计规范》JGJ/16-2008

[2]《低压配电设计规范》GB50084-95

[3]《建筑照明设计规范》GB50034-2004

道路照明设计原则篇4

【关键词】道路照明；设计；重难点

0引言

城市道路照明系统设计的好坏不仅直接关系到居民夜间出行的安全和城市生活的便利，同时也是影响交通安全和环境美化的关键，按照设计环节的不同，可以简单的分为进行光源选择、明确照明方式、选择控制系统、改进灯具整体风格和提升节能水平等几方面，在进行设计的过程中还应坚持维修方便、安全环保和经济科学等基本原则。当然根据道路等级和实际用途的不同，在进行照明系统设计时除了要严格参照相关标准外，还应根据实际需求进行必要的调整，下面就设计中存在的重难点进行深入的分析。

1道路照明水平选择

道路照明水平的选择不仅是决定城市道路夜间照明舒适度的关键，同时也是考验设计人员专业水平的重点，在进行设计的过程中一定要考虑行人和驾驶员对夜间出行或行驶的视觉需求，具体包括清楚地观察道路条件，明确道路或前方是否有障碍物，周围环境中的道路设施情况，以及驾驶室内的指示灯和仪表运行情况等。其设计的难点在于如何在保证路面平均亮度的基础上，综合考虑道路使用、周围环境以及人类视觉需求对照明水平的影响，当然还要尽量避免因照明亮度选择不合理引起的强反射、眩光和视觉疲劳等问题。要想避免上述问题的出现，首先应该对所设计的道路进行分类处理，初步确定基本的路面平均亮度，我国的设计标准中明确规定人行道照明可根据夜间行人流量的大小以及居住区和商业区的不同进行合理的选择，而交通道路照明的标准值确定可以按照道路类型的划分分为次干路、支路和主干路等三种，此外还应最大限度的利用现有光源，减少人工光源或装饰性照明对道路使用人员视线和视觉的影响。

其次，还应注意对特殊路段照明水平的正确处理，尤其是人行横道段、交会区、连接段和公交站范围段等，其中人行横道段的照明水平应是正常路段的1.5倍，而交会区和公交站范围段不仅覆盖面较大，同时也是夜间行人往来交汇的重点区域，所以在进行照明水平选择过程中应该考虑增加照明功率密度及合理选择照明方式等方法进行调整和改善。连接段应设置过渡照明，保证驾驶员从有照明路段到无照明路段的视觉过渡和缓冲。最后要对照明水平的选择进行科学的评价，其中评价指标包括眩光限制、路面平均亮度、诱导性、照明功率密度和环境比等，每个评价指标的满足是为了更好的确定照明水平选择的准确性，而不断地完善和改进照明水平评价指标与标准才是未来设计的重点。

2道路照明光源安排

照明灯具的型号选择和安装方式的安排是决定设计是否合理以及实际使用经济性的关键，所以如何布设和怎样根据路段的位置及道路等级选择合理的架设方式是光源设计的难点。目前我国城市道路中应用较多的是LED光源，其不仅具有使用寿命长和响应速度快等优点，同时还具有较高的中间视觉和更为自然的光色。要想提升灯具安排的合理性，首先应该关注的是光源和灯具型号的选择，目前较为常见的光源有高压汞灯、金属卤化物灯、高压钠灯和节能灯等，对于城市主干道来讲选择透雾性好、寿命长和光效高的白色高压钠灯可以减少维修的次数和提高驾驶员行使过程中环境可视度。当然随着金卤灯显色指数、寿命及高效条件的不断改进，其在城市主干路中的应用范围也在不断扩大。对于住宅小区和人行道来讲，由于行走的速度缓慢，所以通常不会出现眩光问题，光源的选择也可以偏向于小功率的高压钠灯及节能灯。

其次，是确定科学的路灯间距和对地高度，同照明水平一样，不同等级和用途的城市道路在进行安排的过程中标准也是不同的，其中人行道及城市小区中的道路照明应该选择单侧连续布灯的方式，对地高度为4m-6m，间距在3.5-5m之间，如果夜间行人较少或光源照度较高还可以适当的增大间距，此外路灯的安装地点应尽量远离居民的阳台和卧室窗户，以免产生污染光源，影响居民的正常休息。而对于城市主干道的路灯设计应该依靠车流量大小、车辆类型、平均行车速度和两旁建筑等因素进行综合考虑，其中路灯间距可以安排在25-35m，对地高度则为8.5m左右，值得注意的是灯柱的设计应该以简单实用和稳固便捷为原则。

最后，还应考虑灯具设计与城市景观及周围环境的协调性，既要保证灯具使用功能的多样性，又要体现和满足设计与应用城市的人文特色和居民观赏需求，对于一些防尘、防水性能优越及接口防护较好的灯具可以在满足使用寿命要求的同时提高安全性。此外节能环保已经成为我国能源利用和环境保护的基本理念，在进行光源设计时尽量减少布灯数量、应用太阳能灯具和选用高频交流电子镇流器等。

3道路照明控制系统

照明控制系统的设计是合理确定路灯开关时间，确保特殊天气道路照明和减少电能损耗的关键，其设计的难点在于如何保证终端系统的集中控制和实时遥控，如何及时反馈路灯故障信息和减少维修人员的定期检查工作量，目前较为常见的控制方式包括照度控制、时间控制、远程控制和手动控制等几种。随着PLC自动控制技术及电子信息技术的不断发展，目前的城市道路路灯控制系统更加趋向于数字化和自动化，首先对于控制方式的选择应该以及时反馈和科学合理为基本原则，就单一控制中的手动控制来讲虽然可以保证路灯使用时间的准确性与合理性，但是随着工作范围的扩大，其亮灯的周期也会越来越长，造成使用的不便和人力的浪费。时间控制虽然能够缩短亮灯周期和减少对资源的浪费，但是其缺点是不能有效适应季节气候变化和恶劣天气的及时响应，光控方式虽然能够实现路灯的实时控制，但是亮灯率不能得到保证，维护费用也较高，所以在实际的设计过程中应该选择时控、光控和手控相结合的方式，以保证控制的准确性和科学性。

其次，是对于远程监控和控制系统的应用与设计，应该以增进可靠性，确保安全性和经济性为基本原则，目前应用较广的为GPRS无线远程智能控制系统，其主要组成包括GPRS接收器、集中控制器、单灯控制器、监控中心和控制终端设备等。可实现的功能包括自动报警、实时监控与控制、数据存贮与查询、远程维护和扩展等，按照控制方式的不同还可以选择全夜模式、半夜模式、半夜减半等三种，控制范围也可以按照分区、分组和分线路管理等三种。此外该系统还可以通过在不同节点设置远程控制参数，来实现不同节点的灵活控制，这样就在保证道路调光的同时，有效延长了路灯的使用寿命和大幅度的降低了对电能的消耗。

4结语

通过上文对城市道路照明系统设计重难点的简单分析，不仅明确了城市道路照明对城市建设发展、道路交通安全和人们生活出行的影响，同时也更加的认识到想要从根本上提升道路照明系统设计的合理性、科学性和节能性，就要从提升设计人员的专业素质，改进道路照明灯具和光源以及创新道路照明节能措施等角度入手。虽然目前我国城市道路照明系统的设计还存在较多的问题和需要改进的方面，但是随着设计经验的不断积累和相关标准的不断完善，未来的道路照明系统一定会更加合理和便捷。

【参考文献】

[1]韦公远.浅谈城市道路照明设计要点[J].城市照明，2013，（2）：17-18.

道路照明设计原则篇5

关键词：铁路工程；概算清理；分析

改建、新建铁路枣庄至临沂线，位于山东南部的枣庄和临沂两市境内。正线全长119.51公里，其中新建线路85.78公里，改建既有薛枣线33.73公里。是一条以货运为主的单线、Ⅱ级铁路，设计时速120km/h。该项目设计概算按《铁路基本建设工程设计概（预）算编制办法》（铁建设[2006]113号）进行编制，2009年6月铁道部批复了初步设计概算，2012年11月建成通车，2013年底铁路工程总公司对该项目概算清理批复完毕。笔者在建设单位全过程参与了该项目的概算清理工作，文章对铁路概算清理中的重点问题进行分析，以期铁路参建单位在概算清理中起到积极的参考作用。

1概算清理原则

清理概算的主要原则即合法原则、实事求是原则以及严格控制原则。其概算基础为批复初步设计，其清理概算依据则是针对施工项目签订的合同以及相关规定，其概算凭证则是建设单位的最终量价。通过分类分项的编制铁路建设各方才能对其清理结果予以接受，才能对投资进行控制，才能对工程质量予以保障。

2检算施工图投资

由于在设计深度上存在差异，因此在初步设计以及施工图设计上，工程量的细度以及深度也存在很大的区别，并且两个阶段对工程造价进行计算所用定额也存在差异，从而对工程造价造成了影响。所以，施工图的投资检算较为复杂，工作量较大，设计单位对其编制应当依据初步设计的内容以及批复原则进行，不能对设计规模进行擅自增减，也不能对设计标准进行改变，更不能对工程量予以变更。建设单位要仔细分析、审查、明确界定施工图投资检算以及变更设计，准确、严格的区分变更设计同量差之间的关系，不能将变更设计中的工程数量看做量差。“量差”是初步设计（招标工程量）与施工图两个设计阶段工程数量之差，“变更设计”是施工图交付之后，在施工过程中因各种原因产生的实际发生数量与施工图数量之差，两者有本质的区别。施工图量差与变更设计应严格按施工合同约定处理。投资检算是施工图检算中对材料价差以及新增工程进行计算的基础，会直接影响到概算清理的结果。

3设计的变更

根据铁路建设项目变更的相关规定，对设计进行变更需要遵循以下原则：先批准原则，先设计原则。对变更项目要先得到批准后予以变更，先进行设计，后进行施工。I类设计的变更主要指：对建设规模、重大方案以及建设采用的主要技术标准予以变更；对初步设计批复的主要意见予以修改的；对设计运输能力、质量以及安全予以变更的；对重点工程设计的原则予以变更的；设计变更中投资增减一次性超过300万元的，按“146号文”规定程序报批。上述设计的变更应当按照铁道部的相关规定在概算清理时进行批复计列，注明批号进行分类汇总，对投资来源进行标注。II类设计变更，则是以合同约定为依据，工程属于风险包干类工程，不会增加概算，但建设单位应当对费用总额进行汇总，并在文件中予以说明，以供参考。上述设计变更的概算编制应采用合同约定的原则进行编制，并将结果汇编计入概算清理文件，上报批复。而对于施工合同以及图纸均没有发生改变的，投资受到施工方法以及实际情况影响而增加的，则对其增加原因、理由进行充分说明，依据风险共担原则对多出的费用进行承担。施工方不应当承担的风险，应当在设计方同建设方沟通后进行上报。II类设计变更相关手续必须完备。

4征地拆迁的补偿

依据相关文件规定，若初步设计概算中对征地拆迁的补偿水平低于各地区相关文件中的规定时，需要上报铁道部对拆迁征地补偿标准予以调整，并按照相关设计变更程序进行批复调整，最终的拆迁征地应当按照批复后的标准予以执行。根据铁路项目验工计价工作相关验收规定以及《关于明确铁路基建大中型项目征地拆迁有关问题的通知》（铁计电[2009]100号）中的明确要求，征地拆迁需要由监理单位、设计、被征地人或被拆迁人、政府部门、建设单位五方共同确定的计算原则以及征地拆迁数量对费用进行计算，并由建设单位进行验工计价。在进行概算清理时需要对五方签订的相关手续的完整性进行审核，其次对拆迁征地中应用到的验工计价材料是否同铁道部的批复范围、标准相一致，从而避免超标准、范围补偿或者重复补偿现象。建设单位进行牵头对拆迁征地文件进行组卷，经过审价方审核后，纳入清理概算文件，报上级进行批复。天然气管道、地方给排水管路以及热力管网和三电的迁改都需要监理、设计、施工和建设方同产权单位予以确认，提供管线改移协议以及相关发票、收据、付款凭证以及迁改会议纪要，并对上述资料进行签字盖章、汇编成册。对于地方政府提出的改路改沟改渠，根据其与建设、设计、监理、施工单位共同勘察现场形成的会议纪要，按实际发生编报费用，经过审价单位审核，建设单位组卷后进入清理概算文件，报铁道部批复。

5新增工程

铁路工程概算清理过程中，需要清理新增工程，主要指地方要求新增、环水保要求新增、建设单位要求新增、接收单位要求增加、联调联试增加等工程项目、新增“三改（改路、改沟、改渠）”工程（纳入一章）、地方政府提议并出资建设的工程项目。枣临铁路在建设过程中，地方政府要求增加的桥涵28项、增加油管线保护桥两座。由地方出资修建的项目在概算清理时要一并清理，这是因为清理概算的主体是整个项目，不考虑投资方。地方政府的投资和项目业主投资一样都是本项目的固定资产投资，产权都归属铁路部门（特别声明的除外）。清理概算批复后，编制竣工决算《大中型项目交付使用资产总表》时统一结转为铁路的固定资产。

6政策性调整

在清理概算过程中政策性调整是重点，主要由设计单位接受建设单位委托，对施工中由于设备和材料价格变动进行价差的有效调整。该项调整的基础为批复核准的施工图检算，并严格以铁道部相关文件要求为标准进行调整。主要包括以下几项：

6.1甲供料价差

甲供料是指建设单位统一招标采购的材料或设备。枣临铁路2009年底开工建设，2012年底建成通车。在长达3年多的建设过程中，由于新方法、新工艺、新技术的采用等原因造成实际采用的材料种类和规格与设计不同，导致设计和实际采购的材料数量、规格、型号有较大出入。因此，在清理此项费用时，是计算材料费用差，即“甲供料价差=建设单位采购甲供料价值总额-（初设招标甲供料总额+I类变更甲供料总额）”。甲供料调差时应注意运杂费问题，主材价格一般不含运杂费，清理此项费用时应认真核查建设单位与材料供应商签订的采购合同，合理计算运杂费。长钢轨从焊轨基地至铺架基地费用差按照[2012]2号文计算列入甲供料价差。

6.2自购料调差

自购料价差是按照铁道部经规院的《铁路工程建设主要材料价格信息》当期信息价与概算编制期材料价格之差计算材料价差。主要材料按照铁建设[2009]46号《关于铁路建设项目实施阶段材料价差调整的指导意见》附件规定的目录表。信息价没载明的如道碴价格，按照建设单位物资管理部门调查及施工单位的采购合同合理确定价格。该线施工合同为施工总价承包合同，包含风险包干费，因此概算中材料价格变化幅度（以批准编制期概算价为准）在±5%以内部分由施工单位承担，超出部分纳入概算清理由建设单位承担。具体计算方法：自购料价差=（价差合计-编制期合价×5%）×（1+税率），即全部自购料先进行调差计算，不管其是否在±5%范围内，一次性扣减编制期合价的5%作为风险包干费承担金额，最后再计税。

6.3火车运价差

火车运价差是指在建设过程中，国家对火车运价发文调整后应计算的运费差。枣临线编制期是采用[2008]1558号文，分别计算2010年10月1日-2011年3月底（“3103号文”与“1558号文”），2011年4月-2012年项目竣工（“579号文”与“3103号文”）。工程列车运价差是铺架基地至工地的运费差。特别是32mT梁（2101型）采用D型特种货车运输，按照“149号文”规定运价规则计算。

6.4甲供设备价差

同甲供料差一样，设备价差是由于初设批复的设备数量、规格等同实际的采购情况差异较大，设计单位需要对全线的初步设计以及施工图设计中设备的价值以及数量、规格型号进行重新统计，建设单位核查实际招标采购的设备，按以下方法计算：甲供设备价差=建设单位实际采购设备费-（批复概算设备费+I类变更设备费），设备费均包含运至工地的运杂费和税金。

6.5铺架定额差价

铺架定额差价按照铁总建设[2013]109号文分析计算，概算清理列入十一章其他费项下。

7其他费

其他费清理，根据建设单位实际发生的费用，依据合同及付款凭证进行统计汇总组卷上报审批。建设单位管理费按照该项目清理概算总额重新计算，实际发生总费用超出重新计算值部分纳入预备费项下处理。安全生产费按照“245”号文进行调整。

8体会与建议

8.1概算清理是确定项目总投资的重要工作，是分析和检查设计概算执行情况，考核建设项目管理水平的依据，必须依法合规、实事求是、严格控制，必须本着“公平、公正、科学”的原则，概算清理工作才能顺利完成，才能被参建各方所接受。

8.2设计单位在清理概算过程中遇到问题，要深入实际，调查研究，与建设单位共同收集各项变化因素资料，必要时要将问题及时向铁总鉴定中心汇报，得到铁总的理解和认可。

8.3建设单位在初设完成前要深入考察现场，尽量避免设计漏项；要加大对设计的监督力度，减少设计方面的差、错、漏、碰。由于勘察设计深度不足，必然导致建设过程中出现大量的变更设计，影响工程建设进度并造成工程投资难以控制，加大建设成本。

以上是笔者通过对铁路概算清理的几个主要问题的分析、思考，得出以上一点肤浅体会，难免失之偏颇。敬请同行批评指正。

参考文献

[1]赵红艳.关于铁路工程施工企业项目成本管理的几点思考[J].技术与市场，2011年07期.

道路照明设计原则篇6

【关键词】：古城；保护；设计；

1、园区雨洪系统设计

我国对城市雨水的利用有着悠久历史，曾经建立了比较完善的城市排水系统和管理制度。宁波古城的构造代表着中华智慧的结晶，早在宋朝时期就形成了由壕沟、穿城河道、各街巷的沟渠以及城内外湖池构成的城市排水和调蓄防洪系统。城市河道密度大、调蓄容量大是宁波的特点。整个城市排水系统的规划设计和建造体现了很高的科技水平，是古代城市排水的典范。

本次宁波古城门遗址保护开发中，也应注重雨水利用、海绵城市的理念，利用独特的铺装设计和绿地结构使天然降水得以充分收集和利用，具有排泄地表径流，防洪防涝，利于植物生长、涵养整个古城区域的生态等特点。雨水收集与处理有以下几种方式：

（1）雨水收集方式：由绿地、透水性路面、广场以及停车场等地块通过不同收集路径对雨水进行就近汇集，形成多个分散于公园内部的小型雨水收集池。

（2）雨水净化方式：利用植物、土坡、砾石等多种生态净化途径对雨水进行初步净化。得到满足绿化用水水质标准的水源。

（3）雨水利用方式：净化后水体将用于绿化浇灌及景观水系的补水。多余水体将排入市政雨水管网系统。

2、植物景观设计

园林植物种类繁多，可以观花、观果、观叶，还具有季相变化。植物是园林景观中最丰富多变的景观要素。城墙遗址公园本身具有历史感，因此尤为注意植物的搭配。遗址公园的植物配置遵循以下几个原则：

（1）历史性原则：绿化树种的选择充分考虑场地特定的历史植物。从植物配置的角度突出场地的历史特色和历史痕迹。

（2）可逆性原则：在植物配置的过程中。充分考虑遗址保护和考古发掘的特殊要求，多选用浅根系植物，在遗址保护区尽量不用会对遗址造成破坏性影响的植物。

（3）生态性原则：充分考虑该地区的环境条件和气候条件。以植物的生态适应性为基础，尽量保留场地内的历史机理。植物配置采用乡土植物为主，形成乡土特色植物景观，适应当地的自然生态环境，保持地域性的生态平衡和生态特色，充分发挥绿地的综合生态效益。

（4）观赏性原则：整个公园的植物种植设计突出观赏性要求。合理搭配植物层次和比例关系。注意植物景观的色彩和季相搭配，满足各个季节的观赏要求。协调与周围建筑、小品、遗址的关系，形成统一整体的景观。

3、灯光设计

夜景灯光设计以景观照明为主，功能性照明为辅，追求艺术照明与环境的完美融合，在灯具选择方面以绿色节能为根本，选用光效优质的灯具，将高科技技术与先进的设计理念和设计手法应用到照明中来。在遗址周边采用低照温的灯具进行照明，保证遗址的真实性和完整性。运用灯光色彩等现代化的手法体现建筑和场地的规模体制。采用灵活多变的照明方式，充分体现历史的延续性和创新性，创造场地的归属感。不同的功能区域采用不同的照明系统。

3.1中轴景观照明

中轴线景观照明以连续大面积场地为核心，突出中轴线的纵深感，强调轴线景观的统一性。体现规整、连续的空间结构体系。选择高度和体量较大的灯具，与空间尺度相吻合。

3.2景观节点照明

景观节点所涵盖的内容较多，要求照明设计应当满足不同的景观和功能需求。

3.3遗址照明

保护遗址的真实性和完整性是遗址照明的首要原则。以低照度、低温度的LED灯照明为主，辅以其它照明方式。在确保文物古迹安全的基础上为其提供适当的观赏照明。

3.4

水是景观设计中的重要元素，为保证水体的生态性和完整性，我们采用灯在水体上方，采用下照光的方式对水体进行照明。

3.5步行道路照明

照明以安全性、舒适性和景观美学为主要目标，应具有良好的路面可见度。与此同时，路面照明不应干扰景观的视觉中心。所以步行道路照明以低位照明为主要照明方式，在保证道路照明均匀的同时，又能使游人进行其他视觉活动。

3.6人车混行道路照明

道路照明的范围从车行主干道一直延续到人行的道路。对于机动车道照明，应保证其驾驶者能敏捷的对路况做出各种反应，清晰阅读交通标识。同时照明均匀才能确保交通的安全性。因此我们采用高杆照明和常规照明相结合的方式。

4、铺装材料设计

铺装材料分别对应各级道路及广场。对于遗址区及非遗址区采用不同的铺装设计。在遗址区内道路及场地均采用施工简便，操作面小，建设强度低的铺装形式。设计中可充分考虑了对场地原有材料的再利用。不同区域采用不同铺装样式烘托景观氛围。更多的应用利于植被生长、雨水收集等生态效益高的铺装材料。

5、导视系统设计

如何正确引导游人在公园内游览，保证园区信息的输出，如何将该地区的历史文化特点展现给游客，从而给游客产生良好的感知是导视系统设计需要重点考虑的内容。

一级标识位于园区的主要入口，各类标识系统总汇之处，对园区有系统的导视定位。

二级标识分布于整个区城内的主要交通系统上，位于岔口旁，为游人提供所在方位及指示方向。

三级标识分布于各个景观点，对景观及重要构筑物进行描述及指示。

6、建筑小品景观设计

园林建筑小品是城市公园景观要素的重要组成部分，一般所占比重不是很大。园区中的亭廊等园林建筑所在地都能吸引人流，形成休憩空g。建筑小品应根据园区的自然景观和历史人文风情进行设计，选择合适的位置和体量，巧妙地融入园林景观之中。

总结：城墙遗址公园中的园林建筑小品虽然表现形式不尽相同，但它们都是公园文化的载体，不仅为游人提供更好的文化休闲场所，又能寓教于乐，使人们在休闲中获得更多城市历史文化信息，达到陶冶人们情操的作用。宁波古城门遗址公园因以宋朝时期的宁波历史文化为背景，因此从雕塑到灯饰座椅都结合宋朝文化元素设计，使人们在休闲中了解历史文化，起到激发民族精神、爱国热情和自豪感的作用。

【参考文献】：[1]李文，纪思佳.城墙遗址公园景观设计初探[J].北方园艺，2010（09）：115