智能交通的特点篇1

>>汽车越来越像智能手机，已经成为车主生活的延伸越来越多的消费者开始借助智能手机做出购买决定越来越智能的汽车智能手机越来越大？智能手机越来越小？不要成为智能手机之奴智能手机打造车生活让人痴狂的智能手机智能手机的泄密之忧智能手机背后的种族屠杀智能手机的品类趋势智能手机的尴尬时刻挑选智能手机的大招数智能手机平台的选购技巧最会导航的Android智能手机数码时代的“全才”――智能手机摆脱智能手机的束缚智能手机市场的过程论智能手机的设计与实现智能手机的烦恼常见问题解答当前所在位置：中国>政治>汽车越来越像智能手机,已经成为车主生活的延伸汽车越来越像智能手机,已经成为车主生活的延伸杂志之家、写作服务和杂志订阅支持对公帐户付款！安全又可靠！document.write("作者：周长贤")

申明:本网站内容仅用于学术交流，如有侵犯您的权益，请及时告知我们，本站将立即删除有关内容。罗礼祥福特汽车（中国）有限公司董事长兼首席执行官

Q：你如何看待创业热潮？

A：在交通出行领域，人们依然面临诸多痛点――交通拥堵、空气质量下降、停车位紧张等，需要有多样化的解决方案。我们看到许多具有创新精神的初创企业和福特汽车一样在进入这些领域，着手解决这些问题。我认为创业公司和大公司可以优势互补，创业公司反应迅速，灵活应变，大公司则体制成熟，拥有更多的资源。无论是在美国还是在中国，我们与初创型企业的合作都非常多，福特对于创业公司一直抱着开放的心态。

2015年是福特“1515计划”的收官之年。对我们来说，这是关键的一年。

实际上对我和福特来说，每一个阶段性的时间点都非常关键，都是我们整体计划实施的步骤。但如果非要说一个关键时刻的话，我想是10月12日，福特中国在上海举办了“创新・惠及天下”2015福特创新大会。在这个活动上，我们向大家汇报了自开展“1515计划”以来取得的成绩，也宣布了未来5年的发展战略。

到2022年底，福特将向中国市场引进超过20款新车以及30款动力总成，引进更多包括内燃发动机、混合动力和插电式混合动力在内的技术先进的车型。同时，福特将优化升级车载互联技术、半自动驾驶功能，加强自动驾驶车辆的研发，同时开展多项围绕城市创新出行的试验性项目以及改善消费者体验的福特智能移动计划。

福特新的这一系列战略，既传承了上一个5年计划，又表明我们未来的愿景。一个多世纪之前，亨利・福特让汽车走进千家万户，从而改变了世界的出行方式。今天，福特汽车公司仍然致力于不断创新，改变中国消费者出行方式，为人们的生活带来更多便利。这一时刻，是我们又一崭新的起点。

就汽车行业整体而言，我认为最近几年最大的挑战在于，作为一个传统行业正在面对越来越多变化的外部环境与越来越快的科技革新，必须寻找增长的突破点。福特汽车每年都会下一年的趋势报告，聚焦许多将影响企业发展与消费者生活方式的趋势，研究这些趋势对于行业改变的可能性。我们也在为改变未来世界的出行方式寻找解决方案。

这一年，特别是在中国，我们看到了四个大的趋势：城市化进程加速;不断增加的中产阶层;空气质量挑战;不断变化的消费者态度和需求。

现在，消费者们的行为日新月异，特别是在交通出行方面，现在的消费者使用智能手机来规划路线、拼车并且通过多种交通工具的组合来出行。福特汽车对这些趋势有着深刻的认知，并且为此调整了我们的战略，提出了新的解决方案。

当前，日益严峻的交通问题限制了个人出行，福特汽车宣布了“智能移动计划”，在初期推出25个试验，为未来10年甚至更久的时间打造出全新的交通和移动模式，解决人们的出行难题。此外，福特汽车还会向中国市场引进更多新能源车。

智能交通的特点篇2

关键词：智能银行；商业银行；转型

中图分类号：F83文献标识码：A

收录日期：2014年12月18日

互联网技术的飞速发展以及社会的加速转型，客户行为特点呈现出一系列新变化，客户的金融需求正在被深刻重塑，面对全新的客户需求以及日趋激烈的同业竞争，各商业银行努力寻找新的创新点，迫切需要加速服务升级，以转型谋发展。近些年，由于互联网技术尤其是移动互联网技术的蓬勃发展，商业银行不断扩大金融服务电子化的广度和深度，相继推出了网上银行、手机银行和电话银行等新的服务模式。在当前经济转型升级的大背景下，随着利率市场化步伐的加快以及互联网金融的强势崛起，传统商业银行经营压力不断增大，必须调整过去过度依赖规模扩张的发展方式，寻求集约式发展与精细化运作模式，提升内部效率和产能，以变革谋超越。

一、智能银行定义及分类

虽然我国商业银行金融电子化早在80年代初期就已经起步，但“智能银行”概念的风行却在近两年国内才开始兴起。智能银行是金融创新与科技创新相结合的产物，是银行业金融机构利用面向社会公众开放的通讯通道或开放型公众网络，以及银行为特定自助服务设施或客户建立的专用网络，向客户提供的金融服务。智能银行以围绕“创造最佳客户体验，提供随时、随地、随心的金融服务”为服务理念，以实现“一点接入、全程响应”的全渠道服务为核心目标，以“新技术、新渠道、新产品、新服务、新流程”为切入点，向客户提供智能化的交易处理服务，建立以大堂经理为核心的网点销售服务模式，推动网点服务方式的改革和产品销售流程的创新，实现网点资源的更优配置，最大限度地优化客户服务体验，全面提升网点服务效率和经营效益。

我国智能银行大体分为三类：智能化旗舰店、智能化网点及小型智能化网点。其中，智能化旗舰店重点突出新设备、新布局、新流程、新服务，着力打造全新品牌形象。智能化旗舰店主要体现交易层次，突出差异化服务，强调客户体验；智能化网点重点突出新流程、新服务，辅以设备升级与布局优化，以较低投入全面提升网点业务处理与营销拓展能力；小型智能化网点重点突出新服务，配套投放相关设备，以便民服务扩大客户基础。

二、智能银行优势

（一）突破地域与时间的限制。智能银行依靠电子技术发展而创造出的硬件设备、应用软件、通讯传输技术等各个领域的先进技术水平。如今，金融资本，已融入各个产业，转账结算已经代替现金交易，资金划转的频繁程度越来越高，债权债务复杂关系亦愈加复杂，票据交换及清算迫切需要更及时、合理的处理。这与智能银行的服务功能全、速度快等优势不谋而合。

（二）营业机构设置更加灵活和科学。目前，商业银行在设立智能银行时，要考察新的营业网点客流量、地址、覆盖的相关区域等特点，从而有效地节省开支，实现效益最大化。同时，我国商业银行也开始加大对原有网点建设和改造力度，加大原有网点自助设备的数量。

（三）减少柜面人员数量。随着智能银行渠道的不断完善，人工柜台式交易已经在很大程度上降低了银行的收益，增加了银行的成本，对于可以利用电子银行渠道完成的金融服务项目，应大力推动建设。通过减少人工成本，最大限度地提高银行的收益。目前，商业银行需要做的就是不断完善和规范电子渠道的管理，开发各种自助设备，完善数据处理中心，以智能银行代替现有网点，提高银行金融服务质量。

三、发展智能银行的必要性

受经济全球化与经济危机的广泛影响，我国银行业正发生着深刻的变化，这种变化不仅包括银行和银行业务的整合压力，还使金融环境更加艰难、更具挑战性。同时，随着我国经济的持续快速增长，我国银行业也面临着前所未有的机遇；随着世界上最大的消费群体市场的逐渐成熟，我国银行业未来成长空间巨大；随着国内监管系统的不断深化，对银行的内部管理要求也越来越高，风险控制水平需要也在不断完善。目前，我国银行业面临着海外扩张和做强的好机会，随着全球产业不断地向“智能”型发展，银行业在应对市场环境变化和挑战时需要更智能。智能银行的构建需要银行业务前中后台方方面面的技术支持，实现银行业务流程整合、前台业务创新、渠道整合以及优化流程来助力业务决策。因此，为了更方便、更全面地获取客户的信息，就必须发展信息技术和自助设备，以便以敏锐的洞察力来掌握客户的各种需求；银行中后台也需要通过整合、优化和创新其业务流程来确保服务的效率和良好的客户服务体验。此外，在银行业务前中后台转型的过程中更需要进行风险管理，并创建快速、灵活的业务来响应和支持业务的动态变化。

随着电子银行渠道的不断完善，人工柜台式交易已经在很大程度上降低了银行的最大收益，对于可以利用电子银行渠道就可以完成的金融服务项目，应加快推动建设，尤其是自助银行服务终端ATM的利用，可以最大限度地提高银行的收益。商业银行唯一需要完成的是规范和完善智能银行的收益和管理，通过开发相应的智能设备，完善自助银行系统，为智能银行推广奠定基础，使智能银行逐步代替网点，提高银行金融服务质量。

四、智能银行发展关键点

一是数据的分析与应用。智能化网点实现“智能”的核心不仅在于新设备的投放与新技术的应用，更在于数据的加工和应用，目前我国商业银行基本都建立了数据信息管理平台，通过对客户各类数据的分析、加工，提高客户营销精准度；从而面向客户提供准确、全面的渠道服务信息，为客户提供便利性。

二是渠道的融合与互联。物理网点与电子渠道的融合是为客户提供随时、随地、随心金融服务的关键，通过渠道管理职能的整合，实现销售方式多元化的未来业务模式。要实现商业银行多渠道融合快速推进，关键是要对不同渠道，渠道与客户、产品实现整合管理，定义各类渠道的竞争优势，明晰每个渠道的职责、客户定位和每个渠道重点运营的产品和服务，设计统一的操作流程和服务界面，保证服务质量的一致性和品牌的一致性。

三是流程的嵌入与优化。网点发挥智能化特点，实现人机交互、人人交互体验的提升，需要业务流程的合理嵌入与持续优化，从商业银行智能网点建设情况来看，硬件（机具）虽然取得了较大提升，但软实力（业务流程）的嵌入和优化进程还有空间。要根据客户与网点的交互过程，针对客户服务的不同阶段，分别制定相应流程。客户产生需求前，通过数据整合与分析，挖掘客户需求并进行营销；客户进门前，通过丰富线上功能，完成业务预处理，提升全流程效率；客户进门后，通过设备支持，实现客户识别与分流，增强客户互动体验；客户等待中，通过营销服务人员引导与特色展示，加快业务迁移；业务办理过程中，通过流程优化，完善免填单和电子填单模式，缩短业务办理时间；业务办理完成后，综合数据应用与渠道协同，进行跟进营销与回访。

四是服务的提升与转型。建设智能银行的目的之一是实现网点从交易型向营销型，再向客户关系型的转变，机具的布放和流程的优化增加了网点人员配置的优化空间，为搭健全新的厅堂服务体系奠定了基础。目前商业银行厅堂营销服务虽然已形成较为完整的体系，但营销能力的建设，服务质量的提升以及对业务的全面支持仍需进一步加强。

五是打造严密的安全保障。为促进智能银行的快速发展，必然要有一个健全的安全体系保障交易的安全性。智能银行的安全中心是客户的安全中心，也是银行全渠道的安全中心。安全中心可以分为三个层面：策略层、风险层、服务层。其中，策略层主要是为全渠道提供安全控制策略，从交易额度限制、交易权限控制和根据交易风险情况采取相应的限额控制策略。主要用于约束业务风险和客户交易风险，控制电子渠道资金交易的基本安全。风险层主要为交易的事前、事中、事后全过程进行风险识别、评估、分析。主要用于分析客户的潜在风险、信用风险等，也可以对交易的客户账号和交易对象进行风险分析，防范欺诈风险，同时也可以对事后交易的真实性进行审计核查。服务层主要为交易的身份进行识别。主要用于鉴别交易安全性，例如通过渠道密码认证、密码安全控件服务、通讯加密服务、动态口令认证服务、UKEY验签服务等。

安全保障是智能银行的基础和精髓，既可以约束智能银行系统的安全，也可以保障业务的安全。要想促进智能银行的快速发展，必然需要有一个健全的安全体系保障交易的安全性。

五、智能银行发展存在的问题

一是发展环境欠完善。目前，我国智能银行业务发展还很受限，受信息基础设施薄弱，终端设备普及程度失衡，客户群体缺乏规模，现代支付体系不完善，信用评价机制不健全，认证中心（CA）体系尚未建成等国情的制约，尚无一家开展网上存款、贷款、账单收付、跨行转账、非金融产品销售等业务。

二是网络安全成为最大的障碍。由于互联网的易攻击性、无序性、匿名性等特点，借助于网络的网银很可能成为非法入侵和恶意攻击的对象。为此，很多客户对网络安全心存顾虑，不敢在网上使用自己的关键信息。目前，中国明显存在着巨大的网上金融交易服务客户需求，只有消除广大网民对网络安全的忧患疑惑才能推动我国智能银行发展。

三是智能银行发展业务技术障碍日趋严重。智能银行是依靠网络而发展起来的金融产品，具有信息技术和金融产品的高度渗透性、交互性。信息技术的发展正日益成为一种使运营活动标准化并加速竞争性集聚，从而导致策略趋同的力量。目前，商业银行人员对智能银行知识匮乏，柜台人员缺乏产品创新并且偏重于程序化操作。商业银行迫切需要具有战略性金融与投资眼光的高级管理人才和有金融知识与科技专业的人才相结合，建立和培养有较强数理及财务分析、运用能力的专业的具有创新思想的管理团队。

四是传统经营模式需要改变。目前，商业银行基本上是传统的分支型经营模式，通过高市场份额占有率促使成本相对降低，增加行业进入障碍，从而赢得行业领先地位。传统的经营模式缺乏长期战略优势，仅通过购买先进的设备，降低定价等方式夺取市场份额被大多数银行使用。因此，通过产品差异化、不可替代性，突破传统经营模式是很有必要的。

主要参考文献：

[1]葛兆强.世界银行业发展的趋势特点与我国商业银行改革发展策略[J].当代经济科学，2000.22.

智能交通的特点篇3

关键词：智能小区；数据交换；系统；数据格式

中图分类号：TP273文献标识码：A文章编号：1007-9599(2011)13-0000-03

SystemDataExchangeFormatChoiceAnalysisofIntelligentCommunity

JiangShiyin,LiJihua

(SchoolofManagement,HebeiUniversity,Baoding071000,China)

Abstract:Inrecentyears,theIntelligentCommunityofthestateandmadealotofinvestment,makingtherapiddevelopmentofintelligentcommunity,accompaniedbythings,therapiddevelopmentofcloudcomputingintelligencecommunitygavetherapidrealizationofprotectionprovided.IntelligentCommunityisalargeintegratedsystem,whichhasanumberofsubsystems,eachdayneedtotransferlargeamountsofdataexchange,dataexchangeformat,therightchoicefortheIntelligentCommunityofthenormalandefficientoperationofthesystemplayedakeyroleinthedecision.Inthispaper,theIntelligentCommunitySystemfordataexchangeanddatacharacteristicsaredescribedandanalyzedaccordingtothesefeaturesseveraldataexchangeformats-XML,JSON,ProtocolBuffers,EXI.Dataexchangeformatforthesetypesofpaper,acomparativeanalysis,analysisoftheiradvantagesanddisadvantages,andtheiruseofthedevelopmentprocess.SimultaneousanalysisoftheIntelligentCommunityofthesubsystemsanddatalinkcharacteristicsandrequirements,accordingtotheanalysisoutofthecharacteristicsofvariousdataexchangeformats,andthenselecttheJSONdataformatastheIntelligentCommunityofthesystemofdataexchangeformat.

Keywords:IntelligentCommunity;Dataexchange;System;Dataformat

智能小区，是指通过利用现代通信网络技术，计算机技术，自动控制技术，IC卡技术，通过有效的传输网络，建立一个由住宅小区综合物业管理中心与安防系统，信息服务系统，物业管理系统以及家居智能化组成的“三位一体”住宅小区服务和管理集成系统，使小区与每个家庭达到安全，舒适，温馨和便利的生活环境。

智能小区强调住宅单元个体，侧重物业管理功能。智能小区包含的系统有综合布线系统、有线电视系统、电话交换机系统、门禁系统、楼宇对讲系统、监控系统、防盗和联网报警系统、集中抄表系统、小区能源管理系统、宽带网络接入、停车管理系统、公共广播系统、物业管理系统、小区电子商务系统等，少数智能小区的高层项目、会所、运动中心还应用了楼宇自控系统。真正意义的智能小区中的单元-是单个住宅，应该安装智能家居（Smarthome），这样智能小区的功能才得以有效运用，对大型社区来说，智能小区是智能家居运行的基础平台。

由于智能小区各子系统众多，肯定会产生大量的数据，子系统之间必定涉及数据交换，否则就会形成信息孤岛。同时需要对这些数据进行处理，这时数据交换方式我们就必须考虑。

一、数据交换格式比较分析

目前数据交换分为两种，系统内部的数据交换和系统之间的数据交换，我们在这里研究的是系统之间的数据交换。那么数据交换的格式选择就显得尤为重要，因为选择的数据交换格式的是否合适严重影响到系统的运行效率和稳定性。目前的数据交换格式也有不少，我们就XML，JSON，Google公司内部开源的ProtocolBuffers，最近刚的EXI（EfficientXMLInterchange）这几种比较分析一下，以确定适合于智能小区的数据交换格式。

（一）XML数据格式

对于XML[1]数据格式，每一个搞技术开发的人都不会陌生。XML作为一种重量级的数据交换格式，应用非常广泛，几乎已经成为数据交换的标准。尤其在SOAP中，多个系统集成时之间服务数据的交互基本都采用XML。XML作为数据交换格式的特点：

1.优点

（1）格式统一，符合标准：XML具有统一的标准语法，任何系统所支持的XML文档都具有统一的格式和语法。

（2）可扩展：XML是一种可扩展的语言，可以根据XML的基本语法来进一步限定使用范围和文档格式，从而定义一种新的语言，如：MathML（数学标记语言）、CML（化学标记语言）和TecML（技术数据标记语言），每种语言都用于其特定的环境。

智能交通的特点篇4

关键词：智能CAD技术特点应用

一、引言

交通信息化是国民经济和社会信息化的行业信息化，它主要包括下边五个领域：一是交通政务信息化；二是交通运输生产管理信息化；三是交通基础设施建设与管理信息化；四是交通科学TRANBBS技术信息化；五是交通产品营销信息化。

从总体成果来看，当前交通部的信息化建设已取得了阶段性的成果。其中以ITS、EDI、GIS-T、CAD、GPS为代表的交通信息化高新技术的应用、研究和推广，充分体现了交通信息化的特色，展现了交通信息化的水平和能力，在社会上有良好的反应。

其中以智能CAD（ICAD）为代表的现代设计技术，它是由设计专家系统完成的。这种智能系统能够模拟某一领域内专家设计的过程，采用单一知识领域的符号推理技术，来解决单一领域内的特定新问题。该系统把人工智能技术与有限元、优化、计算机绘图等技术紧密的结合起来，尽可能多地使计算机参和方案决策、性能分析等常规设计过程，借助计算机的支持，大大地提高了设计效率。

二、CAD技术的发展以及特点

计算机辅助设计英文缩写就是CAD，它是利用计算机强大的图形处理能力以及数值计算的能力，辅助工程技术人员进行工程或者产品的设计和分析，从而达到理想的目的，并且取得创新成果的一种技术。自从计算机辅助设计（CAD）技术诞生以来，已被广泛地应用于电子、建筑、机械、航空航天、化工以及能源交通等各个领域，使产品的设计效率飞速地提高。CAD技术发展的三个阶段以及各个阶段的特点如下：第一阶段是以人工设计和传统CAD为代表的传统设计技术阶段，以计算机辅助绘图和产品结构性能分析为主要特征，在图形绘制算和数值计上能完成计算型工作，但是在基于符号的知识模型和符号处理等推理型工作上却难以完成。

第二阶段是以智能CAD为代表的现代设计技术阶段，智能活动是由设计型专家系统完成。但由于采用单一领域符号的推理技术的专家系统解决问题的能力有限，导致设计产品的规模和复杂性都受到限制。总之，该系统把人工智能技术和计算机绘图、有限元、优化等技术结合起来，借助了计算机的支持，大大地提高了设计效率。第三阶段是以集成化智能CAD为代表的先进设计技术阶段，即I2CAD。它是以智能CAD系统为基础，以各种智能设计方法为理论依据，并对产品设计的各个阶段工作提供系统的集成，有惟一的，并且共同的数据描述，具有发现错误、提出创造性方案等智能的特性，具有良好的人机智能交互界面，同时能够自动获取数据并生成方案，而且能对设计过程和设计结果进行智能显示，最后，系统内部不仅能够实现网络化，并且行业间的CAD系统也能够组成CAD信息互联网。三、CAD在交通行业中的应用

交通业作为社会的主要行业，随着科技的高速发展，它的信息化建设也逐步完善。交通信息化的高新技术有自身明显的特点。它的特点主要是：GIS、GPS、RS在交通领域综合应用全面展开；以不停车收费、联网收费为代表的ITS应用逐步深化；物流及其信息技术引起广泛重视；EDI、CAD等技术应用逐渐成熟和普及。

20世纪80年代，CAD技术在公路勘察的设计中开始应用。经过多年的发展，CAD软件功能更加强大，首先：由先前的二维平面设计发展成为三维德立体设计，实现了可视化设计，提高了工程设计和项目比选的智能化程度；其次，它采用开放统一的标准，保证了应用软件之间的高度集成。交通行业中的主要CAD系统如下，进一步说明CAD的应用。1．公路工程CAD系统

目前，CAD技术在公路工程设计工作中应用的单位越来越多，大型公路建设项目的CAD技术的应用日益增多，比如：工程设计招投标、项目可行性研究、具有真实背景的三维工程实体造型以及计算机动画，同时随着设计图库、文档的计算机管理正在兴起，对公路测设质量和水平的大幅提高有促进作用。

在高速公路上的交通中，由高速公路安全、通信、计费、监控等子系统组成的交通工程CAD系统，利用CAD技术，实现高速公路路网和路段的交通流量的宏观仿真、效益评估模型、交通事故预测等技术。还有在公路动态仿真和路基路面综合设计专家系统、公路选线和线路评价专家系统、立交三维透视技术等方面进行研究，使公路路线CAD系统上一个新的台阶。

2．公路桥梁CAD系统

随着我国公路建设的迅速发展，路线上桥梁的比例也随之增加，特别是大桥、弯坡斜桥的数量增加给工程设计工作带来新的困难。但利用CAD技术，可以拟制草图、进行强度检验、拼装三维模型及常用的中小桥自动设计等，使难度大幅下降，并且通过提高软件的友善性，实现智能化的桥梁CAD系统。3．水运工程CAD系统

国家十分的重视沿海、沿江港口码头的建设，随着国内进一步对外开放以及国际市场的开拓，港口工程持续得到新的发展，如果不能及时的开发港口工程CAD系统，我们就难以在国际市场上立足，也难以应付国内港口建设的需要。由于港口工程涉及专业广、投资密度高、设计周期短，所以就需要很高要求的CAD系统。这其中CAD技术涉及的内容多、范围广，发挥着重大的作用。4．在其他交通方面方面，CAD技术也发挥着重要的作用，比如：港口装卸机械CAD系统、内河船舶CAD系统等等。

智能交通的特点篇5

交通本是为人而生，为人而用，却成了困人之路，害人之途。

诚可见，交通拥堵、交通安全、能源短缺、环境污染已成制约经济社会可持续发展之顽疾。根据国民经济“十二五”发展预期，“十二五”末，中国城市化率将从47.5%提高到51.5%，如何破解因交通而带来的诸多难题显得尤为迫切。除了采取行政、法律、宣传教育等手段和措施外，有效运用科技创新，推进交通信息化建设，加快建设智能交通系统，也是非常必要的治理手段。

5月26日，交通运输部召开新闻会，介绍了《交通运输“十二五”发展规划》的主要内容。“十二五”期间，中国交通基本建设投资总规模约6.2万亿元，比“十一五”期间总投资4.7万亿元略有增长。“十二五”末，中国国家高速公路网将基本建成，高速公路总里程达到10.8万公里，覆盖90%以上的20万以上城镇人口城市。《规划》还提出要“大力发展智能交通，提升交通运输的现代化水平”，“重大关键技术研发取得突破性进展，科技成果推广应用水平进一步提高，科技进步贡献率达到55%”。

目前，新一代智能交通系统（ITS）呼声最高，被称为“治堵”和“安防”的利器。资本市场也是一片看好智能交通产业及其相关概念股，各大券商不遗余力地纷纷撰写研究报告，点评智能交通的巨大发展潜力。更有不少分析师预计，未来5年国内智能交通行业的投入将达数千亿元。

中国的智能交通处于什么现状？未来发展前景如何？对解决交通难题究竟起到多大作用？带着读者关心的这些问题，本刊专门求教于业内权威专家关积珍。

《新经济导刊》：随着中国工业化和城市化进程的加快，交通问题日益突出，近几年智能交通系统（ITS）备受关注，请您介绍一下中国智能交通的发展历程？

关积珍：从国外来讲，社会机动化发展到一定程度后，咱们现在面临的交通拥堵、污染、安全问题，以及交通对社会可持续发展产生的一些影响，它们在几十年前就遇到了。从20世纪60～70年代开始，它们陆续重视这些问题，那时没有明确提智能交通，主要从交通管理、交通控制、交通安全、交通可持续发展上做了很多工作。到了20世纪80年代左右，形成了智能化的交通系统，智能交通系统这个概念慢慢形成了。

20世纪90年代后期是中国智能交通系统的启蒙阶段。主要通过两次比较大的学术性会议，一次是科技部发起的中欧国际智能交通研讨会，另一次是亚太智能交通研讨会，这两次会议对国内业界认识智能交通起了非常大的促进作用。同时科技部与建设部、公安部、交通部组团参加了世界智能交通大会等国际性会议。

中国智能交通系统真正开始于“十五”期间，这五年是概念形成和理念导入阶段。主要做了一些科技性的引导工作，当时还确定了首批10个智能交通应用示范试点城市，包括北京、上海、广州等大型城市，还包括一些中小型城市，如中山，对智能交通在国内的普及和导入起了很大的推动作用。

“十一五”是智能交通系统发展的一个重要基础阶段。这期间有几个大的标志性事件：第一，科技部首次设立了现代交通基础领域的863，把智能交通和交通安全作为专题，同时也启动了一批863项目和几个比较大的支撑计划项目，这样科技对智能交通的推动和引导作用很明显。第二，原来做的一些基础性工作，结合一些重大的应用需求，显现了很好的效果，比较典型的有北京2008年奥运会，面向奥运的智能交通系统的保障和运用，还有上海2010世博会，广州亚运会，公路不停车收费（ETC）等。那一轮共启动了7个支撑计划，叫国家智能交通关键技术集成及应用示范，这种支撑计划对行业发展起了很大推动作用。第三，产业和企业的发展初步形成了比较好的格局。这期间基本上是有一定交通专业基础的、又掌握一定高新技术领域的、对这行业有一定感悟的企业，实现了稳定的发展。2000～2005年，大家对智能交通的理解和认识也有限，感觉市场很大，但是做什么不是很明确，所以许多企业都想挤进来，包括一些大IT公司，但是后来都退出去了，因为交通的专业性很强，没有这方面的积淀很难开展业务。当时我们开玩笑说，不要把智能交通系统ITS理解成IT+S，到现在业内认识到，traffic或transportation这个概念一定要强化。

到了“十二五”，我认为智能交通系统进入到了一个提升阶段，不管从技术水平还是产业格局，都会有一些大的调整和突破，智能交通将真正走上一个比较好的快速通道。

《新经济导刊》：从资本市场看，原来智能交通的概念成分偏多，是否可以说从“十二五”开始，智能交通更多转向应用了呢？

关积珍：“十五”、“十一五”期间，大家对ITS的内涵和本质认识不太清楚，“智能交通成了筐，什么都往里装”，实际上不是那么回事。当然，这也是中国的实际情况，中国的机动化进程是最近几年突然加速的，原来机动车保有量也有限，整个社会不是一个机动化的社会，对路和车的理解还有偏颇，道路交通基础设施也很不完善，这与有没有智能交通没关系。原来没有，现在有了，大家一看，智能交通原来就是干这个的？某种程度上造成了误解。

有人认为，交通到底有多少技术含量，因为每个人都是交通的参与者和感受者，都可以对交通发表意见。我们刚开始确实从理论体系上到技术支撑体系上，也没有拿出很先进的东西，这样让大家产生了误会，“智能交通继续搞下去，有什么好搞的。”有认识误区很正常，也是客观环境造成的。

“十二五”可能会有大的转变，原来大的城市应用效果已经很明显了，同时全国范围城市化、机动化进程很快，这两方面对交通带来的挑战是非常大的。原来北京、上海、广州这样的大城市拥堵，现在省会城市、二三线城市甚至许多小城市都拥堵了，恐怕仅靠修路已经来不及了，而且拆迁修路成本太高，占用太多耕地、绿地也不符合可持续发展。既有的道路资源怎么利用好，把管理水平提高上去，通过智能化的手段发挥更好的效益，已经到了刻不容缓的地步，所以大家觉得智能交通必须要搞。尽管有这个实际需求，但概念这东西是难免的，有时候概念是为了强化大家的理解和认识，比如车联网，虽然有所认识了，但其本质和内涵需要去进一步挖掘；还有物联网，自从IBM提出智慧地球，后来咱们提出物联网，一直在推进，但也面临同样的问题，物联网究竟是要干什么？交通物联网从本质上说还是交通信息的采集处理和，但这些大的背景大的趋势大的变化无疑将给智能交通注入新的内涵，促进一些新的领域技术方面的发展，有效结合好，发挥积极作用，就是有意义的。

智能交通里面有一个核心系统――采集处理，从道路交通信息的采集、传输、处理到，可以给管理者，包括交管局、交通指挥中心等，同时也面向社会。在北京路上开车可以看到路况显示，前方是否拥堵，这个过程就是“采处发”。从采集来讲就是感知，原来在路上设检测器感知，将来车上都有ID了，那就变成车辆感知了，再先进一点，车与车之间可以通信了，车联网就形成了。另外路旁边有信息采集装置，跟车辆实时交互，那就车路联网了。路再通过无线传感器或无线通信连接起来，那就构成一个大的物联网概念了。不管叫车联网、路联网还是物联网，只要大家接受就行。本质意义是广泛的获取信息比以前要多。如果说以前是路边设一个检测断面来获取信息，现在是广义的多维的网络化的全景式的交通信息环境的建立。这在物联网背景下，是一个重大变化。在技术不断变革的时代，概念是难免的，但不要单纯追求概念。

《新经济导刊》：智能交通系统在中国发展十几年了，有哪些自主创新成果？

关积珍：交通本身蕴含着一定的文化和社会背景因素，比如道路指示牌，国外的拿过来中国人看不懂，中国人在认知方面有自己独特的惯性思维和文化传统，把国外的高速公路编号G25、G18拿到中国，建立不起概念来，不适用。只有以地域概念命名，中国人才能记得住，比如京藏、京沪。

智能交通是与国情、地域相关的，除了共性技术和核心技术一样，在应用层面有很大区别，我们成功的地方恰恰是结合中国国情和发展需要的一些领域，比如联网不停车收费（ETC），日本早就有，而且做得还比较成功，欧洲也有相关标准，美国发展比较慢，因为美国高速公路不收费。中国因收费造成排队拥堵是一个很大的问题，针对中国的国情、车况和收费管理等要求，需要一套很复杂的体系。我们在ETC方面做了很多创造性工作，形成了自己的国标，建立了相应的示范项目，像京津冀、长三角、珠三角这些示范项目做得很好，现在向全国进行推广。基于此，下一步将延伸到城市交通拥堵收费。

另外，我们在面向重大应用需求上，做得还是很成功的。比如前面提到的北京奥运会，上海世博会。有人说这是国家项目，有政府力量，但政府推动只是一个重要的因素，最终变成现实需要技术去实现，我们实现了，这是很大的成功。有些典型的系统与国外相比一点都不差，像北京道路交通信息采集处理系统，二、三、四、五环以及进出京高速公路都设有专门的检测器，现正向主干路延伸。首先检测手段不是单一的，有微波、超声波、视频、旅行实验检测，把这些数据汇集上来以后，实时地进行自动化处理和对外，这需要的技术手段还是比较高的。而国外区域性的有，整个城市这么做并不多。在上海世博会期间，从周边省市进入上海的客流状况的获取，基于移动的手机定位进行客流预警、宏观状况信息的采集，做得也很好。北京还做了交通拥堵评价，对交通拥堵建立了一个评价指标体系，核心指标是拥堵指数，把拥堵从0～10分成五个区间，分别代表非常畅通、畅通、缓行、拥堵、严重拥堵。这套智能化交通运行分析系统很有价值，将来有机会可以适合公众接受的形式对外出去。

这些年，智能交通在基础技术方面取得了很好成果，重大应用上取得了标志性的成果，形成了初步的智能交通标准体系，在国际的智能交通发展格局里，中国也占有一席之地了。

《新经济导刊》：现在一个国家、一座城市都讲究顶层设计，您所领导的企业也是做解决方案的，你们如何实现智能交通系统解决方案的顶层设计？

关积珍：你问得很好。智能交通系统本质上是一个完整的体系，要有系统的思想和方法去做智能交通，首先要有整体的顶层设计，明确总体目标和任务，然后决定投入多少，如何分步落实。我们在做智能交通系统解决方案的时候，首先建议对方制定城市综合交通规划，然后再制定安全管理规划和道路交通智能化管理规划。智能交通管理规划，包括需求、路线、发展目标、系统建设的远景规划等，特别是面向中小城市，更需要去引导。这样做才有意义，不会造成重复建设和浪费。在上世纪90年代末2000年初的时候，我就对一些地方城市交通主管部门说，建设智能交通系统要做三件事情：一是建立健全道路交通基础设施环境；二是加强宣传教育，提高全民的交通意识和素质；三是做各种系统，用先进的技术来保障。这样的智能交通系统才能发挥作用，否则再先进的技术和设备也无法保障交通的畅通和安全，因为与人的交通素质和基础设施是否完善有很大关系。我认为，这种倡导到现在依然管用。所以我们公司一直设置一个部门―交通工程事业部，业务职能就是做交通标志、交通区划等，这是天大的小事。作为企业，我们不能只盯着市场和项目挣钱，要把智能交通当成民生工程来做。

《新经济导刊》：中国的智能交通产业链是否形成？现在有分析人士说，“十二五”智能交通产业规模有几千亿，你怎么看？哪些领域发展潜力大？

关积珍：坦率地说，现在智能交通产业链是初步形成，但还不成熟，分工也不合理。许多企业发展定位不清晰，产品、解决方案、系统集成等什么都想做，但又做不精。没有形成比较大的稳定的各环节的龙头企业。这是任何产业都要经历的阶段，需要一个逐步发展过程。

至于产业规模，智能交通的产业空间确实不小，到底有多大，不好预测。首先产业边际就不好界定；其次，交通管理、交通服务、投入主体都是多元的，政府投入只是一方面，还有企业投入、风险投资等。我认为每年几百亿的投入还是有的，现在没有一个全国的智能交通投入汇总数据，因为城市智能交通都是地方政府主导的。

中国的智能交通有个特点，是民航、铁路、公路、轨道、城市道路、水运等综合交通领域全面推进，而国外更多关注的是道路智能交通，中国把道路交通分为公路和城市道路两块。中国正在进行交通信息化建设，信息化和智能交通很难分清楚。民航的业务系统一直跟国际接轨，管理的现代化和信息化程度是比较高的，如客票订制。铁路业务运营管理的自动化和信息化程度是比较高的，面向公众服务这一块还比较欠缺，现在也意识到这一点了，正在改进。这两个都是行业纵向管理。公路比较分散，各管一段，全国公路资源统一协调难度比较大，交通部也是积极推进，并且计划对全国公路进行智能监管和紧急处置，从国家战略角度也是很有必要。真正热点和比较关注的是城市道路交通，主要是解决拥堵，但智能交通不可能完全解决拥堵，只能为缓解拥堵提供一个技术支撑手段。解决拥堵与城市规划、土地利用、公众出行方式、城市交通的结构构成等有很大关系。智能交通只是这一揽子交通解决方案中的一个，这一块，智能交通的发展空间比较大。在城市化进程中，交通问题是一个突出问题，不仅仅是硬件建设，人的观念也要转变，要尽快适应城市化的要求。

《新经济导刊》：据了解，交通运输部已经启动新一代智能交通系统发展战略研究，北京市也表示将建设新一代智能交通系统，请问什么是新一代智能交通系统？

关积珍：新是相对的，业内对此说法也有不同认识。我认为，新一代必须从本质上有突破。当然，这种提法也反映出一个趋势。智能交通发展到现在，对中国来讲，除了借鉴国外的经验，也要满足国内的应用需求，有很多不太成熟的技术不能完全照搬国外的，我们需要结合国内需求去创新发展，这是一个层面。第二个层面是，现在的技术环境与美日欧当时的环境完全不一样了，不在一个起跑线上，新技术日新月异，如何运用现有的高新技术来提升中国的交通管理水平和效率，这需要去重点探讨。还有随着经济社会的发展，人们对交通出行、享受新技术成果运用的需求也不一样了，智能交通技术、服务和运用的理念也需要调整，要实现安全、通畅、环保、智能化服务等多元目标而不是单一目标。原来的技术系统无法满足，需要集成创新，有新的技术手段来支撑，实现新的展示，这也可以说是新一代的内容。新的需求、新的技术环境、新的理念上的突破，这样才能对智能交通有一个新的发展。

《新经济导刊》：“十二五”期间中国智能交通的发展方向和重点是什么？

关积珍：第一，综合交通运输系统的性能提升是我们关注的一个重点方向。“十二五”是智能交通提升的阶段，包括关键技术要有新突破，比如车路协同技术，智能交通服务于交通管理和出行的需求要有一个提升。中国的特殊性是综合交通运输，公铁水民都要一体化去考虑，不能偏颇哪一个。在863支撑计划里有一些交通枢纽的布局，加强枢纽之间的能力协同。典型的讲，从天津坐高铁到北京南站，从北京南站换乘地铁到中关村，这样就比原来大大缩短了时空距离，提高了出行效率。

第二是智能化交通管理向智能化服务转变。原来的智能交通系统侧重于管理上的需求，服务的理念体现不充分。实际上交通是面向服务的，应该面向服务提供技术支撑，让服务的水平和效率更高。民航这方面走在了前面，网上可以订机票，走不了可以改签，登机牌通过手机和网络都可以换，这都是信息网络技术带来的方便。其他火车等出行方式都可以这么去做，最近火车实行网络售票，这就是一个进步。还有诱导，不能光告诉哪里堵哪里不堵，应该在出门之前告诉全市的交通状况，你所去的区域是否有重大活动，通往那个区域的道路，哪条交通流量大，以便提前绕行。

第三是交通安全要下功夫。机动车保有量、道路增加、人口流动快、交通安全意识淡漠等因素将对交通安全带来很大压力。科技部、公安部、交通部在“十一五”启动了一项《国家道路交通安全科技行动计划》，对有效防治、减少重特大道路交通事故进行系统的技术研究，这也要继续深入开展。另外还要加强安全保障措施和安全宣传教育，安全无小事。交通教育要从娃娃抓起，交通宣传要日常化，新闻媒体要加大舆论引导和监督力度，开辟专栏天天讲交通知识，日日讲交通法规，形成良好的交通文化氛围。

第四是提高交通信息的采集处理水平。现在信息化发展很快，交通信息的采集、处理、是智能交通的一个核心系统，这方面还有很多要做。因为不管是科学的管理还是高效率高水平的服务，都要依赖于对交通实际状况的充分了解，这就要靠信息的获取和采集，同时还要快速地处理和高效率地。

第五是建立公共的智能化交通服务平台。原来智能交通是做单项技术、重大集成应用，现在要转向构建面向公众的多媒介、多功能、方便快捷的交通信息服务大平台，切实发挥为民服务的智能交通作用，引导公众合理选择出行计划和方式，从源头化解交通拥堵，保障交通安全通畅。

第六是要大力发展智能交通产业。智能交通是典型的产学研用多技术领域集成的体系，发展到现在，要扩大和提升产业规模，否则技术不能发挥很好的作用；我国已经在特大型城市、大城市集中应用了许多很好的技术成果，要加快产业化推进，结合各地特点向全国进行商业推广。要加强对智能交通产业和企业的引导和支持，这方面已经有迹象了。最近资本层面的运作如并购、上市已经开始。未来五年，将形成有梯次的有一定规模的产业化格局。

《新经济导刊》：美日欧等西方发达国家的智能交通系统建设有哪些经验值得中国借鉴？

智能交通的特点篇6

【关键词】智能交通大数据

随着社会经济和科技的不断发展，人们方方面面的生活都离不开科技，科学技术给人们的生活带来了很多的好处，为人们的生活做出了很大的贡献。为了进一步发展我国的交通事业，我们正致力于研究开发一个更大更好的智能交通云服务以及其他组合技术的研究。交通云服务的优势就是存储数据空间大，数据分析更加简便。

一、大数据驱动云服务的特点

我们所说的大数据驱动主要是指计算机即物联网和云计算之后，又一个革新的技术。它最主要的优势是能够存储更多种类和更多数目的数据。它具有更高的商业价值，处理数据的速度也更快。在智能交通方面，大数据驱动主要是指能够应用各种各样的交通数据，应用发达的交通监控，来处理数据巨大，种类多样的交通领域中的事情。它主要具有以下几个特点：

存储体积大。原来存储数据的TB技术已经被淘汰，如今所采用的大数据的存储设备已经升级到PB的级别的技术。这种PB技术最重要的特点就是其存储空间更大，它自身的存储数据的体量也更大。

数据种类多。大数据所涉及的领域非常广，如果通过上传的方式将这些数据进行处理和整合，那么其工作量非常大，而且非常耗时。而且分析的效率并不高。而如果通过大数据驱动的智能交通云服务将这些数据进行处理，那么我们就可以将分布在不同平台的不同数据进行整合，从而分析出更加精确的数据。

处理速度快。大数据驱动通过后台可以将各个数据很快的整合在一起，极大的提高了处理数据的速度。从一定程度上来说，提高了管理的效率。

二、应用大数据驱动云服务的优势

为了进一步提升我国的智能交通建设，建设一个信息化和现代化的智能交通云服务平台，我国相关部门已经将智能交通云服务广泛应用在交通建设的各个领域。我们已经致力于通过实践提高我国交通建设效率，为交通建设提供了更多的帮助。其主要优势有以下几个方面：

首先大数据驱动有效的将复杂繁多的大数据整合在了一起，极大提高了工作效率。也增加了数据的存储时间。过去的云计算智能只能将异构的数据和分散的系统进行整合处理。

可以提高交通服务的效率。我们利用大数据驱动的智能交通云服务平台，提高了交通和道路网通的能力，也提升了道路设施的永远效率。还能通过实际情况调整交通的要求。如今我国面临巨大的交通压力，所以导致了交通运行效率很低，我们可以通过大数据驱动实时监督交通的运行状况。根据实际的情况调整策略，从而提升交通的运行。而且大数据驱动还具备更高的预测能力，可以对交通进行针对性的实时跟踪监控。

可以提升交通安全保障。大数据驱动具备更高的预测性和实时性的优势，所以，大数据驱动具备与道路探测器联合工作的能力，从而实现对车辆的追踪，而且还能分析车辆行驶的安全性，降低交通事故的发生率，还能及时反馈相关信息，使信息得到及时处理，提高处理解决紧急事务的速度。降低交通事故的伤亡率。

三、完善智能交通服务的相关技术

在智能交通服务中，我们必须将其最基本的服务层和数据的分析层，以及终端位置的层的技术平台不断完善，其主要分析如下：

首先，基础服务层作为大数据驱动的基础设施，它主要是利用云计算的技术，将不同种类的数据整合在一起，同时存储不同种类的异构数据从而确保数据的安全性。

加强数据分析层主要是要根据交通管理和存储的数据，再利用数据的分析能力分析相关信息，从而达到交通管理的要求，我们要根据实际情况不断更新数据，才能确保分析结果更加准确。

终端的层主要是将分析出的数据最终到云终端上，我们要根据实际的情况得出相应的分析结果，使社会大众能够更加直观的理解，使他们直观的找到相关所需要的功能入口。

四、结语

从2008年之后，国家相关部门开始重视智能交通的发展，也逐渐将大数据驱动的技术应用在了交通服务的建设之中，我们将致力于智能交通的建设工程，将智能交通建设纳入重点，努力发挥云服务的优势，努力构建一个高水平的大数据驱动的智能交通云服务以及组合技术，推动我国交通事业的发展，为交通事业的长远发展考虑为社会做出更多的贡献，为大众出行提供更多的便利和更切实的保障。

参考文献

[1]姚俊峰.车联网环境下交通信息服务协同关键技术研究[D].长安大学，2015.