铁道工程建设篇1

【关键词】铁路；工程项目；建设；档案管理

在铁路工程建设中，档案管理发挥着基础性的作用，特别是隧道专业档案管理中，做好专业档案组卷工作，可以确保工程资料安全可靠地保存，以为铁路工程建设提供有效的服务。

一、铁路工程建设项目档案管理的特点以及所发挥的作用

（一）铁路工程建设项目档案管理的特点。铁路工程项目建设中，就必然会产生各种资料，将这些资料处理为档案文件实施档案管理，可以将档案工程建设的整个过程详细记录下来。这些工程建设中所形成的原始资料是工程运行中的真实信息。但是，由于铁路工程建设规模大，涉猎面广，施工单位多，过程中产生的技术文件内容所涉及的专业多而且复杂，特别是这些档案资料之间存在着紧密衔接性，需要在档案管理中将这些资料之间所存在的关系体现出来。

（二）铁路工程建设项目档案管理所发挥的作用。铁路工程建设项目档案与普通的档案存在的不同之处在于，该种档案是单一性的，资料渊源分散，而且不同的专业技术领域会采用不同的记录方式。由于工程项目档案是工程建设中产生的，因此，档案资料具有实用性。铁路工程建设中所形成的档案是图物相符的，当铁路工程竣工之后，进行竣工验收工作、工程维护工作中，可以将档案资料作为主要凭证。特别是对铁路工程进行技术改造、改建以及工程扩建的时候，就需要这些技术资料作为参考，以保证工程质量。可见，铁路工程建设中，工程项目档案资料是重要的内容，对提高铁路工程建设质量具有重要的作用。

二、铁路隧道工程建设项目档案管理措施

（一）档案管理人员要具有较高的综合素质。铁路隧道工程建设中，所产生的资料都要进行组织、分析并集中管理，这就需要档案管理人员要具备专业素质。档案管理人员收集、整理资料，做好档案资料的存储工作，主要的作用为档案资料需求者提供服务。可见，档案管理的目的是通过将档案资料存储起来，以为工程的后续工作提供服务。铁路隧道工程建设中，档案循环段资料组卷中，要先将循环段所涉及的分部工程、分项工程和检验批按照施工工序进行组卷，即：洞口工程、洞身开挖、支护、衬砌、防水和排水、辅助坑道及附属洞室及其附属设施等。对于档案资料的保管，施工资料要与竣工图纸分开，如果隧道施工中所产生的资料不多，可以与图纸合并保管。档案循环段所产生的资料涉及多种技术，在对资料的整理中，将已经收集归档的施工资料编排好次序之后，就可以装订成册了，粘上档案循环段文件软封面；整理好工程日志，将空白页去掉之后，摘录其中的重要内容，将所有的档案资料装订成册，粘上软封面；档案卷内的隧道施工资料以及工程日志等等，都要装入到科技档案盒中。隧道施工中所产生的资料的厚度，要按照《铁路建设项目竣工文件编制移交办法》（办档【2002】8号）中的要求进行装订。在档案资料的装订工作中，要注意除去金属物，对其中的文件材料进行检查，保证资料齐全，没有破损之处，确保资料的排列正确，不会出现颠倒、重份、错页等等的问题。档案资料中的表格，文头要一律向上或者向左。将文件材料用尼龙细线在左侧装订，确保装订后的资料整齐、美观、结实。

（二）档案管理工作要系统化展开。档案管理工作中，虽然是对隧道工程进程中所产生的资料进行收集和整体，但是整理档案的时候，要确保所有的档案资料系统化。包括档案资料的收集以及档案资料的管理，都要按照系统的程序展开，不仅可以提高档案的质量，也可以提高档案管理效率。在铁路建设项目工程档案管理中，做好隧道施工资料的整理和组卷工作是非常重要的，主要的目的是确保档案资料的完整性。隧道工程是动态发展的，由于工程建设周期比较长，所产生的档案资料繁杂而数量多。档案管理人员就需要对施工资料整理和组卷的时候，做好档案资料管理工作。以验收工作为例，档案资料的内容是各个部分的验收记录，包括隧道工程质量控制资料核查记录、隧道工程安全检验资料核查和功能检验资料核查、隧道工程观感质量验收记录等等为主要脉络，基础性资料包括分部工程和子分部工程、分项工程和检验批质量检验记录、实验记录、测量记录、隐蔽工程检查记录等等。为了保证档案资料便于查阅，对隧道施工资料进行整理和组卷，主要涵盖四个方面的内容，即验收主体结构分部工程质量的资料；核查工程质量控制的资料、抽查主体分部工程的功能检验资料、观感质量验收等等。

三、结束语

综上所述，铁路工程档案管理工作中，重视隧道专业档案组卷管理工作是非常必要的。档案管理人员要提高档案管理质量，就要提高综合素质，确保档案管理工作系统化运行，以提高工程档案管理质量。

【参考文献】

[1]郝瑞秀.铁路建设项目档案管理存在的问题及对策研究[J].沈阳体育学院学报,2013,32(6):28-29.

[2]邢倩.对新时期铁路建设项目档案管理的思考[J].铁道经济研究,2012(02):11-11.

[3]张航.铁路建设项目档案管理工作浅析[J].陕西档案,2012(03):34-34.

铁道工程建设篇2

在众多期待的目光中，中国中铁股份有限公司（下称中铁股份）的IPO之旅终于在2007年岁末启程。公司上市申请已于11月5日通过中国证监会发审委审核，三日后再获香港联交所批准。11月21日，中铁股份A股申购开始，正式拉开了这场“先A后H”上市之路的序幕。

根据招股说明书，中铁股份此次IPO计划发售最多46.75亿A股及最多38.25亿H股，分别占总股本的26.75%和17.96%。A股发行的价格已确定为4.80元/股，H股定价区间则略高于A股，为5.03港元―5.78港元/股。A股总筹资额已远超当初确定的120亿元规模。

中铁股份是截至目前中国资本市场上筹资规模最大的一只铁路股。而在中铁股份之后，另一重量级的铁路股中铁建设总公司（下称中铁建设）也即将登陆资本市场。

《财经》记者获悉，早在一年前，中铁股份的母公司中国铁路工程总公司（下称中铁工程）内部已开始筹备，成立“宏图办”，取上市大展宏图之意，专门负责上市事宜。中银国际等中介机构则于今年1月进场，筹备工作的进度基本按时间表进行，比原先预想的11月上市略有延后。现在，中铁股份路演团已被编为红蓝两队，分别由董事长石大华和总经理李长进带领，赴上海、深圳、香港以及欧洲、美洲路演。据悉，在北京、上海、深圳展开的A股路演共接触了约150家基金、信托公司，既有一对一的单独交流，也有一对多的接触，其中单独见面的大型投资机构有24家。12月3日和7日，这艘航母级的综合型建设集团，将先后登陆A股和H股市场。

最好的时机

中铁股份在资本市场的亮相，可以用恰逢其时来形容。今年是国资委力推央企整体上市的第一年。中铁工程则是目前铁路建设领域的双寡头之一，在铁路建设领域占据了45%的市场份额。中铁工程1997年扭亏为盈后，主营业务收入不断增长，2006年已跻身世界500强。

中铁股份很难找到一个比现在更理想的上市时机。一方面，A股市场今年经历了一个过去几年中前所未有的牛市；另一方面，过去30年来发展严重滞后的中国铁路建设，正迎来一个爆发式增长的黄金时代。

从2005年起，中国铁路投资每年增速均在60%以上。据规划，“十一五”期间，国家对铁路的投资规模将达1.25万亿元，是“十五”期间的4倍。另据《中长期铁路网规划》，未来14年，中国将新建“四纵四横”共八条横贯中国的客运专线，实现繁忙线路客货分离。到2022年，全国铁路营业里程达到10万公里，比现有里程增长33%。

2006年，铁路基建投资只有1553亿元，但随着京沪、京哈等高速铁路的开工，铁路建设终于驶入快车道，预计年平均投资额将达3000亿元。仅京沪高铁一项，目前预计的投资额就达2200亿元之巨。

中铁工程建设了建国以来三分之二的铁路、95%的电气化铁路，与中国铁路建设步伐息息相关。中铁工程的前身是1950年成立的铁道部工程总局和设计总局，后几经变更为铁道部基本建设总局，主要履行全国铁路基本建设的领导、组织、指挥、协调和管理职能。1989年，铁道部撤销基本建设总局，组建中铁。

2003年，中铁工程正式划归国资委，与铁道部50多年的母子关系，宣告终结。但时至今日，铁道部仍然是中铁工程最大的客户，包揽了中铁工程营业收入总额中的42%。

据悉，在1996年之前，铁路工程建设在中铁工程的业务中占绝对优势地位，份额在85%以上。但在上世纪90年代后期，中铁工程经历了生存考验。京九、南昆铁路建完之后，铁道部每年的建设投资仅在300亿到500亿元之间，项目由当时还隶属铁道部的中铁工程和中铁建设瓜分。但仅中铁工程一家，就需每年获得六七百亿元项目才能解决30万人的生存问题。

连年亏损之下，中铁工程只有“出轨”自救，走上多元化发展道路。到2003年，中铁工程内部铁路和非铁路项目的比例已经完全颠倒过来，后者占80%，前者只占20%。2003年任铁道部部长后，力推铁路快速发展，铁路业务在中铁工程所占份额才逐渐回升，目前约42%左右。

对于铁路建设的乐观预期点燃了投资者的信心，众多投资机构的分析报告纷纷以“王者登台”、“建筑航母横空出世”来形容即将登陆的中铁工程。

日前，中国投资公司（CIC）已宣布将斥资1亿美元认购中铁H股。来自路演团的消息称，感兴趣的投资人还有新鸿基地产（香港交易所代码：0016）主席郭氏兄弟，恒基地产（香港交易所代码：0012）主席李兆基、嘉里集团主席郭鹤年、九龙仓（香港交易所代码：0004）主席吴光正、中国人寿集团、新加坡投资公司、全球大型对冲基金Och-Ziff等。

现在，对于中铁股份上市最关心的，除了中铁工程及其承销商，莫过于中铁工程最大的竞争对手――中铁建设。中铁建设目前也在紧锣密鼓地筹备上市。

据一位接近铁路行业的资产评估人士称，中铁建设上市筹备启动比中铁工还要早三个月，但由于中间停滞了一段时间，预计将在明年初上市。据知情人士称，中铁建设IPO主承销商为中金公司，资产评估由中发国际资产评估有限公司承接，法律顾问与中铁工程同为嘉源律师事务所。

“土豆革命”

作为一家集勘察设计、施工安装、房地产开发、工业制造、科研咨询、工程监理、资本经营、金融信托和外经外贸于一体的特大型企业集团，中铁工程与很多中国大中型国企一样，旗下分支众多，盘根错节。仅成员企业便有31家，主要包括中国海外工程公司、中铁一局至十局、大桥局、电气化局及隧道、建工集团等14家特大型施工企业；铁道第二勘察设计院和中铁工程设计咨询集团、中铁大桥勘测设计院有限公司等四家大型勘察设计企业；中铁西北、西南、工程机械科学研究院有限公司等三家大型科研企业；中铁山桥、宝桥、宝工、武工等四家大型工业制造企业，以及衡平信托。此外，还有4家直属单位和17家分公司、项目公司。

面对如此庞大的结构，投资人的担心并不亚于对其规模的惊叹。中投证券在分析报告中将此作为风险因素之一，指出“公司目前下属企业数量众多，管理层级较为复杂。公司上市后对组织架构的精简重组其进程快慢存有一定的不确定性，从而对公司的经营业绩可能产生一定的影响”。要说服投资者，仅有未来中国铁路跨越式大发展的美好前景并不够。

据业内人士介绍，中铁的庞大体量由来已久。其资产遍布全国，同时施工的就有2万个项目，每个工程局在当地都是大型企业，且业务范围到管理结构类似。各个子局和子公司都有独立法人地位，自负盈亏，保留利润。大桥局、隧道局属于专业局，专业性更强，但与十个综合局（中铁一局到十局）等也有业务重合。

“（这些公司）就像一麻袋土豆，每个土豆长得都差不多。大桥局和隧道局较有特点，算是洋葱。”联合证券分析师王万金如是形容。

业务重合，却无明确的区域和业务划分，直接后果是中铁工程各子公司之间长期竞争，几家子公司参加同一个竞标的场景屡屡出现。

“1999年秦沈线就是二局、三局和五局一起投标。最近的青藏线第五标段和第十标段也是我们和五局等几个局一起投标。”中铁二局一位多年从事施工管理的人士说，“公路上一起竞标的情况更多，京珠高速差不多从一局到十局都参加投标了，经常是几家投同一个标段。”现在，总公司对此只有一定程度的协调，比如标的在百亿元以上由某个局代表总公司去投标，拿到项目后由总公司分给各子局。哈大线就是中铁二局代表总公司投标。

实际上，中铁工程对下面的子公司只有人事任免权和确定利润指标的权力，以及一部分发展战略的协调权，子公司的自相当大。由于盘子太大，总公司很难实现有效控制，每个子公司都是一个小山头，在当地根深叶茂。

“在2003年以前，归属于铁道部的时候，中铁工程总公司还不是一个实体公司，更像一个事业单位，只管人事任命，不管生产经营。划归国资委后，情况有所改变，但管理还是比较松散宏观。”中铁内部人士告诉《财经》记者。

在这样一个企业，资产清理和重组的艰难可想而知，这个挑战至今仍未完全结束。不过，一位参与资产评估的人士告诉《财经》记者，尽管山头林立，中铁工程相对于其他国企，资产结构还算比较清楚。

最终，在重组中，中铁工程仅把5%与主业无关的资产留在存续体中，由新设的资产管理公司进行管理，其余均装入上市公司。母体中现在还有没拿到采矿权的两个矿――芒来矿业和小白杨矿业，均位于内蒙古苏尼特左旗。据接近中铁股份路演团的分析师称，拿到采矿权后，会通过收购的方式再放入中铁股份。

在本次重组中，中铁注销了100多家子企业，把业务划分为五大板块，原属于总公司的房地产业务单独成立了中铁置业；在制造板块，则拟将下属三家从事工程设备和零部件制造业务的企业整合成为一家企业“中铁重工”；在国际业务方面，也在探索进行统一管理。

公司还在推行一套综合理财系统/资本管理系统，涵盖范围包括预算、资本、投资、资产、收入及成本的管理；税项与利润分配、外汇、财务风险、财务信息技术系统、财务报告申报及分析，财务查阅及监督，实行财务集中化管理。这些集中化措施目的，在于让总公司对每一板块业务和子公司的运作实行监督。“财务上抓得更紧了，每个月、每个季度都要召集下面子公司开视频会议。”中银国际参与本项目的毛德一告诉《财经》记者。

中铁工程的现状是很多国企的缩影，业务庞杂，冗员众多，股权复杂，经营松散。上市只是迈出了公司治理改革的第一步，真正要形成有效的管理机制，还有很长的路要走。

一位参与重组的资深人士在接受《财经》记者采访时认为，现在中铁股份刚刚搭起一个框架，上市之后还会继续梳理。“未来重点可能是减少中间环节，梳理股权。成立事业部可能是一个方向，但难度很大。”

职工持股与回购

在上市前夕，中铁工程内部完成了一项重大行动――回购下属子公司、孙公司的员工持股。对于员工而言，这是一场比上市影响更大的变革。

一位有着多年铁路施工企业背景的分析师指出，回购员工持股是一个艰难的工作，因为“职工们会有怨言”。但对于一个准备上市的企业而言，厘清产权是必须完成的一步。“这是这次上市要解决的一个比较大的问题。”中银国际的毛德一说。

中铁工程下属公司员工持股大约在1998年之后开始实行，当时的出发点是为推进企业改制，增加公司注册资本，主要在施工企业实施。“中铁二局最早，大桥局、隧道局、电气化局等晚一些，一局、四局也有，但没实行多久就收回了。”中铁股份内部人士告诉财经记者，“一般股份制公司才有，集团层面没有。”到上市重组之前，中铁工程下属企业中存在职工持股的二级企业有13家，三级及三级以下企业136家。

中铁大桥局集团曾公布了一份内部《职工持股会股本设置及职工出资方案》。其购股资金由企业工资账户的结转资金和职工个人出资两部分构成，各占约50%。出资标准从工人4000元到正局职2.5万元，划分了五个级别。职工与企业解除劳动关系时，个人出资所购股份，参照上年度末财务决算的每股净资产值计算，由持股会回购。职工股不得交易、转让。由工资结余部分形成的职工股，其股利不量化给个人，用于集体股扩股或集体福利；由职工个人出资认购的股份为职工个人股，职工享受其收益分红。

职工持股制度实行之初，发行量比较大，中铁隧道集团和中铁大桥局集团有限公司的员工持股会基本上都持有20%的股权，涉及面也比较广，基本上所有职工都有。但后来有些企业逐渐收回，持股人范围有所缩小，集中在领导层。职工股回购标准由各个子局自行制定，例如中铁电气化局西安铁路工程公司退还员工持股时，就是按原出资额的1.22倍计算。

据业内人士介绍，职工持股在建筑施工行业相当普遍。中建、中铁建设和中冶建设等当年为激发员工积极性，都曾推行过员工持股。据参与中铁工程重组的中介机构人士称，这些员工持股目前已基本清理完毕。

中铁二局谜题

中铁股份上市之后，与中铁二局（上海交易所代码：600528）之间的同业竞争，将是业界广泛关注的一个大问题。

中铁二局总部位于成都，是中铁股份下属施工单位中实力最强的一个子局。作为铁道部当时推动辅业上市中的一步，中铁二局2001年在上交所挂牌，成为中国铁路建设系统第一家上市公司。

早在中铁工程整体上市的意图流露之初，市场便对中铁二局的去留多有猜测，直至今年4月，中铁二局公告称，“中铁工程拟独立发起上市，将不借公司实现整体上市”。此后，种种猜测便集中于中铁工程将如何解决与中铁二局的业务重叠和同业竞争。

中铁二局的业务同样以施工为主，近两年开始向房地产开发市场进军，与中铁股份的主营业务基本相似。实际上，中铁工程和二局的同时存在，并无法律法规方面的障碍；但由于中铁二局隶属中铁工程，而国资委又力推整体上市，市场普遍认为，中铁二局并入中铁工程是迟早的事，中铁二局的股价也随之起起伏伏。

可能的做法有两种：一是中铁工程通过换股将中铁二局私有化下市；二是中铁工程与中铁二局两者进行业务分离，中铁二局成为集团房地产业务的平台，而铁路建设业务则剥离给集团。

据一位对中铁工程有着深入了解和接触的分析师告诉《财经》记者，“他们设计了十来种方案”，但基本上并没有脱离这两种可能。

从双寡头垄断到群雄并起

对于投资者而言，铁路建设领域近年来的风云变幻，是对中铁股份业绩影响最大的因素。

与群雄并起、竞争激烈的公路、建筑施工市场相比，铁路建设市场还是一个相对封闭的领域。2003年以前，中铁工程和中铁建设二分天下，垄断了整个铁路建设市场。现在，激烈的市场竞争正在悄然来临。

2004年12月，铁道部和建设部联合发出通知，放宽对中国铁路建设行业的管制，准许在诸如公路、港口及市政工程建设等其他基建行业拥有专业资格的企业进入铁路建设市场。虽然目前只有少数企业具有特级铁路建设资质，但中铁工程未来面临的挑战不可小觑。

这种激烈的竞争，在今年哈大客运专线的投标中已初露端倪――参加哈大线竞标的有中铁工程、中铁建设、中交和集团等几大企业。在总标额约518亿元人民币的项目中，中铁工程和中交各拿到了218.7亿元和208亿元的大单，而中国铁道建筑总公司甚至完全被淘汰出局。即将动工的京沪高铁也有可能是中铁工程、中铁建设和中交三家竞争。

铁道工程建设篇3

接受采访时，他说，“施工单位被拖欠得较为厉害，工程指挥部的负责人一直在强调，优先发放农民工和一线工人工资。”

今年下半年，铁路建设资金骤然紧张，铁道部资金不能及时到位的问题导致一些在建铁路项目停工。铁建业内人士告诉《财经国家周刊》，“最严重时，工程停工的比例超过70%。”

不过，与最困难的8、9、10月份相比，情况正在好转。

来自铁道部的消息，铁道部已通过银行贷款及国家发改委核发的铁路建设债券，确定的资金有2500亿元。11月初，铁道部一位副部长曾召集各铁路建设企业开会，确定11月20日前，将资金全部拨付各工程施工单位。

高先生11月中旬回到西宝高铁建设工地时，现场已多了不少施工人员，一度停工的铁路建设正在恢复。

铁建“行情”骤冷

在过去两年间，随着高铁项目不断开工，铁道部责令各建设单位赶工期一度成为常态。

中铁23局的一位工作人员告诉记者，即便是去年下半年，各工程局还不断接到铁道部要求压缩工期、加快建设进度的指示，当时全国同时在建的高速铁路里程达1.7万公里。

“今年形势骤变。”该工作人员告诉《财经国家周刊》，由于资金不到位，工程骤停，中国铁路建设经历了一次过山车般的行情。

上述工作人员介绍，在“十一五”期间，铁道部大规模建设高铁之始，便开始出现建设资金不能及时拨付到位的情况，但仅发生在局部，且时间较短。像今年大规模地拖欠工程款，且维持数月时间尚是首次。此前出现铁路建设资金不到位的情况，往往是由各工程局想办法通过银行贷款垫资的方式予以解决，但随着工程局贷款数额的不断增加，各工程局已无力再垫付资金维持铁路的正常建设。

“以中铁23局为例，截止今年10月，我们为垫付铁路建设资金，贷款已突破25亿元，比去年同期增加了10多亿。”这位工作人员说。

中铁8局的一位管理人员也告诉记者，他们为铁路建设垫付的贷款，今年也增加了数亿元。即便如此，中铁8局在建的部分项目，拖欠农民工工资近半年，拖欠8局自己工作人员工资的时间则更长，每月只能拿到一些生活费。

据前述中铁23局的管理人员介绍，找各工程局要钱的不仅是农民工，还包括为高铁建设提供建材的供应商。中铁23局哈齐项目部负责承建哈齐铁路一个标段，一共有供应商40多家，该项目部拖欠大部分供应商的材料款，拖欠最多的一家已近3亿元。项目指挥部的管理人员每天都在做工作，应付要账的工人和供应商。

中国的高铁建设流程是：先由铁路勘察设计院做工程概预算，然后铁道部按照概预算给铁路承建单位拨付工程款。由于先做工程概预算，然后才施工，随着涨价，工程概预算中的材料价格、人工工资与实际采购价格存在较大差距。

前述管理人员介绍，钢材、水泥等材料价格上涨，已经大幅度超过工程概预算制定的价格。最为极端的例子是砂石料，砂石料的概预算价格为每吨40到50元，目前在中国东部地区，实际采购每吨需要250元左右，5倍于做概预算时制定的价格。

“随着大量高铁项目的上马，铁道部清理概预算的工作做得较缓慢，由于材料价格上涨较多，对于铁道部未来是否会按照市场价进行材料调差，能给各承建单位多少价差补偿，我们心里也没底。”前述管理人员说，“过去我们在向供应商赊材料的时候，都告诉他们，建高铁资金肯定有保障。但现在供应商也了解了一些情况，所以欠款一多，他们也就不再供应材料了，并且追着各工程局索要欠款。”

这位管理人员告诉记者，“拿到铁道部新的资金建设款之后，我们首先做的就是安抚农民工和供应商。供应商恢复材料供应之后，我们才有可能让线路复工。”

融资模式不变难解远忧

虽然近忧缓解，但铁路建设长期的资金压力一时很难快速解除。

据一位知情的中铁建人士介绍，今年上半年，铁道部就颇感资金压力，铁道部领导也多次与各大商业银行行长接触，希望在贷款方面给予支持。但铁道部仍然从优质客户，变为惜贷的对象。

迫于形势，今年9月初，中国铁建、中国中铁等多家铁路建设企业向上反映资金紧张问题，以期获得资金支持。

此后，国务院曾两次牵头召开“落实国家重点工程资金工作会”，决定由国家发改委牵头，协调解决高铁建设资金问题。

资料显示，铁路建设资金基本通过发行债券和银行贷款等债务融资方式获得。2009年后，铁路建设资金中，来源于债务融资的比例已经上升至70%。短期内铁路的融资方式还难以取得突破，这次铁路建设的“急救资金”仍然来源于发行债券和银行贷款。

铁道部曾公布，到2009年底，中国铁路在建新线里程达3.3万公里。前述中铁23局的工作人员告诉记者，根据一些建筑施工单位做出的统计，截止今年下半年中国铁路在建新线里程仍有近3万公里，其中既有高铁也有普通铁路。而现在提供的2500亿元“急救资金”并不够用――大约需要3000多亿元才能保证线路基本复工，并维持到春节前。

中国工程院院士、中铁隧道集团副总工程师王梦恕也表示，铁道部目前获得的资金，估计也仅能维持到今年年底。铁道部目前正在梳理明年需要多少铁路建设资金，以便春节后再向银行贷款或发行债券。

铁道部经济规划研究院的一位研究员则告诉记者，铁道部仍然在制定“铁路十二五规划”，他今年10月份看到过该规划的最新版本，这一版本的基本思路仍然是“保在建”。根据这个版本的建设内容测算，“十二五”期间，铁路的基本建设投资，需要保持在平均每年5000亿元。

这位研究员介绍，目前北煤南运运输紧张，为尽快解决问题，估计明年铁道部会新开工建设多条运煤通道，例如从内蒙古西部到湖北荆州的铁路，还有可能经岳阳，延伸到江西吉安。这条重载货运专线将按时速170公里设计，投资额大约只有高铁的1/2。对于建设煤运通道，地方政府和企业的积极性都非常高，而且有很好的盈利预期，可以多方面筹集资金。铁道部不会在这些项目上，投入太多资金。

而接下来铁道部融资的重点，仍然是要确保在建项目的资金，能够及时拨付到位。由于无法摆脱原有的融资方式，因此铁路融资仍然需要国家更高层面的支持，并做出相应的安排。

铁建公司被迫转型

再建铁路项目的资金难以为继，且无新的国家铁路项目开工，致使铁路建设企业今年提前“入冬”。

为了改善生存状态，并应对未来长期存在的资金压力，各铁路建设企业一方面希望能够通过竞标，获得一些由企业出资建设的铁路项目；另一方面，铁路建设企业也在积极到路外寻找建设项目，以求生存。

前述中铁23局的工作人员告诉记者，近年来铁路建设企业更愿意承建神华集团等企业投资建设的铁路项目，因为企业投资建设的铁路，定价较为合理，建设资金也有保障。之前国家铁路项目招标，往往也就是十几个竞标者――今年10月，神华集团大准铁路部分路段招标，一个标段，却同时吸引来了五、六十家施工单位参与竞标。

“中铁23局在寻找路外项目，希望能够获得房地产开发、城市轨道交通等项目建设工作。今年中铁23局承包路外建设项目的比重，已经占总项目的30%，明年要争取达到50%到60%。”前述中铁23局的工作人员告诉记者，“这些项目前期，通常也需要承建企业垫付一部分资金。但由于我们已经大量贷款，垫付铁路建设资金，银行给我们的贷款额度正在下降，给承揽路外项目带来了困难。”

来自中国铁建和中国中铁的消息，这两家企业近年来都在进行多元化发展，主要涉足领域包括公路建设、市政公用设施、水利电力建设、房地产开发、矿产资源开发、养路机械设备生产等。

中国铁建董事会秘书余兴喜此前在接受记者采访也表示，中国铁建已经确定了以铁路建设为主的多元化发展思路。截至去年，铁路工程业务收入占中铁建年营业总收入的54%左右。“当然各工程局的业务占比情况会有所不同，有一些会偏重于铁路建设。近年来中国铁建铁路工程的毛利润率一直在呈下行趋势，作为上市公司当然希望去利润率更高的领域发展。”

2004年之后才陆续加入铁路建设的中交股份、中国建筑总公司和中国水利水电集团等企业，目前也已呈现出逐步减少铁路建设比例的趋势。

中交建设股份有限公司董事会秘书处一位工作人员告诉记者，此前他们没有铁路建设经验，进入后才发现面临大量问题，由于国家铁路没有新项目招标，他们的业务肯定会更多转向其他领域。

中建四局参与了包括哈大高铁在内的三条铁路的建设。中建四局的一位管理人员告诉记者，由于哈大高铁线下建设部分已经接近尾声，现在他们的施工力量已经基本回归房地产建设领域。

铁道工程建设篇4

关键词：测量；铁路；轨道；桩点

中图分类号：U213文献标识码：A

1.前言

随着城市化进程不断步演进，铁路成为了远距离沟通运输的主要途径，同时在日常生产生活中，人们对铁路运输的需求也不断增长，这些原因都促进了铁路建设的发展。为了确保群众出行顺利，必须控制铁路建设质量，其中铁路测量是最重要的建设环节之一。

2.测量铁路测的要点和要求

铁路建设属于大型公共交通建设项目，关系到人民群众的切身利益，是一个国家社会经济建设发展水平的重要体现，因此近年来，党和政府对贴路建设的重视不断提高。为了确保铁路建设可以顺利开展，在进行铁路建设时，首先必须遵照相关标准和要求对铁路进行测量。根据测量方法的不同，可以将测量两分成高空与平面两种测控网。根据不同的测量目的，一般将测量分成运营测量、维护整修测量、施工建设测量等[1]。在进行铁路的平面测量时，测量操作网络要按照不同的等级划分测量网、在进行高空测量时，测量操作网络应划分了两个层级进行布置。先布置基点测控网，再布置铁轨测控网络，让铁轨的设计、维修和建设施工能建立高基准基础上。在国内进行铁道建设必须要经过以下几个环节：拟定建设方案、初步测量铁轨、初步规划设计铁轨、定测铁轨等。

设计测量方案指的是，制作与铁路建设地点吻合的地图，并根据地图对铁路建设进行初步规划，并制定建设方案。初步测量是指对计划修建铁路的低端进行实地考察、勘测，为铁轨设计提供详细水文、地质等资料，并将考察资料制成详细带状地形图。初步规划设计铁轨指的是在详细地形图上规划铁轨中轴线的建设地点，并确定修建铁轨的相关施工技术要点，例如确定轨道的最小弯曲圆弧半径、最大坡度等。定测铁轨指的是根据设计方案中确定的中轴线，对铁轨的垂直方向和水平方向断面进行量度。而铁路的施工规划设计指的是，按照铁轨定测环节勘测所得的数据信息资料，设计轨道全程和分段工程。

3.铁路建设测量程序与方法

3.1轨道建设初步测量

轨道建设初步测量主要有以下几个步骤：（1）安插红白旗；（2）进行轨道水平量度；（3）量度轨道高程；（4）测量轨道修建地地形。下面笔者总结自身铁路建设经验，对以上几个初步测量步骤进行详细分析。

3.1.1安插红白旗帜标注

按照铁路轨道设计方案决定铁轨的详细路线，通过计算机CAD设计软件对设计图上的重要位置进行坐标标注。接着，在修建铁轨的实际施工地点运用GPS系统决定轨道的修剪方向及大致地点。然后在铁轨建设的关键点上安插红白旗。在GPS确定的轨道建设路线上，有许多的笔者路径和转弯点，用红白旗标志对这些轨道关节点进行标注。插旗的目的是为了给轨道水平方向的测量提供方向提示[2]。

3.1.2初步进行轨道水平面度量

运用GPS系统对轨道进行水平方向量度。以30km为间隔联合测量铁轨位置和国内大地点，在测量时要特别注意GPS坐标及投影位置的变更。

3.1.3量度铁路轨道的高程

初步测量轨道的高程时，首先要沿着铁路安设水平基准点，构建轨道的高程测量网络，然后测量并确定轨道路线的引导点。初步测量轨道高程时，必须处理好加桩度量及水平基准点度量。通常，在安设轨道的水平基准点时，两个基准点之间要间隔2km；量度水平基准点的高程时，需要跟国家制定的水平基准点进行联合度量，每间隔30km度量一次。联测一次并形成附合水准路线。通常一般铁路水平基准点的高程度量标准需要符合四等，在测量高铁水平基准点的高程时，测量准确度必须达到二等。在量度铁路水平基准点的高程时，一般使用GPS系统进行测量。

3.2定测轨道线路

3.2.1标注轨道线路的具置

轨道的建设路线常常会受到地理条件变化、地质运动、铁路技术、社会经济形式等因素影响而修改方向。为了确保建成的轨道路线圆滑顺畅，在更改线路方向的两处邻近笔直轨道之间需要运用弧形铁轨进行串联，这样的弧形就是平面曲线。这种线条的弯曲弧度各不相同，按照弧度可以将曲线分成缓和型与圆型。缓和型弧线轨道主要修建在笔直轨道与圆形轨道之间，是两种轨道的过渡路径。而圆型的弧线轨道通常具有相等的半径。在建设轨道的主干线路时，在所有的平面弧线轨道撒谎能够都要连接缓和弧形轨道。在修建轨道的施工地点进行位置标注，是指把许多的标注桩安设在轨道的中轴处，这些作为表示的桩就叫做中轴桩。

3.2.2度量轨道的中轴线

在定测轨道这一测量阶段，度量铁路的中轴线是最重要的一个步骤。测量中轴线主要是将CAD软件制作的铁路建设地形图对照实际地形将地图上的轨道路线在地面上进行放样，再使用标注桩体对放样路线进行标示。在对设计线路进行放样时，要把设计图纸中的线路交叉点之间的笔直轨道线路放样到实际施工地面上，然后给据笔直路径以及弧线路径安设中轴桩。在放线时要将轨道中轴线笔直路径的定位桩根据图纸安设在地面上确定轨道中轴的修建地点。

3.2.3度量轨道的高程

与初步测量一样，在定测环节也需要对轨道的高程采取测量措施。度量轨道的高程主要是测定轨道的中轴桩及水平基准点的高程。在度量轨道水平基准点的高程时，要顺着线路进行水平基准点布置，并对布置的基准点进行量度。在定测轨道这一环节中，水平基准点的布置及度量不能脱离初步测量时布置的基准点。通常两个水平基准点之间需要间隔约2km。如果轨道建设需要经过桥梁和隧道，并且桥梁的长度超过300m，隧道的长度超过500m，就需要在隧道和桥梁的两边出入口安设水平基准点[3]。

3.2.4度量轨道横向截面

在测量轨道的横向截面时，首先要对中轴线上定位桩所在处地面的不平坦情况进行测量，并根据比例尺将测量的数据绘制成轨道的横向截面图。横向截面图对铁路建设有很大的作用，在设计轨道路基截面、估算土方、路基建设施工等环节都需要使用轨道的横截面图。在测量轨道的截面时需要制定量度的宽度和测量间隔，这两项数据需要依据实际地质条件及地理形态决定。通常要在轨道上地形起伏较为显著的地段和百米定位桩处进行截面测量。度量轨道的截面可以选择的方式较多，可以运用电子仪器进行全站测量，可以用GPS系统测量，还可以运用水准仪测量横截面。

3.2.5对弧形轨道进行放样

通常在中慢速铁道及专线铁道中会有两种弧形轨道，其一是缓和弧线型轨道，二为圆型轨道，在铁轨的主干线路中一般使用的事缓和弧形轨道。一般可以通过CAD软件对弧形轨道进行放样，整理归纳放样资料数据，同时还可以运用全站仪设备和GPS系统对弧形轨道进行放样[4]。在对圆型弧线轨道进行放样时，要注意控制好轨道的圆点、圆轨中间点以圆直交接的转换点位置。缓和弧形轨道位于笔直轨道和圆轨之间，是直轨过渡到圆轨的交接部分。

3.3轨道施工建设测量

3.3.1再次对轨道路线进行测量

在完成铁路地基施工后需要再次对轨道路线进行测量。此处的线路测量使用的方式和定测铁路阶段的测量大致相同。在对轨道路线进行二次测量之前，负责路基施工的企业要对轨道线路测绘的相关文件、图纸等资料进行详细的核对与检查。在进行二次测量时，如果发现定位桩点出现移位、丢失或毁坏，必须立刻对桩点继续修复，二次测量的数据应该尽可能接近定测阶段测出的数据。

3.3.2装设轨道护桩

在设置轨道的护桩时，要把护桩安设于方向线和轨道路径的交叉节点上，通常方向线和轨道路径相交的夹角大小在60°-90°内。路径每个方向需要安装三个或三个以上的护桩，当其中某个护桩无法正常使用时，仍然可以通过其他护桩对轨道的方向线路进行控制。在安设方向线护桩时，需要把全站仪安装到铁路中轴线定位桩上，在确定了方向之后，将远点作为基准，通过正倒镜设备对护桩安设点进行定位，接着对轨道路径和方向线相交的角度进行测量，并量度出每两个护桩中间的间隔长度。为了方便在需要时可以快速找到安设的护桩，技术人员应该将护桩安设的具置标注在图纸上并配以文字描述。在确定护桩的安置点时，应避开铁路施工区域，防止施工操作损坏护桩。

3.3.4路基施工完结时进行竣工量度

在轨道路基建设完成之后，于安装轨道之前，要再次测量轨道的路线。竣工时路线测量是为了确保轨道的中轴线准确，并且这次测量会作为安装铁轨的根据。同时，此次测量可以对铁路的路基质量进行检测，测量轨道的中轴线、横截面、高度是否于铁路设计相符。在度量中轴线时，按照中轴桩把重要的位置控制点安设到建成的路基地面上，将轨道的中轴线连通起来进行统一测量。在对铁轨进行连通量度后，轨道的中轴线定位必须尽可能与铁路路基和轨道实物的宽度相符。在对轨道的中轴线进行度量时，应根据实际情况选择适当的测量方法，其中最常用的方法是用GPS系统测量或用电子仪器进行全站量度。在完成地基建设进行铁路高程量度时，要用混凝土建设固定的水平基准点或把水平基准点往建筑物处转移。两个水平基准点之间要间隔2km，并确保与定测阶段的基准点间隔相同[5]。

4.结束语

总而言之，在当今社会铁路是十分中要的交通运输工具之一，承担着远距离交通运输的重要任务，必须控制好铁路建设质量，才能为社会大众提供安全、高效的铁路交通运输条件。做好铁路测量是确保铁路建设质量的重中之重，在测量工作中任何差错都有可能造成铁路在投入使用后出现严重的损失和伤亡。为了保障铁路建设质量，让人民群众可以放心地乘坐火车，本文笔者对铁路测量的要点进行了深入的分析和介绍，并介绍了测量铁路的技术方法，希望通过本文，能为广大同行提供一些启示和帮助。

参考文献：

[1]孙学敏.GPS测量技术在地铁施工中的应用[J].陕西煤炭.2011,(03):12-13.

[2]付慧敏,胡雄杰.轻轨运输及其在我国的发展前景[J].科技信息.2011,(15):54-55.

[3]张延杰.GPS测绘技术在道路测量的发展前景及建议[J].经营管理者.2012,(18):107-108.

铁道工程建设篇5

关键词：软土地铁盾构法；隧道工程风险识别

1前言

近年来，地铁盾构法逐渐在施工中得到广泛应用，但是在应用这些方法时，有一些风险是不可预见的障碍，如地质风险和其他的操作风险，可能会影响到盾构法施工，必须采取相应的措施。

2风险分析

2.1结算风险

在地铁隧道施工引起的地面沉陷时，会出现自由沉降，显示了直观的现象，然而如果盾构周围土体出现沉降，附近的建筑物、地下管线会造成严重的后果，如建筑物倾斜、地下管线断裂，裂纹塌陷等现象的发生。从物理学的角度评价沉降的危害，特别是在地铁隧道中的沉降严重危害国家的结算。

2.2地质风险

地质建设中存在不可预见的障碍众所周知，在地铁盾构施工中的地质勘探，必须清楚的了解地质构造，另一方面是要了解在地铁建设中存在什么样的障碍，及时规避这些风险，但在实际地质调查加工过程中，由于地质勘探很困难，为确保地质勘探完整性，准确性和可靠性，很难预测地质障碍，在地铁隧道里，存在不可预知的地质灾害和建设的障碍，甚至会有些意外，后果将不堪设想。

2.3其他作业风险

在地铁盾构法施工过程中，除了上述常见的风险之外，还有一些其它的工作风险，例如刀的操作风险，在盾构隧道中的交通危险。无论什么样的风险，盾构都会有一定的安全隐患和质量的危害，甚至导致事故的发生，而且还因为地铁建设中的地铁盾构要非常精确，一旦出现故障，就会收到影响。

3措施分析

3.1积极进行风险识别

风险识别作为地铁隧道施工的风险分析，要了解地铁隧道中存在的许多风险因素，风险因素的施工质量对安全有很大的影响，风险管理，风险识别要求风险必须及时发现，避免了风险和防止或减少风险的影响，[3]应在开始建设地铁隧道施工时进行风险评估，摒弃了传统单一的技术，进行多元化，多层次模式的风险评价，风险评价和盾构共同确保过程中的危险因素的降低。在建设中，提高风险评估的科学的合理性，准确性，可识别性。其次，地铁隧道施工中的风险分析数据，主要是通过经验和专家咨询论证，对地铁隧道施工中的风险进行识别，从而采取有效的应对措施。例如，建设盾构，保障下沿的地下水的地质条件，还包括周边建筑物、地铁线的考虑。盾构的特点中的影响因素，在实施过程中应如何加强施工，利用特殊的方法，进行施工方法的盾构选型，使施工管理条件改善。为了避免危险，应该对风险进行识别的，考虑地质条件选择盾构类型，隧道施工过程中，会出现水文条件等问题，要综合各施工环节，施工技术。

3.2应急计划

地铁隧道施工要进行风险管理预防，当然，也有一些我们不可预知的风险，这种风险具有突发性、随机性，而为了避免或减少风险带来的损失，必须在最短的时间内设计一个风险的应急计划，以确定最佳的方案。因此，要进行风险管理，地铁隧道需要健全的应急计划，当然，应该按照标准流程。部门人员应注意应急预案的制定和完善，但也有根据自己的过去的经验对风险进行了总结，并采取相应的应急预案，发生类似的风险时，采取相应措施，以减少风险的损失。其次，盾构施工风险管理的人员应具有敏锐的观察力和敏锐的反应，如果没有及时通知，第一时间保障风险和危险，利用有效的措施，以减少地铁施工风险带来的损失。

3.3施工风险管理

对于地铁建设过程存在的问题，地铁施工中有许多不可预见因素而相应的，也有不可预知的风险，如何去避免风险和威胁带来的损失，必须做好地铁隧道施工风险管理工作，要地铁建设进行全面的分析，例如，施工环境，施工所需的地质因素，工程风险的综合分析，以提高有效性，采取相应措施，为地铁隧道有效地提供一些可预见的解决风险的措施。其次，地铁隧道不同因素导致对风险的管理不同，从而要有效的规避风险，例如，保证施工进度和施工工艺，控制施工成本，严格管理施工人员，做好质量管理，满足各方面的要求能够有效，快速的对地铁建设进行风险管理，从而有效地避免或减少风险对地铁隧道施工质量的影响。众所周知，应用于地铁盾构施工的因素很多，其中，不仅有大量的建筑材料的建设，还有许多工作人员的建设。地铁盾构法施工环境复杂，如地质、地貌、环境建设，地铁线都可能触发危险，造成地铁施工事故，因此，对地铁隧道工程风险的管理是十分必要的。通过以上几部分的分析，不难看出，在地铁建设中的风险管理，需要控制和规避风险，从而有效降低风险带来的损失。

4结束语

总之，地铁产业为城市带来更多的交通极为迅速，应用地铁盾构施工过程，解除地铁系统中的一些缺乏经验的施工风险，加强施工和质量，有效的进行风险管理，在地铁隧道中，从而有效的促进地铁盾构的施工质量安全，为促进地铁施工行业的发展发挥了巨大的作用。

参考文献

[1]王晶，谭跃虎，王鹏飞，江巍.地铁隧道施工过程中风险分析与控制[J].理工大学学报（自然科学版），2012（04）.

[2]周红波，何锡兴，蒋建军，蔡来炳.地铁盾构法隧道工程建设风险识别与应对[J].地下空间与工程学报，2014（03）.

[3]陈自海，陈建军，杨建辉.基于模糊层次分析法的盾构隧道施工风险分析[J].地下空间与工程学报，2016（06）.

铁道工程建设篇6

10月18日，铁道部公布了2011年第一期铁路建设债券的中标结果。10月12日发行的7年期品种招标利率为5.59%，20年期招标利率为6%，低于二级市场利率约40个基点。而在9月底，市场普遍预计今年的铁路建设债券利率均不低于6%，这让铁道部节省了不少的债务成本。

这个结果显然是在国家发改委、财政部、税务总局三大部委的强力政策支持下获得的。

发改委在批复铁道部今年发行1000亿铁路建设债券的同时，还专门回函首次明确“铁路建设债券为政府支持债券”。

财政部、税务总局的政策更是真金白银，两部委在10月10日发出的通知也明确，对企业持有2011-2013年发行的中国铁路建设债券取得的利息收入，减半征收企业所得税。这意味着其税率将由25%下降到12.5%，因此本期200亿元铁路建设债最高减免企业所得税达20.2亿元。假设三年内铁路建设债券规模不再扩大，总规模为3000亿元，则三年内国家财政为了降低铁道部付息成本所少收的企业所得税将高于303亿元。

“目前的状况，国家财政不出手是不行了。”发改委综合运输研究所研究员罗仁坚分析说，“今后两年铁道部的债务将进入还本付息的高峰期，如果不加以支持，已经建设一半的工程就很可能被迫停止。”

铁道部8月公布的上半年财报显示，其负债总额已经突破2.09万亿元，负债率为58.53%。2010年全年，仅还本付息一项，铁道部就需要支出1501亿元，比2009年的732.6亿元翻了一番。今后两三年，铁道部的还债压力还将以类似的速度继续攀升。

收缩战线，成为铁道部必然的选择。

停工浪潮

按照惯例，铁路建设债券都会在当年的9月中旬开始陆续发行，但为了等候三部委的政策信号，今年铁路建设债券的发行几乎拖延了一个月之久。

在7月23日的甬温动车事故之后，银行开始调高了铁道部债券利率至基准利率水平，加上持续的安全检查，让不少铁路工程面临着停工的风险。

这一拖，更是让问题突然加剧。

铁路建设债券以铁道部的铁路建设基金作为担保，从1995年开始以企业债的形式首次发行。发行之初，一度免征个人所得税，直到1999年才由税务总局发函终止。建设基金则来源于对货运企业的加征，其征收率为1998年确定的0.033元/吨・千米。铁道部发展计划司工程师李卫民今年年初撰写的文章透露，铁路建设基金约占国家铁路平均货物运价的1/3。

建设基金和建设债券一直都是铁路建设项目最为稳定、可靠的资金来源。

以2010年为例，当年铁路建设基金税后为613.39亿元，铁路债券发行四期共800亿元，两项共占当年8426.52亿铁路固定投资的16.77%。

如果铁路建设债券无法顺利发行，停工随之而来。

事实便是如此。

铁道部日前公布的统计数据表明，今年1-8月份，铁路基建投资总额累计达3164.69亿元，同比下降11.14%。其中，8月份单月投资金额为330.39亿元，同比降幅达49.54%。

中国工程院院士、中国中铁隧道集团副总工程师王梦恕日前对媒体表示，目前全国范围内停工的铁路项目里程在1万公里以上，其中隧道里程约占5400公里。

在接受本报记者采访时，王梦恕也证实了这一说法。

“包括石武高铁这样的主干铁路工程都已经停了，全国90%的铁路工程都在停工或半停工状态，没有钱，发不出工资来，农民工也只能回家去了，还有更多的是欠薪，逼着工人只能去上访。”王梦恕解释说，缺钱，是停工的最重要原因，而直接负责铁路建设的中国铁路工程总公司和中国铁道建筑总公司也是被铁道部拖欠着大量资金。

“铁道部还欠着中铁、中铁建600多亿元，不发生停工才是难以理解的，就算1000亿元债券下来了，也只是填窟窿，还得继续多方面想办法筹集资金才能让工程完成。”

与此说法相印证的是，中华铁道网在今年8月份对23个铁路建设公司进行的调查显示，仅有三成的铁路工程正常施工，而处于停工、半停工和进展缓慢的占到70%。

中铁在今年8月31日公布的半年报显示，其资金流仅为-169.97亿元，比上年同期减少163.78亿元，除了该公司土地储备上加大投入之外，主要原因是受国家宏观信贷紧缩政策影响，上半年项目业主普遍资金紧张，特别是铁路项目业主建设资金不到位，无法按合同及时支付工程进度款及正常的验工计价款。

而中铁建的半年报资金流同样也是负数，为-125.7亿元。

然而，并不是所有铁路工程都能分享到这次铁路债券的甘霖。

铁道部的发债文件列明，此期铁路建设债券将用于哈大客专、大西铁路、石武客专、杭长客专、合福铁路、长昆客专等12个项目。这些项目的总投资额都在千亿以上，而每个工程分到的资金一般仅有5亿-30亿元，也只是杯水车薪。

酝酿退出地方铁路

无疑，除了大型的主干铁路，更多的中型、小型工程则只能面临断炊的命运。

同样是缺少资金，从天津到保定全长156公里，设计时速为250公里的津保铁路已经停工数月。

这个铁路原本计划在今年年底完工，但现在看来，连复工都十分遥远。

《每日经济报道》的调查称，津保铁路规划的投资总额为229.59亿元，截至停工，津保铁路投资仅完成几十亿元，其中大部分为地方政府所出征地拆迁费用。

这意味着，从立项至今，铁道部基本没有对这段铁路进行资金投入。地方负责征地拆迁，铁道部负责投资建设，这原本是目前中国铁路建设最为普遍的模式。

资料显示，津保铁路由天津―霸州段和霸州―保定段组成，而前者则早已建成，只需要接通霸州与保定，这段铁路就能与即将开通的京石客专主干铁路联成网络。

2008年11月22日，铁道部与天津市签署《关于天津铁路建设有关问题的会议纪要》，双方约定，由铁道部、天津市及相关省共同筹资建设天津至秦皇岛客运专线和保霸铁路，并明确将保霸铁路纳入铁道部“十一五”规划。

但如今，铁路是开工了，但没想到却变成了地方的独角戏，原定的主角却不知所踪。

面临着同样命运的还有哈佳（哈尔滨至佳木斯）客专、海南西环客专等，其特点是线路在一省之内，不属于铁道部的“四纵四横”的主干铁路范围，由于重要性较低，在资金紧张之时，首先属于放弃或者缓建之列。

早在今年7月底，更有铁道部有意退出区域铁路建设的消息传出。

在广东，有参与了广东珠三角城际轨道交通项目筹建的铁路系统人士称，铁道部希望在完成该项目穗莞深、莞惠、佛肇三条在建线路后，不再参与今后的其他线路投资。

8月15日，消息得到确认，主营业务为铁路通信设备的上市公司辉煌科技在半年报中披露，铁道部已经下发文件，称未来铁路建设中，铁道部不再牵头融资，“要求由各个铁路局、客专公司和指挥部自行融资”。

在全国，已经开工的还有武汉都市圈城际铁路、长株潭都市圈城际铁路等，以快捷的轨道将省内城市连接起来，这样的想法在地方颇受青睐。但地方政府却未想到，一旦铁道部退出，工程将如何继续。

根据中国铁路“十二五”规划，至2016年，我国将新建城市轨道交通线路89条，总建设里程为2500公里，投资规模达9937.3亿元。

资金仍旧是最大的难题。

难获资本青睐

“由地方政府和社会资本来运营铁路，不是没有先例，但很少成功的例子。”罗仁坚说。

罗仁坚2006年曾主持完成《铁路投融资体制改革研究》，其中提到“吸引地方政府投资和社会资本进入的主要融资方式”，以解决铁路建设资金筹措难的问题。

2005年，浙江从衢州市到常山县的“衢常铁路”开工，并于两年后投入运营。其中上海铁路局持股42.56％，衢州市常山县国有资产经营管理有限公司持股31％，浙江常山水泥有限公司持股18.88％，浙江省铁路投资集团有限公司持股7.56％。当时被誉为新中国内地首条民资参股铁路。

但实际上，铁路开通的2007年，控股常山水泥的光宇集团就将常山水泥连同衢常铁路的股份一同转给了国企中国建材集团，实际上已经没有了民资的成分。

缺少盈利前景是民间资本急于出逃的原因所在。

铁道部的统计显示，2010年铁道部非控股合资铁路以及地方铁路则分别在旅客运输、货物运输方面遭遇运量下滑的局面。其中非控股合资铁路旅客发送量及周转量分别比上年下降1.9%和9.1%；地方铁路货运量及周转量则分别比上年下降20%和8.3%。

“没有完善的制度支持，很难吸引更多的资本参与，对于地方政府而言，也一样，如果建了铁路就背上了沉重的包袱，不会还有地方愿意继续建，除非是政绩工程。”罗仁坚说道。