轨道交通新政策范文篇1

我国政府对轨道交通行业管制的内容

我国政府在注重轨道交通的发展建设，加大对轨道交通建设投入的同时，其相关政策也在逐步完善，所制定的政策大多为轨道交通的发展政策、建设规划政策、产业性及标准性政策等。除了鼓励性政策，也出台了一些管制性政策。我国政府对轨道交通行业的管制主要体现在两个大的方面，一是对申报轨道交通项目的城市的限制，二是对轨道交通建设与运营企业的管制。

1对申报轨道交通城市的管制

城市轨道交通投资巨大，沉淀成本高，主要是为了缓解城市的交通压力，有效地疏散客流。为了避免各个城市盲目投资，相互攀比，我国政府对申报轨道交通的城市资格进行了严格限制，目的是希望能从城市实际情况出发，合理确定城市轨道交通建设规模和标准，采取各种措施降低建设费用。最初的政策倾向于特大城市和大城市，如在1985年制定的公交交通发展政策中就提出“特大城市应逐步发展快速有轨电车、高架和地下铁道，吸引更多居民使用公共交通。”对经济条件较好，交通拥堵问题比较严重的特大城市，其轨道交通项目予以优先发展。随着城市化的快速发展，越来越多的城市规模迅速膨胀，交通压力日增，在这种情形下，国家对城市轨道的申报资格进行了放松。从最初主要约定城市规模转而主要约定具体的量化指标。20世纪90年代以后，轨道交通建设政策对城市的客流量进行了规定:轨道交通线路近期高峰小时单向客流量达到1万人次时，可建设轻轨交通;百万人口以上的大城市在主要客运通道上单方向高峰小时达3．5万人以上允许建设地下铁道，远期单方向高峰小时要达5万人以上。”2003年国务院办公厅下发《关于加强城市轨道交通建设管理的通知》(［2003］81号文件)，提出了一些补充和调整。通知对申报发展地铁的城市制定了基本条件:地方财政一般预算收入在100亿元以上，国内生产总值达到1000亿元以上，城区人口在300万以上，规划线路的客流规模达到单向高峰小时3万人以上。之后又调整为:地方财政一般预算收入在60亿元以上，国内生产总值达到600亿元以上，城区人口在150万人以上，规划线路的客流规模达到单向高峰小时1万人以上。这样很多省会城市和计划单列市都加入了申报城市轨道交通建设的行业。随着综合交通运输的发展，政府进一步强调搞好交通枢纽的规划建设和运营管理。2005年，国家颁布了六部委联合的《优先发展城市公共交通的意见》指出，在大力发展城市轨道交通的同时，最重要的是处理好城市轨道交通与城市路面交通和换乘节点的关系。以上对于申报发展地铁、轻轨城市所规定的具体指标和方向，反映了国家对于城市轨道交通建设的量力而行和有序发展的方针政策，旨在确保城市轨道交通建设与城市经济发展水平相适应、与客运市场需求相适应。

2对交通运输企业的管制

在微观层面上，城市政府会对轨道交通运输企业进行一定程度的管制，主要体现在以下五个方面。

1）价格管制

由于轨道交通主要是由政府投资，而政府资金又主要来源于纳税人的所得。因此，作为大众化的交通工具，城市轨道交通的运营价格就不能完全按照市场供需状况来确定，而必须让公众享有一定的价格福利。政府对运输价格进行一定程度的管制，是达到这种效果最有效方式之一。价格管制是政府管制者制定特定产业在一定时期内的最高限价(有时也要制定最低限价)，并规定价格的调整周期。至今为止，我国政府对轨道运输企业进行的价格管制仍是十分严格的。我国地铁行业的定价多由当地政府主持进行，即由地铁公司提报定价方案，经市民听证会等方式征求市民意见后，由政府主管部门批准。目前各大城市地铁运价差别较大，但基本上都遵循着公益价格的特点。比较而言，北京市的地铁价格最低，广州市和上海市的地铁价格较高。

2）进入和退出市场管制

近年来，我国轨道交通得到了迅速发展，但从投融资、建设和经营管理来看还处在初期阶段，政府对企业进入轨道交通运输市场的限制也是极为严格的。主要有两方面的原因:一是轨道交通属于公益性项目，承担着调整城市客流、引导公共交通发展、解决城市道路拥堵的社会责任，因此，轨道交通运输需要由政府授权，获得授权的企业一般为国有企业，其它潜在投资者暂时还很难获得这一身份;二是轨道建设投资巨大，且社会效应往往大于经济效益，造成资金回收周期长，形成了建设及运营市场极高的准入成本，很难有投资者能承担如此庞大的投资。据估算，与其他交通基础设施投资相比，地铁往往要高出其4倍左右。例如，铁路平均每公里的投资约6000万元，高速铁路超过1亿元，而地铁建设投资大约在3～4亿元之间。另外，巨额沉淀资本也使企业退出该行业几乎成为不可能。从进入模式来看，政府在投资过程中，一般在一个地区内只会投资建设一家轨道交通运输企业，其投资行为本身就具有垄断的意向，在客观上形成轨道交通运输企业的自然垄断局面。如北京、上海、广州、香港等城市均只有一家地铁公司承担当地的地铁建设、运营管理工作;在欧美国家，尽管轨道交通运输企业有私人资本的存在，但也多采用这样的经营方式［2］。企业一旦进入，就很难退出运输市场，相反需要为政府承担运营亏损的负担。由于轨道交通运输企业绝大部分是政府独资企业，退出运输市场，一方面会将造成国民经济的巨大损失，另一方面，轨道交通运输企业退出市场的成本极高，企业本身也无法承受这样的损失。

3）质量管制

质量管制主要是对城市轨道交通建设过程中的规划建设技术标准进行管制。如我国在“七五”期间就出台了相关的规划建设技术标准政策。该政策对轨道交通系统所涉及的各类专业工程应用技术作了系统归纳，规定了建设前期工作的程序和方法，提出了具有使用性的综合技术标准的基本准则，拟定了条理化和规范化的指导性意见。之后，国家发展和改革委员会以及建设部先后组织了城市轨道交通工程技术标准体系和产品标准体系框架的编制工作，目前已有10多项相关产品的国家标准通过评审并颁布实施。在一些被管制产业中，往往不单独实行质量管制，而是把质量和价格相联系。由于轨道交通运输企业票价的调整可能性小，幅度有限，故在已经确定价格的情况下，政府会加强对运输企业服务质量的考核，根据结果给予不同数额的财政补贴，并对不符合服务质量标准要求的轨道交通运输企业进行经济及行政处罚。

4）国产化管制

国家在1996年出台的轨道交通发展政策中就提出，加速城市轨道交通技术装备国产化的研制工作，开发新型轨道车辆要自主开发和引进技术相结合等。1999年出台了针对城市轨道的国产化政策。轨道交通的国产化政策规定各城市采购的地铁车辆的价格，国内生产部分(包括外资和合资企业在国内企业生产的部分)必须超过70%。

5）运营安全的管制

城市轨道交通开车密度大，客流大。如北京地铁最短间隔时间为1''''30″左右，日均客流量达到了600万左右。因此，确保轨道交通运营安全是运输企业的一项重要内容，也是当地政府监督考核运输企业的一项重要指标。另外，当地政府还需要根据重大节假日，对城市轨道交通运输组织进行调整。

市场化改革趋势:激励性管制

管制实际上是与市场经济的要求相悖的。因此，自20世纪80年代以来，世界范围内出现了对垄断产业进行市场化改革、放松管制的潮流，市场化成为垄断行业改革的大趋势。放松管制有两方面含义:一是完全撤消对受管制产业的价格、进入、投资等方面的限制，使企业处于完全自由竞争状态;另一种含义是部分取消管制，即有些方面的限制性规定被取消，而有些限制性规定则被保留。但是，垄断行业完全地放松管制是不存在。正如斯特恩指出的，铁路与其他企业有着本质上的区别，因为它是一种自然垄断。市场这只看不见的手不能治理垄断，因此管制这只看得见的手是必需的［3］。作为一种新的管制方式，激励型管制营运而生。它是针对原有的收益率管制不利于促进企业降低成本、提高效率的弊端，给被管制企业在削减成本、技术革新方面以更多的激励，促进企业内部效率化的一种管制方式。我国垄断行业的市场化改革不能照搬国外经验，简单地放松管制或民营化，但可以尝试激励性管制手段，在渐进式改革的基础上逐步形成有效竞争的市场秩序。

1放松管制的经济学分析

从经济学来解释，放松管制能够增加社会福利，原因在于:首先，放松管制是在某种程度上对政府失灵的克服，有可能使资源配置实现帕累托最优;其次，管制是有成本的，如管制机构的设立、人员经费、制定管制规则和实施管制等都要花费成本。此外，还有其他成本，如管制造成收入再分配不公进而造成效率损失，管制导致腐败孳生并由此引发的巨大的反腐败成本等等。放松管制在一定程度上可以降低管制成本;第三，放松传统管制，引入激励性管制，能给企业以提高效率的刺激，促进自然垄断产业的发展。

2管制与竞争业务的适度分离

有效竞争理论揭示了规模经济和竞争的兼容性，为城市轨道交通市场化改革提供了重要的理论支撑。随着技术的进步和市场的发展，当业务需求量超过规模经济的范围时，就可以在适当程度上引入竞争机制，以激励企业提高经营效率。尤其是在城市轨道交通的建设和运营环节，当网络发展达到一定规模后，应鼓励不同的企业参与城市轨道交通工程的建设及线路的运营管理，形成适度竞争。在引入竞争机制时，应当对轨道交通各个环节进行适度分离，根据各部分的不同属性以确定是否引入竞争机制。通过分析，可作如下定位:城市轨道交通的监管环节不适宜竞争，应当由政府主管部门或其授权的机构对城市轨道交通的建设和运营环节进行统一监管;城市轨道交通的网络规划和投融资也不适宜引入竞争机制，以加强路网的统一规划及按照公共物品生产的要求搭建统一的投融资平台;对于城市轨道交通的工程建设和运营环节，则具备竞争的市场条件，应通过营造竞争的外部压力，放宽对城市轨道交通线路工程建设及运营管理的准入条件限制;对城市轨道建设配套性项目(如综合枢纽上盖物业，车站两旁的房地产开发等)建设及经营可以加大竞争程度。通过引入多方竞争来提高工程建设及线路经营的效率，从而达到实现降低成本、维护公共利益的目的。这样做还可以有效防止在独家建设和经营时，存在的政策性亏损与经营型亏损界定不清等问题。城市轨道交通经过这么多年的发展，竞争性市场也已逐步成熟，主要标志就是市场上存在数量适当的若干集投资、建设、运营管理能力于一身的合格投资者或者是某一环节的若干合格投资者或管理者［4］。当地政府在新线上马或者老线改造时，通过竞争选择最适当的投资运营商授予特许经营，建立考核机制以及科学合理的补贴与激励机制，实现轨道交通的可持续发展。比如，北京地铁4号线引入港铁公司来投资运营，就是一个典型案例。2005年2月，北京地铁投资公司与香港地铁公司及北京首都创业集团有限公司达成协议，合作成立公私合营公司，特许经营4号线列车及机电设备的投资建设和30年经营，成为国内首例以PPP融资模式运作的城市轨道交通项目。

引入管制型激励的配套政策

从目前我国出台的关于城市轨道交通的宏观政策来看，主要是对城市的规模(人口规模与经济规模)和客流量作出了限定，并没有对进入运营维护管理企业的成分和资质作出严格限制。另外，对建设融资方式也没有作出任何限定。这表明，在两个主要领域都可以引入竞争机制，实现一定程度上的市场化运作。建立激励机制，实现竞争性垄断是我国城市轨道交通发展政策的目标取向。放松传统管制就意味着要引入激励性管制。激励性管制的一项重要内容就是要在政府的相关政策管制下建立比较充分的激励机制，实现轨道交通由建设管理顺利过渡到运营管理，并使之能永续经营。因此，从宏观层面上来看，政府除需给予运输管理企业一定的贷款利息和税收等优惠政策以及一定的财政补贴外，更重要的是要赋予它一定的资源开发权。具体包括:(1)在建设以及后续经营融资上给予一定的利息优惠，保证轨道交通企业资金链的安全;(2)在经营上给予运输管理企业税收优惠，减轻其经营压力，更好地提高服务质量;(3)给予交通运输企业在刚性票价基础上的灵活调整空间，以更好地满足客流的需要，并实现经营最大化。如高峰时段执行最高价，低谷时段执行最定价，通过票价调整客流;(4)给予轨道运输管理企业配套的资源经营权，比如，城市轨道两旁及车站周边的土地开发权，周边停车场收费项目等，增加收入渠道和品种，弥补轨道运营带来的亏损;(5)建立经营质量考核基础上的财政补贴机制。政府管理部门对轨道运输企业的经营业绩和服务质量进行考核，并根据考核结果确定财政补贴的支持力度;(6)实现电价优惠。轨道交通成本支出中很大比例是电费，如果对电价实行优惠政策，比如按照低谷电价标准从低计费，则可以节约大量运营成本。如果能将城市轨道交通(地铁)枢纽与线路进行剥离，独立进行建设和经营，更有利于试行激励性管制，最终实现“以点补线”，从而保证整条线路的可持续发展。主要理由如下:(1)城市轨道交通(地铁)主要商机集中在枢纽，试行激励性管制，可以更好地整合资源，促进上盖物业的经营和管理，实现整体开发，有利于吸引合格投资者和管理者加盟;(2)有利于枢纽的统一规划和建设，保证各条线路接口的顺利衔接;(3)提高枢纽地区的管理水平，包括客流组织、安全检查、运营维护等;(4)有利于规模化经营，能形成一个城市轨道交通枢纽统一经营管理的模式。

轨道交通新政策范文篇2

[关键词]城市轨道交通；土地控制；规划

近年来，随着城市经济的快速发展、城市规模的不断扩大，城市交通的矛盾也日益尖锐。因此，城市轨道交通以其快速、舒适和客运量大的特点吸引了众多遭受客运交通困扰的大城市。但是，轨道交通项目存在一次性投资量大、运行费用高、自身经济效益差等缺陷。因此，国务院办公厅于2003年9月27日下发了《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》，要求：拟建城市必须重视和改进规划的编制和管理工作，要建立科学民主的决策机制，按照实是求是、量力而行的原则，提高规划编制水平，真正发挥规划对城市轨道交通项目建设和城市建设的指导作用；对规划建设城市轨道交通项目的线路，要搞好沿线土地规划控制、编制专项土地控制规划，防止新建建筑对线路的侵占。城市轨道交通发展直接影响到城市的发展方向、城市的空间布局及土地利用方式，就轨道交通规划研究轨道交通，难免落入“工程式设计”的具体实施项目之中。这种单一的研究模式，不仅影响城市轨道交通线网构架的合理形成，也难以与城市发展、空间布局相结合，而与线路直接相关的土地利用结合不好，将会严重影响交通的运营效益，从而使轨道交通难以真正起到缓解城市客运交通的作用，并也可能使轨道交通经营成为政府长期的“财政包袱”。因此，根据国家政策的新形势要求，为了更好地规范城市轨道交通规划，促使轨道交通建设的可持续发展，将城市轨道交通与土地控制捆绑为一体进行综合规划，显得十分必要和迫切。

1城市轨道交通与土地控制规划的关系

城市轨道交通与土地利用规划是一个互动的单向循环系统，城市轨道交通不仅仅是为了满足城市不断增长的客运交通要求，更主要的是通过对土地使用的控制，发挥轨道交通在城市发展中的积极作用，引导城市空间的有序增长，并形成城市空间发展与轨道交通之间的互动协调关系。

1.1轨道交通建设对土地控制规划的要求

不同的交通方式与土地使用有着高度的相关性。高密度的土地使用可以促使公共交通的发展，而低密度的土地使用则可以促使小汽车的普及。国外许多研究表明：土地开发强度与交通方式选择密切相关。澳大利亚学者在对世界上32个主要城市进行调查后发现，城市土地开发密度每公顷低于40人或40个就业岗位，就更有可能要依赖小汽车交通；土地开发密度在每公顷60人～100人或60个～100个就业岗位就会大大增加人们利用公共交通的机会。此外，不同交通方式对城市空间形态也有着密切的相关性，城市主要交通方式的运量越大，所形成的城市土地内聚力就越强，城市常常呈紧凑型态(图1)。

城市轨道交通对土地的轴向开发的影响也十分显著，在城市轨道交通沿线房地产的开发密度远比其它地区要高得多，由此也说明城市轨道交通的建设可以促进沿线土地的高密度开发(图2)。

城市轨道交通的建设为人们提供了快速出入市中心的交通手段，从而使居住、工业用地能在地域上分开，使居住用地从市中心区疏散出去。这导致商业和公共设施用地更容易向轨道交通沿线影响区域范围内高度集聚。轨道交通沿线影响区内的商业和公共设施用地需求量增加，其土地使用性质将按照交通经济规律进行重新分布，进行土地资源的优化配置。以日本东京武藏野线新浦安站对周边土地利用的影响为例，从图3可以看出，在新浦安站0.5km的范围圈内，1974年仅完成了大部分用地的平整工作(相当于熟地)，而开发用地量较少。随后这些用地逐渐成为了以公共设施为主、住宅为辅的开发用地。到1984年，其开发利用土地达到总用地的80％以上。

由上述分析可以得知，城市轨道交通的建设，对土地使用性质、土地开发强度、城市用地空间形态均有比较大的影响。因此，土地控制规划与城市轨道交通建设完全是一种相辅相成的促进关系。良好的土地使用，可以生成轨道交通客流，轨道交通的建设又可合理引导土地利用性质、建设密度的重新配置，并形成良好的城市空间结构与用地布局。

1.2土地控制对轨道交通建设的作用

城市交通是城市有机整体的一个部分，而城市轨道交通系统的建设特征，决定城市轨道交通网络建设必须与综合开发相并列，才能满足其巨额投资的要求，同时，也可以充分利用周边土地开发的优势来提高项目自身的投资效益。因此，几乎所有的国家，在建设城市轨道交通的同时，都将周边土地的开发作为一项重要的政策措施，以实现项目筹资的目的。

土地控制是城市规划管理的一项重要职责，有效的土地控制可以保障轨道交通廊道的合理布置，同时对轨道交通沿线土地利用影响区内的用地控制，规划出与土地利用性质、用地开发强度相匹配的用地规划布局，使土地使用能够生成出足够多的居民出行来满足轨道交通的客流需求，从而保障轨道交通的运行更有效率，为城市轨道交通的商业化营运创造良好条件。

随着轨道交通的建设，沿线的经济活力必将增强，其外在表现为地价上升，轨道交通的建设在一定程度上需要高容积率的开发来支持。沿线土地的开发有着巨大的经济潜力，而轨道交通的建设投资少则1亿元/km，多则数亿元/km。因此，在轨道交通沿线集约地利用土地，使其与轨道交通建设一并捆绑开发，既有利于沿线轨道客流的形成，又可减少政府的一次性投资，并引入商业开发模式，以实现轨道交通建设与土地开发效益的双赢。

2轨道交通规划功能定位与城市交通布局

世界上的各大城市都致力于不依赖机动车交通的城市交通建设，其中，通过各种交通方式的合理分担，形成以轨道交通为骨干(主体)的公共交通网是建设的重点方向。从城市发展的区域性、轨道交通建设对城市发展的引导与促进，以及交通的层次性与无缝化衔接等方面来确定城市轨道交通规划的功能定位，有助于形成与城市空间布局相协调的城市轨道交通系统。

2.1轨道交通应在促进城市区域一体化进程中发挥作用

城市的发展离不开区域的支撑，区域城市一体化的进程能更好地促进中心城市的发展。从区域层面考虑，尤其是城市相对密集的城市群或城市连绵区，轨道交通线路功能等级可分为区域和市区两个层面。区域层面的轨道线网可分为城际铁路、市际铁路两个层次；而市区层面的轨道线网主要包括地铁和轻轨(图4)。城际铁路主要服务于城市之间的快速交通联系，以加强城市一体化的进程，促进区域经济的发展；市际铁路主要加强城市周边主要城镇与城市中心、次中心之间的联系，以利于城镇体系的合理发展；市区层面的地铁与轻轨主要是依据客流要求进行抉择，客运量大的城市可以选择地铁或与轻轨相互形成轨道网络，客运量相对较小的城市可选择投资较少的轻轨交通。

2.2轨道交通引导城市发展

城市有序的外延拓展，需要依托某种交通方式来实现，在快速化城市发展过程中，城市空间布局模式从圈层式外延发展，走向轴向发展、紧凑式布局的城市格局，已成为城市可持续发展的空间表征。一方面城市的轴向发展与紧凑布局可以为城市发展提供更大的发展空间和更为多样的选择，有利于减少城市交通堵塞、改善城市生态环境，实现城市发展的可持续性；另一方面轨道交通为城市轴向发展和紧凑型布局提供了良好的交通导向。从区域层面看，多个轴向发展的城市通过轨道交通的相互连通，也有利于实现真正意义上的网络城市。

发展城市轨道交通的最终目的是合理引导城市的空间布局，而不是解决交通问题的手段，是通过城市交通的合理布局，引导不同的交通资源实现空间的合理配置，以达到城市可持续发展的目的。

3如何建设与轨道交通相适应的土地控制规划

我国城市轨道交通建设尚处于起步阶段，在城市规划建设中还没有系统采用整体开发策略，土地开发与轨道交通建设往往相对独立且分别实施，从而造成二者在规划、建设与管理上相互脱节。这样，一方面难于真正实现轨道交通合理引导城市发展的作用，另一方面也使得沿线地区的土地开发所得到的增值收益难以有效地返回到轨道交通发展中，从而影响轨道交通实现自我盈利和持续、滚动发展的能力。

3.1轨道交通沿线的土地控制模式3.2车站周边的土地控制模式

轨道交通线网的站点选址在城市建成区必须选择高强度、高密度开发的地段布设站点，在城市发展区，应通过对轨道交通沿线的车站引导土地利用的高强度、高密度开发，合理安排车站周边的密集空间和开敞空间。

车站周边的土地控制模式应以步行圈约650m的范围进行控制，其土地控制模式可分为3种类型：①形成一定规模的综合交通枢纽。以车站为中心，形成不同交通方式聚集的大规模交通换乘枢纽，以此组织各个方向的交通流方便地到达城市的各个中心区和主要居住地区。②形成市、地区级中心。以轨道交通车站为中心，集商业、居住、办公空间为一体，形成有活力、出行便捷的市、地区级中心，若干个以轨道车站为中心的地区联为一体，就形成了以轨道交通为主导客流的客运网架，以达到城市客流与轨道功能相互促进的良性互动。③形成新的城市地区。通过轨道交通的引导，以车站为中心的综合开发，可作为城市新开发地区的商业中心、居住中心、城市副中心、地区中心等，保持新市区的活力，以及发现已建成区对新区的辐射和带动作用(图5)。

4城市轨道交通建设的实施策略

城市轨道交通事业具有明显的公益性，但并非一定要国家或城市政府来包办。城市轨道交通的初期建设投资巨大，风险性也很大，但由于其具有长期的社会效益和外部经济效益，政府必须给予一定的资金支持和政策扶持，只有通过政府适当的资金投入及各项政策的灵活运用，才能调动企业、外商及各个投资方的积极性，最终实现城市轨道交通的商业化经营。

4.1建设轨道交通的投融资机制

轨道交通建设的资金一般来源于以下5个方面：①中央或地方政府的拨款；②国内外银行的贷款；③发行股票和债券；④轨道沿线的土地开发；⑤私人发展商获得建设—经营—转让(BOT)特许经营权，直接由开发商承建。以上几种投融资机制可以结合使用，但真正成功与否还在于是否具有严格的法规和政策保障。以轨道沿线的土地开发为例，首先，影响区内的土地应严格地实行规划控制管理，留下土地的增值空间，而不要形成轨道交通沿线的土地开发已经完成，轨道交通后续跟进的情况，土地的增值实际成了原有开发商再次受益的渠道，这种因环境的改善而使开发商后期获得巨额利益的情况在我国城市现实建设中十分常见。其次，沿线土地利用的性质、规模、强度等均应与轨道交通要求相适应。如在轨道交通影响区内不宜建设高档住宅和别墅区。当然影响区内的土地开发强度也不能太高，以免造成公用设施的巨大压力，而太低又导致土地投资与收益的失衡，因此，应研究轨道交通投资与土地开发效益相对协调的平衡点。

4.2与房地产合作开发4.3商业化的经营模式

在我国，城市轨道交通建设均是以政府为主体，民营资本的介入力度不足，没有真正建立投资主体多元化的轨道交通建设良性发展的有效机制。日本的城市轨道交通在长期的发展过程中，始终坚持商业化的经营方式，已经形成了多种投资经营主体共同经营的良好局面，日本民营轨道交通企业占有非常重要的地位(图6)。

在日本，长期以来，城市轨道交通一直被视为是有利润的事业，尽管轨道交通前期投资规模大，只有政府给予扶持，以及各种政策的灵活运用，才能充分调动企业、市民及外商的积极性，通过市场的动作，最终实现城市轨道交通的商业化经营。

5结语

城市的快速发展带来了交通拥挤及环境日趋恶化等“城市综合症”。城市轨道交通与土地的综合发展是城市轨道交通建设的有效途径，是实现城市轨道交通商业化经营的关键，同时也是解决大城市交通问题的根本出路。建立以城市轨道交通与土地控制为一体的规划设计，对于将要发展轨道交通的城市是一种具有战略意义的规划选择。有效的城市轨道交通与土地控制规划，可以引导城市空间的合理布局，促进城市形态与土地使用的合理调整，利用好城市的土地资源，使城市经济、社会、环境取得持续的协调发展。

[参考文献][2]田莉．快速轨道交通沿线的土地利用研究[J]．城市研究，1999，(3)．