二级公路篇1

国家二级公路标准宽度一般分别为13米和9米，对于一般二级公路分别为15米和10米。二级公路大多为双向两车道至六车道不等，行车限速每小时40至80公里。在路面设计要求上允许不设置中央隔离带（可根据实际情况增设中央分隔带），不设中央隔离带时，应设双黄线、单黄线或单黄虚线。

（来源：文章屋网http://www.wzu.com）

二级公路篇2

Abstract：TheprojectislocatedinXintuancheckpointtoDadongforkofLiningSecondaryRoad.Inthissection，thegeologicaldisastersarefrequent，thelandslidesoccurrepeatedly.Throughtheengineeringgeologicalinvestigation，thescales，causesandstratumstructuresoflandslidsarefoundout.Thepresentstageofdevelopmentanddeformationisdeterminedtopredictthelandslidedevelopmenttrend.Accordingtothesitesituationoflandslide，thereasonabletreatmentsolutionsforthelong-termstabilityoflandslideareputforward.

关键词：边坡工程；地质条件；稳定性；治理方案

Keywords：slopeengineering；geologicalconditions；stability；treatmentscheme

中图分类号：U416.1+4文献标识码：A文章编号：1006-4311（2016）12-0095-03

0引言

云南地处中国西南边陲地带，是中国滑坡灾害最为严重的地区之一，进入21世纪以来，由于经济高速发展以及自然因素的影响，滑坡灾害日益加重。随着地域外部条件的改变，很多处理过的地方再次发生了滑坡，如1982年宝成铁路水害，处理位置有一半以上再次发生滑坡，所以边坡工程的安全建设日益重要[1]。丽宁公路地质条件复杂且经过加固处理后的滑坡仍有复发现象，这不仅给当地居民的生命财产造成极大损失，并严重危及公路、水电站等重要基础设施的运营，单一的抗滑桩、排水沟、框格梁难以奏效，需要根据实时工程情况，考虑现场地质条件等多方面因素，对可能出现的灾害情况逐一解决。

1工程概况

工程位于丽宁公路新团检查站至大东岔口段，西南侧为深挖路堑与高填路堤。在路堑及边坡开挖施工过程中，揭穿了上部崩塌堆积层与下伏玄武岩岩土界面，左侧边坡出现裂缝并不断发展，最终形成了滑坡。该路段于2012年9月开始施工，2013年5月下旬边坡顶面地表裂缝逐步连通，出现地表树木倾斜倒塌等变形，此后滑坡体变形及裂缝不断加速发展。2013年8月初，滑坡发生整体滑移，相关部门采取了截排水、反压回填、抗滑支挡加固等综合措施。2014年2月3日在回填土清除至路基标高附近时发现抗滑桩产生严重偏位变形，并逐步向后方及两侧发展，严重影响边坡及路基的正常施工，为保证路基稳定及公路正常通车运营，决定对此段滑坡进行治理。

2工程地质条件

2.1地形地貌

该路段地处滇西北横断山高山峡谷与云贵高原接壤地带，山地以高中山为主，河流和山脉伸展方向与区内主要构造线方向基本一致，悬崖峭壁发育，沟谷切割较深，滑坡后缘处于构造剥蚀中山区与侵蚀堆积低中山地形地貌区交汇带。

2.2地层岩性

据工程地质测绘和钻探揭露，区内出露地层主要有：第四系人工填土层、第四系植物层、第四系坡残积层、二迭系全～中风化玄武岩节理、裂隙发育。

3水文地质条件

3.1地表水

滑坡位于半山坡地带，滑坡周边地表无常流水存在，雨季雨水顺坡以面状、散流状向坡脚流淌，经汇集后流入路线下方低洼处。

3.2地下水

滑坡区地下水类型主要为松散岩类孔隙潜水和基岩裂隙水，地下水化学类型为HCO3-Ca型水，对混凝土无腐蚀作用。钻探情况表明，地下水位深度在1.6～3.9m之间，松散岩类孔隙潜水埋藏较浅，属施工用水或上层滞水，受地表水流及季节性控制明显，总体储水量季节性差异较大。由于滑坡后上方山体汇水面积大，故该类孔隙潜水雨季时储量较大，对滑坡稳定不利。基岩裂隙水主要赋存于下伏玄武岩、灰岩岩层节理裂隙之中，总体储量不大，裂隙的发育程度和深度决定了裂隙水的埋藏和水动力特征，储水量及分布差异较大，主要为地表水或松散孔隙水下渗补给，受季节影响变化较大，顺坡体向低洼处排泄，故该类地下水对滑坡及路基稳定影响较小。

滑坡区处于山边斜坡地段且地势较高，地下水主要靠大气降水补给，向坡体下方径流，径流途径短。以泉和散流的形式在沟底、坡脚排泄。综上所述，滑坡区总体水文地质条件一般，但由于滑坡滑动后形成的地形地貌，雨季时地表水易于汇集、下渗，对滑坡的水文地质条件产生不良影响。

4滑坡发展演化

2013年5月施工路段上边坡在开挖过程中出现裂缝并逐步发展，5月下旬即产生了整体滑移形成了滑坡。在滑坡形成后，滑坡体变形不断加大，裂缝不断拓展延伸，滑动面进一步贯通，滑坡体形成更为破碎的松散体。降雨期间，雨水及地表水沿裂缝向下渗透，滑坡体含水量持续增加，滑体沿滑动面向下变形并且发生滑动，滑坡舌逐渐伸出边坡坡口，填埋原挡墙和路堑。滑坡中后部滑坡体顺势向下滑移，导致滑坡体中后部裂缝宽度加大，后缘形成陡坎及临空面。在土体自重及前部土体牵引力作用下，滑坡后缘以上土体逐级向前滑移，导致滑坡体范围向后方和两侧不断发展，滑坡规模进一步扩大，下滑推力也逐渐变大[2]。

该滑坡于2013年5月首次产生滑动后，相关部门于当年8月下旬采取回填反压、抗滑桩支挡、截排地表水等治理措施，并于2013年12月完成以上工程措施。2014年1月底，在开挖原已反压回填土及清理滑坡坡脚的过程中，滑坡再次产生滑动，并推移抗滑桩，导致部分抗滑桩产生变形或破坏。说明滑坡仍处于缓慢变形发展过程中，根据滑坡变形监测数据显示，在实施滑坡回填反压后，滑坡变形速率大大降低，说明回填反压对控制滑坡变形取得了显著效果，但雨季之后，滑坡范围及推力已有了较大变化，原来设计的抗滑桩所能提供的抗力已不能抵抗巨大的滑坡推力，因此导致了反压回填土被挖出之后，抗滑桩变形破坏。

目前滑坡中后部的滑体内存在大量裂缝并产生陡坎，滑坡体表现为支离破碎的松散状态，为滑坡体中后部及滑坡后缘上方坡体提供了必要的变形空间，且这些裂缝和陡坎很难消除，加之后缘陡坡为下滑提供了较大势能差，雨季带来的地表水及地下水极大削弱了坡体的稳定性，该滑坡的变形及范围仍将继续发展。滑坡范围的扩大将导致滑坡推力的加大，对滑坡稳定及工程的处理产生不利影响。

综上所述，形成该滑坡的基本地质条件及坡体中后部的临空面仍然存在，加之滑坡滑动后，坡体破碎松散，更有利于地表水下渗汇集，浸泡软化下部土层，如不及时进行处理加固，滑坡范围将继续扩大，滑坡整体重新滑移，将危及公路建设和运营安全，给后期治理带来更大的困难[3]。

5滑坡稳定性分析

基于以上滑坡情况，选取代表性滑动面及其土层参数[4-6]，采用“理正岩土边坡稳定分析系统”软件，选用“复杂土层土坡稳定计算-折线形滑面-指定滑面计算安全系数及剩余下滑力”进行三种工况下的安全系数及剩余下滑力计算[7-8]。

计算中，对滑坡四个典型断面（11-11’、12-12’、13-13’）在三种工况下进行了稳定性计算，计算出稳定系数及剩余下滑力，并给出各断面在三种工况下的稳定性评价，见表1。

上表各工况下的计算结果显示：（11-11’断面）处于滑坡靠边缘带，剪出口位置较高，稳定性相对较好、剩余下滑力较小。（12-12’、13-13’断面）位于滑坡中间段，滑体厚度大、剪出口位置低，稳定性差、剩余下滑力大，滑坡体在三个断面处均不稳定。该滑坡在天然条件下，整体处于极限平衡下的暂时稳定状态，滑坡中后部及滑坡后缘仍处于缓慢蠕动变形过程中。

6治理方案

鉴于该滑坡目前变形发展状况，并考虑到进入雨季后可能的极端天气情况下有恢复滑动的趋势，对公路建设和运营有较大危害，对该滑坡提出以下治理方案[9-10]。

①在滑坡中下部适当位置增设一排抗滑桩，减小作用于滑坡前缘抗滑桩及抗滑挡墙上的推力，即使在“极端天气（持续暴雨）”情况下，也能确保滑坡及已有抗滑工程的稳定与安全；

②滑坡中后部的大量宽大裂缝为滑坡向后缘发展提供了变形空间和临空面，并为雨水提供了下渗通道，建议采用黏土对裂缝进行夯填，堵塞地表水下渗通道，挤密滑体、消除坡体继续变形空间；

③在滑坡周界外布设截水沟，尽量减少滑坡外地表水向滑坡体内汇水，并在滑坡体中上部布设两道截排水沟，防止滑坡范围内地表水向下渗漏，增大滑带土强度，减轻滑坡体重量；

④滑坡加固工程完成后应对地表采用喷播植草护坡美化边坡，防止坡面被地表水冲刷。

经过治理后滑坡整体处于平衡状态，即使经过强降雨等极端天气，坡体仍然稳定。

7结论

滑坡治理是公路施工过程中的重要组成部分，随着经济的发展，大型工程造成的扰动不断加剧，滑坡灾害频发，这使得边坡治理在公路工程中占有重要的地位。本文对丽宁二级公路段在施工过程中产生的滑坡进行系统的地质调查、并取断面进行滑坡稳定性分析，为增加抗滑挡墙的推力，在坡体中下部设置抗滑桩。用粘土消除变形空间的同时设置截水沟防止雨水下渗，采用喷播植草护坡美化边坡，防止坡面被地表水冲刷，处理后的坡体即使经过暴雨等极端天气仍然稳定。

参考文献：

[1]胡明鉴，程谦恭，汪发武.易贡远程高速滑坡形成原因试验探索[J].岩石力学与工程学报，2009（01）.

[2]揭晶.基坑支护设计与桩锚式支护施工技术研究[J].科技展望，2015（07）.

[3]杨纯，贺健，万昌林.蔗头山山体滑坡影响因素分析及工程治理[J].有色冶金设计与研究，2005（02）.

[4]吴李泉，张锋，凌贤长，朱占元，王立娜，高霞.强降雨条件下浙江武义平头村山体高边坡稳定性分析[J].岩石力学与工程学报，2009（06）.

[5]高华喜，殷坤龙.降雨与滑坡灾害相关性分析及预警预报阀值之探讨[J].岩土力学，2007（05）.

[6]陈文豪.抗滑桩受力分析及设计计算[J].路基工程，2008（01）.

[7]吕红.公路高边坡稳定性评价及支护优化设计[J].科技展望，2015（07）.

[8]李凯玲，门玉明.锚索抗滑桩系统内力变形研究[J].地球科学与环境学报，2007（04）.

二级公路篇3

【关键词】旧路改造；二车道变三车道

前言

随着我国社会经济的快速发展，地区交通量呈现了高速的增长势头，许多公路出现了通行能力不足、服务水平下降，面临扩容改建问题。车道的扩展或改造的目的不仅仅是在减少拥挤、节约人、物、在途时间、减少交通事故的发生这一层面上，而更应该全面的、具体的体现在公路的服务功能、行车速度和时间的把握、驾驶的自由度、交通通流量状况、出行的便捷、舒适、方便和安全提出更高的层次和意义上的要求。为解决现有国省干线二级路混合交通的拥挤问题，就如何利用现有的十二米路基二级公路的二车道改造为三车道的公路，以提高道路的通行能力和社会的经济效益，谈一些粗浅的看法。

1二级公路使用现状

现有的二级公路使用状况是：以广西国道G321线梧州至桂林段为例，在部分道路属于山区路并且设计使用年限已到期，原来24小时昼夜交通量2500～3500辆，而现在已达到5000～10000辆，远远超过原设计的平均昼交通量的2～3倍以上。在交通量培增、混合交通行驶的情况下，经常造成车流拥堵、交通事故频发通行能务低于的局面，在养护管理上也因为超重运输车辆日益增加，导致路面严重损坏，一旦山体滑坡塌方、泥石流的发生都会发生交通堵塞甚至中断交通的可能（因为路面的有效的行驶宽度仅为9米左右，属二车道），导致增大了养护成本的投入，交通状况也日益恶化[1]。

2二车道改造为三车道的方法

2.1道路改造需要考虑的因素

公路二车道向三车道的改造需要考虑的因素较多，如：公路总体交通量、公路功能、可占用土地、公路事故类型和方式、转弯的车速等。在道路改造过程中需要综合考虑，选择合理的改造方法。

2.2适用范围

根据本次公路的环境、交通特点，本次改造方案适合以下特点：

（1）从公路整体交通量及高峰时间交通量来看，5000～10000/d的交通量，原有的二级公路功能已无法承担，日益恶化的交通状况迫切需要公路改造；

（2）道路的平均速度或车速已不再令人满意；

（3）车速的易变性产生的安全和噪音问题；

（4）公路转弯问题，使得来往车辆过度的交织，公路事故问题频繁发生[2]。

2.3公路改造设计方案

道路改建升级，提高道路的各项服务功能，是改善交通拥挤，减少运输成本的关键。但要扩建一条一级公路，投资巨大。就如何利用现有的十二米路基的二级公路的二车道改造为三车道，设想探讨一下以花较少的投资来达到各功能的合理配置来达到较好的经济效益。进行三车道的建设，尤应注重功能的扩展和改造，适当增加服务设施、合理利用有利的资源来达到改造的目前的本人有如下的一些设想：

（1）将原有二级公路的9米路面加宽至12米，设置三车道，左右两侧为为主车道，中间为超车道。

（2）将原来的路肩宽度改为0.5米-0.75米。

（3）将原有二级公路种植乔、灌木全部改种为1.5米以下四季开花花卉低矮灌木丛，使行车更为舒适，视距更为开阔。

（4）对影响三车道行车安全的急弯陡坡、上边坡会车的视距平台、不合理的平纵面进行合理设置调顺，综合改善、合理取舍。

（5）对通过城镇道路如条件允许，应适量扩展为四车道并两面设置波形护栏以提高公路的通行和安全。

（6）适当因地制宜设置应急停车带，为适应车流大、多轴距车辆提供检修和司乘人员缓解疲劳、休息的需要，其有效使用长度不少于100米，宽度在10米以上，（最好使用原路弃料场、弯道改善后的弃置旧路），有条件的话每间隔30-50公里设置一个临时加水点和一个固定治理超限运输站点，发挥其多用功能。

2.4改造后公路的特点

通过本次改造，可以实现对车辆、车速、公路功能的实现没有带来较大的负面影响，并极大的提高了公路安全性和公路的服务水平。主要表现在以下几个方面：

（1）增加中间的公车超车道，便于各种车辆安全行驶，进而解决交通的拥挤问题和减少车辆的运输成本。

（2）将公路的绿化改造为不高于1.5米的花卉灌木，可以拓展司机视距，行车更为舒适、更为安全，有效地减少交通事故的发生。

（3）将二车道必为三车道后，对出现一些无法避免的交通事故，也不至于每次都会出现中断交通的情况，同时对一些山体滑坡、塌方、泥石流灾害也有一定的缓冲的地方，可以减少出现中断交通的频率，也便于日常的公路养护和路面维修作业时，只需临时封闭一条车道，就可安全地进行公路的保养和维修，不会影响到其它车辆的正常行驶。

（4）沿途设置应急的停车带，不占用原车道和路肩，将有效地提高车辆的便捷通行，将二车道变三车道，可以大大减小公路的承受荷载能力，减少路面造成路面的损坏，降低养护成本，同时基本上不占用宝贵的土地资源。

（5）三车道的改造只是对原有道路的规划和车道功能的重新定义、分工，然后再将道路的交通标志标线重新标定，再辅以适当的交通管制和约束。与拓宽原有公路相比，在环境破坏、改造费用方面表现出了相对优势[3]。

2.5改造后应注意的问题

当然将原有的二级路二车道改为三车道，仍然有一些深层次的问题需要面对和解决，一是实施三车道运输通行后，有些交通法规要做一些相关的修改补充和完善，引导司机在确保安全的情况下规范行驶；二是要完善和更改一些标志设置，比如说可以减少悬挂或大型标志的设置，改为单柱式简单的标志，既可以减少维修的费用支出，又可以使标志的设置更加简单明了；三是希望广大的公路工程技术人员与交通科研单位引起重视，有条件的情况下可以对一些地方的县通公路在交通量较为密集的路段进行试点。

结语

公路设计理念的转变，即是坚持经人为本，以车为本，树立安全至上的理念；坚持树立让公众满意，树立节约投资的理念；坚持公路的创新设计，树延长公路使用寿命的成本理念。本文研究的二车道改造为三车道方案，是以接受的道路服务水平为基础，实现了提高道路安全的要求，以“以人为本，减少道路对周边环境的影响”为角度出发，权衡考虑了交通量和交通安全的关系，在保障道路基本通行能力的前提下，提高了道路安全。事实上只要我们每个公路员工都能积极探索，开拓和创新，投身其中，同时又能得到社会各界的支持，就能够不断推进我国公路设计和改造水平，提高公路的通行能力，进而提高公路交通安全性，这也是我们公路工作人员应不遗余力研究的方向。

参考文献

【1】黄华华.提高公路通行能力之技术研究[J].道路交通与安全，2011（4）.

二级公路篇4

关键词：二级公路；路基施工；监理

1前言

二级公路是指设计时速在60～80公里范围内、双向行驶中间未设分隔带的双车道公路。其作为各种交通运输方式的衔接与补充，是我国公路网中不可或缺的重要组成部分。而路基作为二级公路的主要组成部分，其施工质量直接关系到公路的整体质量，因此要求二级公路路基须具备较好的稳定性、较强的强度、足够的水温稳定性。但纵观部分二级公路的路基工程，由于地质条件、自然环境等诸多因素的影响，致使公路在投入营运后，出现了路基位移、路面下陷，或是公路局部滑坡、崩塌等现象，严重影响了路基路面结构的整体性，影响了行车安全。因此，加强对二级公路工程路基施工进行质量监理，确保路基工程的施工质量，对提高二级公路的整体质量具有重要意义。

2二级公路工程路基施工准备阶段的监理要点

2.1在路基施工准备阶段，监理工作人员应根据合同对施工单位的准备工作进行检查，如检查材料、机械、施工方案、施工组织设计等。同时，监理人员应认真审阅设计文件，详细了解各段的填挖情况、地质情况、填挖土质和调配情况，对重要地段要作重点勘察。

2.2路基施工前，监理人员应督促施工单位对路基基底土及对来源不同性质不同的路基填筑材料进行相关试验，必要时应进行环境影响评价。随着质量标准的提高和规范化的施工要求，二级或以上路基施工应做试验路段，长度不小于100m。

2.3施工测量。首先把固定路线的主要控制点予以复测恢复，然后施放中心线，并按设计路基面高程及边坡坡度，计算填挖土方坡脚线位置，在边线外12m处钉入木桩，标识填方控制线及路中心高程以控制路基线位及高程，桩距不大于50m。待施工单位测量放样完毕，监理人员应对线位和路基中心高程检测复核，要求其误差不得超过国家相关规范标准。

2.4清表施工。在填筑路基前，施工人员应按施工规范要求将填筑范围内的淤泥、杂草和垃圾清理干净，清理深度由监理人员结合施工的具体情况来确定，一般控制在20cm。对于软土路基，应进行处理后用平地机或推土机对路面碾压，要求其压实度应满足设计要求。路基压实后，监理人员应严格检查其压实质量，达不到要求的严禁进行下道工序。

3二级公路工程路基施工阶段的监理要点

3.1路基石方处理

石方处理主要有松土机械作业法和爆破作业法，在此仅就爆破法处理石方作一阐述。在使用爆破法进行路基石方处理之前，施工人员要首先对爆破区的管线进行调查，配备专业的施暴人员进行炮位的设计和审批，在清理完场地之后才可以进行起爆工作。在爆破效果达到要求之后，应进行清方挖运工作，监理人员应在旁监理，确保施工单位不过量超挖，以提高路基石方的处理效果。

3.2路基填筑与压实

路基填筑与压实是公路路基施工的重要环节，在施工过程中其监理要点如下：

1.严格控制路基填筑材料的质量。为确保填筑质量，一般首选细粒土、亚砂土或沙砾土作为填料，其次选用含石量在70%以上的土石混合填料，这些填料强度大，易于保持路基的稳定性。严禁使用淤泥、腐殖土、岩化岩石、强风化石料、建筑垃圾、有机质含量大于5%的土、含水量超出规定的土作为填筑材料。待填筑材料进入施工现场后，监理人员应检查填筑材料的质量说明书、合格证等，并督促施工单位对填筑材料进行试验，确保填料CBR值至少在8%以上，且填筑材料的最大干密度和最佳含水量满足设计要求。

2.路基应分层填筑，且应根据不同吨位的压实机械、松铺厚度、松铺层的干密度等来确定其压实厚度。由于松铺厚度直接关系到压实厚度，在施工前应根据试验找出松土系数（为1.2～1.5），施工时根据所用压实机具进行现场检验。对振动42t羊角碾压实机具，其压实厚度为20～25cm；对振动25t以下的压路机，其压实厚度须控制在15～20cm之内。每层填料铺设的宽度，每侧应超出路堤的设计宽度30cm，以保证修整路基边坡后的路堤边缘有足够的压实度。

3.碾压之前，监理人员应对填土层的松铺厚度、平整度和含水量进行检查，符合要求之后方允许施工单位进行碾压。实践证明，含水量略高于最佳含水量（一般高于最佳含水量2%左右）时，碾压效果最好。

压实时，分层的最大松铺厚度不得超过30cm，且应遵循由低到高、先两边后中间、先静压后振动碾压的原则，行与行之间的重叠不少于0.4-0.5m，相邻区段重叠不少于1.5m-2.0m，要求碾压应达到无漏压、无死角，确保碾压均匀。路基每填高80cm进行冲击碾压一次。碾压结束后路基表面应无明显轮迹。

施工单位在完成每层土的碾压后，监理人员应现场检测其压实度。一般，检查压实度的方法有：灌砂法、环刀法、蜡封法等。当现场实测的压实度小于规定的压实度时，应检查填土的含水量。当填土含水量W与最佳含水量Wa差在±2%以内时，说明压实功能不够，监理人员应督促施工单位增加压实遍数；如压实遍数大于10时仍达不到压实度要求，则表示继续增加压实遍数的效果很小，此时应督促施工单位减少压实层厚度。当W>Wa时，应将填土挖松，晾干至Wa再重新碾压；当W

只有每层土的压实度达到标准要求后，方可进入下一层填土。

3.3路基排水

路基排水工作包括路面排水、地基路面排水和地下排水。路面排水，一般采取在地面上挖边沟或者是挖截水沟的方式；地基路面排水，可使用集中排水或者是分散排水方法来进行排水，路基横坡角度应大于2%；地下排水，可采用渗沟或者是暗管截留地下水及降低地下水位的方式。待施工单位完成排水作业后，施工监理应做到：

1.检查各类排水设施，其是否按要求纵坡顺适、沟底平整、排水畅通，无冲刷和无阻水现象。

2.检查沟槽护砌片石的强度、规格，其应质地坚实，且强度不低于30MPa，表面应平整、清洁，以保证砌体的粘结强度；检查护面砌体所用砂浆和混凝土的配合比，要求水泥标号应不低于32.5，砂的含泥量小于5%，并抽样检查其强度。

3.检查沟槽护面砌体的质量，要求砌体咬扣紧密，砂浆饱满，勾缝密实，粘结牢固，缝条光洁、整齐，缝宽大体一致。严禁砌体出现裂缝、空鼓现象。

4.检查渗沟、渗井及隔离层的底面标高及尺寸，确保地下排水设施的埋设深度符合设计要求。

5.检查渗沟、渗井的回填渗透材料（砂、石、水泥等）的规格尺寸，要求其质量要符合设计要求。

6.检查地下排水设施、垫层、滤层的结构形式，要求其要符合设计要求，以保证排水通畅。

7.检查渗沟的出水口是否设置了端墙，要求端墙下部留出与渗沟排水通道大小一致的排水沟，端墙排水孔底面距排水沟沟底的高度不宜小于20cm。

8.旁站监理地下排水设施的施工后，严格审查施工单位填报的《隐蔽工程记录单》，确认符合设计要求方能认可。

3.4路基防护

在路基施工完毕之后，为避免风吹日晒、雨水冲刷等自然因素破坏路基，使路基出现失稳现象，可采用砂浆抹面与勾缝、砌石块或挡土墙、灌浆与喷浆、锚杆挂网喷浆等方法对路基进行工程防护。在进行防护工程作业时，其监理要点为：

1.检查防护工程所采用的片石、砂浆、混凝土材料等原材料的质量，监理人员应督促施工方对原材料进行试验，待检验合格后方批准使用。要求片石应坚硬、密实、坚固及耐久，厚度应在30-35cm之间，不得采用风化、水锈、强度不合要求的石料；砂浆标号和砂浆所用材料符合设计要求，砂的最大粒径不宜超过5mm。

2.旁站监理防护构造物的砌筑质量，要求砌筑时纵向分段、水平分层，且砌筑时坐浆挤紧，嵌填饱满密实，无空洞，缝面平整、光滑、密实，缝条宽度一致，线条顺适、圆滑。

3.检查沉降缝、伸缩缝、防水层、泄水孔的位置和数量是否符合设计要求。

4.检查勾缝形式是否符合设计要求。一般，勾缝形式采用凹缝，且应嵌入到砌缝隙内不小于2cm，严禁勾“假缝”。

4结束语

总而言之，二级公路路基工程施工质量直接关系着二级公路的整体质量，因此，为了确保二级公路路基工程施工质量达到规范标准，必须加强对其的施工质量监理，使施工的每一道工序、每一个工作面都处于质量监理范围，以达到控制路基施工整体质量的目的。

参考文献：

[1]盛朝辉.浅谈二级公路工程路基施工的质量控制措施[J].建筑知识：学术刊，2013（B07）.

二级公路篇5

[关键词]公路材料预防措施质量控制

一、工程概况

巴马至田阳（百色段）二级公路改建工程位于田阳县境内，起点位于广西田阳县与巴马县交界处（桩号为K26+140），途经田阳县玉凤、谷丰、三雷等地，终点于田阳县城接324国道（桩号为K71+329.26），全长45.395公里，本工程主要采用山岭重丘区二级公路标准，计算行车速度40公里/小时，设计荷载为汽车-20级，挂车-100，设计洪水频率为大中桥1/100，小桥涵及路基1/50，K33+950~K34+230.7及K69+266.629~K71+329.76路段路基宽12米，路面宽9米，其余路段路基宽8.5米，满铺路面，下基层为级级配碎石，上基层采用水泥稳定碎石，全路段采用沥青碎石路面。

二、影响公路材料质量的因素

1、材料供应无计划、堆放不规范、无标识牌、混堆，加上管理不善，当水泥、钢材等材料产生受潮、变质、锈蚀，失去原有的性质；

2、材料检测不及时、漏检、错桩，使不合格的材料被当作合格材料使用，造成不应有的质量隐患[1]；

3、对填筑路基的土质材料，缺乏土壤调查，判断失误，本应掺石灰改良为膨胀土未处理，极易产生路基质量隐患；

4、施工别是钢筋未按设计图纸的规定要求采购，焊接（搭接）焊缝不合格未及时检测控制，易造成质量事故；

三、公路常用材料性质和检测项目

公路常用材料的基本性质可分为物理性质（如密度、堆积密度、孔隙率、密实度、吸收率、抗冻性、导热性等）、化学性质（化学稳定性等）和力学性质（如强度、硬度、弹性及塑性等）。修建公路首先要把好材料关，合格优质的材料加上成熟的工艺和熟练的技能，就能确保公路工程质量，对公路建设常用的钢材、水泥、砂、碎石或卵石、砼外加剂、石油沥青、回填土等，首先要知道材料必检的项目，才能对材料合格与否作出准确的判断，以下就几种常用的材料必检项目简介如下[2]：

1）钢筋原材料：拉力试验、冷弯试验、反复弯曲试验

2）钢筋焊接（搭接焊）：抗拉试验

3）水泥、胶砂强度、安定性、初凝时间、终凝时间必要时需做胶砂流动性[5]

4）砂；筛分析、含泥量、泥块含量、必要时需做：表观密度、堆积密度

5）碎石或卵石；筛分析、含泥量、泥块含量、针片状含量、压碎指标值，必须时需做：堆积密度、表观密度

6）砼外加剂（减水剂）：固体含量、减水率、泌水率、抗压强度比、钢筋锈蚀、必要时需做：含气量、凝结时间、坍落度损失

7）回填土料（改良膨胀土）：液塑限试验（液限、塑限、塑指）、击实及回弹模量（最大干密度、最佳含水量）、CBR试验（CBR、吸水量、膨胀率）。

四、公路常用材料检测频率：

1）钢筋原材料检测应以同厂别、同炉号、同规格、同一交货状态，同一进场时间，每60t为一验收批，不足60t时，按一验收批检测，钢筋的物理性能和化学成分各项试验，如有一项不符合钢筋的技术要求，则应取双倍试件（样）进行复检，再有一项不合格，则该验收钢筋判为不合格。不合格钢筋不得使用，并要有处理报告，以防止混入其它批量中；

2）水泥袋装检测以同一水泥厂、同标号、同一生产时间、同一进场日期的水泥，200t为一验收批，不足200t时，亦按一检收批检测[2]；

3）散装水泥：应以同一水泥厂生产的同期出厂的同品种、同标号的水泥，以一次进厂（场）的同一出厂编号的水泥为一批，但一批总量不得超过500t，同时，还要注意水泥的有效期（一般为3个月，硅酸盐水泥为一个月），过期必须做复检，连续施工的工程相邻两次水泥试验时间不应超过其有效期；

4）砂、碎石或卵石：检测应以同一产地、同一规格、同一进场时间，要400m3或600t时为一验收批。不足400m3或600t时，按一验收批检测[5]；

5）石油沥青检测以同产地、同一品种、同一标号，每20t为一验收批，不足20t时也要按一验收批检测[3]；

6）外加剂：必须有生产厂家的质量证明书，内容包括：厂名、品名、包装、质量（重量）、出厂日期、性能合使用说明，使用前应以每次进厂的数量进行性能的检测；

7）路基填筑土压实度检测：采用灌砂法，当压实层顶面，不再有轮迹时，检测频率要2000m3检测8点，不足2000m3时，至少应检测2点。

五、公路常用材料现场质量控制措施

公路建筑材料费用一般占工程造价的30~50%以上，降低材料费用时提高工程经济效益的一个重要方面，因此，合理地使用质量好、数量多、品种齐全而且费用低廉的材料是工程建设质量的主要保证，根据巴田公路施工管理的经验，我们采取如下措施：

1）按施工计划与施工方法要求，组织各种材料进场，按总体平面布置堆放，不同品种、不同规格的材料分别堆放。并准备好防雨覆盖设施，特别是防止水泥受潮变质、钢筋锈蚀；

2）对工程主要材料（水泥、钢材、沥青、砂砾料）按部颁《公路工程试验规程》进行室内试验，及时出具试验报告，坚持作到用数据说话；

3）首先应进行土场调查、土壤分类、土壤塑性指数、土壤颗粒分析、土壤天然含水率、分路段或分层用土的最大干容重和最佳含水量的试验，并确定各种用土的重型击实标准，做好试验路段，拟定好施工技术控制指标；

4）对各类砼构造物中所用的钢筋种类、钢号和直径，坚持做到符合设计文件的规定，其技术标准符合部颁标准，焊条、预埋件、其品种、规格和质量必须符合设计要求和规范规定；

5）根据公路工程质量监理要求，坚持做到对工程质量进行监督检验，坚持做到不合格的原材料不准使用，不合格的预制构件不准安装，在现场要掌握工程质量动态，及时提出有关的施工中质量的隐患和预防措施要求；

6）材料仓库、现场材料堆放处均设立标示牌，写明品种、产地、规格、检验状态，严格按“三检制”执行，工作程序认真执行ISO9000标准，使原材料自始至终处于受控状态、并做到可追溯性。