铁路货运工作总结范文篇1

铁路运输对沿线地区的社会经济发展将产生重大影响。铁路运输促进了工业产值的增长，有利于工业结构的优化，还有利于工业布局的调整等。本文以郑州市近10年的实证分析为例，从规模经济的角度，分析了铁路运输与工业发展的动态关系，在此基础上得出了铁路运输对工业发展的影响受具体工业行业类型影响的结论。

[关键词]

铁路运输；工业发展；区域经济

1.引言

目前我国处于工业化高速发展的时期，工业发展在国民经济中占有重要地位。而铁路运输作为国民经济中的一个重要的产业部门，在很大程度上影响着工业的发展。与传统农业相比，工业化大生产对铁路运输提出了更高的需求，并为铁路运输部门的不断增长提供了现代化的技术、原材料和市场需求。由此可见，铁路运输与工业发展关系密切。在工业化过程的早期阶段，铁路曾经作为英国（1830-1879）、法国（1840-1889）、德国（1840-1889）、美国（1830-1889）的第一代领先工业。新中国成立以来，中国进行了大规模的铁路建设投资，“十二五”期间，交通运输投资总规模将达到6.2万亿元，较“十一五”期间同比增长31.9%。为工业发展创造了良好的外部条件。特别是随着我国改革开放的深入，铁路运输与工业发展的关系也在发生着巨大的变化。因而，本文将中部的铁路枢纽城市郑州为例，对铁路运输与工业发展的动态关系进行详细阐述。

2.铁路运输与工业发展的关系

2.1铁路运输与工业增长

铁路运输作为工业的先导产业，与很多工业部门具有关联效应。近代以来，随着铁路运输的变革，工业生产取得了前所未有的发展。一方面，铁路建设对金属的大量消耗推动了煤炭及金属采矿业的发展；铁路对燃料的大量需求极大地刺激了石油加工、炼焦及核燃料加工业的飞速发展；铁路轨道的建设又极大地促进了交通运输设备制造业等的兴盛。在这一时期，铁路运输对工业增长的影响是显而易见的。然而，从发达国家的历史经验来看，当经济进入成熟阶段后，这些产业不再是国民经济的主导产业，它们对工业增长的带动作用相应地减弱。与此同时，由于交通运输设施的进一步完善，铁路运输对工业产生的影响甚微。

2.2铁路运输与工业结构

铁路运输还影响到了工业结构及工业企业指向的变动。在工业化进程中，生产地与消费地的逐渐分离，要求交通运输需与工业化同步发展。在前工业化阶段，经济不发达，产业结构以农业为主，为了适应运输农产品和手工业品的需要，运输技术主要是马车、帆船等。进入运输化阶段后，钢铁工业、化学工业、汽车工业等原材料工业在工业中所占份额明显上升，使得对矿石、钢铁、煤炭等产品的需求激增，此时，货物运输的距离和运量也上升，这一时期，铁路运输及公路、水运等运输方式兴起。同时，随着运输质量要求的提高，多批量、高价值产品运输比例上升，尤其是电子通信产品等技术密集型工业的成长，高速铁路、远洋货轮、高速公路成为运输技术的一大突破。而在后工业化时代，高度完善的运输呈现出新的特征，人们对便捷性、及时性的要求提升，多式联运、综合物流占据了至关重要的地位。

2.3铁路运输与工业布局

铁路运输对产业布局的影响强度随着产业的不同而变化，一般而言，运输费用在具体产业的产品成本的比例越高，铁路运输对其产业的市场范围和经济效益的约束力就越强。从工业来看，交通运输对制造业的影响远远大于采掘业和电力、煤气及水的生产和供应业。以1963年英国的情况为例，运输费用占全部产品成本的平均比重约为9%，而制造业产品的运输费用则达20%左右。然而，近年来，随着运输技术的巨大进步，工业生产的替代产品增多，利用效率也有了很大的提高。尤其是高新技术产业对运输时间和运输质量要求较高，总体而言，交通运输对工业布局的限制下降。

3.铁路运输与工业发展关系的实证研究

交通运输业对国民经济增长有着不可磨灭的贡献。交通运输业作为国民经济的基础产业，在整个经济活动中起着重要的作用。一方面，交通基础设施的经营以及交通运输自身会产生极大的价值，即直接效果；另外，与此相关的加工制造业、进出口贸易与国际金融以及与之相关的其他行业等也会发生增值，即所谓的波及效果。

3.1铁路运输促进工业增长

本文选取了郑州市1999-2010年的数据，衡量铁路货物运输对工业发展的贡献程度，涉及指标包括：规模以上企业总工业增加值或工业总产值，分行业工业增加值，铁路货运量及铁路周转量。

在客、货运数据的选择上，由于直接选取客运量（万人）和货运量（万吨）统计单位无法统一，所以不能将铁路的产出表示为这两组数据的简单相加。现在被广泛应用的是将旅客运输人数和货物的重量吨数分别与他们的平均运距相乘并加总后得到的总的产出量。但是，笔者认为这种产出的计算方法并没有反映产出在价值上的表现。铁路运输尤其是货物运输为工业发展运送其所需的原材料和能源，促进区域之间的经济要素交换，可以说，铁路货物运输是工业发展的先导。因此，本文引入两个新的变量货物运输的行业贡献率（PIVA）和货物周转的行业贡献率（PIVA），衡量铁路货物运输对工业发展的贡献程度。公式如下：

货物周转量，是指各种运输工具在报告期内实际运送的每批货物重量分别乘其运送距离的累计数。它不仅包括了运输对象的数量，还包括了运输距离的因素，因而能够全面地反映运输生产成果。由表1可以看出，从1999年至2009年，郑州市铁路运输部门单位货物周转量带来的工业产值逐年增加，这主要得益于工业内部的采掘业和制造业的飞速发展。尤其是在2004年，货物运输和货物周转对工业的贡献度有了巨大的突破。2004年末，在工业行业大类中，非金属矿物制品业、煤炭开采和洗选业、专用设备制造业、有色金属冶炼及压延加工业、纺织业从业人员数位居前五位，分别占21.5%、18.5%、5.8%、4.6%和4.6%。从2004年到2009年，规模企业的制造业企业数量由1551家增加到2257家，其中，非金属矿物制品业、专用设备制造业、有色金属冶炼及压延加工业、通用设备制造业、交通运输设备制造业等十个制造业行业企业数占规模工业企业数总量的62.3%，工业增加值占64.8%，是构成全市规模工业的主体。

3.2铁路运输推动工业结构的调整

近年来，郑州市加快工业改组改造和结构优化升级，全市工业在发展中加快结构调整，在结构调整中促进发展，但仍然存在工业结构层次低、工业整体素质不高、资源型产业比重大、产品链条短、缺少高附加值产品等问题。进一步分析郑州的工业结构可以发现，其工业体系均以重工业的发展为主导。而对于交通枢纽城市来说，重工业的发展必然与交通运输及其衍生行业紧密联系。2000年，郑州市的重工业与轻工业之比约为7：3，2010年，郑州重工业占到了整个工业的近80%，此时，重工业已成为工业发展的重中之重。

3.3铁路运输促进工业布局进一步优化

工业布局是工业化进程汇总的一个重要方面，不同的工业行业对不同的空间区位的适应性有一定的差异。因此，制定城市的工业布局规划，应深入分析具体情况，综合运用相关理论，充分尊重当地自然环境的前提下，发挥当地的各种资源优势，提高工业布局的科学性和前瞻性。工业空间布局有效改善。随着中心城区的扩展，原在繁华地段的工业企业向郑州高新技术产业开发区、郑州经济技术开发区和城郊转移，县域工业向县城、中心城镇和工业园区集聚。2000年以来，郑州拖车厂、一钢、郑荣、油漆厂、锅炉厂、轴承厂、拖拉机厂等企业实施土地置换、进行易地改造。16个县城周边工业聚集区和28个特色产业聚集区初具特色和规模，成为城镇化加速推进的重要载体，县域特色产业集群工业增加值占全市工业比重达到40%。

4.结论与启示

本文基于规模经济的相关理论，利用郑州市国民经济发展及交通运输数据，对铁路货物运输与工业发展的关系进行了分析，研究结论和进一步分析如下：

4.1铁路运输与工业发展具有密切关系，但铁路运输条件的改善对工业产值的增长和效率的提高需要一个过程。正如本文所用数据显示，2004年前，交通运输对铁路货物运输行业的贡献度变化并不大，只是在2004年后，工业产值的增加速度明显快于铁路货物运输及货物周转的增加速度。在铁路线路规模不变时，随着铁路货运量的增长，规模经济效应越老来越显著。

4.2铁路运输对工业内部不同行业的影响程度不同，其中对制造业影响较大，对采掘业和电力、燃气及水的生产和供应业影响小。根据《2011年郑州市国民经济和社会发展公报》的相关资料，郑州市全年完成工业增加值2590.3亿元，其中制造业完成增加值308.1亿元，占工业总增加值的88.11%。而根据行业完成情况来看，交通运输制造业完成增加值所占份额最大。制造业在郑州市和工业结构中占有重要地位，而在工业行业内部，交通运输对工业的贡献最大。

4.3铁路运输对城市市相关产业的发展起到了推动作用。铁路建设会形成巨大的人流和物流，刺激和带动了仓储业的迅速发展，同时，商业、服务业和餐饮业也快速发展。商贸的发展使得铁路所在城市成为同周围地区社会经济联系的纽带，形成了以城市为中心的市场网络。同时，铁路的发展使得城市对钢铁的需求量激增，从而带动了钢铁、建材和机械等相关产业的发展。

参考文献：

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[6]汪传旭.交通运输与经济协调发展分析模型及其应用[J].上海海运学院学报，1998，（4）：26-31

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[8]吕铁.交通运输与制造业发展的联系效应[J].经济研究参考，2002（13）：17-25

铁路货运工作总结范文1篇2

[关键词]柳州枢纽；电化改造；引入方案

中图分类号：X919.52文献标识码：A文章编号：1009-914X（2017）02-0043-02

一、枢纽概况

柳州枢纽现有五条国家铁路干线（湘桂、黔桂、焦柳、衡柳、柳南）在此交汇，位于华南沿海开放地带与大西南、中南内陆地区的交接地，是联系我国西南、中南等区域与华南沿海地区的重要铁路交通枢纽，具有经济地理上的“承东启西、承南启北”的重要作用，柳州作为物资集散中心和经济技术辐射源之一，在整个区域经济发展中具有重要的战略作用（图1）。

二、枢纽总图规划

在2005年4月原铁道部对柳州枢纽总图规划初审意见的基础上，根据国家铁路局编制的《全国铁路“十三五”发展规划，（征求意见稿）》，中国铁路总公司关于报送国家发展改革委关于《中长期铁路网规划（2016-2030年），（建议稿）》，并结合广西壮族自治区铁路网规划，拟定对柳州枢纽总图规划在2005年初审意见基础上修改完善如下：

2022年考虑既有湘桂线（衡柳段）扩能和焦柳电化完成；相关铁路网考虑云桂和怀邵衡快速铁路建成；2030年考虑柳肇线、柳贺韶（单线）、黔桂二线引入枢纽，相关铁路网考虑贵南客专、黄桶～百色、F港～玉林城际铁路建成，益湛和南昆线南百段二线建成；2040年考虑柳南（客专）延伸至衡阳，相关铁路网考虑玉林～铁山港二线和兴义～独山～永州铁路建成。

三、客货运量预测及运输组织

根据路网构成分析，结合枢纽地方及通过运量预测，枢纽内货运总量初、近、远期分别为：13502×104t、16856×104t和16856×104t，货运结合各年度车流的特点，尽量组织通过枢纽的集装箱班列、基地直达列车、技术直达列车，以减轻枢纽编组站的改编工作量，并与相邻编组站、区段站互编直通列车、区段列车、快运货物列车及摘挂列车。

枢纽内客运总量初、近、远期分别为：109对（动车83对）、154对（动车123对）、197对（动车167对），其中始发客车分别为31对（动车18对）、46对（动车34对）、60对（动车49对）；客运以通过枢纽的客流为主，枢纽开行的始发旅客列车车较少；始发列车主要发往桂林和黎塘方向，通过车流以桂林方向-黎塘方向为主。

四、既有湘桂线电化改造引入柳州枢纽方案研究

从枢纽现状运营情况来看，由于衡柳线设计为客货共线铁路，但实际运营仅开行客车，而随着湘桂线的电化扩能，既有湘桂线的能力提升，同时既有湘桂线引入柳州站原线路由于水害及在柳州站列车径路的问题，使得既有湘桂线只能通过鹧鸪江-青茅-柳州西径路进入柳州枢纽，导致鹧鸪江～青茅联络线能力不足，衡柳线青茅～柳州西间能力不足且普客、动车、货车混跑，严重影响列车运营安全。

青茅至鹧鸪江联络线能力不足的问题可通过增建第二线解决，但是青茅至柳州西能力问题较为突出，需结合枢纽客、货运布局整体考虑，实现客货分线，提升通道能力，保证运输安全。

（一）青茅至柳州客货完全疏解方案

为彻底解决青茅至柳州区段的客货交叉干扰，青茅至柳州西增建的三、四线按照旅客列车径路运行，将青茅站衡阳端改建为“客外货内”的布置形式，对既有衡柳线和鹧鸪江联络线进行换边，使衡柳线在衡阳方向外包引入青茅站。

（二）青茅至柳州客货部分疏解方案

该方案青茅站衡阳端咽喉维持既有鹧鸪江联络线外包衡柳线的“客内货外”布置形式，衡柳线在青茅站柳州端上下行通过42#道岔侧向与新建的三四线相接。青茅至柳州西增建的三、四线按照旅客列车径路运行，青茅站柳州端咽喉增建为四线后采用“客外货内”的布置形式与柳州西相接（图2，3）。

新建单座双线桥形成青茅至柳州西四线格局采用换边方案，将新建左线与既有左线、既有左线与既有右线、既有右线和双线桥左线在区间进行换边（图4）。

（三）推荐方案

通过分析，客货部分疏解方案青茅站衡阳端存在客货同向交叉，不利于运输组织，且青茅至柳州西三、四线工程需进行多次换边，对既有线运营存在一定的干扰，投资较省；全疏解方案青茅站北端线路维持既有引入形式，衡柳线客车直接侧向通过，工程简单，易于实施，但投资较大，对衡柳线改动较大。鉴于衡柳线设计为客货共线，目前只开行客车，当远期柳南客专往桂林方向延伸时，衡柳线会恢复成客货共线运营，采用客货部分疏解的方式较优；若衡柳线远期只开行客车和动货，则采用客货全疏解方式相较优。根据路网规划2040年柳南（客专）延伸至衡阳，因此在2040年后衡柳线定位为客货共线铁路，因此推荐采用客货局部疏解方案。

五、结论

通过对既有湘桂线电化改造引入柳州枢纽方案研究，既有线引入枢纽需对枢纽内客、货运量及相邻线路进行全面分析，对枢纽进行总体规划，而后根据运输需要分步实施，达到节省年度投资，优化运输组织的结果。

参考文献

铁路货运工作总结范文篇3

本文对铁路货运作业标准化在铁路运输中作用以及目前我国铁路货运作业中存在的一些问题进行了分析，并提出相关的的解决措施。

【关键字】铁路货运；作业标准化；措施

中图分类号：F560.84文献标识码：A文章编号：

铁路货运作业标准化是指在进行日常的铁路货运作业时，相关工作人员一定要严格按照各项规章制度的具体要求进行作业，铁路货运作业标准化促使各项工作在既定标准的指导下顺利完成并达到预期目标。严格执行铁路货运作业标准，有利于提高作业效率，提升服务质量，使铁路运输能更好的为广大人民群众服务。

一、货运作业标准化在铁路货运中的重要作用

1有效组织并管理铁路货运的各项工作。通过标准化的组织以及管理，有助于有效的对作业质量进行控制。受到人为因素的影响，整个作业过程存在较多的不确定性，作业标准化可以很大程度上消除人为因素的影响，使整个作业过程更加科学合理

2标准化作业能有效保证铁路运输安全。铁路货运具有运输量较大、运输距离较长、运输货物情况较为复杂等特点，于是，安全问题在铁路货运中显得尤为重要。实现货运标准化作业，能够切实保证运输过程的质量和效率，确保整个运输过程安然无恙。

3助于提高作业人员的职业素养。参照作业标准对员工进行相关的培训，能够极大程度提高员工的专业技能水平和综合素质，对整个铁路货运的发展意义重大。

二、目前我国铁路货运作业中存在的问题

1货运作业人员队伍的整体水平有待提高。目前，普遍存在于我国铁路货运系统的情况是，许多职工对专业理论知识及业务技能的掌握不够充分，于是很大程度上限制了自身综合水平的提高。另外，一些职工自身的思想觉悟也不够高，不知道积极学习各种新知识进行自我提高。有些车站甚至出现严重的职工老龄化现象，许多职工年龄偏大，学历水平偏低，年轻的、高学历高水平的相关人才较为缺乏。

2作业标准执行力度不够。有了详细严格的标准制度，但没有人去执行也是不行的。但是，目前有不少职工对一些业务不够熟悉，不知道具体作业流程，更别说相关的标准和规定了。而随着时代的不断发展变化，铁路货运的业务范围也在不断扩大，于是会出现很多新业务新问题，此时，许多员工便会乱了手脚，顾此失彼，无法严格执行各项标准。

3货运作业相关规定与标准制定等不够完善。作业相关规章制度等是日常货运作业的基本依据和参考标准，对整个货运作业工作十分重要。但目前的实际情况是，因为运输和货物的种类和数量较大，涉及面较广，归纳总结等工作较难开展等，铁路货运作业一直缺乏全面可行的参照标准，严重制约了我国铁路货运作业的标准化发展。而且，随着时代的发展与社会的进步，各种新问题、新状况也不断的涌现出来，这就给旧的规范制度提出了新要求。

三、加强铁路货运作业标准化的相应措施

1加强作业人员货运作业标准化的教育。要树立安全作业、标准化作业的根本观念，认清当前铁路货运发展的新趋势，认识到严格执行货运作业标准对提高职工综合素质和提高铁路货运整体服务水平的重要意义。要通过各种宣传栏和书面资料等在全体职工中广泛开展各种宣传和教育活动，积极鼓励大家学习标准的具体内涵并积极应用到自身的实际作业中去。而且可以定期组织职工参加相关的知识讲座，邀请专家来给大家进行深入的讲解和分析。还可以积极开展各种业务练兵和技能大赛等活动，鼓励职工之间进行良好的公平竞争，从而互相学习，共同提高。而且，可以加大相关奖惩的力度，对积极学习、表现突出、理论知识和业务水平较高的职工进行精神和物质上的双重奖励。而对那些不思进取，玩忽懈怠的职工也要予以批评警告，甚至是适当的处罚。

2加强对货运作业的各项标准的执行和管理力度。铁路货运作业涉及面较广，作业环节较多，牵涉到的人员众多。所以，在具体的货运作业中，一定要加大管理和执行力度，积极进行督促和指导，确保作业标准化的顺利实施。首先，相关领导一定要从思想上认识到管理工作的重要性，发挥自身管理监督作用，认真进行指导监督。而在具体的执行和监督工作中，要采取合理的方式方法，科学的开展各项工作。例如，在具体作业中，可以采取个别作业环节随机抽查、重点作业环节抽查等方式定期或者不定期的进行抽查工作，及时发现货运作业中的实际问题，并及时采取措施进行解决。对抽查过程中牵涉到的相关作业人员也可以按照随机抽查的具体结果予以相应的奖励或者惩罚，以提高大家执行标准的自觉性。同时可以积极在各个班组之间开展互相学习互相监督的活动，提高班组自身执行货运作业标准的积极性和自觉性，并有助于班组间的良好竞争，从而互相学习，共同提高。

3加强对货运作业各项标准的管理力度。要积极运用现代化的技术和方法，努力加强相关建设工作，实现货运作业相关各规章制度及相关标准的电子化管理。对各法律法规及文件等的修改能够及时进行更新和，有效提高工作效率。另外，要努力克服铁路货运中运输量大，涉及面广，问题错综复杂等困难，切实的做好各种调查、分析工作，积极的对实际作业中出现及可能出现的问题进行归纳、分析，并制定相应的措施。从而不断完善货运作业标准，使未来的作业工作有章可循，更加顺利高效。而且，还要紧跟时展的步伐，勇于接受新挑战，对不断出现的新状况新问题予以充分的重视，并深入分析，制定可行解决方案，既完善了整个作业标准，又加快了自身的建设和发展。

总结：铁路货运作业标准化能够有效落实国家相关的规章制度，提高铁路货运的工作效率和服务质量，对提高职工的整体水平和各铁路货运部门的自身发展水平也有重要意义。

参考文献：

[1]骆东,贵州省铁路货运业的发展现状及对策研究.[J].北京电力高等专科学校学报(社会科学版)2011,28(03).

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铁路货运工作总结范文篇4

摘要：回顾了2001年我国铁路信息化工程在TMIS、DMIS和通道建设中取得的成绩；介绍了TMIS方案调整的总体思路和基本要点；提出了2002年铁路信息化建设的主要任务。

关键词：调整；成绩；TMIS；DMIS；通信网

2001年12月21—23日全路信息工程工作会议在济南市召开，铁道部副部长刘志军到会并作了重要报告。铁道部电子计算技术中心主任李中浩、铁道部基础部副主任胡东源和铁通公司总裁彭朋分别就TMIS、DMIS工程和通道建设作了专题报告。济南、柳州、北京铁路局，羊城铁路总公司，中国铁路通信信号集团公司研究设计院和南京铁路分局的代表分别汇报了各自单位的信息化工程建设情况。铁道部总工程师王麟书作大会总结。参会的300多位代表分组对铁路信息化建设展开了热烈的讨论，会议期间还参观了济南铁路局电子计算中心。

这次会议的主要任务是：贯彻党中央国务院领导关于大力推进信息化建设的重要指示和铁道部党组、傅志寰部长关于加快铁路信息化建设步伐的要求，总结和部署TMIS、DMIS工程和通道建设工作，进一步动员全路通力合作，加快建设步伐，搞好综合应用，完善保障体系，早日完成建设任务，充分发挥运输信息在铁路改革与发展中的重要作用。

一、2001年全路信息化工程取得的成绩

1．TMIS建设和应用进一步加快

(1)从3个方面对TMIS总体方案作了调整。第一，按照运输组织的要求，把过去原始信息由站段直接报中央系统，改变为原始信息层层落地，在铁路分局、铁路局、铁道部3级建立原始数据库；第二，在站段、铁路分局、铁路局、铁道部4级对TMIS原纵向的各子系统进行整合，实现信息的共享和综合应用；第三，规范计算机网络，采取有效措施，保证网络和应用安全。该调整方案通过了铁道部科技教育司组织的评审。

(2)进行了3级建库及综合应用开发试验。在有铁路分局的济南局和直管站段的柳州局分别进行了建立货票、确报车号自动识别原始信息库并开展综合应用的试点，取得了良好效果。

(3)确报系统工程设计确报站数为886个，截至2001年10月底，累计完成852个。确报系统自投入应用以来，运行基本稳定，各局管内有效报率达到95％以上，大部分局间交换有效报率达到100％。

(4)2001年完成了1700个制票站统一软件的升级。全路设计制票站数为1211个，现在货票系统覆盖了2557个微机制票站。通过软件升级实现了全路制票软件统一，联网站实现货票信息自动上报，进一步提高了货票信息上报的完整性、及时性和准确性。目前，全略微机制票率达到99．5％，报部率达到97％。

(5)货运营销与生产管理系统运行稳定。目前，全路1487个货运站、各铁路分局、铁路局和铁道部实现了联网运行，在计算机网上完成了货运计划原提的提报和集中、随时自动审批以及审批信息自动下达。所有原提和审批信息都能收集到铁道部数据库中，为加强铁路货运营销提供了科学依据。技术计划的软件开发基本完成，并在沈阳铁路局进行了试点。

(6)集装箱追踪系统正式投入应用。从2001年3月1日起已将609个集装箱办理站全部与中央系统联网，各站的集装箱装车清单、卸车清单、空箱回送清单及日况表信息通过计算机网络传送到中央系统，实现了集装箱的简易追踪和费用的清算。

(7)车号自动识别系统一期工程建设基本完成局间及分局间分界口设备的安装，铁道部和多数铁路局、分局都建立了车号信息库，在传输到部数据库的路局分界口信息中，已记录了近43万辆部属车和7万多辆企业自备车的动态住处。从2001年7月1日起，开始利用车号自动识别系统的信息，结合运输18：00现在车统计报告，对各铁路局货车使用费进行清算。

(8)车站综合管理信息系统建设完成了统一软件版本，大中型车站基本完成了车站信息系统建设。截至2001年10月底，全路49个编组站全部建成信息系统，95个大型区段站有86个建成信息系统，36个大型货运站有22个建成信息系统，136个中型区段站有132个建成信息系统，267个中型货运站有170个建成信息系统。

(9)分局调度系统开始推广。完成了适应运输调度生产需要的软件版本，通过了铁道部科技鉴定，并在羊城、长沙总公司和石家庄等分局投入使用。

(10)2001年基本完成了甜—路局、路局—分局的2Mb／s专线网建设，应用也已切换到高速网络，为铁路信息化建设提供了基本的网络平台。

2．DMIS一期工程建设取得重要进展

DMIS一期工程建设的标志是：在全路运输最繁忙的沪宁线上，南京铁路分局管内实现了DMIS的全部功能。DMIS采用无线车次号自动校核系统实现了对调度区段内所有列车车次号的自动采集、自动校核和自动跟踪，根据电气集中的进路排列和信号显示以及自动闭塞轨道电路的实际占用状况，准确地反映车站、区间的设备状态和列车位置，实时地采集列车到发点时刻，自动统计列车正晚点时分，自动下达日班计划和调度命令，自动生成车站行车日志、自动生成实际运行图和列车运行调整方案，为保证行车安全、提高调度水平、实现透明指挥提供了有力保证。

目前，全路DMIS一期工程范围内的7个铁路局调度指挥中心，14个铁路分局调度指挥中心以及京沪线、京广线、京哈线南段、京九线北段的干线基础信息采集网络的硬件设备已全部安装完成，18个局间分界口的DMIS网络设备也已全部安装并开通运用。DMIS一期工程中完成了对落后的干线调度系统的数字化改造。当前，铁道部调度中心和14个铁路局的200多个调度台、15套多媒体会议系统及多通道数字录音系统已全部开通使用，全网采用数字通道，具有迂回功能，运用情况良好。

3．通信网建设成效显著

(1)组织实施了五大干线高速、宽带光接入网“畅通工程”。加大了运输繁忙干线的投资力度，在京广、京沪、京九、京哈、陇海等繁忙干线上，组织实施了“畅通工程”，实现了站站Nx2Mb／s和Nx64kb／s的综合接入能力，达到特等站每站配置10个以上2Mb／s端口，一、二等站每站配置6个2Mb／s端口，其他车站每站配置3—5个2Mb／s端口。在五大干线上共新增了13598条2Mb／s接入端口，能够满足铁路运输和各类信息系统对接入带宽的需求，并留有适度余量。

(2)组织实施了无线列调改造工程。加大了无线列调改造工程力度，共安排浙赣、焦柳、京原等37条线的技术改造和新建，建设重点集中在400Mb／s改造、加强场强覆盖、克服弱场强区段以及对襄渝线的改制等。

(3)组织实施了京沪线DMIS无线车次号工程。安排了661个车站、3500台机车工程任务，现已完成京沪线230个站、1280台车无线车次号设备的安装和调测。全面实现了始发站车次号自动输入和中间站自动校核，确保了车次号的准确和自动跟踪。

(4)加大了区段数字调度系统和铁路应急通信网络的改造力度。2001年安排京广线北京一柏庄、京山线北京—秦皇岛、京包线北京—大同、襄渝线达渝段共计1550km、177个车站的区段数字调度系统改造和新建。全面启动了铁路应急通信网络建设工程，目前已经完成全路静图系统改造，应急系统正在组织方案设计与前期实施，预计2002年全面完成。

(5)解决铁路通信“三年攻坚战”遗留问题。

二、2001年TMIS总体方案的调整

1．方案调整的总体思路

TMIS方案调整的总体思路有以下3点。

(1)原始信息3级建库。原TMIS设计方案要求原始信息由站(段)系统直接报送铁道部系统。调整后的设计方案强调原始信息从车站逐级上报、落地和转发，在分局、路局和铁道部分别建立原始信息数据库，方便各级运输组织和各个管理部门对原始信息的共享应用。

(2)4级系统横向整合。调整后的设计方案强调在铁道部、铁路局、铁路分局和基层站(段)实施系统间的横向整合，以便满足各级运输组织和各个管理部门更综合和更深层的需求；调整后的设计方案进一步加强了路(分)局应用建设和信息共享，以此提高TMIS在各级运输组织和各个管理部门中的应用效果。横向整合方案的设计是全方位的，包括了铁道部、铁路局、分局和站(段)各级系统；横向整合方案的实施是分阶段的，将在系统层、数据层和应用层以渐进的方式展开。

(3)网络体系分层优化。调整后的TMIS网络体系结构在多种水平和规模上广泛地采用了层次化网络设计模型。广域网划分为主干网和基层网；机关局域网设计成安全生产网、内部服务网和外部服务网。

2．方案调整的基本要点

(1)系统目标

TMIS通过计算机网络从全路2000多个信息站，实时收集列车、机车、车辆、集装箱以及所运货物的动态信息，对列车、车辆、集装箱和货物进行节点式追踪，为全路各级运输管理人员提供及时、准确和完整的运输信息和辅助决策方案，实现紧密运输、均衡运输，提高运输生产效率，改善客户服务质量。TMIS建设的根本目的是为了促进客货营销、加强运输管理和深化体制改革。

(2)系统定位

①TMIS与铁路信息化的其它信息系统间有着密切的联系，TMIS系统为财务、统计、机务、电务、工务、车辆、物资等部门业务管理信息系统以及办公自动化、社会化服务、决策支持等综合管理信息系统提供及时、准确和完整的运输生产信息。

②TMIS工程建立和完善了铁路信息技术基础设施，包括环境建设、网络通信、系统平台、人力资源和工作流程等，为铁路信息化建设的持续发展提供了良好的技术条件，带动和促进了其它信息系统建设。

(3)系统体系结构

坚持集中与分布相结合，实时处理与批处理相结合的系统建构，纵向业务功能系统与横向综合应用系统相结合的原则。在这些原则指导下，引入先进的信息技术应用范式，并将互联网技术引入企业信息系统，广泛地采用了基于Web服务器的应用开发技术和以浏览器为主要形式的人机界面。采用了先进的数据库管理系统，完善数据组织，减少冗余度，提高共享性，对TMIS数据库设置进行了系统的和科学的分类，规范了各类数据库的内容和建置原则，强调原始数据库是3级建库的基础，动态数据库是3级建库的核心。

(4)网络体系结构

①采用层次模型对TMIS网络体系结构进行了全面调整。TMIS广域网结构分成骨干网和基层网，分界点设在分局；TMIS机关局域网分成安全生产网、内部服务网、外部服务网，3网之间通过动态物理隔离、防火墙和VLAN等技术实现相互隔离。

②要求增加局间和分局与路局间的迂回信道，拓宽铁道部—路局的信道，以此增强骨干网络的可靠性；综合运用X．25、数字专线、模拟专线、帧中继信道和信道化E1线路连接分局与站(段)，扩大站(段)联网的覆盖面。

③优化骨干网路由结构及路由策略，将铁道部、14个铁路局(集团公司)和西安、武汉、徐州3个分局的骨干路由器纳入路由结构的核心区(OSPF0域)。

④网络通信协议，规范了IP地址分配方案；制定了统一的域名设计规则。

(5)原始数据采集

①原始信息逐级上报。原始信息在站(段)产生后，沿车站、分局、路局和铁道部方向逐级上报、建库和转发。

②原始信息实时上报。联网报告点通过车站系统实时报告原始信息；配有车号自动识别设备的车站通过

AEI自动采集列车到／发信息，经由车站系统实时上报；有条件的分局也可通过DMIS自动采集列车到／发点，经分局调度系统实时上报。

③原始信息集中上报。非联网报告点的原始信息通过车务段系统收集并集中上报；有关行车信息也可通过分局调度系统收集并集中上报。

(6)运行保障体系

TMIS系统运行保障体系包括基础数据维护、运行生产调度、联机用户支持、网络管理、系统管理、应用管理、安全管理、设备维修、远程教育等。调整方案从工作流程、组织结构和技术选择等方面为各子系统确定了总体框架。

(7)标准化和规范化

规范系统软件平台，统一用户操作界面，统一基础数据字典，实现编码信息规范化，系统接口标准化，应用软件产品化。

(8)可靠性和安全性

TMIS调整方案从管理意义上给出了TMIS安全策略和安全事件处理程序的基本框架；从技术层面提出了TMIS安全解决方案，包括物理环境保护、网络安全设计、系统安全设计、应用安全设计、用户安全管理、访问安全控制、攻击防御、病毒防治和安全评估等。

三、2002年铁路运输信息化建设的主要任务

1．要搞好分局调度系统TMIS、DMIS的结合

TMIS和DMIS在分局行调台上存在功能交叉的问题，2个系统目前都将进入应用推广阶段。铁道部决定以确保安全为前提，以互补、信息共享为目标，对2个信息系统进行结合，充分发挥信息系统的整体效能。系统结合的原则是，统一用户需求、统一技术条件、统一操作方法、统一显示界面、统一数据格式和通信协议。在结合TMIS和DMIS各自优势的基础上，尽快形成统一、标准的结合软件。统一的结合软件应具有通用性和适应性，既能满足已实施了DMIS的区段，又能适应尚未实施DMIS的区段，同时也能满足分局、路局、铁道部纵向3级信息共享的要求。

2．要基本完成TMIS工程建设

(1)抓好2级建库和4级综合应用。各铁路局和分局要在适当扩充硬件资源的基础上，抓好原始信息的采集和建库的推广完善，采取有力措施，保证原始信息的准确性、及时性和完整性。财务部门要尽快完成财务收入审核统一软件的推广，结合对货票的审核，把好货票信息上报质量关。

(2)铁道部成立了TMIS工程验收委员会和TMIS工程验收办公室，并制定了验收细则和标准。2002年，各铁路局要按照铁道部的统一部署，尽快完成货票和确报工程的验收，并逐步完成已经投入应用的系统验收工作。

(3)车站系统中没有建成信息系统的大型区段站有9个，中型区段站有4个，小型区段站有37个，大型货运站有14个，中型货运站有93个，小型货运站有661个。2002年上半年要完成所有新建车站系统的建设，2002年底前完成所有需改造车站系统的建设任务。

(4)2002年，在京广、京沪、京哈和陇海四大干线建立分局调度系统，尽快发挥系统效益，非四大干线也要完成分局调度系统的试点工作。路局调度系统正在广州铁路(集团)公司进行试点，2002年在全路进行推广。

(5)实现大节点式的货车追踪。利用车号自动识别系统实现对车辆、列车、机车和集装箱的动态追踪，进而实现相关的查询和综合统计应用。

(6)货运营销和生产管理系统已投入运用，2002年一季度要完成版本升级和技术计划的推广使用。

3.要加快DMIS工程建设步伐

2002年全面完成DMIS一期工程建设，包括部调度指挥中心扩容和联调，有关路局和分局DMIS中心建设，加快无线车次号校核系统工程实施，并完成DMIS基层入网改造。确保二期工程取得重要进展，力争2003年建成包括部中心、14个铁路局、33个铁路分局DMIS中心，覆盖27条主要干线和51个局间分界口的全路DMIS网。

铁路货运工作总结范文篇5

当前，铁路投资建设继续保持较快速度，融资渠道也更加多元化，铁路改革正步入深水区

统计数据显示，今年上半年国家铁路完成固定资产投资2651.3亿元，同比增长l2.7%；新线投产2226公里。在今年上半年完成的国家铁路固定资产投资中，铁路基本建设投资2342亿元，同比增长13%;国家铁路机车车辆购置309亿元，同比增长9.2%。而在今年4月交通运输部举行的新闻会上，交通运输部新闻发言人徐成光表示，2015年力争铁路投资保持在8000亿元以上，新投产里程达8000公里以上。目前，2015年已经过去大半，这意味着未来几个月，铁路将要完成超过5400亿元的投资，铁路投资建设将继续保持高速发展态势。

对此，中国工程院院士王梦恕表示，现在铁路建设形势非常好，各方面推的动力度非常大，下半年将掀起铁路建设的高潮，今年铁路投资有望超过8000亿元的既定目标。业界专家同时分析指出，铁路投资建设可以拉动基础设施建设，提振相关行业领域的发展，同时也能完善铁路网络布局，进一步释放运力，提高运营效率。

融资渠道多元化

根据中国铁路总公司公布的《2015年一季度审计报告》（下文简称《审计报告》）显示，截至2015年3月31日，中国铁路总公司负债合计3.75万亿元，较去年同期增4800亿元，同比增加14.68%，较2014年底增加717亿元。同时，铁路总公司的负债率进一步提高，达到66.25%。一位接近铁路总公司的人士对本刊记者表示，当前铁路投资建设虽然步伐较快，但在高负债的现实下，融资压力巨大。“融资压力巨大也促使了铁路总公司不断改革，比如鼓励社会资本进入，加速推进货运改革，价格改革等。”该人士说。

8月11日，济青高铁先期工程青阳隧道破土动工。济青高铁项目投资估算总额599.8亿元，其中工程投资543.8亿元，机车车辆购置费56亿元，项目资本金占总投资的50%，计300亿元。在最近两年高铁建设加速的背景下，济青高铁的投资和建设都算不得最大型项目。然而济青高铁先期工程的动工却引起了各界的关注，其原因在于这一项目是山东省与中国铁路总公司分别出资80%、20%，并且由山东省负责征地拆迁工作，是国内第一条由地方为主导投资建设的高速铁路，这也标志着铁路总公司占绝对控股地位的投资建路模式被打破。值得一提的是，为缓解济青高铁建设资金压力，山东省大力开拓融资渠道，先后引进了中建公司、中车四方、新加坡淡马锡公司等境内外投资者。截至7月份，社会投资已达40亿元，占到项目资本金总额的l／6。作为回报，在项目规划阶段，山东省就提出了高铁沿线土地综合开发方案，通过以地建路、以地养路的新模式来保证投资方的收益。

7月30日，国家发展改革委、财政部、国土资源部、银监会、国家铁路局联合《关于进一步鼓励和扩大社会资本投资建设铁路的实施意见》（发改基础[2015]1610号）（下文简称《意见》），明确全面放开铁路投资与运营市场，支持企业自主选择合适的运输管理方式，对按规定实行市场调节价的铁路项目，由企业根据市场供求和竞争状况自主制定具体运价水平。在济青高铁的投资建设上，铁路总公司占据绝对控股地位的模式被打破，恰好与《意见》相吻合，释放出铁路领域投融资改革的积极信号。业界评论认为，济青高铁是国内第一条由地方为主导投资建设的高速铁路，翻开了我国铁路投资建设的崭新一页。同时，济青高铁项目引入民资，也是铁路改革中一次大胆尝试，与国有资本相比，逐利色彩浓厚的民间资本具有效率性和灵活性的特点。

不过，尽管济青高铁的投资建设模式受到各方肯定，但业界专家仍指出，虽然铁路加速放权，向民资伸出“橄榄枝”，可在现实中，民资普遍顾虑进入该领域会赔本赚吆喝，同时忧心缺少话语权、遭受政策性歧视，而从以往的民资入铁项目来看也鲜有成功的案例。比如，我国开通的第一条由民间资本参与建设的铁路一衢常铁路，曾被看成铁路投资建设领域典型代表的铁路，最终却以被动回归国有而结束其短暂的民资性质；位于山西的嘉南铁路同样也曾有民资的进入，建设之初，嘉南铁路就被定义为山西省的煤运通道，然而这条线路最终以停工终止建设。北京交通大学教授赵坚在接受本刊记者采访时就曾指出，在铁路系统运营方式并不透明的情况下，难以保障民间资本投资收益权，较难取信于社会资本。“在铁路建设领域，铁路部门作为绝对的投资主体向来为人诟病，尽管个别专属铁路线已经通过各种方式吸纳民间资本，但民间资本如何介入公司管理、发挥应有的管理权限，以及财务应当如何进一步清晰等问题尚未得到很好的解决。”赵坚说。

面对当前民间资本的顾虑，专家指出，济青高铁项目具有典型的示范作用，有关部门应当加强合作与沟通，厘清路地双方权利与义务的边界。同时，应充分发挥引导作用，落实好民间资本投资政策，避免现实中民间资本遭遇包括在进入条件、税收、融资、人才等方面各种不公平的待遇，打碎民资只可远观的“玻璃门”，让民营企业家吃下“定心丸”，并通过该项目的示范作用，以点带面，带动铁路投融资多元化，促进铁路改革深入推进、健康发展。

此外，由于铁路投资建设周期长、回报慢，如何保障民资的收益也必须重视。中国经济网评论员胡乃军认为，相较于铁路建设阶段的社会融资，老百姓更关心铁路建成后的管理和价格。相关部门应该对铁路建设和管理进行分离。也就是说，社会资本出资建设铁路后，可以直接从将来的铁路运营中提取收入，但在具体管理上，要引入市场竞争机制，保证高水平的服务和公平合理的价格，满足人们对准点率和安全性等方面的一系列要求。“管理问题不是光靠社会融资就一定能解决的，更重要的是引入竞争。”

货运承压

7月份，铁路货运再创新低。根据近日铁路部门公布的数据表明，今年以来受国家宏观经济影响，全路货运总体形势面临考验。1至7月份，全国铁路货物发送量完成198112万吨。从单月数据来看，7月份全国铁路货物发送量完成27889万吨，相比6月份2.81亿吨的运量，环比略有下降。此前公布的数据则显示，2015年上半年全国铁路完成货运量17亿吨，同比下降10.1%。

铁路改革推进以来，货运改革一直备受各界关注。一段时期以来，铁路货运改革一直在大幅推进，推出了众多改革措施，包括推行“实货制”、“一口价”、“门到门”等举措，而且目前改革依旧在深入推进当中。比如，自8月5日起，哈尔滨铁路局龙江·蒙东货物快运正式更名为“东北货物快运”，哈尔滨局、沈阳铁路局的铁路快运品牌合二为一，在东北物流市场上开始“抱团”闯市场。更名后，两个局的货物快运列车将统一品牌标识、统一运营模式、统一资源运用。而哈尔滨局、沈阳局共用一个陕运品牌后，将进一步整体布局两个局的作业站点和营业网点，完全覆盖东北三省和内蒙古部分地区。新东北货物快运办理站达403个（哈尔滨局200个、沈阳局203个），无轨站达667个（哈尔滨局166个、沈阳局501个），实现了业务扩张和集约化经营，成为区域内最具竞争力的物流实体。整合后的新东北货物快运打通了哈尔滨局、沈阳局所有快运办理站，打破两局管理界限。

就当前的铁路货改而言，应该说，铁路总公司给予了较大期望，希望能够一改当前运量下降的局面。然而，由于受到当前整体经济形势的影响，大宗货物需求下降，散货竞争处于劣势，货运能力在高铁客运能力增长不断释放的情况下，铁路货运市场未能有明显的改善。济南铁路局一位人士就对外表示，铁路货运已经连续2年来下降，对于济南局、太原局等传统上以货运业务为主的铁路局来说，货运的持续下降形势严峻，导致济南局扭亏为盈的任务艰巨。而在本刊记者的采访中，其他路局也给出了类似的答复。

铁路货运工作总结范文

关键词：铁路货运市场营销策略研究与分析

中图分类号：F532文献标识码：A文章编号：1674-098X（2014）07（a）-0168-01

铁路货运掌握着我国国民经济命脉，影响并决定着国民生活质量，因此必须加以重视，尽可能的采取措施提高铁路货运竞争力，促进铁路货运事业发展。市场营销是其中一种可采取的竞争力提升措施，该措施的应用与实施能从根本上改善铁路货运现状，保证铁路交通运输工作的顺利开展。该文对铁路货运工作开展中可采取的市场营销策略作详细论述。

1加强我国铁路货运市场营销的意义

就目前情况而言，我国铁路货运已经发展到了攻坚时期，不管是在管理体制还是在实际工作中，铁路货运改革均已正式启动，成为了铁路交通运输系统改革中的一项重要工作。从铁路运输的发展来看，铁路运输事业之所以能够获得持续发展，主要凭借铁路货运收入，稳定且持续增加的铁路货运收入能确保铁路的高效运行。另外，铁路货运能为铁路建设提供基金，货运市场拓展越宽，铁路所获得的建设基金量就越多。总体来看，铁路货运市场的拓展与否与铁路运输事业的发展有直接关系。

市场营销是一种市场拓展手段，能够在铁路货运市场拓展中发挥重要效用。我国铁路货运应该关注市场营销工作，尽量将铁路建设重心转移到市场营销工作中，充分认识到市场营销的复杂性，同时采取有针对性的措施有效解决货运市场拓展中遇到的各个难题，切实加强铁路货运改革与市场拓展。

2铁路货运市场营销策略

铁路货运市场营销是市场拓展的一种基本手段，我国铁路货运改革以及市场拓展可以采取该方式来实现。基于市场营销策略，现提出以下几种铁路货运改革中可采取的市场营销手段。

2.1产品策略

铁路货运市场营销可采取产品策略，一方面开发新产品，另一方面对原有产品进行优化和改进，使其能更加充分的满足受众需求。

（1）新产品开发。铁路货运部门可以新开行一些固定航线，开发快运直达列车并实现欠轴运行。现代铁路运输常常会遇到两方面问题，即满轴编组和始发正点，为了不影响货物的送达时间，确保货物的按时送达，铁路部门可以开行新型欠轴线运行快运直达列车，这样更容易提高铁路部门的货运能力。另外，对于一些对质量要求严格、时效性强的产品，如海鲜、土特产等，铁路货运部门可以专门开行一趟季节性快运直接达车，以此满足急需物资的运输。

（2）原产品优化。除了开发新产品之外，铁路货运部门还可采取原产品优化方式来拓展市场。铁路货运原产品可能存在诸多不足，只要改进其中的不足，铁路货运服务质量便能得到提升。原产品优化的具体措施为：健全原有的铁路货运机制，由承包方来提供货源，路方组织货物运输，同时保证货物运输质量，这样一来，铁路货运便能得到有效开展，承包方与路方都能获得盈利以此保证列车的正点运行；对于货运过程中常常出现的列车高密度开行问题，铁路货运部门可采取班线列车运行模式优化方式，将管内班列线与跨局班列线结合起来，切实解决铁路货运期间的列车密集问题。

2.2分销渠道策略

货运市场拓展与营销还可采取分销渠道策略，如在原有基础上增设服务网点，抓住大客户，推行联合运输方式等等，详细如下：

（1）增设服务网点.如果有足够的资金支持，铁路货运部门可以在某些有意向发展铁路运输的城市、企业、开发区等地方增设货运服务网点，利用该方式来获取货源，结交更多的承包商。另外，货运部门要尽快完善现有的铁路运输功能，促进铁路运输规模的扩大以及质量的提升。

（2）实施大客户战略.组织各铁路局对主要货运企业进行调查摸底，建立大客户信息资源库，以加强客户服务管理和为发展新客户奠定基础。

（3）大力发展联合运输。一方面可将各地零散货物集零为整，运到货场统一包装编组发运；另一方面可将批量运达的货物化整为零，分运到各处，实现乡乡、镇镇通火车的局面，促进和完善铁路运输网络功能的延伸，最大限度地争取货源。

（4）积极开展电子商务营销.借助电子商务平台建立铁路货运营销咨询系统，完善铁路货运营销网络，优化货运业务流程，同时利用网络和信息技术研究服务对象的需求，满足社会运输需求。

（5）加快铁路货运物流化.通过整合货运业务，将铁路货运作业、装卸、包装、保管、仓储、流通加工、配送等业务进行整合，将单一的、各自分散的业务整合成过程优化的完整的供应链，逐步转变为以铁路运输为核心优势的现代化物流企业。

2.3促销策略

现如今，市场竞争日趋激烈，当铁路企业面临如此大的挑战时应该及时采取各种促销手段来进行铁路运输优势的有效宣传，其中包括铁路运输的经济、安全、舒适以及准时等等多方面优势，从而为铁路货运塑造出优良的社会形象，使其能够在行业领域中脱颖而出，被更多的优秀企业熟识并且信任，这样可以在铁路货源的同时实现铁路自身产品的稳步销售，使得铁路货运市场的实际市场占有率大幅度提升。与此同时，还可以进行企业厂员派驻，使其能够及时获取最新的企业需求信息，充分掌握相关企业的生产、运营以及销售、库存情况，方便铁路部门为企业的具体运输方案进行量身定做，针对那些长时间内运输情况都是不特别紧张的地区或者是相关方向范围内，可实行包运行线以及包车位、包车组的相应货运运输政策，这样可以实现铁路货运能力的充分发挥。

除此之外，应该加大铁路货运促销宣传力度，将广告效应发挥到极致，强化员工销售，提升服务质量，实现铁路承运工作的优质化开展，同时，还要通过新闻等媒介来强化铁路货运宣传，相关单位可以努力投身于一些社会公益赞助活动，加大信任运输的倡导力度，并瞅准时机，利用相应的市场机会开展大范围的产业推广，为铁路货运的光辉形象添砖加瓦。

3结语

综上所述，铁路货运市场营销对货运市场拓展有重要影响，它不仅是货运市场拓展的一种重要手段，还是推动铁路运输事业持续发展的原动力，铁路货运想要改革成功，就必须做好货运市场营销，将市场营销当做一项紧迫的任务来完成。在本篇文章中，笔者重点探讨了铁路货运改革中可采取的几种市场营销方法，总结出了一系列结论，希望对同行工作有所帮助。

参考文献

[1]冯芬玲，蓝丹，袁任，等.我国铁路货运市场营销策略研究[J].铁道运输与经济，2009，31（10）.

铁路货运工作总结范文篇7

[关键词]实货制；月度计划；日计划；网络订单

中图分类号：F407.6文献标识码：A文章编号：1009-914X（2014）36-0251-01

铁路货物运输计划起源于计划经济时代，在当时的经济模式下，铁路可根据各归口管理对货流进行精准的预测，并且制定出详细、可靠、经济的货运计划。但在市场经济形势下，除重点物资外，普通货物运输的波动性与随机性日益明显，原有的货运计划不能适应新的形势。因此，铁路要在运输市场中发展，必须对货运计划进行改革和探索。

1.旧货运计划组织与管理

以往的货运计划分为年度计划、月度计划和日计划。其中年度计划是一个轮廓性的计划；月度计划是铁路运输生产的依据，铁路各部门右下向上提报月度计划建议，统筹协调后有铁总由上向下下达月度计划，根据月度计划，铁路部门制定相应的列车编组计划、技术计划及运输方案；日计划是对月度计划的具体实施方案，它的好坏直接影响到月度计划能否按时完成。

在这种组织与管理模式下，货运计划的按时完成，很大程度依赖于货流的可准确预测性以及货流的稳定性。根据货运计划制定的编组计划及技术计划的实用效果良好，能满足计划经济的运输需求及铁路自身的效益。

2.旧货运计划在现今货运形式下的弊端

在市场经济进入高速发展期后，社会货物的运输不在是单一品类、单一企业（大型国有企业）、单一运输方式。每种货物的产销地均较为分散，产品个性化成为发展的趋势。这就导致货物在运输过程中不再都是成件整批、按时运输，而是零散白货、随时运输。旧的货运计划虽然在月度计划中含有20%左右的波动系数，以便对悬置于运输市场上的货运计划进行调控。但是这种粗略的计划方式，已经很难满足当下货物运输的要求。

铁路部门也曾进行过对月度计划与临时计划的协调，规定对于没有归入月度计划的要车需求，可以补请月度计划，照样可以申请到日计划要车。于是，货主在实际办理运输过程中，发现可以借此规定免去提前很久的月度要车申请，转而都临时申请月度计划。致使货运月度计划形同虚设，对实际工作失去了指导意义。

但在这种不良现象的后面，透射出一种现状，铁路的“前店”营销模式让客户感觉到厌烦。铁路的服务只限于运输，其余的程序自主办理，这让不少货主感到繁琐而放弃铁路运输，转而公路运输以及其他运输方式。

于是，在这种情况下，铁路占社会总运输比重值急剧下降，滑落近200%。铁路不在是以前的“铁老大”，加之自身建设所负担债务，使得铁路开始谋求自我改编，扭转目前货运业务不景气的现状。

3.电子商务与“实货制”改革后货运计划的结合

在货运改革前，铁路总公司就已在网上开始了电子商务的运营。不过由于一些方面的不完善，只实现了以“实名制”为基础的客运业务。客票网上订购，更深层次的是对于现有货运服务网络化办理运行的一种试探。对于铁路运货这个大系统来说，它的变化将会引起运输市场乃至全社会经济的波动，所以对于货改后零散白货的网上办理模式，铁路总公司没有盲目去推进。通过一两年的实践发现，广大乘客能很快适应新的购票方式。同于客票网络化，货运改革后的零散白货网络化办理面对的客户与普通旅客具有近似的属性特征：具有相同的不固定性以及周期性；以方便快捷以及价格作为评价服务的标准。对于价格方面，铁路较其他运输方式具有明显的价格优势。对于便捷方面，铁路则较其他运输方式有一定的差距。因此，对于铁路来说，关键在在于提高便捷程度，让普通客户不用通过层层审批，在家就能享受到运输的全程服务。订单的网络预订，以及“门到门”全程运输服务，一口价规定费用等服务，让铁路货运开始呈现出回温的态势。

随着零散白货业务量的扩大，以及“有货必装”的要求，致使货运计划的编制开始遇到许多新的问题。对于网上随时可能产生的订单，铁路局所制定的月度计划对实际生产失去了具体工作组织的意义，更多的是在于它的轮廓计划的作用。日计划则以“实货”为依据，把直接送进站的“实货”和“实货运单”结合，编制运输生产日计划，为随到随运提供工作保障。对于月度计划的消弱，以及日计划的加强，使得铁路货运的灵活性大幅度提升，但这也给铁路的“后厂”运输生产部门带来了很多技术及管理组织上面的不便。

对于现有货运日计划的编制，主要是根据网上订的货物运单及签订协议的固定货物运单，工作人员将数据输入到计算机自动编制软件中生成日计划。由于存在各系统中信息接口的不接通，致使在日计划编制过程中有大量的劳动时间在从事信息的转化录入，不仅加重了计划人员的工作负荷，也影响了“实货制”的效率。另外，这种半自动的编制模式，使得日计划对于临时计划的处理能力也不尽人意。在目前现场生产工作中，网络零散白货订单兑现率不足半数。让许多本对铁路货运重拾信心的客户再次失望。

4.提高网络订单率的措施

对于铁路来说，计划是否合理直接影响到生产效率。在现有网络订单兑现率如此之低的情况下，铁路必须对现有计划制定的方法进行提高。对于网络订单的生成，应有相应的接口设备，直接与铁路局计划室的编制软件相连接，省去数据录入的时间，更多的让计划编制人员参与到计划的调整过程中。由于订单实时可以传输到日计划编制软件中，日计划的修改和变更可以在很快时间内完成，将日计划变为“小时计划”，提高日计划对网络订单的适应性以及指导性。在铁总的考核中，删除那些对实际生产没有代表作用，甚至为了完成此项指标而影响生产效率的指标，让现场工作不再为了指标运行，而是以实实在在的效益运行。

参考文献

[1]安仲文，卢茜.铁路货运发展电子商务的探讨[J].铁道货运，2008（7）：16-18.

铁路货运工作总结范文篇8

1试验项目内容军用危险货物

在铁路运输过程中主要受装卸条件、加固器材、铁路限界等限制，其理化特性会受到冲击、运行机械条件、温湿度条件和电磁环境的影响。除此之外，还存在其它影响因素，但由于其重要程度不高，为此，应针对性地进行与上述限制条件和影响因素相关的运输性试验，

1．1装卸试验

（1）滚装（卸）试验

检验适于滚装滚卸的军用危险货物滚装（卸）时与装卸设施、设备及相关铁路车辆的适应性。重点检查装备接近角、离去角、纵向通过角、车辙宽度、爬坡能力等与装卸站台和铁路平车的适应性，检验利用固定站台或试验大纲指定的移动站台装（卸），或需采取辅助措施装（卸），或需利用特种铁路站台装（卸）的可行性。

（2）吊装（卸）试验

检验适于吊装（卸）的军用危险货物利用铁路平车或敞车装载时，使用起重机械进行吊装（卸）时的适应性，检验起吊装置的数量、位置、结构、强度的适应性及吊装（卸）过程中的稳定性和安全性。重点验证起吊装置是否符合技术要求，吊装（卸）过程是否稳定且试验后装备有无损伤，或是否需要有专门的起吊装置，能否利用指定的起重机械装（卸），或是否需通过局部分离、拆解等辅助措施方可装（卸），或是否需特殊装卸机械。

（3）叉装（卸）运输性。检验适于叉装（卸）的箱装、集装军用危险货物在使用叉车进行叉装（卸）时的适应性和安全性。重点检验能否利用试验大纲指定的叉车装（卸），或是否需特殊装置辅助作业。

1．2加固试验

针对需要加固的军用危险货物，检验载运军用危险货物的车辆或者军用危险货物的固定装置对加固器材的适应性，检验载运军用危险货物的车辆或者军用危险货物固定装置的数量、位置、结构、强度的适应性。重点检验加固方案是否合理，固定装置是否符合技术要求，且试验后装备有无损伤，加固所需时间是否符合战术要求。

1．3限界通过性

试验检验利用铁路平车装载的载运军用危险货物的车辆以及利用敞车装运的军用危险货物装载后总体外廓尺寸是否适应运输限界要求。

1．4冲击及运行试验

军用危险货物采用铁路运输时，车辆所装的货物将受到惯性力与离心力等作用。当车辆变速运行和车辆连挂碰撞时，所产生的冲击力较大，最严重的情况是车辆在运行中实施紧急制动所产生的冲击，此时的机械环境相对比较恶劣，致使货物移动、变形，货物在受振动冲击后导致外表受损，战术技术性能下降、失效、失灵，甚至发生爆炸。因此，必须进行紧急制动、调车作业等工况下铁路运输冲击及运行试验。用于检验列车正常运行时紧急制动和调车作业过程中军用危险货物的稳定性和安全性。重点检验在冲击或运行时固定装置或加固点有无损伤，装备战术技术性能是否发生变化。

1．5电磁环境试验

铁路电气化比例逐年增加，其接触网电压高达5万V、电压峰值甚至高达75万V，电磁环境较非电气化铁路更为复杂，对安装有电爆装置的军用危险货物影响较大。该试验主要检验电磁辐射环境对电爆装置性能以及军用危险货物理化性能的影响。

1．6温湿度试验

检验铁路运输极限温度、湿度环境下，军用危险货物的安全性，以及低温、高温、湿度环境对军用危险货物性能是否有影响。

1．7运输包装试

验检验军用危险货物运输包装在运输过程中的安全性。检验该运输包装是否符合《铁路危险货物运输包装性能试验要求和合格标准》。

2试验方法

军用危险货物的铁路运输试验方法，主要包括现场试验、仿真试验及两者相结合的方法。由于各试验项目内容及检验目的各有不同，因此，所采用的试验方法亦有所差异。现场试验是传统的试验方法，准确性高、说服力强，且有很严密、规范的试验流程。但是，现场试验存在费用成本较大、试验获取数据受条件制约因素明显、灵活性不高等缺点。运用仿真技术试验是一种新的试验方法，可以在一定程度上避免现场试验的不足，其费用成本较低且试验灵活。但是，仿真试验也存在建模精度要求太高、模型调整困难且可信度不高等问题。因此，将现场试验与仿真试验相结合是一种最佳方法。先室内模拟仿真，后进行现场试验验证，获取相关运输试验数据，再对数据进行分析，最后得出试验结论。具体方法是利用CFDe－sign热环境分析软件、SIMPACK动力学仿真软件，对军用危险货物进行运输性仿真试验，测量货物的温度变化和位移、加速度变化情况，以及包装件和加固器材的受力变化情况。分析仿真试验结果数据，如果相应数值在军用危险货物理化特性安全阈值范围内，则认定可采用既有的捆绑加固方案实施铁路运输。如果数值超出了军用危险货物阈值范围，或者与既有军用危险货物的有关性质相悖，则改进其装载加固方案，并对相应的内容开展现场试验，将现场试验与仿真试验相结合，通过某几条线路现场试验数据和仿真试验数据的比对，最终确定其铁路运输的可行性。

3试验环境条件配置

军用危险货物铁路运输试验，必须配置相应的设施设备和专业试验技术人员。

二推进军用危险货物铁路运输项目试验的建议

1充分发挥各方专业人才和知识密集优势

由于军用危险货物铁路运输性试验影响因素多、技术要求高、涉及范围广，必须要依托和发挥军地科研院所、军工企业、试验单位等多方的专业人才和知识密集优势，集智攻关，来开展其研究工作。一要充分发挥中国铁路总公司运输局、总后军交运输部铁路运输局、科技训练局等业务领导机关的把关定向作用，确保相关研究沿正确方向开展，且具有较高的权威性；二要充分发挥中国铁道学会、中国铁道学会军事运输专业委员会等科技社团这一平台的决策咨询、技术指导和桥梁纽带作用，确保研究力量的宽泛性，在试验研究的主要领域获取技术上的咨询和指导；三要充分发挥军地院校、铁道科学研究院、军工企业等专业人才和知识密集的优势，确保研究力量的专业性和延续性，培养一批长期从事铁路运输试验的理论研究和专业技术人才。

2完善适于我国国情军情的试验法

规标准法规标准是实施军用危险货物铁路运输试验的主要依据。这是一项基于系统研究的基础性工作，而我国尚没有专门针对军用危险货物铁路运输试验相关的法规标准。必须在借鉴与吸收国内外、军内外危险货物试验法规标准的基础上，结合我国国情军情，逐步完善适于我国国情军情的试验法规标准。可根据我国铁路线路条件、运输组织方法、安全运输要求等因素，明确与区分不同品类军用危险货物在新研、产品改进、改变包装等不同情况下需要的运输试验项目，科学合理地确定各种试验项目的试验方法、条件以及试验结果评价标准、方法，为组织实施运输试验提供标准依据。

3建立专门的试验

场地与机构专门的试验场地与机构是实施军用危险货物铁路运输试验的物质基础与条件，其相关建设是一项庞大的系统工程。近期可按照先理论后试验、先易后难、分步完善，以获得军队和行业部门试验认证或认可为主要标志的基本思路逐步展开，以军队和铁路相关研究院所、认证机构试验力量为依托进行各种试验项目。远期可按照理论与试验并举、设施设备配套、功能完善，以取得国家和行业认定试验资质为主要标志的基本思路展开，与中国铁路总公司运输局、铁道科学研究院、总后军交运输部有关业务局等沟通与协调，获取多方支持，建设试验场地，配备试验力量，取得认证资质，提高试验效率，加快军用危险货物定型与运输实施的衔接步伐。

4优化军用危险

货物运输试验流程现行《军用危险货物铁路运输规则》等规章中，对新定型军用危险货物和改变包装军用危险货物的运输试验的相关规定，没有明确指定专业认证机构，且没明确各项试验实施的时机。这与产品定型、包装改变等流程脱节，这容易导致各军用危险货物生产企业对铁路运输试验的认识比较模糊，认识不到位，使得铁路运输试验滞后，影响运输工作的开展。应通过研究，优化设计更为科学合理的运输试验运作流程，使产品定型与运输组织衔接得更为紧密，最终实现无缝链接。

三结束语

铁路货运工作总结范文

关键词：铁路货运；现代物流；拓展

引言

中国加入WTO后，随着中国经济的快速发展和经济体制改革的不断深化，中国物流产业出现了加速发展的趋势，成为了国民经济中的一个重要组成部分和新的经济增长点。而传统的铁路货运已不能满足现代物流发展的需要，必须向提供运输、仓储、包装、配送、流通、加工、信息处理等多种服务的现代物流业发展。这无疑对承担着我国重要运输任务的铁路运输业提出了更新、更高的要求。面对机遇和挑战，传统铁路货运业必须加快向现代物流业转化的步伐，并把货运物流业作为铁路运输业发展的战略目标。通过资源整合，逐步使铁路从传统的、以运输为主的企业转变为规模经营、系统服务、现代化的第三方物流企业，成为我国综合物流系统的中坚力量。

1.铁路货运向现代物流业拓展的必要性

1.1满足顾客需求的需要

目前，铁路运输业的顾客需求发生了重大变化，消费市场顾客需求已从“少品种、大批量、少批次、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”。为适应顾客需求的这一重大变化，商流渠道发生大规模重组，带来物流渠道的重组。在物流领域出现了为顾客提供物流、配送服务的物流中心、配送中心，传统的储存、运输、包装等服务在物流渠道的重组逐步为集成化、系列化、增值化的现代物流、配送服务所取代，新兴的非国有（包括外资）物流企业逐渐出现并正在逐步占领物流市场。如在珠江三角洲，铁路货运服务的对象90%以上为商。为此，铁路运输业有必要随着顾客需求的变化进行调整。

1.2铁路自身发展的需要

首先，现代物流强调的是对客户的全方位服务，而不仅仅是完成货物位移。因此，铁路货运向现代物流业的拓展，将给铁路货运业带来全新的经营思想和管理理念，极大地促进铁路运输服务质量与管理水平的提升。其次，现代物流业是一个基于信息化和网络化的高新技术产业，它所要求的物流信息交流和共享系统，微电子技术、自动化仓储和装卸系统、联运化和标准化，全球卫星定位系统（GPS），通讯系统、条形数码、电子数据交换系统等技术，将极大地推进铁路运输特别是货运组织工作的进步，推进铁路的产业进步和产业升级。因此，向现代物流业拓展是铁路货运自身发展的需要。

1.3提高铁路货运在运输市场竞争力的需要

现代物流的运输组织主要方式是在集装箱的多式联运和门到门的运输基础上形成点到点的网络化物流运输，铁路货场能否成为网络化物流运输中的一个节点，很大程度上取决于货场是否具备完善的物流服务功能，能否抓住现代物流网络形成的有利契机，促使我国铁路货运的竞争力能否提高的关键因素。铁路物流中心提供的换装、分拨、配送、加工、联运等一系列物流服务，能够保证将货场以最经济、快捷、准确、安全的方式送达下一级配送中心或是直接送达用户手中，发挥物流运输节点的作用。这是提高铁路货运竞争力的必要条件。

总之，随着中国加入WTO，铁路企业在想方设法提高效率和效益，以保证有实力参与更为激烈的市场竞争。开展现代物流服务是其增效的方式方法之一。加入WTO后，服务贸易的自由化将使大型国际物流公司涌入中国市场，它们具有全球性的物流服务网络，完善统一的物流服务理念和管理体制，发达的信息服务系统及国际大客户间的长期服务关系，这一方面会使物流市场的竞争空前加剧，但另一方面，对铁路吸引和借鉴国外同类企业的先进技术和管理经验，加快和推动物流服务的发展提供了更大的空间。铁路应抓住这一契机，在进行货运体制改革的同时，开展物流化服务，无疑会收到事半功倍的效果。

2.铁路货运企业开展物流的优势及劣势分析

2.1优势分析

2.1.1外部优势

（1）政策支持。国家经贸委、铁道部、交通部等6部委在2001年联合下发了《关于加强我国现代物流发展的若干意见》，为现代物流业的发展奠定了良好的政策基础，也说明国家鼓励已具备一定物流服务业务专长、组织基础和管理水平的大型企业加速向物流领域转变，尽快形成竞争优势，成为中国物流发展的领先者，而铁路就是具有此优势的大型企业。

（2）门槛较低。我国现代物流发展正处于起步阶段，整个物流产业受条块分割管理模式影响，物流中心没有规模效益，市场潜力和发展前景十分广阔。加上物流业的大门还未完全对外开放，使铁路货运向现代物流业拓展的门槛较低。

（3）需求旺盛。我国境内的“三资企业”和跨国公司、国内新型大中型企业，国有大型企业急切地要求将原有的物流活动剥离出来，把物流活动交给专门的物流提供商，通过合同、物流、设施租赁多种形式获得及时性、准确性较高的物流服务。

2.1.2内部优势

铁路企业开展物流服务具有很多内部优势。

（1）具有完备的组织物流系统运行的基础物质条件。铁路拥有近7万km营业线路连接各主要水、陆口岸，并通过众多专用线深入工矿企业，形成了点多、线长、面广、基本覆盖全国的铁路运输网络，吸引了国民经济几乎所有行业中各个层次、不同类型的企业以及个人，具有最广泛的客户群；铁路拥有大量的货运站、货场及仓库，尤其是设置于港口和陆路口岸及大城市的货运枢纽站场，已具备实现包装、仓储、装卸、中转、配卸等物流服务的基本能力，具有发展成现代化物流中心和配送中心的有利条件。另外，还拥有较完备的装卸、搬运和存储系统。

（2）具有日渐完善的计算机信息管理系统及网络。信息系统是物流企业生存的必要条件，某种意义上讲，拥有信息系统比拥有车队和仓库更为重要。铁路目前已形成了以光纤为载体、覆盖全路60%的有线传输网，覆盖14个铁路局1800个站点的数据网，覆盖14个铁路局及所属分局的卫星通讯网、电视电话会议网和机关计算机局域网。适应铁路现代化运输指挥的调度通信系统，铁路运输信息系统（TMIS）也已联网运行，调度信息管理系统（DMIS）一期工程已完成，4条主干线已全部开通。到2005年，将初步建立铁路电子商务体系，实现铁路各业务信息系统的综合利用和数据、信息共享。

（3）具有管理资源优势和品牌信誉优势。铁路运输业作为专业化的运输企业，对货物的性质和货物的保管、分类、储存、运输、配送以及客户需求、销售渠道等具有丰富的专业知识和管理经验，形成了一套完整的经营管理制度，建立了一批专业人才队伍。1995年成立的中铁快运有限公司已经占领了铁路行包的物流市场，该公司业务量每年以20%~25%的速度增长，现已发展成为大型国有物流企业，为铁路全面开展物流服务提供了宝贵的经验。铁路的货物快运服务体系、集装箱运输体系、多式联运服务体系及铁路中转快运运输网络都在启动建设和日益完善之中，这些都将成为铁路运输新的经济增长点，并将成为铁路开展物流服务的切入点。

2.2劣势分析

2.2.1陈旧、过时的管理体制制约了铁路货运的发展

长期以来，铁路系统集"高度集中、大联动机、半军事化"特点于一身，计划经济色彩浓重，甚至被称为"中国计划经济体制的最后堡垒"。铁路运输的独家经营，使铁路上下习惯了以"老大"模样自居，降低了企业的市场竞争能力和物流活动效率。

体制的僵化反映在物流控制层面与作业层面的表现为：对物流服务不够重视，还在用同一物流服务水平对待所有的顾客，难以及时对物流服务进行评估，对市场形式、竞争对手状况等信息掌握较少，在整个物流系统与外界的互动中调整缓慢。

由于严重的政企不分，有资料显示在1987-1997年间，国

铁系统的客货周转量仅增加62％，而运输总成本却上升了412％。

2.2.2铁路运输基础相对脆弱、仍处于国民经济与社会发展的薄弱环节

第一，运输网规模总量不足，地区发展不平衡。目前，我国现有的运输网络密度低，跨区域干线运输通道不足，主要铁路干线运输负荷过重，运输能力不适应市场需求。

第二，结构矛盾突出。运输设施的统筹规划建设、运输装备的发展以及运输经营管理都尚未形成有机整体。铁路网络结构不尽合理，繁忙线路客货混行影响了速度的提高和效率的发挥。第三，技术装备水平与运输质量不高。我国铁路运输硬件设施的总体技术水平仍然很低，复线和电气化率不高，运营管理自动化等尚处于起步阶段。

2.2.3对现代物流发展的认识与准备不足

随着国家产业结构的调整，那些适合铁路长距离运输的煤炭、矿石等大宗原材料、粗加工、半成品货源比重在下降，而一些个小体轻、产品附加值高、批量小、时效性强的货源比重在上升，这就要求随着物流市场中产品的特性和物流执行计划的变化来调整顾客服务水平。但是，目前铁路货运部门技术设备落后，不熟悉国际物流企业的运作方式，服务网络和信息系统不健全，对现代物流发展的认识与准备不足，反应迟钝。比较其它竞争对手速度方面不如航空运输，灵活便捷方面不如公路运输，价格低廉方面不如水路和管道运输，在以产品定向和以客户定向的服务方面，都不能满足日益增长的物流需求。

3.铁路货运向现代物流业拓展需解决的问题

3.1要建立与物流业相适应的运输组织体系

要以安全、快速、准时、方便为原则，对现有运输组织体系进行优化，由粗放式管理向集约式管理转化。在安全上，要全力保证所运输货物的安全，并建立合理快速的赔偿机制，对客户发生的以外损失，能够即使予以赔偿，打造铁路良好的信誉。在快速上，对既有线路要进一步提速，特别加大货物列车的提速力度，并在运输组织上建立速度机制，一切以速度为中心。在准时上，要以时效为目标，对车、机、工、电、辆各个部门的作业建立相关的考核机制，要实现货物列车客车化，做到定点、定线、定编组，使货物列车按时刻运行，以保证到期限。在方便上，要改革目前的铁路承运和交付手续，调整窗口设置、简化办理程序、统一服务标识，并融合其他运输企业和其他运输方式，做到全程和门到门服务。

3.2要建立网络化的物流组织

铁路货运部门应按照物流原理和货主需求扩展其业务范围，延伸其运输产品、丰富完善其服务功能，使铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。

(1)建立物流中心。a.以大企业为服务对象，利用专用线的连接优势，从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售进行全方位服务。b.以大型市场和货物集散地为中心，包揽商品的供应、运输、储存和商品的销售和发送。c.以各大港口为中心，围绕出港货物的销售、发送、运输进行服务。d.以各较大城市的货场为中心，围绕城市的物流中心、大型商场进行服务。总之，要坚持“抓大放小”的原则，以货物和商品的集散地为重点，建立物流中心，而舍弃那些管理水平差、服务不好、生产效率低的车站。

(2)各物流中心要以资本或业务为纽带，把依附的延伸服务企业和短途运输企业进行整合和重组，形成合力。

(3)对各物流中心进行集中和联合，以现代企业制度为模式，组成大型物流企业集团，形成高度集中、协调运转的全国性、规模化物流网络，以适应物流业集中化的要求。

(4)要与海运、空运、公路等运输方式建立协作关系，互惠互利，建立多种运输有机结合的运输体系，实现多式联运和门到门服务，共同建造现代物流服务。

3.3要加强物流业的现代化建设

反映快速化、功能集成化、服务系统化、目标广泛化、手段现代化、作业规范化、组织网络化、经营市场化、信息电子化是现代物流的特征。所以，要建成真正的物流企业，必须加强现代化的建设。

（1）要充分利用现代信息网络技术。信息网络技术是构成现代物流体系的重要组成部分，也是提高物流服务效率的重要技术保障。应积极利用网络技术，建立网络信息系统、货物跟踪系统、电子数据交换、存货管理系统，通过网络平台和信息技术将营业站及经营网点连接起来，既可以优化企业内部资源配置，实现管理的科学化、系统化、数字化和对货物运送进行全程的跟踪监控；又可以通过网络与用户、制造商及相关单位联结，实现资源共享、信息共用，对物流各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理。

（2）加快先进适应技术的推广应用。广泛采用标准化、系列化、规范化的运输、仓储、装卸、搬运、包装机具设施及条形码等技术。借鉴国际上比较成熟的物流技术和服务标准，加快对铁路货运物流服务相应技术标准的研究制定工作。

4.铁路货运向物流业拓展的思路及对策

4.1立足现有资源，拓展服务业务，积极变革转型

铁路目前的货运流程为：托运人与铁路签订货物运输合同，车站在货运合同上签订货物搬入或装车日期，货物装车后经铁路运输至到站交付。铁路与客户签订的货运合同一般有三种:形式：即整车大宗货物货运合同；其他整车货物货运合同；零担货物和经集装箱运输的货物货运合同。

铁路开展物流服务的第一步就应以运输合同内容为切入点，拓展服务业务。服务包括货代公司在发货点负责托运受理、上门服务、上门接货、代办托运手续、计算费用，以及开展为客户办理包装、流通加工、保管、进行分拣和配送等业务。进一步发展后，向上可延伸到市场调查与预测，向下可延伸到物流咨询、物流方案规划也制作、物流系统设计等。

（1）货物包装。物流研究认为，包装与物流的关系比包装与生产的关系要密切得多。包装应进入物流系统之中。包装可大体分为两类，一类是运输包装，另一类是销售包装。目前，铁路在办理货物承运时，将运输包装作为托运人应尽的义务，要求托运人根据货物的性质、重量、运输距离、气候以及货物装载等条件，使用符合运输要求、便于装卸和保证货物安全的运输包装。今后，作为物流企业，铁路货运部门完全有能力开展运输包装业务，代托运人进行货物的运输包装。另外，铁路可根据客户的要求，开展货物的销售包装业务，实现这一环节的增值服务。

（2）货物保管。保管是物流各大环节中十分重要的组成部分。铁路货运站绝大多数的货场都有不同的类型的仓库，目前主要用于货物承运后至装车前的保管、货物到达卸车后至交付前的暂存以及零担货物的中转保管，仓库利用效率不高，造成资产的闲置浪费。若能将仓储保管的范围扩大，真正发挥现有资源的用，无疑将推动货运站作为物流结点的功能的建立。

（3）流通加工。流通加工是指某些原材料或产成品从供应领域向生产领域，或从生产领域向消费领域流动过程中，为了有效利用资源、方便用户、提高物流效率和促进销售，在流通领域对产品进行的初级或简单加工，是物流工程中“质”的升华。流通加工主要包括以保存产品为主要目的加工，如易腐货物的保鲜加工、丝麻棉织品的防虫防霉加工、金属的防锈加工、水泥的防潮加工等；为适应多样化的流通加工，如钢材卷板的剪切加工、木材改制的加工等。另外，流通加工还包括除区杂质的加工、生产延伸的加工和为提高原材料利用率的加工。铁路在流通加工方面是一空白。铁路开展物流服务，应本着补充完善的原则，从客户的需求角度去创造流通加工这种物流需求。可先从有稳定货源并已长期合作了多年的客户入手逐步展开。

（4）货物配送。配送是从物流结点至用户的一种特殊送货形式，在全面配货的基础上，完全按客户要求（包括种类、品种搭配、数量、时间等）所从事的服务性工作，是

一种“门到门”的服务。铁路货运站作为区域干线运输的结点，一直忽视物流结点应有的货物包装、分拣、保管、加工及配送作用，铁路应充分利用现有资源，根据货运站所处的位置及货运量将某些货运站发展成为物流基地、配送中心，根据客户的需求，为客户提供运输、仓储、配送等一条龙服务，使物流环节最少，运力最省、运费最低，为客户提供优质的物流服务。

4.2整合现有资源，开展综合，向第三方物流企业发展

（1）发挥货运站作为物流结点的功能。在开展物流服务、完成第一步转变的基础上，应重点转向改革传统的货运站和货场的管理，将铁路货运作业、装卸、包装、保管、仓储、流通加工、配送等业务进行整合，将单一的、各自分散的、断续的业务整合成全程优化的、各环节之间无缝衔接的完整的供应链系统，确定每个系统货场、货运站的物流服务特性。对于中小货运站可以将物流服务定位于技术层次较低的简单物流服务；对于大型枢纽货运站可以将物流服务定位于需用电子化、信息化、机械化装备的现代物流服务。进一步可与公路运输货站、港口码头、航空货站集约成为有综合职能和高效率的综合物流中心，并与城市物流中心（配送中心）很好得衔接、沟通、协调，分工协作，以实现更大范围的物流合理化。

（2）重视信息化建设。物流的信息化是指商品代码和数据库的建立、运输网络合理化、销售网络合理化、物流中心管理电子化、电子商务和物品条码技术应用等。当前，铁路首要的是利用先进的信息技术，建设统一综合的铁路货运物流化运营管理信息系统，提供一个经济运行的工具和平台，形成一个具有网上交易、物品追踪查询、密约提取、仓储管理、个性化服务、电子支付、客户管理、商管理等功能的一体化物流电子商务平台，使铁路货运信息资源得到最大程度的共享，有效地提高资源的利用率。在仓储管理上向智能化、信息化发展，通过计算机网络、条码自动识别技术、射频技术等，达到从计算机中快速查找各仓库的库存情况，帮助管理者对货物进行合理的管理和调配。在运输过程中，铁路可借助运输管理信息系统（TMIS），实现在途货车和货物的跟踪，也可利用全球卫星定位系统（GPS）和地理信息系统（GIS），随时监控和调度，及时获取有关货物运输状态的信息，如：货物的品种、数量、在途情况、交货期限、发货地和到达地、货主等，使货物的运输快速、准确。在信息的交换上应采用电子数据交换（EDI）,达到加快文件的传递速度、避免文件的重复录入、减少差错的目的。铁路信息化的建设应根据实际逐步推进，使信息技术为铁路货运业的发展起到切实的作用。

（3）重视人才的引进和培养。现代物流设计多学科、多领域，而其中每一个领域都是一门博大精深的学问。这就要求必须加速培养造就一批高素质人才，尤其是高级复合型人才、高级软件开发人才。铁路企业在这方面要有自己的计划和目标，要营造吸引物流人才的氛围和机制，在实践中有意识地通过各种途径，培养、吸纳一批精通运输、仓储业务，善于运用现代信息手段，深谙物流运作规律的人才，建设好自己的物流专业队伍。

铁路货运工作总结范文1篇10

目前世界500强都是拥有世界一流物流能力的厂商，通过向顾客提供优质服务获得竞争优势。海尔物流中心于1999年9月15日正式启用，海尔通过物流中心，在全球范围内采购质优价廉的零部件，提高了产品的竞争力，也保持了产品质量的一致性。

"第三方物流”在欧美比较普遍，是由第三方全面负责物流的设计和维护、调货、库存管理、装卸、配送等全部物流业务。专业物流企业发展现代配送，既可以依托下游的零售(连锁)商业企业，成为众多零售店铺的配送中心，也可依托上游的工业生产企业，成为众多生产企业的物流总。在发达国家中，这两种类型的企业互相配合，共同发展。我国铁路一作为专业的物流企业发展成为生产企业总的潜力非常大。

一、铁路运输企业发展现代物流产业有非常显著的优势

1．铁路运输作为我国五大运输工具(公路、铁路、空运、航运、管道)之一，以其运量大、运输安全可靠、费用低等在货运领域具有很大的竞争优势，在很长一段时间内为加快我国货物的流通做出了很大的贡献。随着市场竞争的日益激烈，其他运输工具的不断完善(如多条贯穿全国的高速公路的建设、快捷的空中货运的逐渐兴起等)。铁路正面临着越来越大的挑战。面对激烈竞争的市场，铁道部各级领导相继采取了多种措施，如制定了提高运输质量的百条措施、组建了独立走向市场的物流企业中铁快运公司、中铁集装箱运输中心、中铁特种货物运输中心等企业。这些企业的建立作为现有铁路运输业窗口的外延，开展了各种各样的门到门的服务方便客户随时随地地进行货运，进一步改善了铁路运输业的形象，方便了用户、提高了效率、为铁路运输业带来了更多的经济效益和社会效益。

铁路本身就是一个综合性很强的传统物流企业，拥有大量的物流设施，在仓储、包装、运输、管理等方面拥有一整套严格的制度和丰富的经验。

2．“中铁寻呼”已经建立了一个遍及全国(包括海口、三亚、拉萨)的庞大的寻呼网、现有用户140万(截止到99年12月底)、覆盖城镇1100多、拥有全国统一的服务号码95828、95829，现已开通使用95828、95829的城市已达48个(齐齐哈尔、佳木斯、牡舟江、大庆、伊春、加格达奇、哈尔滨、长春、沈阳、大连、呼和浩特、集宁、唐山、沧州、石家庄、榆次、保定、邯郸、济南、青岛、徐州、连云港、郑州、武汉、西安、合肥、上海、福州、南昌、长沙、广州、南宁、玉林、海口、三亚、儋州、昆明、贵阳、凯里、都匀、六盘水、遵义、重庆、成都、银川、兰州、西宁、乌鲁木齐)、在全国范围内还拥有2600多个营业店面及商，经过培训，覆盖全国的撝刑昂魯小姐完全可以成为铁路运输客户服务中心的服务小姐，众多的店面商可更靠近用户更好地服务，为配送、包装、管理、装卸等工作还可解决一大批就业问题。

3．铁道部资金结算中心也是一个自成体系的资金流系统，若将物流、信息流、资金流巧妙地结合起来，将会建成一个完整的电子商务系统。

二、中铁运输客户服务中心网络结构

总的来讲，中铁运输客户服务中心是一个分布式的，网络化的客户服务中心系统。通过该系统，可以快速、准确地收集到整个铁路运输网络上物流路径等信息，为整个铁路运输宏观的管理及调控提供决策分析支持功能。其结构如图一所示。

北京铁路运输客户服务中心除了作为最高等级的客户服务总中心，用于监督管理各区各地市的客户服务分中心外，还作为一个统一的信息管理中心、业务管理中心、业务中转路由中心、统计结算中心、质量监督裁决中心、决策分析中心负责对全网的业务进行整体的管理及控制。

二级分中心除了负责收集、管理本地的各种信息外，还负责收集、下传下属三级分中心的各种业务需求及处理信息，负责将每月、每日的业务信息、用户数据发送到总服务中心。

三级支中心负责收集、管理本地的各种信息(如货运站，送货人等)，并负责将这些信息交由受辖的二级分中心。

在全国中心和分中心之间建立信息通道(数字)以及语音通道，从而加快铁路全网信息的流通，同时紧密结合中铁快运、中铁大货特货、集装箱等公司的物流通道，可以建立全国范围内的综合信息货物服务中心。如图二所示。

从图二可以看出，建立中铁客户服务中心系统，可以充分利用铁路现有的线路资源进行快速方便的信息流通，并且依托铁路快运、大货特货、集装箱等公司的物流支撑网络，开展服务质量高、效率高等的综合的信息货运服务网络。

三、铁路运输客户服务中心的功能

1咨询业务

提供有关货运知识、托运资费、承运商信息等咨询信息以及发货时间、车皮情况、到货时间等信息、全国铁路电话(以后还可以查各地铁道大厦客房、土特产等信息)的查询功能。其中诸如货运知识、托运资费等都是静态的信息，可以由客户服务中心制作好后统一下发到各个地市的服务中心子系统；对于其他发货情况、车皮资源等都是实时变化的信息，需要与铁路数据库系统紧密结合并利用中铁寻呼全国联网的优势才可以提供优质的服务。

2托运办理业务

对于大宗的货物托运，可以通过撝刑耸淇突Х裰行臄系统进行上门揽收申请。当用户申请上门揽收时，需要提供自己详细的地址、电话、货物种类、大致数量，以便中铁运输客户服务中心系统可以将详细信息发给快运公司，让他们派出合适的货运工具及人手。同样当货物发送后，中铁运输客户服务中心系统可以将该发货信息及时发送到收方所在地市的中铁运输客户服务中心系统，由该系统主动联系收方，除了一方面通知货物发出消息外，还询问是否需要送货上门服务。如果需要，则将送货上门的信息及时通知到收方所在地的快运公司，以便货到后及时送货到用户的手中。

对于电话、传真方式要求办理托运业务的托运资料的填写，则由受理中心代为填写，并可以由快运公司上门揽收时做进一步的确认。由快运公司负责后期的验货、包装、检斤、制单等托运手续的办理。

3实时跟踪

货物的实时跟踪主要包括三大方面：发送通知、中途实时跟踪以及到货通知功能。

当用户办理了托运手续后，后续的分检入库、送站、交接等实物处理还需要一段时间，当货物上车后，铁路数据库系统就可以将货物发出的信息通知到中铁运输客户服务中心系统，然后由该系统根据用户登记的信息将发货的时间、车次等详细情况通知到受／发货人的指定电话、寻呼机、手机上。当火车沿途经过各个大站时，可以将目前所在站的信息通过客户服务中心系统实时通知到受／发货用户。到货后，根据收货人的选择(自己去取还是送货上门)将相应的到货信息发送给收货人或当地的快运公司，以便货物尽快到达用户的手中。

4投诉建议受理

主要包括了对客户服务中心系统的服务质量、快运公司的服务质量、托运时间延误、货物损坏、用户欠钱不还等各方面的投诉信息以及有关增进客户服务中心建设、铁路快运建设、路风建设的良好建议的受理。特别是对于欠钱用户的催缴等功能。

5后台处理

铁路货运工作总结范文篇11

[关键词]铁路货车检修模式创新零库存

中图分类号：U279文献标识码：A文章编号：1009-914X（2016）25-0388-01

前言

铁路货车检修使保证铁路货车运输持续稳定的重要措施，对于提高我国铁路货车货运量，保证货车安全高效的运行，具有十分重要的意义。铁路货车的检修工作直接影响着运输工作能否正常有序的进行，对于我国的铁路货车事业的发展具有重要的推动作用。

在传统的铁路货车检修模式中，缺乏科学化的零配件管理和检修制度，使得有的零配件经常出现库存缺少，有的零部件堆积成山，还有大量的因零配件更新换代导致的过时零配件的积压，因此进行铁路货车检修模式的创新意义重大。根据相关研究表明，采取零库存管理的模式进行铁路货车检修可以有效降低零配件库存压力，提高零配件的流通使用效率，提高检修工作的质量。

1.零库存管理模式的形成背景

在传统的铁路货车检修模式中，常规的物资采购容易出现大量的呆滞料，短时间内无法全部用于正常的铁路货车检修工作中，造成产品大量积压，占用了大量的场地和资金。在一些经常改进创新的材料上，一旦出现产品积压，很容易出现产品未使用完就被报废的情况，对企业的资金来说也是极大的浪费。为了提高企业的市场竞争力，降低企业的运转成本，通过减少产品采购成本，减少材料浪费，提高企业的库存管理水平，最终使得产品的质量得以提高，减少各项费用的消耗，避免因产品升级和技术改造等因素造成的使用材料的积压和浪费。

2.零库存管理模式的实现途径

零库存管理的实现途径共包括计划阶段、物资到货阶段、物料生产使用阶段、物料使用结算阶段等过程。

在计划阶段，各个车辆段根据实际的车辆生产计划提交物料需求书，提交需求书时需要将当前的库存量和未来一段时间内的预期使用量综合考虑，明确物资供应计划。在物资到货阶段明确到货状态，详细掌握到货的数量和时间，同时根据计划进行货物的交接，同时对入库的物资进行质量检查，检查合格的产品方能进入仓库储存，经检验不合格的产品不得接收进入仓库储存。

在日常的铁路货车检修工作时在正式工作前将该日检修所需的材料配送至生产车间和班组，在进行货物交接的过程中，做好交接记录和备案，详细记录该工作日消耗的零配件种类和数量。在物料使用一段时间后进行定期的物料使用状况清算，核算物料的单价、消耗的物料使用总量和消耗的金额总量，并得出结算通知单，产品供货商对结算通知单上信息进行再次确认，保证统计数据准确无误。

3.零库存管理模式的实践效果

零库存管理模式对于铁路货车检修工作最直观的改变就是能够更高效率的完成库存物质的使用和流转效率，减少不必要的压舱堆积，对于提升铁路货车管理水平具有更加重要的意义。在前人的实践中已经有了成功的经验，神华货车公司在2011年总计检修车辆共计2.39万辆，消耗物资共计628.2万件，总计金额为2亿5704.75万元，库存物资仅为112.67万件，总计金额为2640万元，几乎不占用企业的流动资金。另外企业自有物资库存量仅为总资产的0.07%，基本实现零库存的管理。

采用零库存管理节省了大量的财务支出，促进了采购的物资质量的提高，并进而能够提升铁路货车检修的质量，大幅减少了摘车临修的数量。零库存后的仓储管理难度得以进一步降低，耗费在物资管理上的成本也能够显著降低，即使在大量的生产任务的工作状态时依然能够保证物资管理工作的正常高效的进行，仓储物资的流转反而更为高效。

4.零库存管理模式的展望

零库存管理模式是铁路货车检修工作的创新方法，经过实践证明该方法已经取得了一定的成绩，但仍存在一些缺陷有待改进。目前的铁路货车采购的时间普遍存在较大差异，各种关键零部件的使用寿命结束的时间也不一致，且货车数量十分巨大，加上需要经常对铁路货车进行加装改造和检修，传统的物料估算工作量巨大，且得出的结果不准确，从而影响零库存管理模式的有效实施，影响零库存管理的效果。

针对于此问题，已有相关铁路货车公司进行了全公司的HMIS系统管理，通过该项系统可以实现准确的记录管内关外的货车检修情况，并能随时查取相关零部件的使用时间、使用寿命、材料规格和检修记录等，从而提供更为精准及时的配件使用计划。

对于因现场工作人员对配件需求估计存在误差，为减少和避免估算差异，应在实际的现场施工过程中加强预检预修，对于预检预修过程中发现的需要进行更换的零配件，提交系统中，并在系统中的查询到库存信息和零配件使用信息，以便在现场零件配送时提高需求的准确性。

采用零库存管理已经在众多的行业中得到了广泛的应用，在铁路货车的检修工作中采用零库存管理能够长期有效的提高铁路货车的检修管理水平，提高检修工作的质量。相信随着更多新技术的应用，零库存管理能够在铁路货车的发展中发挥更大的作用。

结语

铁路货车检修的创新模式中采用零库存管理模式，是为了解决传统货车检修工作中容易出现的物料积压，检修效果不好，造成检修资金和检修材料的浪费。零库存管理的实现途径共包括计划阶段、物资到货阶段、物料生产使用阶段、物料使用结算阶段等过程。在相关的研究中采用零库存管理模式后零配件库存量明显减少，很少占用企业的流动资金，在物资管理上消耗的资金量也有了明显的下降，整体的资金使用效率得以提升，能够应付工作任务更为艰巨的检修工作。

但在实践中也发现了一些工作缺陷有待改进，即物料估算数量不准确，影响了零库存模式实施的效果，针对此项问题可以进行企业的HMIS管理，通过计算机技术实现对货车检修的详细记录，包括使用的零件、型号及检修状况等，并进行适当的预检预修，采用该项管理后可以明显提高零配件估算准确度，从而有效提高铁路货车检修质量。

参考文献

[1]薛埃生.铁路货车检修模式创新探讨[J].铁道车辆，2013，11：37-39+10.

铁路货运工作总结范文篇12

铁路是一种古老的交通工具，但在今天依然发挥了非常重要的作用，其根本原因在于与时俱进，铁路运输系统本身能够充分利用新的科学知识、新的理论方法不断地更新自己，是其青春常在的主要原因。从全世界范围内来看，铁路运输系统面临较多的挑战，例如：美因铁路在竞争中以货运为主，日欧铁路在市场竞争中以客运为主的局面，中俄铁路则是客货并存的状态。虽然中国铁路从总体上依然处于运能紧张状态，但细分起来运量在全国铁路的分布上却有很大的不平衡。部分干线、港口特别繁忙，大多数非干线和支线铁路运输能力大于运量，有一些铁路支线运量还呈现出下降的趋势，与公路、航运等运输方式的大发展相比，铁路货物运输的发展过度明显落后，很多支线公路处于亏损的状态，要想从根本上扭转上述局面，我们需要一种分析的理念来改造部分铁路线路的货物运输组织方式，也就是要用现代物流的最新理论来指导铁路货运的改革，从而使老系统也能在21世纪的中国全面建设小康社会的征途中发挥决定性的作用。本文重点讨论货物运输与现代物流的转变。

一、铁路运输系统特点简介

铁路货物运输系统是满足陆上运输的主力，但近年来随着公路、航运、航空的迅猛发展，铁路物运一家独处的局面受到挑战，铁路货运具有如下特点：

（1）运量大。铁路适合运输大批量的货物，批量越大，相对成本越低，特别是近年来各种新技术在铁路上的运用，使双线专运线年运量超一亿吨。

（2）受气候影响小，除一些特大自然灾害外，铁路基本不受风雨等天气的影响，运输安全有保证。

（3）速度较快，现代货运列车可达100公里/小时与公路相比差距较大。

（4）费用低。

（5）环保，在环境保护日益受到重视的现代社会，铁路运输能源消耗少，对环境破坏小而且日益受到关注，铁路运输前景广阔。

二、铁路企业的货物运输与现代物流的关系

1、什么是物流？

铁路货运工作要想获得持续稳定的发展，必须进行必要的变革，随时紧跟市场的变化满足市场的需求，必须根据新的形式明确自己在市场中的定位，把握未来的发展方向。目前运输市场已经发生了翻天覆地的变化，社会分工已经与从前完全不同，其中对运输行业影响最大的莫过于物流产业的迅猛发展。“所谓物流，其本意就是物货的流动，几乎所有的工商企业和社会基本生产单位都建立在货物的合理流动基础上，所有的企业一开始也都有自己的物流系统，但随着竞争的加剧，企业开始将精力集中于产品研发创新和营销系统上来，而将与货物相关的包装、搬运、运输等子系统向外承包、从而导致了专门的物流公司应运而生，现代物流企业不仅为一家企业服务，而是开放式的，向所有存在类似要求的企业提供包装、搬运、储存运输等服务产品，实现了货物流通的专门化管理，整合了物流货源，降低了相关工商企业的营运成本，深受社会各界欢迎，使物流企业成了前景广阔的朝阳产业。

2、运输与物流的关系三、把车站建成地区物流中心

1、目标及市场定位

把车站建成本地区的物流中心是一项结合车站现状及发展趋势而提出的一项重大战略方针。从车站货场的现有设备和人力资源配置方面我们可以看到已经初步具备了货流中心的雏形，无论是新系统还是老系统其根本出发点都是一样的，那就是为社会提供更优良、更便利和更经济的服务，是铁路服务产业的自然延展，是新形势下为适应市场需求而主动作出的变革。铁路的货运系统必须在未来社会生产大循环中主动地占据其中的一个环节，才能不被社会淘汰，才能实现可持续的稳定的发展。

2、现有货运系统存在的主要问题

自从改革开放以来，铁路货运系统处于一种紧张的状态中，始终不能满足广大货主的基本需要，针对这一情况，铁路局及铁道部采取过一些新的措施和方法，例如增设货运营销机构，改革运价制定方法，在一些公司中成立客户服务处等措施，这些措施的一个共同特点是务需多，务实少，无法实实在在地为货主提供便利服务，甚至与其它业务部门经常发生矛盾，总结广大货主与铁路的矛盾，我们发现主要矛盾集中在车站货场，在旧的管理体制下铁路货运方面的困境迟迟得不到解决，关键在于没有抓住货场建设这一主要矛盾，从理论上讲现有货场的能力很高，但这是基于旧理论的一种假设，即货主在发货和到货时分别只使用3天铁路的货场，这种假设实际上是计划经济的一种规定，目前已经完全不适应货主的需求，另一方面由于现有的大部分货运设施所在地已经成为城市的中心区域，扩大货场非常困难，由此要采取不同的措施分步改造。

3、大力发展相关产业

在物流系统中储存和运输虽然是核心，但流通加工也是物流作业中为提高商品价值而进行的重要辅助作业，是物流产业群的重要组成部分。主要有切割、组装生产加工，单位化价格贴付等促销加工，以及商品检验、分拣等加工作业。根据铁路货场到发的物种品类不同可开展不同的流通加工，如煤、木材、钢材等生产资料为主由适合开展生产资料的粗加工，以生生活日用品、日常百货、五金等零担集装箱货物为主则着重发展货物包装业务。