航空维修论文篇1

关键词：飞机恶性延误维护措施

航班延误是当前社会公众关注的热点问题之一，是影响航空公司服务质量和企业竞争力的关键因素。在2010年“两会”期间，航班延误问题已成为最受关注的民航方面话题，与会代表和委员们对影响航班延误的原因进行了深入地探讨，提出了具体改进建议。降低航班延误率已经成为国内航空公司面临的重要课题之一，也是民航业应对高速铁路冲击，扩大运输市场份额急需解决的问题[1]。

1、预防恶性延误的必要性

飞机的恶性延误次数较多，每年都发生30起左右，在航班延误中有较高的比例，超过了30%，对航空公司的正常运行产生了较大的影响。同时随着飞机使用时间的进一步增加，维护中将面临更多航材保障和突发故障带来的问题，如果不采取有效的维护措施降低飞机航班不正常率，飞机的恶性延误次数将进一步增加。

而发生恶性航班延误将影响旅客的权益，降低航空公司服务质量，并会直接产生对旅客的巨额经济补偿费用，损害航空公司的社会形象，影响航空公司的市场占有率。同时国内适航当局也将恶性延误作为对航空公司进行监管的一个重要项目进行跟踪，以此衡量航空公司的综合实力。因此对N航空公司而言，有必要调整目前飞机的维修工作重点，将提高飞机的飞行品质，降低航班延误率，特别是减少恶性延误作为维护重点[2]。

2、飞机恶性延误原因分析

2.1航材情况分析

目前飞机的许多重要器材仅有一家供应商，如发电机和防冰活门等，使用户的可选则性变小，话语权低，送修费用高，产品质量改进效果差，最终导致飞机维修成本和航班不正常率明显高于其它机型。航材问题是影响飞机正常运行的重要因素，特别对飞机而言，正因为存在上述特殊情况，更加导致了飞机在航材供应方面的困难，特别是在异地发生故障后，易造成恶性航班延误。

2.2异地飞机过夜维护保障困难

为了抢占航空市场，国内很多航空公司都会在一段时间内将执管飞机调配到基地以外的地方执行航班，以便获得最佳的旅客资源，这就需要完成飞机异地过夜维护工作。由于多数异地维修站点对飞机的维修保障能力较差，没有航后维修经验，缺少必要的航材和设备，需要从基地站派驻机务人员并存放一定数量的航材来保证航班，还需在当地租用车辆和库房，给机务部门本己经紧张的人力资源状况带来冲击，也分散了航材的配备。

2.3发动机系统问题

飞机采用了当时先进的发动机，该发动机具有噪音小，节省燃油，效率高等优点，但也存在一些设计方面的问题，如EEC的可靠性低。EEC是发动机的控制中心，如同人的大脑一样，接受驾驶员的操纵指令和飞机状态参数，对发动机进行控制，使发动机满足各飞行阶段的推力需要，但该EEC在冬季故障率较高，虽然厂家进行了多次升级，但也没有彻底解决问题[3]。

3、预防飞机恶性延误的维护措施

3.1增加航材设备的投入

航材设备在保障飞机的运行中有着重要作用。特别对飞机，目前存在一个突出的问题是航材备件不足，特别是在设立异地维修站点后，备件趋于分散，这需要增加更多的航材投入，提高航材保障率。新增的航材以NOGO和GOIF等对航班影响较大的部件为主，增加的费用投入方式上，以自购为主，同时对部分高价航材可采取租赁或按小时付费的方式。在选择部件修理厂家时，不以修理费用的高低作为选择的标准，以时费比作为衡量和确定厂家修理质量的重要参考，对故障率非常高的部件，如发电机和VSVA等，要以修理质量作为主要标准。

3.2增加异地维修站点的投入

设置异地站点后，需要增加相应的飞机维护和检查设备、车辆和通讯工具等，进而提高异地保障能力，发挥支援和保障作用。增加的设备主要包括A型飞机专用的放气系统检验设备和QAR快速译码设备。购置必要的交通工具，在飞机发生故障后，使维修人员能短时间内到达飞机故障现场。通信工具包括移动电话、互联网设备和地面车载VH下等，使异地维修人员与基地和机组能保持有效联系。

3.3驻外维修人员管理

基地外派的异地维护人员必须要有丰富的飞机维修经验，原则上要求具有5年以上飞机工作经历，并有其它机型签署，没有差错以上问题的不良维修记录。在人员搭配方面，每个异地站点要有机械、电子、电气和发动机专业人员，并最少有一人有试车和检验等资格。对重要站点，还要考虑设立专职的航材人员，负责航材的收发和管理，同时要指定一名车间干部负责异地的维修协调和安全生产工作。对外派人员还要进行统一培训和定期复训，只有符合要求的维护人员才能参与异地维修工作。

3.4增加人员的培训和研发费用

鉴于目前飞机整机放行人员数量有限，特别是在异地已经不能满足飞机放行需要，可考虑增加机型改装培训办班的频次，在培训形式上，可派教员到各地进行小班授课，解决协议单位维修人员无法集中学习的问题。在培训内容上，要注意对维修人员基本技能和专业知识方面知识的传授，提高维修人员的故障处理能力。在对飞机故障研究中，遇到一些典型的故障时，要建立相应的技术课题，开展有针对性的研究，组织专人进行技术攻关。针对目前对预防故障的研发费用较少的问题，要逐步增加对故障研究的投入比例，在飞机维修中引入先进的科学技术，用高科技手段提高飞机维护水平。

4、结论

总之，预防飞机恶性延误事件发生，减少航班延误后对旅客的赔偿费用，提高N航竞争力和企业形象具有重要现实和参考价值。同时，虽然本文研究的数据以飞机为基础，但研究使用的方法具有一定普遍性，结论有较广泛的可移植性，对国内外航空公司开展预防航班延误的管理工作亦有参考价值。

参考文献：

[1]石丽娜.多等级模糊评价方法在航班延误中的应用[J].上海工程技术大学学报，2006，20(3):276一279.

航空维修论文篇2

[关键词]航空器维修差错主要原因差错控制

中图分类号：V267文献标识码：A文章编号：1009-914X（2016）24-0118-01

随着社会经济的不断发展，飞机由于其快捷的特点而越来越成为人们出行选择的交通工具。但是，由于航空器飞行环境的特殊性，对于航空器安全运行要求非常严格。为此，对于航天器的维修就显得尤其重要，尽管这样，在航天器的维修过程中仍然会不断出现差错，这样就直接威胁到了乘坐航空器的人们以及航空器的安全。在这种情况下，认真分析航天器出现差错的原因，提高航天器的维修效率，对于避免发生重大安全事故，保证人们的生命和财产安全就具有了非常重要的现实意义。

一、航空器维修差错的特点

1、航空器维修差错具有明显的突变特征

在航空器的维修过程中，维修差错有可能不是一次造成的，有时甚至是维修人员连续多次习惯性操作造成的，这样慢慢积累，就会由量变逐渐产生量变，使维修差错突然出现。其实不然，这实际上是维修人员的长期错误操作引发的必然现象。

2、航空器维修差错具有明显的潜伏特征

维修差错通常在发生时没有被识别出来，也没有立即造成后果，差错可能在其发生几天、几个月或几年后才被发现，甚至是在发事故后才被发现。

3、航空器维修差错具有非常强的连锁特征

在针对航天器的某个故障进行维修时，由于维修人员的操作适当，常常会导致由一个故障引发另一个故障出现，甚至前后一个故障可以使前面的故障更加严重，特别让人担心的是，在维修过程中，维修人员甚至不能发现由于连锁反应引发的其他故障。

4、航空器维修差错具有明显的必然特征

不管维修人员敬业精神多么强，维修技术多么精湛，只要他还在进行航空器的维修，那么，在他对航天器维修过程中，总是存在着发生维修差错的机会，只是出现维修差错的机会多与少的问题。

二、航空器维修差错的主要原因

1、人为原因

⑴、维修人员缺乏维修必须的敬业精神

由于航空器维修工作环境差，工作强度大，并且担负的责任重大，这样常常引发航空器维修人员出现思想上的波动，感到做航天器维修工作是一件又苦又累、出力不讨好的工作;甚至有的维修人员看不到光明的前途，觉得做航天器维修工作就是浪费生命。这样常常导致他们在维修过程中不但不按照基本规程进行操作，而且在进行故障排查、拆装附件、系统调试等维修工作中马马虎虎，单纯凭经验凭感觉进行维修，这样常常导致维修差错的出现。

⑵、维修人员业务素质水平比较低

在航空器维修人员中，常常存在着一些业务素质水平比较低的人员，这些人员不但缺少专业的维修知识以及操作技能，还缺乏必备的维修素质。这样常常会导致他们在航天器的维修过程中不按照操作规范、技术规范以及安全要求进行维修，常常使用错误的检查方法或者维修方法，在维修过程中，根本不懂怎样操作是正确的，怎样操作是错误的，在进行故障排查、拆装附件、系统调试等工作中无法正常操作，这样势必导致维修差错。

2、环境原因

环境因素也是影响航空器维修的重要因素。在航空器的维修过程中，经常进行的是露天作业，夏天酷暑难耐，冬天寒冷难忍，无论风霜雨雪，只要是需要进行维修，维修人员必须在现场进行维修操作，这就给维修人员进行维修制造了难题，导致出现维修差错。同时，社会因素也会对维修人员的维修产生影响，例如工作中的各种关系、家庭关系等因素都会对维修人员的情绪造成直接影响，从而对维修质量造成影响。

3、管理原因

管理因素也会对航空器维修造成一定的影响。在维修过程中，维修现场是不是有组织、有计划、协调有序不但会影响整个维修进程，而且还会给维修人员造成精神上的影响。如果维修任务变化无常、缺乏计划性和组织性，常常会导致维修人员心理失衡，出现心理紧张、烦躁、郁闷、忧伤等不良心理，这样就会导致在维修过程中出现差错。相反有组织、有计划、协调有序不但可以保证整个维修过程有序进行，而且可以充分调动维修人员的积极性，提高维修效率。

三、大力加强航空器维修差错控制

1、大力加强维修人员管理

大力加强维修人员的管理，首先必须大力加强维修人员的思想教育，让维修人员充分认识到航空器维修工作的重要性，从思想上引起他们对航空器维修工作的重视，增强他们责任心、责任感;其次要大力加强维修人员的知识培训和技术培训，要拿出资金定期对维修人员进行培训，从知识储备和技术水平上不断提高他们的素质;再次，要尽最大努力改善维修人员的工作环境，时刻关注维修人员的心理变化，查清他们心理变化的原因，并帮助他们解决生活上的难题;努力提高维修人员的待遇，从资金上、物质上向维修人员倾斜，从而不断提高他们的责任感、技术水平和工作热情。

2、大力加强航空器的维修管理

大力加强航空器的维修管理，首先要制定航空器的维修管理制度，通过制度将航空器的维修管理制度化、规范化，要定期对航空器进行系统性的故障排除和维修。其次，要制定突发事件应急检修制度，协调各部门、各专业之间的关系，确保突发事件检修过程的安全、合理、有序。再次，要努力倡导团队精神和合作精神，努力消除工作人员之间的隔阂，从而不断提高航空器的维修质量。

总之，航空器的维修是关乎人的生命安全和财产安全的大事，作为航空公司必须充分协调各方面的力量，不断改善环境，提高维修人员的积极性，从而不断提高航空器维修的质量。

参考文献：

1、谢鹏军.浅析机务维修的人为差错[J].中国科技纵横.2010，15：117

航空维修论文篇3

（中国民用航空飞行学院航空工程学院，四川广汉618307）

【摘要】航空维修单位是民航实现民航强国的重要体现和民航运输业的重要保障，而维修单位安全管理体系的建立实施是维修单位安全的基本保障。论文在介绍当前我国维修单位特点及安全管理建设现状基础上，从安全政策与目标模块、实施与控制模块、监督与改进模块和安全信息管理模块4个模块和安全政策、风险管理系统、安全文化体系、应急响应系统和改进体系等15个要素，构建了维修单位安全管理体系，并详细探讨了维修单位安全管理体系实施步骤，阐述其评估和改进步骤。建立维修单位安全管理体系旨在进一步夯实民航安全发展基础，构建实施维修单位SMS将有助于提升维修单位安全管理水平和促进安全的持续发展。

关键词航空维修单位；安全管理体系；风险管理；安全评估

基金项目：部级大学生创新项目（201408）。

作者简介：杨立飞（1993—），男，中国民用航空飞行学院航空工程学院2011级本科生。

通讯作者：陈农田（1984—），男，讲师，研究方向航空适航与安全、航空人因工程。

0引言

安全是民航工作永恒的主题，也是永远不可逾越的警戒线[1]。在20世纪90年代，航空安全专业人员和管理者将目光转向了系统安全和以组织安全模型(如里森模型)为导向的新型安全管理模式[2]。在曼彻斯特大学JamesReason教授的潜心研究，并借鉴了澳大利亚民航安全局的经验和资料，开发并形成了加拿大SMS方案，于2005年开始执行。2005年英国陆续出版了CAP712《商业航空运输的安全管理系统》和CAP726《安全管理系统的建立与审核指南》等系列规章和指导材料。国际民航组织（InternationalCivilAviationOrganization，ICAO）在2006年生效的国际民用航空公约的附件6中，推荐各缔约国对空中交通管制、机场、航空运营人和航空器维修单位要求建立安全管理体系（SafetyManagementSystem，SMS），以更有效的实施安全管理[3]。

我国作为国际民航组织的一类理事国，根据国际民航组织的要求在安全管理体系方面也做了许多工作，先后了《机场安全管理体系建设指南》（AC-139/140-CA），《关于航空运营人安全管理体系的要求》（AC-121/135-FS-2008-2），《民航空中交通安全管理体系SMS建设要求》（MD-TM-2009-003）等相关文件，标志着着我国民航SMS建设工作正式进行到应用阶段。近年来，航空公司、机场和空管根据民航局在全国民航企业内提出的建立民航安全管理体系的基本要求和相关要素也建立了相应的安全管理体系，如徐佳璐[4]借鉴国外先进的安全理念与管理方法，对空管安全管理体系的构建进行了研究,以空管分局为例,提出了构建安全管理体系的主要内容和步骤,并制定了相应的评估指标体系和对策；张霆霆、孙瑞山等[5]设计提出试飞安全管理体系(SMS)建设总方案，结合我国试飞机构实际情况，从四大模块构建适合我国民用航空器的试飞SMS，并阐述其实施和评估步骤；谭克涛[6]对比了国内外安全管理体系研究现状，分析比较国内外安全管理体系建设的成功案例，以国内某国际机场为研究切入点，提出了国内机场SMS建立实施的困难及改进建议。而航空维修单位的安全管理与航空公司、机场、空管等系统有很大的不同，在安全管理模式上也存在着很大的差异，同时我国民航局虽然提出了在航空维修单位建立实施安全管理体系，但仅给出了基本要求和相关要素，并没给出具体的操作指南、实施规范和审核标准。随我国民航的快速发展，国内维修业发展速度加快、规模变大，维修单位的数量也不断增多，但总体处于不均衡的发展状态，并且国内维修受制于原始制造厂商在技术、备件、合约等方面的封锁，国内维修单位的维修能力相对较弱[7]。且我国航空维修单位保障条件和作业环境差，安全保证体系和机制不健全，安全监查人员缺乏和监管能力不足，安全管理水平低。目前国内无一成功的民航维修单位案例可供参照和借鉴，更是没有形成一个标准模板和一个成功的范例。因此，建立并开始逐步实施安全管理体系以满足我国民航当局的要求成为维修单位当务之急。

本文提出并建立航空维修单位安全管理体系的详细步骤和实施内容以及探讨航空维修单位安全管理体系评估、改进，促使航空维修单位整体安全水平不断提高，以达到“有把握的安全、持续的安全、可靠的安全”的目标，并为航空安全管理部门提供科学的安全管理模式，实现维修单位安全管理的科学化、系统化和标准化。

1安全管理体系理论内涵

在民航中，ICAO为提高现有的民航安全管理水平，提出将被动性安全管理转变为主动性和预防性安全管理的理念，即安全管理体系（SMS）。ICAO将安全管理体系定义为：正式的、自上而下的、有条理的管理安全风险做法，包括必要的组织结构、问责制、政策和程序。安全管理体系由四大支柱构成，分别为策划、安全风险管理、安全保证和安全促进[3]。其本质是系统管理，即从航空公司整个系统上把握安全态势、查找安全问题、堵塞安全漏洞、消除安全隐患，而不是片面地、孤立地就抓安全；核心是安全风险管理，即在航空公司全面识别、衡量、避免风险，用最小的代价将风险造成的损失降到最低，尽可能的维护公司的利益；驱动是信息管理，即有效的安全管理是以数据为驱动的，同时安全信息的开发是提升安全管理水平的根本途径；基础是安全文化，不仅能弥补体系中组织政策、程序、标准方面的不足，还可以为航空公司营造优良的安全文化奠定基础。

安全管理体系与传统安全管理相比，主要的区别在于将被动性安全管理转变为主动性安全管理；将管理者制定相关政策与程序转变为员工意见能影响相关政策程序的制定；将直接监督一线员工转变为运用系统方式监督；将视员工为不安全的因子转变为让员工成为安全的参与者；将由管理者检查发现既有危害转变为全体员工共同挖掘发现既有与潜在的危害；将奖惩保障安全的方式导入风险管理机制；将处罚文化转变为公正文化等。

安全管理体系的作用就是在航空公司导入风险管理机制，实现主动安全管理，健全内部安全保证体系；系统全面、协调一致地实施各项安全方案，有效地配备资源和降低风险；恰当地确定安全责任，塑造积极的安全文化。安全与效益也密切相关，通过安全管理为管理者提供有效处置事故或事故征候的能力，并将有价值的教训用来改善安全和提高效率，不仅能降低企业损失，还会提高企业生产力。

2航空维修单位安全管理体系构建

根据《ICAO安全管理体系手册》的内容，通过一线维修技术人员意见和建议，参考民航航空公司、机场和空管SMS构建方法和内容，结合航空维修单位发展速度快、数量增多、维修能力弱、机制不健全、安全监查人员缺乏和监管能力不足、安全管理水平低等特点，基于PDCA理论、安全目标管理、系统管理、人本原理、预防原理和强制原理等安全管理的基本原理，将航空维修单位安全管理体系内容划分为安全政策与目标、实施与控制、监督与改进和安全信息管理4个模块和安全政策、风险管理系统、安全文化体系、应急响应系统和改进体系等15个要素，它体现了航空维修单位SMS的最低要求[8-9]。航空维修单位SMS以安全方针、政策为指导，以实施与控制模块（风险管理）为核心，通过监督与改进模块确保维修过程中的安全风险始终被控制在可接受的范围内，通过安全信息管理模块使维修单位单位树立良好的安全文化氛围，从而建立基于数据、预防为主、持续运行的一个闭合循环运行系统，在系统运行过程中，通过持续不断的改进和完善，实现航空维修单位SMS的改进和安全水平的提高。其航空维修单位SMS模块结构运行示意图如图1。

2.1安全政策与目标模块

安全政策与目标模块是航空维修单位安全管理体系的基础，包括安全政策、安全目标、质量政策、组织机构体系、文件体系和安全文化体系这6个要素。安全政策是指指导航空维修单位开展安全管理体系的统一方针，由维修单位一个经最高领导者批准安全目标和承诺组成，是安全管理体系构建的基本理念和行动准则，一般包括符合国家和民航局的法律、法规、规章、规范性文件和标准要求；反映了维修单位的安全管理理念并为建设积极的安全文化提供了清晰的导向。在制定过程中，高层管理人员应与各层人员进行广泛、充分地协商，确保员工与安全政策密切相关，在安全政策公布后，各部门应通过职责分解安全政策，并落实到个人。安全目标是控制和减少机务责任原因的飞行事故、航空地面事故和飞行事故症候。对于质量政策管理人员应保证与安全政策相一致。在组织机构体系中，航空维修单位的安全管理第一责任人是建立、实施并保证安全管理体系的最终负责人，应建立相对独立与运行系统的安全监督系统，确保维修单位的组织结构有利于安全管理及支持SMS的有效运行和持续改进，并完善安全运行的问责办法，落实全体员工安全责任制。文件体系主要包括法规类文件、技术类文件、管理类文件、操作类文件及记录，航空维修单位应以书面或电子方式建立并存档各类文件，并且对各类文件的编制、审核、批准等实施有效的管理，以确保文件易查找、易读、易识别和追溯、有序保存、及时更新修订及废止。安全文化是航空维修单位文化的重要组成部分，是全体员工价值观和行为准则。航空维修单位应建立公正的奖惩管理规定，发挥和调动员工的工作积极性。在员工掌握安全文化理念的同时与实际行动相结合，将安全文化体现在具体岗位和实际工作中。

2.2实施与控制模块

风险管理模块是航空维修单位SMS的核心，一般风险管理系统主要包括危险源识别、风险分析、风险评价、风险控制四个要素。对于运行过程中危险源识别，主要包括以下辨识工作：（1）设计因素，包括机械设备、工作排班和检查单等；（2）信息交流方式，包括沟通方法、专业术语和语言等；（3）人为因素，包括公司培训、薪资和资源分配政策等；（4）组织因素，例如实际生产与安全目标的兼容性、资源分配、公司安全文化等；（5）工作环境因素，例如噪声、振动、温度、灯光强弱和提供防护用具及服装等；（6）规章管理标准，包括规章的可操作性与执行力度和人员、设备与程序的认证，以及行业监督适当的程序等；（7）防护措施，包括事故探测和警告系统，及设备对错误的容忍程度和灵活度等；（8）个人表现，包括身体状况和医疗条件的限制等。进而采用被动式、主动式、预测式3种方式识别系统中危险源的存在，建立危险源数据库，并通过风险分析对危险源导致危险的后果严重性及发生可能性进行评判，也包括对形成该危险源的各种根原因进行分析。在建立风险矩阵评估系统的基础上，针对不同级别的安全风险制定并实施相应的缓解措施。维修单位应建立应急响应系统来针对航空器或非航空器突发事件。对于应急预案的内容包括应急小组成员名单职责和联系方式、应急工作的流程（救援、记录、保护和调查）、应急预案的培训和演习。应急预案应通过演练验证和评审的结果，找出方案的不足，并进行及时的改进和修订。

2.3监督与改进模块

安全工作的目标是尽可能避免事故重复发生[10]。评估审核系统是对安全管理体系运行的有效性进行定性、定量评价，确定安全管理体系改进要求，持续提升安全管理水平。评审内容主要包括：安全政策的符合性、风险管理的实施效果、维修运行过程与法规的符合性、航空维修单位的安全绩效、应急响应系统的状态等。安全监察体系通过采用持续监控、审核、调查对维修运行系统进行监督、检查确保各项安全管理工作是否符合规章要求和安全管理体系要求，为系统评估、管理评审和持续改进提供支持。其主要工作包括不安全事件报告、自我检查、监督检查、定期或不定期的安全检查、内部审核和外部审核（局方、独立的第三方或客户组织）。改进体系是一个持续更新的动态系统，它是以不断更新的安全管理数据为基础，对以下内容进行持续改进：安全政策的改进；手册、程序及文件的改进；设施设备的改进；危险源、风险平和风险控制方法的改进；安全管理数据库的持续更新等。反馈系统管理主要取决于对信息的接受、处理和利用，在航空维修单位中信息主要来源之一是反馈系统，其包括对安全经验教训的汲取和维修人员的报告。该系统不仅用于报告安全相关问题，而且有助于维修运行过程中的危险源识别。

2.4安全信息管理模块

航空维修单位应该建立、健全教育培训系统，组织和安排人员进行安全教育和培训，使其具备必要的安全知识，熟悉有关的安全维修规章制度和本单位的安全管理理念、政策和程序，掌握对应岗位的安全操作规程和操作技能，提高员工的安全素质和安全意识，确定所有人员胜任其岗位。其主要内容有：新员工安全基础知识培训；危险源识别和风险管理培训；安全管理体系培训；典型经验和事故教训教育等。建立有效运行安全信息管理系统可以方便、快捷的实现各类安全信息的收集、分析、传递、利用和保护。且安全信息管理系统应覆盖维修单位与航空器维修和提供服务的所有部门、生产运行过程和及其管理活动。

3航空维修单位安全管理体系的实施

航空维修单位安全管理体系实施步骤参考ICAO向各国推荐的《ICAO安全管理体系手册》实施步骤，基于安全管理理论、风险管理理论、PDCA理论和系统原理，参考航空公司、机场、空管和通用航空安全管理体系实施步骤，制定了航空维修单位安全管理体系实施的流图，如图2所示。

4航空维修单位安全管理体系评估和改进

航空维修单位安全管理体系在建立和实施过程中，受到人、机、环、管多个因素的影响，但各个因素间又相互联系，共同构成由多个因素组成复杂的有机整体，所以在建成之后必须对该体系进行整体评估和改进。航空维修单位安全管理体系评估是对SMS建立和实施的过程和结果进行鉴定，其主要目的是客观判别所建立的SMS是否达到了预定的安全绩效指标。航空维修单位安全绩效评估和改进步骤包括：明确评估对象；建立评估指标体系；定性与定量指标评估值的确定；评估指标权系数的确定；确定指标间合成关系，求综合评估值；根据评估过程得到的信息，进行系统分析和决策；对系统分析和决策提出改进措施和建议。其评估方法可采用直接打分法、等级比重法、专家评分法和集值统计法。

5结论

安全是民航所有工作的重中之重，是关系到民航业持续稳定发展的焦点问题。但安全管理体系的建设与实施工作是一项系统性、长期性、循序渐进的创新性工作。本文通过研究分析得出以下结论：

1）由于目前我国民航管理部门还没有建立具体维修单位SMS的指导性文件，文中探索性地提出建立一套符合国际标准、中国民航发展规律、国内航空维修单位自身发展要求和特点的安全管理体系构建与实施步骤。

2）主要按照系统性、持续性、规范性的安全管理理念，结合PDCA理论、安全目标管理、人本原理及系统管理等安全管理的基本原理，从安全政策与目标模块、实施与控制模块、监督与改进模块和安全信息管理模块4个模块和安全政策、风险管理系统、安全文化体系、应急响应系统和改进体系等15个要素，分SMS计划、SMS实施、SMS审计和评估和SMS保证和促进4个阶段，构建了航空维修单位SMS详细的实施步骤和流程，制定了SMS评估和改进内容。

3）安全管理体系建设与实施是我国民航目前和今后一段时期的工作重点，将安全管理体系广泛建立于民航各个单位，将进一步夯实民航安全发展基础，构建实施航空维修单位SMS将有助于提升航空维修单位安全管理水平和促进安全的持续发展。

参考文献

［1］刘利,吴涛.浅谈航空货站的SMS体系建设[J].空运商务,2011(304):1.

［2］国际民航组织.ICAO安全管理手册(SMM)[S].2版.中国民用航空局航空安全办公室等译印,2005.

［3］周长春,谭鑫,陈勇刚,等.航空安全管理[M].成都:西南交通大学出版社,2011:181-203.

［4］徐佳璐.我国民航空中交通安全管理体系的构建和评估:以Z省空管分局为例[D].2011-11-29：I.

［5］张霆霆,孙瑞山,刘俊杰,侯伟峰.民用航空器试飞安全管理体系建设研究[J].中国安全科学报,2013-10,23(10):2-4.

［6］谭克涛.长沙机场安全管理体系的构建研究[D].2006-10-20：II.

［7］王芳.国内维修业：成长期的思考题[N].中国民航报,2013-1-10(4):2.

［8］陈勇刚.我国通用航空安全管理体系建设研究[J].中国安全生产科学技术,2012-6,8(6):2-4.

［9］国际民航组织.ICAO安全管理手册（SMM）[M].3版.中国民用航空局航空安全办公室,等,译印,2013.

航空维修论文篇4

准确理解把握新形势新任务提出的新要求，持续推进理念创新，以理念创新引领发展

理念创新，要强化学习武装，推进理论创新，用理论指引实践。一是深刻学习领会科学发展观。必须按照党的十要求，把科学发展观作为长期坚持的指导思想。二是深刻学习领会党的军事创新理论。主题主线重大战略思想是推进国防和军队建设的科学指南，能打仗、打胜仗是强军之要，理论创新必须在党的军事创新理论的指引下开展。三是深刻学习领会国民经济建设大政方针。作为航空修理工厂，主动抓好国民经济建设大政方针在企业理论创新中的运用与转化是应有要义。

理念创新，重点要主动顺应形势，推进战略创新。航空修理工厂作为我国航空产业和空军战斗力的重要组成部分，作为军民融合式发展战略的实践者，尤其应当认清大势、顺势而为，在新的起点上制定战略、谋划发展。一是服务空型建设。新世纪新阶段，空军建设发展已经站在新的历史起点，处于机械化向信息化、国土防空型向攻防兼备型、战役战术型向空天战略型转变的关键时期。航空修理工厂应当深刻认识自身在空军装备大体系中的地位作用，作为航空装备维修保障的中坚力量，为实现“强军梦”、“强国梦”真抓实干。二是探索军民融合道路。航空修理工厂应当在机制融合的基础上，推进技术融合、资源融合、产品融合，走出一条航空修理特色军民融合式发展道路。三是贡献航空产业发展。过去，航空修理工厂曾经为我国航空产业发展做出过重要贡献；今天，更要抢抓机遇、有力作为，做出新的贡献。

理念创新，关键要发挥导向作用，推进文化创新。在传承弘扬先进军事文化、空军装备文化的基础上，提炼汲取自身文化营养，实施文化再造，汇聚成具有深厚底蕴和军队特色的企业文化，凝聚起推动建设发展的正能量。“姓军为军”是航空修理工厂与生俱来的文化自信，“不穿军装的军人，不拿枪的战士”是航空修理工厂基因血脉的文化自豪，发展先进军事文化，是航空修理工厂文化创新的自觉担当。传承空军装备文化是航空修理工厂企业文化的母体，推进文化创新应当与空军装备文化建设一脉相承，在维修保障中延伸和发展空军装备文化。同时要弘扬优秀历史文化，航空修理工厂的发展与空军的发展相生相伴，有着光辉的历史和光荣的传统，注重准确识别、保留和发扬原有的优秀因子，予以符合时代特征的科学诠释，更好地发挥其应有作用。

切实吃透掌握新型号新装备蕴含的新技术，持续推进技术创新，以技术创新支撑发展

当今时代，科学技术已经成为生产力体系中的主导因素。应当以自主创新强化竞争实力，以攻关创新破解保障难题，以协同创新聚集发展力量，为建设发展奠定坚实能力基础。

在技术上创新，立足自主创新、打造核心优势是根本前提。核心技术是花钱买不来的，必须依靠自主创新。首先要建立以企业资源为基础的自主创新体系。按照“专业化分工，系统化管理”的思路，建立完善以企业各类资源为基础的自主创新体系，充分调动优质资源向创新集中，是推进自主创新的主要途径。同时，应注重抓好国家认定企业技术中心、国家实验室等建设，充分发挥其先锋地位和带动作用；其次要规划以前沿高端为目标的自主创新路径。敏锐跟踪分析航空技术发展态势，探索突破航空装备前沿高端修理技术，正确处理探索研究和积累跨越的关系，形成具有完全自主知识产权的技术创新成果。尤其要高度关注、积极参与航空技术方面国家重大科研专项，通过承担部级科研任务，提升自主创新能力；三是形成以型号项目为载体的自主创新模式。树立“技术催生型号，型号牵引发展”的自主创新思路，通过新装备、新型号、新项目来开发、运用、检验自主创新技术成果，形成需求牵引和技术推动相互作用的良好局面。坚持稳中求进、以点带面，有计划地将自主创新技术成果逐步运用到修理保障中去。

在技术上创新，着力攻关创新、解决故障难题是要害所在。掌握能够有效解决故障难题的修理技术，具备满足维修保障任务需要的厂内、外场排故能力，是修理能力的重要体现。必须把功夫下在平时，把准备做在平时，抓好针对故障难题的攻关创新。首先是抓好重大典型故障研究。重大典型故障机理复杂、过程难以复现、发生概率不高，但危害性极大。此类故障攻关研究的重点，应当放在吃透故障机理上，系统分析设计、制造、使用、维护、修理等各个环节可能存在的问题，切实弄清故障原因，从根本上采取针对性解决措施；其次要抓好多发常见故障研究。多发常见故障一般是由于设计制造问题给航空装备造成了“先天”缺陷，而修理技术、工艺针对性不强，无法有效解决造成的。此类故障攻关研究应以转换解决问题的思路为重点，大胆运用先进技术，从设计、材料、加工等方面入手，科学稳妥进行改进。第三要抓好战伤抢修预研。主动结合执行外场排故保障任务，适时组织战伤抢修演练，探索新技术、检验新成果。

在技术上创新，实施协同创新、融合政产学研用是重要途径。融合利用各方资源协同推进修理技术创新，是航空修理工厂建设发展的客观需要。先进航空装备修理技术研究难度大、周期长、投入高的特点，要求航空修理工厂必须积极主动融合政产学研用，推进协同创新。一是融合政府资源，辐射地方经济建设。有效利用国家和地方促进科研技术创新的政策法规，能够创造有利的财税、土地、设备等资源条件；申报国家和地方政府“高新技术企业”、战略性新兴产业重点项目等评选，能够获得政策支持，提升企业知名度、信誉度和美誉度；参与国家和地方产业、区域经济规划，能够争取更为有利的发展环境；二是融合工业部门，辐射装备研制源头。建立“跟研跟制跟学”机制，是航空修理工厂与工业部门合作的新形式、新抓手。通过“三跟”，能够同步掌握新装备研制情况，预先储备修理技术，实现装备维修保障“前伸”，确保新装备维修保障能力与作战能力同步形成。同时，能够促进生产厂对装备设计制造进行一定的改进；三是融合高校院所，辐射科技领域前沿。成立联合实验室，共同开展科研课题攻关；建设实践基地，共同培养科研技术人才，是航空修理工厂与高校院所合作的两个主要方面；通过深化合作，既能够加快形成技术创新成果，也能够有效扩大在高校院所中的影响力，为更好地引进人才奠定基础；四是融合部队用户资源，辐射新型装备维修。始终关注空军装备建设发展动向，积极争取新型航空装备修理能力建设任务，是航空修理工厂推进技术创新的必由之路；维护与部队用户的良好关系，拓展航空装备的维修和再制造市场，是航空修理工厂推进技术创新成果转化的重要途径。

充分研究认识新方法新工具带来的新效益，持续推进管理创新，以管理创新推动发展

以模式创新助推能力建设，以机制创新盘活人力资源，以方法创新全面提升效能，为建设发展奠定坚实组织基础。

推进管理创新，必须着眼系统解决，在模式上进行创新。当前，老旧装备的维修保障模式已远远不能满足新型航空装备的维修保障需要。航空修理工厂必须深刻认识面临的形势和挑战，积极主动推进维修保障模式创新。首先要构建柔性化修理模式。柔性化修理模式是航空装备基地级维修保障的变革方向，是新形势下航空修理工厂有效应对新型航空装备“多品种、小批量”特点，执行多样化维修保障任务的基本模式。要以柔性管理的核心理念和方法为统揽，对维修保障的组织、流程和业务系统进行全方位的柔性化渗透和整合，实现在动态不确定和多样化保障任务条件下“基于效果”的柔性维修保障模式；其次要构建主动化服务模式。随着空军航空兵部队战训模式改革不断深化，对外场服务保障提出了更高要求。航空修理工厂应当以外场服务站点为基本依托，在做好传统外场服务保障的同时，针对需要，为部队用户提供外场排故教学资料，专用工装等地面保障设备；利用企业培训资源，为部队用户培养装备保障技术骨干；建立厂内专家支持系统和远程技术支援系统，24小时响应部队用户需求；主动为部队用户提供系列增值服务；三是构建信息化经营模式。信息化能够有效提升企业管理的效益、质量、效率和竞争力，是航空修理工厂推进“四项基础性建设”的重要内容。要以建立完善ERP系统功能和推进航空装备修理三维数字仿真为抓手，建设“数值化工厂”，大力推进信息化经营。

航空维修论文篇5

关键词安全；人为因素；机务；航空

中图分类号TP文献标识码A文章编号1673-9671-(2012)012-0204-01

回首2011年，全球空难频发。前波兰总统夫妇及近百名高官、俄罗斯火车头冰球队均因空难遇难；中国伊春空难更打破了中国民航最高的安全记录―5.75年；俄罗斯也因空难频发，航空运输业面临重大危机。航空安全越来越受到人们的关注。安全是航空运输业的生命线，如果没有安全，就没有航空业的生存，更没有航空业的发展。随着科技的进步，飞机的可靠性和安全性日趋完善，飞机技术原因和人为原因造成的飞机事故呈现出“此消彼长”的现象。20世纪70年代以后，人为因素造成的事故已是主导因素，占70%-80%，并有不断上升的趋势。国内外研究人为因素已有多年，并形成了一些业内人士普遍认同的理论，这些理论有墨菲定律、SHEL模型、REASON模型、PEAR模型、圆盘漏洞理论、事故链理论等。这些人为因素理论从各个方面阐述了安全隐患普遍存在的客观性，并科学地提出最大限度避免飞行事故的方法，这些理论是用无数的维修、飞行事故换来的。现将这些理论和机务维修工作相结合，谈谈自己的认识。

1重视人为因素的意义

人为因素已成为当今飞行安全的最大隐患，但是由于人的难于控制性等特征使得在解决人为差错问题上进展缓慢。据统计，近50年以来，机务维修造成的飞机事故占到了第三位，前两位分别是机组和飞机设计。而机务人员受工作环境、工作强度等影响，在心理、生理、社会、精神等方面更加复杂多变，表现出难于控制性，同时人的这些方面也具有很强的可塑性。因此，解决机务维护的人为差错，是提高飞行安全十分有效的手段，将人为因素理论应用到机务安全体系中，对人为差错进行控制和预防有着重要意义。

2现有质量安全管理的局限性

目前针对机务维修人为因素事件，主要处理方法是查清责任人，然后对责任人进行相应的处罚，或者用一套标准操作程序来规范操作者的行为。这种方法很有局限性：1）只关注操作人员的差错，采取培训、惩罚、规范程序等来解决，而不是关注质量安全体系的失效问题，没有消除失效的有效措施。2）预防人为差错的措施较少，更倾向于事故发生后的管理。3）未能区分人为差错和违规操作，未能同时对个人和安全体系进行完善。

3结合机务实际工作，应用人为因素模型

3.1墨菲定律

“Ifanythingcandowrong,itwill.”凡是某项工作有可能出现差错，那么差错就一定会发生。这也可用概率论来解释，即使某项操作出现差错的概率很小，当这项操作的次数达到一定数量，这项操作的差错便终究会发生。这就告诉我们，必然性是人为差错的一个重要特征。由墨菲定律得出：1）当差错发生时，责任人，特别是管理人员，要充分认识和利用这个客观规律，找出造成差错的真实原因，不能把差错全归因于人员责任心不强，而一贯地采取从严处罚。2）机务维护人员对可能出差错的地方不能掉以轻心，存在侥幸心理，即使是概率非常小的失误。3）找出任何有可能发生差错的地方，消除隐患的根源或加以有效的防范措施，方能避免事故的发生。

3.2SHEL模型和PEAR模型

SHEL的名称来自软件（Software）、硬件（Hardware）、环境（Environment）、人（liveware）。其中人是这个模型的中心，软件、硬件和环境等其他要素都必须围绕人来展开。人与软件、人与硬件、人与环境和人与其他人之间的相匹配的条件是该模型的主要研究对象。如果这四个方面中任何一个不匹配，就容易发生差错。

PEAR模型的名称来源于其四个组成部分的首字母：人（People）、环境（Environment）、动作（Actions）、资源（Resources），该模型以做这项工作的人、他们工作的环境、他们执行的动作、完成工作所需求的资源四个模块来研究人为因素。

SHEL模型和PEAR模型在研究机务人为差错上，其本质上是一致的。两个模型里人的因素和环境的因素是相一致的。PEAR模型里的资源因素和SHEL模型里的软件、硬件因素相对应。SHEL模型里人与各个界面间的配合与PEAR模型里的动作因素可以相对应。

两个模型都可以作为航空维修中人为因素研究的简单框架，展示了影响人们工作的多种人为因素。从两个模型理论中，我们可以得出：1）人，即机务维修者，是航空维修的主体和核心，公司的机务安全体系应着重考虑执行工作的人，包括人的身体、生理、心理和社会心理因素。各种计划和措施的制定及实施要充分考虑到员工的特点，合理分配人员结构，合理分配工作任务和工作时间。2）机务维护工作的环境不理想，在夜间、露天和恶劣天气条件下工作十分频繁。机务维护人员的健康、工作效率和工作质量直接受温度、湿度、清洁度、照明、噪声、工作空间等的影响。人为差错在环境不理想情况下发生概率较大，公司应该以人为本，持续改善工作环境，改进劳防用品，从而降低人为差错的发生率。同时，机务维护需要依靠工作程序、工卡、安全检查单等软件和工具工装、设施、飞机本身等硬件资源，合理准确的软件和适用的硬件是安全无误完成工作的前提。因此完善软硬件资源是提高工作质量的重要途径。3）机务维护工作是通过一系列连续的动作来完成工作。清晰地理解工作程序和文件、正确地使用工具设备是圆满完成工作的前提。培训是有效提高员工动作熟练的基本手段，应该加强机务人员的专项技能和操作培训、项目管理培训、工作程序培训等，提升员工的基本素质，才能保证工作的质量与安全。

3.3圆盘漏洞理论和事故链理论

圆盘理论认为当“人、机、料、法、环”五大因素都存在缺陷，而且缺陷同时发生时，事故就会发生。事故链理论可解释为“事故是由许多因素共同引起的，每个因素像链条的各个环节，只有当各个环节连在一起时，事故才能发生”。这两个理论大同小异，都告诉我们，每个方面的小差错都不容忽视，我们应该在每个方面减少差错发生的可能性。在机务维护工作中，在人为因素上，我们应该做好自检、互检、专检工作，通过互相提醒、互相检查来减少差错的发生，并设置专门质量保障人员进行检查。用概率论来解释，如果每个人从事某项工作出差错的概率是1%，则通过互检，两人同时出错的概率是0.01%，而通过专检，三个人同时出错的概率则降低到0.000 1%。

4结束语

总之，要真正杜绝人为差错，保证飞行安全，需要始终坚持“安全第一，预防为主”的方针，从细节入手，防微杜渐。在实际的机务维护工作中，运用人为因素理论，以人为本，完善硬件、软件、环境和人员之间的关系，真正做到“人的本质安全”，从而提高航空运输业的安全运行水平。

参考文献

[1]中国民用航空总局航空器维修人的因素课题组编著.民用航空人的因素培训手册[M].北京:中国民航出版社,2003.

[2]民用航空器维修基础教材编写委员会.人为因素和航空法规[M].兵器工业出版社,2006.

[3]高培建.人为因素与航空安全[J].科技创新导报,2009,13.

航空维修论文篇6

然而，在我国，由於通用航空还处於刚刚起步阶段，所以有关於通用航空的政策法规相对滞后，甚至可以说基本没有，现在无论是一般娱乐性质的，或是通航作业性质的飞行运行均参考使用与运输航空相同的法规，这给原本尚处於起步阶段的通用航空套上了严重的枷锁，严重阻碍甚至是遏制了通用航空的发展。

本文仅就本人在引进通用航空器的实践中遇到的些许问题做简单建议性叙述。

修改《管理办法》

此办法指《民航局关於引进进口通用航空器管理暂行办法》，该办法带有较强的计划经济色彩。根据现行法规，无论是基於何种用途购买飞机都需进行审批，即使是基於展示或欣赏而购机也需要批文。此外，办理批文需要经过省监管局、地区管理局再到民航局各个主管部门层层流转审批，手续繁琐，至少需要三个月时间才能完成，期间还须包含多次强有力的攻关。

在实际操作中，进口航空器在报关时还需要出示《机电产品进口许可证》，获得该证的前提条件就是已经取得了购机批文，因此，若无该证，航空器将无法从海关清关，也就是买得了航空器也报不出来关。所以，一纸购机批文将无论何种用途、多大起飞重量的航空器统统拒国门之外。在一定程度上，阻碍了通用航空的在华发展。

为此，我们建议只针对作业类，并且是最大起飞重量在3.18吨的旋翼机和以上的通航航空器才要求办理购机批文，而且购机批文是在适航取证阶段才需要办理，而不是在进口时就需要办理。

修改双边要求

此要求指“二手航空器进口的适航双边要求”。目前，引进二手航空器中关於适航双边要求为：1.从制造国引进，需要我国与出口国有适航双边协定；2.从非制造国引进航空器，需要出口国与我国有适航双边协定；问题出在第二条上，出口国与我国适航双边协定只是针对出口国本国生产的航空器，而非他国生产的航空器。例如，若从法国直接引进一架美国生产的贝尔407直升机，套用第2条麻烦就来了。因为，贝尔407直升机非法国生产，虽然我国与法国（或EASA）有适航双边协定，但是内容仅限於法国（或EASA）生产的航空器从法国（或EASA）出口到中国。在实践中遇到此类问题，不得不先将本架贝尔407直升机出口到美国，随即由美国颁发出口适航证再出口到中国，俗称“洗澡”飞机。类似操作无疑增加了更多的成本并耗费了更多的时间，是导致我国通用航空器引进成本居高不下的重要原因之一，一定程度上阻碍了通用航空的市场化进程。

取消转让航空器批文

按照目前的航空器引进管理办法，航空器引进一年内转让，购买者需要办理购机批文。既然购机批文是管理航空器从国外引进到中国而做出的规定，那么无需再约束航空器在国内的交易和流通。此规定，或许是主管部门为约束航空器倒卖等商业行为而制订的规定。但我认为，商业行为应该交由市场来优化，民航局更多的应该在民航安全管理方面采取有效的合理措施。

明确到岸组装的定义

所谓到岸组装是指超出了厂家维修手册中简单的安装内容，涉及制造商组装手册的工作内容，是针对完全分解状态下的全新航空器。所以，凡是在厂家的维护手册中或一般持续适航手册中能够找到的内容均不应该算是组装范畴，更不该算是到岸组装范畴。在实践中，部分航空器为了运输方便拆掉了起落架，或直升机拆掉了旋翼不应该算是被分解了。因此，回国再组装也不应该算是到岸组装。

目前，对到岸组装的定义不够明确，导致了实际操作出现各种问题及各种人为干预。

时寿件的合格证要求过高

关於时寿件，目前要求有适航当局认可的适航标签，通常是FAA-8130或EASAForml。对於美国或EASA，通航的飞机管理十分宽松，某一件航材可以完全是某145维修单位自己的质量标签，而这种标签FAA可以完全认可。但是按照现行的规定此类挂牵在我国完全不被接受，目前的办法是凡涉及此种部件就需要完全更换，大大提高了引进成本。

此条规定也是完全援引运输航空的管理办法，而没有照顾到通用航空器的特点，更没有考虑到通用航空中一般娱乐性质的航空器特点。

去除引进航空器的年限要求

虽然在我国民航局的规章上对引进航空器的年限没有明显要求，但是有时局方十分在意航空器的年龄，明确要求航空器的年龄不得超过10年或15年。针对运输航空的飞机，按照我国民航局的适航引进规章要求，针对超过14年的飞机进行龙骨和结构检查，但是大部分通航航空器由於运行的特点，每年只飞行一两百小时，运行15年也才不足万小时，所以针对此类通航航空器并没有必要进行繁琐的龙骨检查。

降低交付检查的要求

根据规定，引进航空器前需要交由民航局批准的维修单位进行一次高级别定检。此规定大大提高了引进航空器的门槛和难度，在国外寻找一家我国民航局认可的维修单位难度较大。参照美国或EASA的惯例，航空器出口前只需要完成一次相当於A检级别的100小时年检，施工单位也不需要是FAA.145维修单位。因为，对於小型航空器来说，维修并不需要145维修单位完成。

通航培训机型培训和签署问题

由於通用航空器的数量较小，导致培训业务也较难上规模。因此，无论是厂家还是第三方培训机构都没有动力去取得我国民航局的授权培训资质。这导致了部分机型在全球范围内找不到一家民航局批准的可以完成改装训练的维修机构。以赛斯纳“奖状”公务机为例，2010年以前，在全球范围内找不到一家CCAR.147培训机构进行机务培训，导致国内长沙远大集团和山西成功集团的两架奖状公务机在地上停留了一年多无人放行。因此，可以针对起飞重量小於3.18吨的旋翼机和5.7吨的固定翼飞机取消必须到民航局认可的培训机构进行培训的限制。

培训机构的培训课程，回国后应该无需再进行机型签署，应该参照FAA，此部分权限应该下放各个公司的质量部门。

弱化航空器的代管概念