停车管理细则范文篇1

引言

城市中心区是人和车流最密集的地方，随着交通量的不断增长，城市中心区的停车问题日益突出。如何有效地调和停车供需矛盾成为当今社会的热点问题。此外停车设施分类标准不一，按照服务对象可分为专用停车设施、建筑物配建停车设施和公共停车设施，公共停车设施包括路外公共停车设施（off-streetparking）和路内公共停车设施（on-streetparking）。由于数据获取有限，以及城市中心区为商业和金融业聚集区，居住区分布较少，因而本文以曼哈顿核心区公共停车设施为研究对象。分析其采取何种措施来满足巨大的停车需求，以期为我国城市停车设施规划提供借鉴。

曼哈顿核心区是纽约乃至美国的经济心脏，在商业和金融方面具有重要的全球影响力。[1]其中，下曼哈顿（社区1～3）是世界金融中心，中曼哈顿（社区4～6）是美国最大的中心商务区，世界大企业的总部多分布于此，参见图2。

一、曼哈顿核心区公共停车的需求

2009年，曼哈顿核心区居民汽车拥有量约为139，000辆；在工作日早上高峰期（7am～10am）驶入曼哈顿核心区的车辆约为750，000辆。[2]根据统计，一辆机动车将产生约0.3个公共停车需求，[3]即曼哈顿核心区需配备266，700个公共停车位。然而2009年曼哈顿CBD（第60大街以下的曼哈顿核心区）地区路外公共停车位仅为11，000个，[4]全市路面收费停车位也仅为85，930个。[5]

此外不同的土地利用类型对停车吸引率不同，表现出的停车需求也有很大差异。一般而言，商业和居住用地规模大、交通活动频繁，因而停车需求总量大。通过对2010年曼哈顿土地使用类型进行分析后发现，曼哈顿核心区商业和居住面积占总面积的60%，尤其是曼哈顿金融区（社区1）和中心商务区（社区5）的商业设施，吸引大量的停车需求。然而停车设施占地面积仅为0.41平方千米，占曼哈顿核心区土地利用总面积的1.6%，如图3。

2011年纽约市交通部门对停车者展开调查，[6]在被调查的对象中，只有15%的人居住在曼哈顿地区，85%的人不住在曼哈顿。其中，52%居住在曼哈顿地区的居民上个月使用汽车次数超过20次，45%的未居住在曼哈顿地区的居民表示上个月到曼哈顿核心区的次数都超过20次以上。这就表明曼哈顿核心区公共停车场的主要使用者为通勤者，而通勤者是造成交通拥堵的最主要原因。此外9·11事件后，曼哈顿核心区居住人口在不断增加，居住者不断地占据着公共停车设施，因而曼哈顿核心区公共停车设施将面临更大的停车需求。

二、曼哈顿核心区公共停车设施的供给

除了严格控制公共停车设施供给数量之外，曼哈顿核心区还针对不同用地性质采取不同的公共停车供给策略。

（一）商业区公共停车设施供给

纽约市政府规定：位于曼哈顿核心区的商业区，每372平方米上最多只能设有100个路外停车位，此外只有获得政府的特别许可，才能建设室内公共停车场。[7]而位于曼哈顿核心区之外的商业区，则根据商业用地类型的不同而有所不同。如用地类型为C1①的商业区，则允许设有的停车位是所有类型中最多的，即在93平方米上配备6.67个停车位；C5商业区则允许配备的停车位最少；位于布鲁克林、曼哈顿北端、布朗克斯南端和其他靠近曼哈顿核心区的区域用地类型为C4的商业区，即93平方米上可设1个停车位。

（二）居住区公共停车设施供给

纽约市分区法则将居住用地类型划分为10类，其中规定R1-R5为低密度居住区，R6-R7为中等密度居住区，R8-R10为高密度居住区。[8]如表1，曼哈顿核心区之外的居住区路外停车位的配备率会根据居住密度、距离曼哈顿核心区的远近和交通便捷性的不同而有所区别。低密度居住区（R1-R5）根据区域不同，其每居住单元停车位为0.66～1.0个不等；在地理位置上距离曼哈顿核心区较近的中高（R6-R10）密度居住区，停车位为0.4～0.5个。纽约市政府特别规定位于曼哈顿核心区的R8-R10居住区，每居住单元最多设有0.35个停车位（除经济适用房外）。此外规定经济适用房每居住单元可至少设有0.25个停车位，根据补贴类型不同，最高可设有200个停车位。不仅如此，纽约市政府还设立“低密度增长管理区域”，允许该地区设有更多的停车位如布朗克斯的斯罗格斯内克。[9]根据2007年纽约市地块数据、停车位数据和最大住房容积率等计算得知（表2、图4、图5），全市居住区平均拥有路外停车位率为47%，意味着对于100个居住单元，开发商必须要提供47个路外停车位。[10]而曼哈顿的平均停车位率几乎为零。此外在曼哈顿靠近地铁站的地块，平均停车位率远高于远离地铁站地块的平均停车空间率，主要是因为90%的居住区都靠近地铁站。

三、曼哈顿核心区停车设施的管控

通过对曼哈顿核心区停车需求和供给进行分析发现，如果仅从数量来看，曼哈顿核心区的停车位供给数量是完全无法满足其停车需求的。但实践证明，现有的停车设施对经济发展起积极作用。2010年核心区就业人口为285.4万，比1980年（246.5万）增加了15.8%。[11]究其原因主要是曼哈顿核心区采取了停车设施需求管理政策、创新管理措施以及细分停车设施供应策略。

（一）管控的政策

在20世纪70年代纽约政府便认识到停车场能调整出行行为，对停车场的认识也由“越多越好”转变为“控制和管理停车场”，[12]并于1982年，颁布了曼哈顿核心区停车分区法案。与之前相比，最大的变化是限制最大停车供给数量，减少停车供给数量，增加公共交通，以保护环境和减少交通拥堵。目前，纽约市停车设施总体发展思路是：以发展配建停车场（accessoryparking）为主，路外公共停车场（off-streetpublicparking）为辅，路面公共停车场（on-streetparking）为补充；[13]由追求停车设施供需平衡转为加强停车设施需求管理；限制最大停车供给数量；特定区域实施弹性停车规定（如经济适用房停车配备和曼哈顿核心区停车）。

（二）管控的措施

曼哈顿核心区在调节供需矛盾方面，主要采取两种管理措施：其一，抑制公共停车需求——公共交通、限时停车、高停车费及汽车共乘；其二，高效利用城市空间——智能停车。

1.完善公共交通系统

高度发达的公共交通系统是曼哈顿核心区缓解交通拥堵的最为重要的技术保障。它极大地降低了曼哈顿核心区的汽车驶入量，进而减少了对停车位的需求。纽约地铁是大纽约地区的大众运输骨干，目前共有469个车站，总铺轨长度达842英里（约1355千米）。从图6可以看到，曼哈顿已经没有地铁有效辐射区不能覆盖的空间了。纽约的公共汽车平均每天有5800辆，载着2.01万人次的乘客，行走于200多条的慢车线及301条的快车线上。高度发达的公共交通系统改变了居民的出行方式，2010年公共交通和步行出行所占比例高达70%以上，私家车所占比重为20%以下。[14]更多的居民选择乘坐公共交通进入曼哈顿核心区，从而有效地缓解了停车设施供需不符的矛盾。

2.停车限时增加收费

纽约市政府对商用货车和私家车分类管理。在规定时间段，只允许商用货车停在规定路段内计时收费停车，一般只允许1小时，最多不超过2个小时，[15]如表3所示。而私家车则必须停入收费昂贵的路外停车场，以曼哈顿中城停车场为例，每小时收费7.99～20美元不等。因而，许多居民为免交停车费，将车停在长岛或邻近的新泽西州，然后乘地铁到曼哈顿。

3.倡导汽车共乘

汽车共乘（CarSharing）是一种新型的汽车租赁方式，由多个人共乘一辆车来完成特定的旅程（尤其是上下班），从而共同承担交通成本。纽约市政府在分区法案中鼓励开发商在路外公共停车场或居住区和商业区的配建停车场中专门提供合乘车泊位，从而达到居民汽车共乘的目的。汽车共乘有利于降低对停车场的需求、交通成本和汽车拥有量等。

4.推广智能停车

为了缓解交通拥挤，纽约市政府还设立了“智能停车”（ParkSmart），即允许路面停车空间需求大的地方在停车高峰期时智能停车。目前在曼哈顿格林威治村和布鲁克林公园坡成功试点施行，如表4。

四、纽约市停车设施的规划经验与中国借鉴

（一）纽约市停车设施规划经验

曼哈顿核心区面对庞大的停车需求，不再一味地增加停车设施供给，而是加强停车设施需求管理，逐年降低停车设施供给数量。此外政府细化停车设施供应，根据土地利用类型规定停车位数量。商业区根据其所在位置和土地利用类型不同而设置不同数量的停车位。居住区停车设施供应会根据居住密度、距离曼哈顿核心区的远近和交通便捷性不同而有所区别。对于需求管理，则通过建立高度发达的公共交通网络来改变居民地出行方式，降低私家车使用率；通过限制路面停车时间、提高路外停车费用和鼓励汽车共乘等方式限制私家车出行；通过实施智能停车等方法充分利用现有空间。

（二）我国城市停车场建设的对策

目前我国城市停车设施总量不足、配置不合理、利用率低、管理不到位，停车供需矛盾突出，加剧了交通拥堵，制约了城市经济和社会发展。2010年北京市机动车保有量为471.3万辆，[16]停车设施需求518万～613万个，而停车设施供给仅248万个。北京市停车设施供给严重不足，缺口高达50%以上，供需矛盾十分突出，其原因主要是国家对机动车采取宽松政策、出行方式结构不合理以及对停车设施政策管理不科学等。除了北京之外，上海、广州等城市也存在类似的停车问题，这与曼哈顿核心区具有相似之处。为了经济可持续发展，北京等城市应该借鉴曼哈顿经验，由追求供需平衡转向加强停车设施需求管理。就这样的意义而言，纽约停车规划的成功经验，对我国停车设施规划以及解决道路拥挤的问题提供了一定的借鉴。

一是停车设施规划要具有前瞻性，要根据社会经济的发展不断调整。在规划中坚持以人为本，如设置残疾人主用停车位，允许经济适用房建设更多的停车位。

二是有必要适当建设一定数量的公共停车场，但是必须改变单纯依靠增加停车位供给来满足停车需求。应加强对停车设施需求的管理，适当控制停车数量，通过建立完善的公共交通网络来满足居民的出行和促进城市经济发展。

三是不断细化停车设施供给和需求。根据建筑密度、距离城市核心区的远近和交通便捷性来决定居住区和商业区的停车位数量。加大对停车需求的研究，根据出行目的、出行方式、停留时间、停车时段等采取不同的管理措施。

停车管理细则范文篇2

论文关键词：软件工程，传统方法学，结构化分析和设计，停车场管理系统

0前言

软件工程课程中有两种常用的方法学，即传统方法学和面向对象方法学，传统方法学采用结构化的思想进行分析、设计和实现；面向对象方法学采用对象、类、继承、通信这几个主要概念对目标系统进行分析设计和实现。目前面向对象方法学在软件开发中占有更重要的地位，市面上有多种UML语言开发的工具软件，这些工具软件也体现了企业本身的软件开发工程特征，如IBMRationalSuite（包含有RationalRoseUML建模工具），SparxSystems的EnterpriseArchitect(EA)、Sybase的PowerDesigner、楚凡科技的TrufunPlato等等。

传统方法学现在虽然没有得到完全的大量的应用，但是结构化分析设计的思想却无处不在，面向对象方法学中的行为构造仍然需要结构化的思想，某些更接近硬件的底层开发需要C语言甚至汇编语言，也更适合采用传统方法学。所以结构化的分析设计仍然是软件工程课程教学的一个主要内容。

为了更形象地表达结构化的分析设计的方法，在此选择了常见的软件工程，工作流程较为典型的停车场管理系统作为案例。

1停车场管理系统的系统流程

停车场管理的入口和出口如图1所示。

1.1系统运行流程的描述

图1的上边为出口，下边为入口。车辆在入口处设在车道下的地感检测到车辆，入口处主机集成的发卡机提示司机按键取卡，司机取临时卡，同时完成读卡过程，系统自动记录该卡信息。如果司机是预付费卡用户，则直接在入口主机读卡。同时启动入口摄像机的截图功能，截取一幅该车辆图像，并依据相应卡号，存入收费管理处的计算机中。用户取卡/读卡后，道闸机起栏放行车辆，当道闸机下面的地感感应到车辆通过后道闸机自动放下栏杆。

图1停车场一进一出示意图

当临时卡用户出停车场时，在出口主机的读卡器上读卡，摄像机对该用户车辆截图，同时软件系统弹出临时卡收费窗口，上面显示出该用户进出该车场时间、收费金额、出入车场时的操作员以及进出车场的照片对比。操作员应依据以上信息对该用户进行收费，记录将自动存入收费管理处的计算机中。收费员收费后，按确认键，出口道闸机栏杆升起放该车辆通行。当道闸机下面的地感感应到车辆通过后道闸机自动放下栏杆。

当预付费卡车辆出停车场时，用户把预付费卡在出口处的读卡器上读卡，读卡器将读出的信息送到计算机进行数据处理。并将处理结果告诉操作员，由操作员判断该卡是否有效，有效则点击确定，由出口道闸机升起栏杆放行；无效则点击取消不允许放行。放行后记录自动保存到计算机中。

1.2系统流程图的表达

图2是入口处的系统流程图表达。

图2停车场系统流程图（入口）

图3是出口处的系统流程图表达。

图3停车场系统流程图（出口）

2停车场管理系统的功能模型

在结构化需求分析中软件工程，功能模型的主要内容是数据流图，数据流图不仅表达了数据处理的流程，而且表达了系统要完成的功能需求中国期刊全文数据库。数据流图的依据是上面工作的结果，也就是系统流程图。

图4是顶层数据流图。

图4顶层数据流图

图5是停车场入口的数据流图。

图5停车场入口的数据流图

图6是停车场出口的数据流图。

图6停车场出口的数据流图

在数据流图中的单箭头实线或者双箭头实线代表数据流，中空三角的线代表控制信号，圆形代表系统中需要完成的功能（加工/处理），在图5和图6中，主要包括的功能有：入口主机/出口主机接收线圈感应信号；读取IC卡并传输卡信息到计算机；弹出IC卡并传输卡信息到计算机；启动拍照和保存照片；记录车辆信息；查询车辆信息；对比入场和出场的时间和照片；查询收费标准；修改收费记录；传输备份记录数据；生成收费单；打印收费票据；计算机驱动开启道闸；感应线圈驱动道闸关闭。

其他系统功能，如操作人员的帐户管理和权限管理，因为教学中不是作为主要业务流程，因此忽略。数据流、数据存储需要用数据字典做单独定义，图中的处理需要用IPO图做单独定义，实体之间的关系需要用实体关系图表达，以方便进一步细化数据存储的结构并评估数据库的规模。但为了不干扰整体分析的思路，本案例省略。

3结构化概要设计

对上述数据流图确定变换中心或者事务中心，并划分边界，系统中的入口主机和出口主机是重要的事务中心，计算机的处理是另一个重要的变换中心，从而导出系统的模块结构图。

图7是顶层和一层的管理控制模块结构。

图7顶层模块结构图

图8是入口处理部分模块结构。

图8入口处理模块结构图

图9是出口处理部分模块结构。

图9出口处理模块结构图

在数据流图中划分边界并转换模块结构图的方式见仁见智，没有绝对的标准，看哪种方式更优化，控制结构更清晰。一般的方法是按输入、处理、输出分为三大控制结构，再进行细化。本案例按入口处理和出口处理分为二大控制结构，并进行细化。在此的模块结构图中含有控制流和数据流的表达软件工程，但是数据存储的操作并没有表达出来，这应该是计算机处理下级的模块功能，应该在模块IPO定义中表达。

4总结

通过对停车场管理系统的工作流程的逐步分析，就可以得到系统的数据流图，这是系统主要的逻辑模型，也是系统的功能模型。在数据流图中进行变换分析和事务分析，把数据流图映射成系统结构，就得到了系统的模块结构。系统结构在这里既包括软件的构成也包括硬件构成。按照常用的软件生命周期，概要设计完成后，就可以划分模块的实现任务并进行详细设计；然后是编码和单元测试、集成测试、确认测试、使用和维护等各阶段的任务。

结构化分析和设计的软件工程方法仍然是教学中的重要内容，但是理论性强，抽象并难以运用。停车场管理系统是常见的、具有典型的操作流程的软硬件管理系统，通过对停车场管理系统的结构化分析和设计，身临其境地展现了结构化分析和设计的主要方法、特征、思路和流程，可以进一步提升软件工程分析和设计的能力和素质。

参考文献

[1]张海藩,倪宁．软件工程（第3版）[M]．北京：人民邮电出版社，2010．

[2]狄国强,杨小平,杜宾．软件工程实验[M]．北京：清华大学出版社，2008．

[3]方俊,谷冰冰.基于无线射频识别技术的停车场管理系统设计[J].计算技术与自动化,2010,29(3):92-95.

[4]深圳市捷顺科技实业有限公司.捷顺智能卡停车场管理系统设计方案[J].数字社区&智能家居,2008,(5):110-111.

[5]董加敏.停车场管理系统的设计与优化[J].河南师范大学学报：自然科学版,2007,35(1):190-193.

[6]李海,沈丹.停车场管理系统[J].建筑设计管理,2008,(1):55-59.

[7]马可,苗志全,张波.智能停车场管理系统的实现[J].华北科技学院学报,2006,3(3):72-74.

停车管理细则范文篇3

【关键词】住区规划城市设计应用

中图分类号：TU984文献标识码：A文章编号：

我国居住区正在进入大规模建设时期，居住区规划设计方面需要探索的问题还有很多。社会经济的发展将使得人们对住宅的功能需求不断发生变化，这就促使我们一方面要关注生活，不断创新，另一方面要积极拓宽居住区规划中城市设计的思路和方法，创造出更富中国特色的人居环境。

一、将城市设计引入住区规划的重要作用

随着国内经济的蓬勃发展和物质文化生活的极大丰富，住区建设逐步由重量向重质的方向转化，开始注重人本身在社会、文化、物质、心理、生活等方面对于环境空间的需求，重视住区生态环境的改善，规划手法上亦开始寻求以城市形态为依托的空间环境的多样化模式。因此有必要将相应层次的城市设计（即详细城市设计）内容引入住区的详细规划与管理，并发挥如下作用：

1、详细城市设计可以为住区规划提供一个日趋完善的理论框架

城市设计作为城市规划的有机构成和深化手段，住区的总体布局和空间结构、交通组织、环境景观、建筑组合等均属于城市设计的对象，而日趋完善的城市设计理论亦可以为住区的详细规划提供强大的理论支持和后盾，有助于良好空间环境的形成。

2、详细城市设计是沟通建筑设计与详细规划的“中间承启环节”

同基于城市整体系统的详细规划和注重局部形象（包括空间、功能、技术等细节）推敲的建筑设计相比，城市设计作为一种空间环境的政策框架，可以通过对构成住区实体的各个要素的具体设计和细化表达，更好地在兼顾“系统”与“形象”的前提下，承载起具象化方面的“转译”职能，完成对前两者的有力补偿，从而为规划成果的深化与具体化提供控制依据，为单体建筑由外而内的设计提供约束条件。

3、详细城市设计可以为住区规划的项目管理提供明确依据

住区通过详细规划虽可基本锁定土地的功能性质、建设容量、开发强度、环境质量以及空间形态等相关技术经济指标，却难以明确项目管理的具体策略；而城市设计可以面向土地和项目的经营策略、开发模式、组织操作方式等提供研究、策划及建议。一旦控制效果产生，住区规划将在有实施可能的基础上，更好地兼顾社会利益、环境利益和既定技术指标下的经济效益。不过需要强调的是，城市设计本身并不能替代规划设计，也不可能替代建筑设计；但它作为城市规划的有机构成，却往往可以在规划深化、实施管理等环节中发挥积极的作用。住区的详细规划同样如此，与之相对应的详细城市设计则主要从空间环境质量的角度出发，提出住区设计的外在条件与内在需求。

二、住区规划中的城市设计应用关键

1、规划布局

居住区规划布局、空间结构是城市设计的基础。通过住宅建筑群体、道路系统、绿化景观系统的组织来实现。比较典型的为大家广为使用的布局方式归纳起来大体有以下几种形态:

（1）集中绿化型。住宅建筑群体共同围合一个较大的绿化开敞空间，为居住区服务的商业、物业集中布局于小区入口。这种布局方式的特点是在小区中部布置集中景观绿化空间，视觉效果比较好。如湖州的“东白鱼潭小区”、上海的“名都城”。

（2）轴线对称型。在用地较为狭长的情况下往往采取轴线对称形式，建筑沿中轴线对称布局，轴线可直可曲、可松可紧，中轴线上则建造绿化、步道、休闲小广场、喷泉、小品景观等，该布局特点是将城市步行街的设计方法应用于居住区规划中，通过轴线的变化和延伸使人产生步移景异的视觉效果，居民到中心绿化的可达性也比较强。如上海的“春申苑”、“嘉茵苑”、重庆的“竞地花园”。

（3）自由布局型。这类居住区往往是结合地形山水，因地制宜。强调道路线型的柔和流畅和建筑布局的自由活泼，将人行活动路线和绿化景观有机地揉和在一起，使规划平面生动自然，建筑布置高低错落，环境景观富于变化。

2、交通停车

居住区交通设计要更新观念，着重解决道路和停车两方面的问题。

（1）道路。居住区道路可以按不同的方式进行分类。按组织交通的方式可分为人车分流型和人车混流型，人车分流型道路剖面一般为“机动车道+人行道”,有的道路为“两块板”中间以绿化隔离带对称布置，还有的道路人行道单侧布置；人车混流型道路则无人行道，也可以绿化带隔离对称布置。按道路性质可分为居住区干路、小区干路、区间路，这种分类主要是为了构造居住区布局框架和限制机动车的行驶。按道路材质可分为混凝土道路、沥青路、卵石块石汀步等，有的居住区将人行交通与休闲广场结合。在道路设计上，很多设计师在道路线型、铺装、路灯上做文章。使得道路本身也成为居住区的景观，往往收到意想不到的效果。

（2）停车。居住区停车设施按停车方式可分为几种形式。住宅底层停车是较常见的方法，将住宅底层南面的大开间用以停放小汽车，北面小开间则用以停放自行车和摩托车。露天停车即在道路旁或边角地辟出一块停车场，主要用于机动车短时停放。为了不妨碍观瞻，停车场往往使用植草砖或石材拼花进行铺装。集中停车适用于规模较大的居住区，采用地下停车或多层停车方式。居住区道路及停车设施应尽量做到人车分流，并保证居民能较为方便地停取车辆。

3、景观环境

居住区规划中环境设计的引入使居住区的空间富于变化和特色，提升了整个居住区的品质，营造富有特色的景观环境成了开发商的共识，也成了居住区规划设计的重点。居住区环境设计须坚持以下几个原则：

（1）同整个居住区风格协调原则。居住区建筑风格奠定了全区环境风格的基础，西方造园手法同中国造园手法有很大不同,西式园林追求恢宏的气势，构图工整。装饰小品多为西洋古典柱式以及喷泉雕塑；中式园林追求自然朴实。构图自由、装饰小品多为假山石以及亭台楼榭。目前居住区规划中纯西式或中式园林并不多，大部分都是以一种风格为主综合运用两种造园方法。但是在特定的小区如苏州古城街坊中则不宜建造西式园林。居住区环境还须满足现代人的审美情趣和审美倾向。

（2）充分利用自然的原则。自然环境是景观绿化的基础，在居住区规划中要充分利用当地的自然地貌、山水环境、气候特征，对地势的利用、水系的改造、树木的保留要因势利导，创造具有特色的环境空间。如昆山“香樟园”小区保留了基地中原有的数十棵香樟树，营造了小区绿化环境的主题。

（3）整体和精细设计的原则。居住区环境要有整体设计的理念，既要有点线面结合的景观结构，又要有不断变化的空间序列。同时对居住区环境细部要有精细设计，现代景观环境不但可以借鉴传统的一些东西，更可以将现代社会才有的声、光、电、喷泉、不锈钢材质、玻璃、彩色涂料等综合运用在环境设计中，对环境中的细部如河道驳岸、桥梁、扶手、踏步、花坛、儿童游戏场、灯具、坐椅、指示牌、信报箱、垃圾桶等都要有整体的设计策划，以求创造富有现代设计感的居住区环境。

4、建筑风格

住宅建筑是居住区环境的主体，不同于写字楼、商场等其他建筑，造型的难度较大，风格容易流于单调、机械。居住区整体环境中的建筑设计要树立如下几方面思想：

（1）形式服务于功能。住宅是给人居住的建筑，要更加贴近人们的生活，住宅设计中当以户型和为人服务的功能设计为首要考虑因素，住宅外观立面要力争和户型完美地结合。

（2）住宅风格多元化。对世界上各种优秀的住宅模式都可以加以借鉴，关键的是要结合中国实际情况创作出具有我国多元化文化地域风格的住宅样式。其次，居住区住宅建筑必须处理好与周边街区建筑的关系，新老建筑风格、色彩、韵律等要对比协调。

参考文献：