地铁商业运营范文篇1

定价模型确定

据了解，这份定价是经过三家运营商多轮谈判才最终得以确定的。就在半年以前，三大运营商似乎还对铁塔公司的定价模型颇具微词，不约而同表示铁塔租赁成本过高。

几经争执，三大运营商与铁塔确定了对于铁塔而言最重要的定价问题，根据这份定价，为体现新建铁塔标准建造成本的地区差异，将31省分四类，分别取定系数。维护费用根据最终实际招投标价格据实调整。折损率按2%取值。成本加成率按15%取值。场地费和电力引入费采用包干或逐项定价方式。这份定价显然是铁塔与三大运营商的共识，这个共识终结了社会上关于定价“高”或“低”的争论。

据了解，事实上铁塔也承担着较大的成本压力。即便如此，铁塔公司表示将以定价为新的起点，坚持“三有利”（有利于改革成效彰显，有利于运营商利益实现，有利于铁塔自身发展）和“三低一保”（低于国际价格，低于市场租金，低于原共建共享价格，保证租金涵盖铁塔成本），进一步强化客户导向，立足服务，立足共享，为三家运营商降本增效，为通信业创造价值。

落实定价

新定价如何落实“三低一保”，专家普遍认为控制成本、加大共享是重中之重。独立观察家王峰在接受《通信产业报》（网）记者采访时表示，铁塔的成本控制十分关键，但铁塔也有集采优势，其规模采购量较大，可以达成类似于“超市”或者“淘宝”的效果。

按照规定自2015年1月1日起，三家基础电信企业原则上不再自建铁塔等基站配套设施，将由铁塔公司统一承建，因此各省分公司都开始了密集的集中采购工作。集中采购不但是控成本、增收益的有力措施，更是促进采购管理向供应链管理转型的关键环节，可以充分发挥顶层集采的优势，进一步大幅度节约成本。

关于这份定价公告，可以确定的是，共享率成为了决定定价的核心，两家运营商共享将享受20%-40%的折扣，而三家共享将享受30%-50%的折扣，首家进入的还将享受5%的折扣。一位深谙铁塔领域多年的专家表示，“之前运营商普遍表示中国铁塔的租赁价格比自己运营价格提高了20%，随着共享率的提升，两家运营商共享享受20%的优惠，与运营商维护价格持平，若多家共享更会提升折扣力度，享受更多的优惠，因此此次的定价的核心是共享，用共享带动折扣。”因此，加大共享是控制成本的关键。

地铁商业运营范文篇2

2016年7月18日，铁塔两岁了！

从两年前的呱呱坠地，到今天成为全球最大的铁塔公司。两年的中国铁塔从高调亮相到低调潜行，从无到有，创造了通信发展的新样本，也给行业注入了活力，为国企发展树立新风。

两年来，在国家信息基础设施大力发展，4G快速部署的背景下，中国铁塔成绩斐然。来自中国铁塔的数据显示，截至2016年6月底，中国铁塔已承接三大运营商塔类建设需求100余万个，交付88.5万个，新建铁塔的共享水平达70%以上。同时，一个作风优良管理创新的央企、世界最大的铁塔公司也形成了。

目前，中国铁塔已经形成了专业的团队和作业体系，理顺资产关系，确定定价模式。与此同时，两岁的中国铁塔也面临着新的问题，新的商务定价能否带来运营商成本降低和铁塔公司收益的改变，铁塔相关产品标准化是否仍需改进，如何进一步提升服务质量，新的利益增长点又在哪里，在互联网的大浪潮下，中国铁塔又将如何实现互联网化。两岁的中国铁塔总是经受着大课题的考验。

在海淀区阜成路73号裕惠大厦这个十分平常的办公楼里，央企、世界塔量第一的中国铁塔迎来了自己两岁的生日。这里没有任何庆祝，哪怕是一枚生日蛋糕，有的只是88名员工一如既往地在这个租来的总部里忙碌着。

2016年7月18日，铁塔两岁了！

从两年前的呱呱坠地，到今天成为全球最大的铁塔公司。两年的中国铁塔从高调亮相到低调潜行，从无到有，创造了通信发展的新样本，也给行业注入了活力，为国企发展树立新风。

两年来，在国家信息基础设施大力发展，4G快速部署的背景下，中国铁塔成绩斐然。来自中国铁塔的数据显示，截至2016年6月底，中国铁塔已承接三大运营商塔类建设需求100余万个，交付88.5万个，新建铁塔的共享水平达70%以上。同时，一个作风优良管理创新的央企、世界最大的铁塔公司也形成了。

目前，中国铁塔已经形成了专业的建设团队和规范的作业体系，理顺资产关系，确定模型与定价。与此同时，两岁的中国铁塔也面临着新的问题，新的商务定价能否带来运营商成本降低和铁塔公司收益的改变，铁塔相关产品标准化是否仍需改进，如何进一步提升服务质量，新的业务增长点又在哪里，在互联网的大浪潮下，中国铁塔又将如何实现互联网化。两岁的中国铁塔总是经受着大课题的考验。

两年铁塔成绩斐然

从2014年10月份起，三大运营商和中国铁塔联合开展了存量铁塔相关资产的清查和评估工作，存量铁塔资产清查范围主要包括地面塔、楼面塔、基站机房和电源空调等附属设施。最终是三大运营商铁塔相关资产的评估值合计约2314亿元。这一庞大的金额显然不是刚满周岁的铁塔公司有能力支付的，为尽快完成存量铁塔相关资产的收购，2015年10月14日，中国铁塔引入新股东中国国新控股有限责任公司，后者携逾百亿元现金推动存量资产注入工作。伴随着中国国新的加入，中国铁塔与中国移动、中国联通、中国电信、中国国新等相关方就存量铁塔相关资产的收购签署了交易协议。

引入中国国新后，中国铁塔以发行股份与支付现金相结合的方式，收购存量资产。经过多轮谈判、协商，2016年1月29日，存量铁塔相关资产顺利完成交接，相关电信企业出售的存量铁塔相关资产合计价值2034.8亿元。自此，中国铁塔公司顺利完成了“三步走”战略的第二步，即完成对三家电信企业相关存量资产的注入和收购，并同步引入社会资本。

除了完成三大运营商的存量铁塔交割之外，据中国铁塔的数据显示，中国铁塔2015年还承接了塔类项目需求58.4万个（含跨年需求），交付48.5万个，全年承接总量相当于过去30多年行业累计建设总量的1/3。新建铁塔共享水平提升至74.4%，相比三家运营商各自建站，约少建铁塔站址26.5万个，为行业节省投资约500亿元，节约土地占用约1.3万亩。今年上半年，新增铁塔建设需求56万个（含跨年需求），交付40万个。基本实现了“100%承接需求，100%及时交付”，对运营商4G网络建设提供了有力支撑和保障，同时通过深化共享为行业节约了大量开支。

随着新建铁塔数量的快速增加，中国铁塔工作重心正在向新建和运营维护并重转变，数量庞大的存量铁塔运维对于中国铁塔而言是更大的挑战，如何保证维护的及时及质量，不仅直接影响到三大运营商的网络服务，也影响到广大用户的感知，甚至影响到我国围绕通信的相关经济发展战略，更加需要注意的是，三大运营商的建设需求将逐渐放缓，运维将成为中国铁塔当前及未来工作最为重要的部分。

协力突破“老大难”瓶颈

一直以来，在通信铁塔建设中，进场难、施工难是此前一直困扰三大运营商的“老大难”问题。中国铁塔成立以来，这便成为了铁塔公司的困扰。

针对基站铁塔建设难题，中国铁塔积极与各地政府部门开展战略合作，以政府的力量去推动破解选址难题。同时，利用舆论的力量，向群众宣传基站辐射常识。来自铁塔公司方面的数据显示，据不完全统计，截至今年4月份，全国共有31个省市区的179个地市将30万个站址纳入城乡规划。

以规划走在前列的山东省和黑龙江省为例。7月1日，山东省率先正式实施《建筑物移动通信基础设施建设规范》，使基站铁塔像水、电、气一样成为建筑物必备的配套设施，重回社会公共基础设施行列，这一规范也被业界称为“强规”。业界分析人士普遍认为，“强规”将会在通信基础设施建设方面切实改变行业地位，对于一直面临“审批难、选址难、进场难、施工难、保护难”等老大难问题阻碍的中国铁塔而言，基站铁塔建设迎来了强大的政府后援团。

黑龙江同样可以作为样例，截至2016年6月底，黑龙江全省13个地市中心城区及6个县城城区通信铁塔专项规划全部完成政府审批，正式纳入城乡规划，此次纳入规划的站址数18747个，其中存量站址13821个，新建站址4926个。

资料显示，2014年11月17日，黑龙江省政府正式批准，由省铁塔公司牵头编制全省移动基站基础设施建设专项规划。2014年12月，黑龙江省通信管理局等六厅局联合《关于推进我省4G通信网络基础设施建设的实施意见》，进一步明确，由省铁塔公司统一编制全省城乡3至5年移动基站建设专项规划，作为城乡基站建设审批和一次性环评审批依据。

规划期内，黑龙江省站点复用率可由16.3%提升到40.9%，节省土地面积151.57万平方米。目前，黑龙江铁塔正积极推进县城以上区域基站建设规划纳入“十三五”城乡规划工作。

北京邮电大学教授舒华英认为，政策的支持在一定层面上缓解了建站难的问题，中国铁塔在舆论层面的积极正面引导铁塔辐射问题也获得了群众的支持。同时，中国铁塔提出多个解决方案，包括绿色基站建设、与环境和谐统一的设计等。独立观察家云清认为，未来中国铁塔有可能利用掌握客户网络建设需求的经验，准确预测并评估站址需求，并给运营商提出合理化建议。

创新定价考量多方利益

今年，关于运营商反映完成铁塔资产交割后，支付给铁塔公司的租赁费用要比自己运营和维护铁塔的费用高出20%的讨论一直没有停止过。更有媒体质疑中国铁塔之前所说的“三低一保”（一低是租赁价低于国际同类公司；二低是租赁价低于市场公共价格；三低是低于三家共建共享的价格。一保是保证基础运营成本。）能否兑现。

面对这一情况，中国铁塔积极与三大运营商协商商务定价细节。2016年7月8日，商务定价尘埃落定，三大运营商相关上市公司陆续了关于租用铁塔公司通信铁塔及相关资产商务定价的公告，并签订租约协议。根据协议，三大运营商可向铁塔公司租赁资产包括：存量铁塔、新建铁塔、室内分布系统、传输产品以及其他服务产品，租约协议的服务期为五年，服务期届满前由签约方或其下属公司协商是否将另行签署产品业务确认单以确认各类产品的后续提供事宜。

就设定租用通信铁塔及相关资产的定价，三大运营商和中国铁塔考虑到多方面因素，包括折旧成本、维护费用、成本加成率及共享折扣等。同时，定价基准及收费准则由三大运营商与中国铁塔按公平交易原则谈判后确定，并将考虑通货膨胀、房地产市场和钢材价格出现大幅波动，以及中国铁塔的实际运营情况等的影响，另行协商进行调整。

中国铁塔方面表示，中国铁塔将以此为新起点，坚持“三有利”和“三低一保”，进一步强化客户导向，立足服务，立足共享，为三家运营商降本增效，为行业创造价值。

租赁通信铁塔及相关资产的商务定价是一份迟来的爱，标志着各方已经理顺了关系。某铁塔领域专家表示，从定价上看，之前运营商普遍反映的成本过高的问题将不复存在，两家运营商共享享受20%的优惠，与运营商维护价格持平，而三家共享的折扣力度则可以帮助运营商节约很大一笔成本，因此此次定价的核心是共享。

定价敲定后，重点还是在落实。只有服务好各地运营商，收款才会顺利。不过，值得注意的是，定价细节决定着基站铁塔的建设验收将更加严格。

解决棘手问题才能走得更远

两年来，中国铁塔基本兑现了成立的初衷，改革成效显著，三大运营商整体利益得到了保障，自身可持续发展问题随着商务定价的尘埃落定也得以解决。但是，中国铁塔想要走得更远仍有许多问题需要解决。

一家独大的中国铁塔一直被业界质疑服务质量如何保证的问题。数据显示，截至4月底，中国铁塔负责运营的站址资源规模已达155万个，其拥有的铁塔数量占据全球铁塔公司拥有铁塔数量的65%以上，是位居数量第二大的印度铁塔的10倍。

在国内中国铁塔更是形成一家独大的局面，其余几家小玩家体量几乎可以忽略不计。独立电信分析师云晴认为，在市场参与者方面，而铁塔模式先行者美国，有上百家铁塔公司，特别是三家上市铁塔公司竞争激烈，从某种程度上，市场化保证了服务质量。北京邮电大学教授舒华英也认为，中国铁塔市场从发展上看应该向民营资本开放，让更多民营资本的新鲜血液融入进来，允许三家运营商除了租用中国铁塔资源之外也可以有更多选择。同时以三家运营商为三大股东的中国铁塔，今后可以考虑引进更多有资质的股东加入，引进混合所有制，使其真正地成长发展。

中国铁塔在整合三大运营商铁塔存量时发现，通信铁塔标准不一，有上千种塔形。故而，铁塔公司力推铁塔标准化，将国内上千种塔形聚焦为八类121种标准化铁塔，寄此降低铁塔厂家的采购、设备维护成本，推动生产的规模化。中广国际建筑设计研究院塔桅设计所所长王勇表示，铁塔设计要考虑的因素非常多，其中最主要的三个参数是塔高、天线数量和风压。塔高一般15米到60米高，5米为一档；风压从0.35到1.0，0.1为一档；再加上运营商所需的天线数量这一不确定因素，就有不计其数的排列组合方式。如果铁塔能够实现真正的标准化，那么将在原有基础上节约一大笔生产成本和采购成本。

为了降低运营成本，中国铁塔积极探索互联网化运营，通过自建铁塔采购电商平台，以招标的方式，直接与供应商对接采购零部件，供应商中标后将货物直接配送到各地铁塔分公司，省去了中间环节。同时，该平台实现了全网一点结算，总部直接负责结算，规避了资金风险。

但是独立观察家马继华认为，互联网化不仅仅是一个电商平台而已，下一步，中国铁塔要尽快完善自身网站体系建设，探索互联网化的商业模式，同时，进一步优化运营，基于现有的扁平化结构，进一步打造协作运营模式和小微型敏捷团队。

同时，中国铁塔还面临着寻找新的利益增长点的问题。虽然商务定价已经敲定，但是中国铁塔的折扣力度导致其为此承担着成本压力，想要跟快更好地发展，中国铁塔需要寻求新的利益增长点。

目前，中国铁塔已经在北京、上海、深圳和江苏等地开始了充电桩业务的尝试。同时，中国铁塔以基站为主体，探索传感器采集数据的传输和控制，尝试将通信基站、路灯、环境监测、LED广告、充电桩等功能整合在一个杆体上。

曾经一度，中国铁塔的管理运营模式成为国资委树立的标杆，受到媒体关注，但中国铁塔反复强调，“不要报道我们”，也许是怕“树大招风”，亦或是使命使然。潜行，已经成为这群通信行业创业者的共同气质。

地铁商业运营范文篇3

[关键词]铁路货运电子商务；物流基地；发展模式；全程物流服务

[中图分类号]F532[文献标识码]A[文章编号]1005-6432（2013）6-0010-03

2012年8月1日，铁道部在上海铁路局试点推行货运电子商务系统，9月20日，全路推广，与此同时，提出了货运组织改革的新思路――全面实现货运网上受理，积极推进“实货制”，进一步拓展全程物流服务。这一举措，一方面通过开放的互联网电子商务平台，为客户提供铁路货运业务的提报、受理、查询等服务，极大地方便了客户，有效提升了客户满意度，另一方面也对铁路物流的经营管理、服务方式、服务能力、服务品质提出了更高的要求。如何顺应时代的潮流，抢占市场的先机，谋求长远积极的发展，成为了铁路物流企业当前必须思考的新课题。

1铁路货运电子商务的基本情况

中国铁路货运电子商务系统是铁路货运业务的网上办理平台。系统按“一个门户，两级平台”模式设计运行，门户指铁道部对外统一的客服网站12306，两级平台是指铁道部和下属18个铁路局平台。系统运行初期共推出四大功能：一是信息服务，包括铁路营业站办理条件、运力资源、货物追踪等信息；二是铁路运输需求提报，包括运输服务订单、空车预约、现车预订等，系统自动受理，实时反馈结果；三是物流需求提报，包括上门取货、送货上门、仓储保管及其他物流服务；四是网上沟通交流，包括建议投诉、业务咨询等功能。随着系统的不断升级完善，后期还将提供更丰富的功能。

2铁路物流面临的机遇和挑战

2.1铁路物流面临的挑战

随着铁路货运电子商务系统功能的逐步成熟推出，客户通过互联网就能完成各种铁路货运业务的办理，办理方式的不断便捷化将使以代办运输服务为核心手段的铁路运输企业面临严峻的考验，铁路物流必须通过产业的转型升级，为客户创造核心价值，提供有价值的增值服务来谋求长足的发展。

2.2铁路物流发展的机遇

近年来，随着我国国民经济的快速增长，现代物流发展迅猛，铁路运输企业通过资产重组和企业重构，不断扩大经营规模和经营实力，投资新建现代化的铁路物流基地，引入现代化的物流技术和理念，强调以市场、以客户为中心，开始向现代物流方向转型发展。货运电子商务系统的推出，为铁路物流的发展带来了更广阔的发展空间，将进一步推动铁路物流转型发展的步伐。

2.3当前铁路物流基地存在的问题

由铁路非运输物流企业投资建设的铁路物流基地，作为铁路物流发展的一个重要依托平台，在铁路物流的发展过程中将发挥举足轻重的作用。然而，与电子商务及现代物流的发展要求相比较，当前的铁路物流基地的经营管理还存在很多不尽如人意的地方，缺乏与货运电子商务系统相匹配的信息管理系统，配送网络不够健全，基地间的整体协作能力较差，全程物流控制水平较低，政策环境不完善等，严重制约了物流基地的转型发展。

3建立电子商务时代的铁路物流基地发展模式

鉴于铁路实行货运电子商务的新形势，本文认为应该从解决当前铁路物流基地存在的问题出发，构建与电子商务相适应的现代物流发展模式，并形成一个联动发展、协同运作的基地网络体系，从而全面提升铁路物流的竞争力，创造更为广阔、活跃的市场空间，具体包括以下方面。

3.1搭建物流基地信息管理平台

（1）系统定位

当前的铁路货运电子商务系统是以铁路运输生产组织为基础的，对于物流环节的服务，受铁路物流组织体系、基础设施等条件的限制，采取了“线上接单，线下处理”的方式。这种模式从长远来看，非常不利于铁路物流的生存发展，必须建立以客户需求为核心的物流体系的电子商务系统。

系统处于铁路货运电子商务系统及客户之间，通过接口与铁路货运电子商务系统、客户的信息系统、路外物流企业的信息系统及铁路物流内部其他业务系统实现数据交换。系统接收客户物流订单，其中运输订单部分通过数据接互给货运电子商务系统，配送、仓储等物流信息根据实际情况，自营的系统内部处理，外包的交互给合作的物流企业，比如港口、公路配送等。

（2）系统作用

该系统的作用主要有三点。

作用之一是搭建铁路物流企业的内部作业平台，完成企业的信息化改造。现代物流以信息流为重要引导，在铁路货运实施电子商务，在国内外物流企业普遍走向现代物流转型发展道路的时代，铁路物流企业离现代化、标准化还有一定的距离，通过信息化对工作流进行全面的梳理，通过信息整合加强协调和合作，提供高效、有序的铁路物流服务。

作用之二是搭建路内外物流企业广泛合作的商务平台。通过平台实现与路外物流企业间的合作，延伸铁路物流服务链，拓展铁路物流服务空间。

作用之三是搭建一个有无限潜力的增值服务平台。掌握信息就是掌握了商机，平台汇聚了大量的物流信息，为创造个性化的定制增值服务，更合理地规划物流路径降低物流成本等提供了广阔的发挥空间。

（3）网络结构

系统以单个基地为一个节点，可以根据铁路物流基地的货物品类、服务模式进行分类，开发几套典型的系统，在相似基地进行复制，最终形成一个庞大的网络系统，为全路铁路物流系统的网络化经营提供强有力的支持。

3.2构建全程物流服务体系

（1）实现铁路物流全程服务

铁路货运由于受“站到站”运输方式的限制，在“门到门”的现代物流需求环境中，处于被动形势。从传统的“站到站”运输转向现代“门到门”综合物流服务，实现商流、信息流、物流、资金流的一体化运作，已经成为了铁路货运必然的发展方向。铁路货运电子商务的实施，为铁路全程物流服务的开展创造了条件，奠定了良好的基础，发送端和到达端的物流公司紧密合作，过程管理，为客户提供全程物流服务。

（2）探索灵活的价格机制

“一口价”及“一票制”结算有利于全程物流服务的开展，铁路运输体系已经有了成熟的作业标准和计费系统，但是铁路物流体系离标准化作业和计费还有一定的距离，价格机制的建立显得尤为迫切。铁路全程物流服务不仅涉及路内企业还涉及路外合作的物流企业，多个物流服务实体、个性化的服务内容使价格机制的建立难度很大，还有待进一步的深入研究。

（3）全程物流模式的创新

铁路物流拥有庞大的路网支撑，具备开展一些创新项目的先天优势。比如为解决全程物流中因为托盘不共用造成货物重复上下托盘的问题，八达物流仓前基地在发到站之间开展了托盘回空、重载下来的试行，取得了良好的开端，降低劳动力成本，赢得客户认可，实现了较好的经营效果。

3.3构建配送体系

（1）建立配送体系的方式

配送体系是实现铁路运输从“站到站”到“门到门”必不可少的重要环节，必须不遗余力建设和完善。铁路物流基地可以通过购置、租赁或与地方物流公司合作的模式，快速拥有可调度使用的配送车辆和线路，利用基地间的互相合作，建立从接取到送达的完整的配送网络。

（2）配送体系的运作管理

以物流基地为中心，利用基地信息管理平台，匹配同一车站的接取和送达服务信息，争取两面重载，提高物流效率，降低物流成本，从而达到吸引客户的目的。在物流服务商的选择上，可以采取竞价、协议外包等方式，自营或外包服务，同时，可以尝试对接较为成熟的区域公路物流中心，共享公路物流基地丰富的配送资源。

3.4构建科学的管理体系

（1）建立基地间的协调管理机制

近年来，各铁路局为发展铁路多经物流，针对各自的业务特点，对多经物流进行了较大规模的资源整合和企业重组。完成全程物流合作必然涉及发送端和到达端两个经营实体，如果分属于不同的路局管理，那么在管理方式、经营模式、组织结构、考核机制等方面都有区别。为确保全程物流服务的协调顺畅、高效率，非常有必要建立跨局合作的管理机制。

（2）专业化经营基地

物流基地可以按区域统筹管理，科学界定内部分工，明确经营范围，集中经营品类，集中管理客户。要既能打破无效益、无效率、无限制的无序竞争，又能发挥专业化经营的优势，产生集聚效益，更好地做细、做深服务，降低服务成本，又能合理布局分工、资源优化配置，避免重复建设。

（3）培养复合型人才

人才是支撑企业发展的关键因素，在人力资源建设上铁路物流基地要未雨绸缪。铁路运输专业性很强，需要理论基础，更要一定的实践经验，铁路运输人才本身带有稀缺性。物流基地面向市场，在铁路运输专业的基础上有着更高的要求，还要有市场经济的思维和现代物流的理念，人才的培养更要加大力度。一方面加强铁路职工的在职教育，补充现代物流知识；另一方面吸收物流专业的大学生，并安排到铁路运输岗位实践锻炼，从而为物流基地的发展做好人才储备。

4发展铁路物流基地的政策建议

4.1改善资金筹措环境

物流基地的建设需要大量的资金投入，但是基础设施的建设回报周期长、回报率较低，对资本的吸引力不是很高。因此，需要更宽松的投资环境和投资政策，开辟多渠道的、更灵活的投融资方式，吸引更多的投资资金。

4.2完善规划审批政策

随着现代物流的发展，铁路货场相对落后的设施设备已经无法满足市场的需求，尤其是仓储装卸设施的矛盾尤为突出，需要进行升级改造。但是，在办理相关手续时，缺乏相关国家政策的有力支持，建设上往往受到阻力。

4.3改进“营改增”税制改革

2012年12月1日，财政部、国家税务总局明确8个省市物流业纳入营业税改征增值税试点范围，后继还将进一步推开。物流业适用的增值税税率有17%、13%、11%和6%四档，铁路物流由于涉及铁路运输、装卸、仓储、汽车短驳等物流服务，使用的税率不同，使得全程总包“一票制”结算的难度加大。为合理避税，客户一般会要求根据税率开多张发票，这不但增加了操作的复杂度，也不利于全程总包服务的开展，有待相关部门进一步的研究改进。

5结论

创新经营模式，提升服务品质，打造现代化的铁路物流基地，构建协调运作、点线结合的运营网络，将有利于提高铁路运输方式的市场比重，更加充分地发挥铁路低碳、经济的先天优势，对绿色环保、社会物流效率等方面都有着积极和深远的意义。

参考文献：