船舶消防安全管理规则范文篇1

关键词：关联规则；港国口检查；滞留；缺陷

经济全球化带来世界船舶业的快速发展，尤其是长途运输业船舶的发展。但由于世界经济贸易涉及范围广，使得远航船舶运输业发展所面临的机遇和挑战同样巨大。尤其是近年来国际社会以及各国民众对环境状况的日益关注，世界各国的远航船舶不得不提升自身安全性能和适航能力以适应发展趋势。尽管如此，船舶使用寿命过长以及国际公约的不健全等问题的存在，使远航船舶运输的安全问题仍然引起了国际社会和众港口国的高度重视。在此基础上PSC检查体系应运而生。PSC检查即港口国监督，是世界贸易相关的港口国对进行进出口贸易船舶的检查机制。港口国监督亦可称之为港口国检查或者港口国控制。PSC检查体系从上个世纪八十年代开始初具雏形：1982年第一个备忘录组织-巴黎港口国监督谅解备忘录组织于法国成立。文章着重从船舶的使用年龄、船舶载重、船舶类型以及船舶诸多缺陷等因素为切入点，探讨造成PSC检查机制过程中船舶滞留的原因，并力求为船舶制造业和参与国际贸易的相关船舶在航行中提供借鉴。

1船舶滞留基本原则

首先，检查员在对船舶进行检查时，应该特别注重对船舶的缺陷进行综合研究与分析，因为船舶缺陷是衡量一艘船舶是否需要滞留最根本因素。检查员在工作时，应注重以下几点：确认相关船舶是否具有适于航行的有效证件；船舶在航运过程中船上是否有按相关法律规定配备足够数量的专业船员；确保船舶在运行过程中是否存在安全保障；船舶运行时能够有效进行货物处理与操作；船上设备是否能有效进行消防活动；相关船员是否能在有效地时间里进行救助或自救；船舶是否能保证整个航运过程是在较稳定的情况下进行；确保船舶在航运过程中遇到突况时能与陆地上相关工作人员进行正常通信；船舶是否会对途经水域产生污染等等。

2PSC检查制度以及船舶滞留

世界各国为维护本国海域以及航海船舶的安全，在亚太、地中海、黑海、印度洋及南美等地设立了谅解备忘录组织。此类举措加上上个世纪八十年代就已经存在的巴黎港口国监督谅解备忘录组织，直接构成了全球PSC（PostStateControl）体系。由于国际贸易船舶的流动性大，有可能长期处于非船旗国海域，因此PSC检查机制是对船旗国监督体制的有力补充。港口国监督主要是港口国政府设立的相应机构对到达本国港口的船只进行的检查，检查的内容包括船舶本身情况及船员操作技术水平，检查程序由相关国际国内法规予以严格规范。具体表现为：通过对船舶检查相关领域资料分析和研究可知，船舶检查主要内容包括：船舶配员；船舶与船员都持有相关证书以及许可证；对船舶主要结构以及内部设施进行检测；货物的积载与装卸设备；船舶保安相关内容；保障船员人身安全以及财产安全，注重个人卫生；要求船员最大限度提升对船上相关设备的操纵能力；船舶安全与防污染管理模式运行的有效性；相关法律、规章制度以及国际公约要求的其他相关内容。在船舶检查过程中，如果检查人员发现被检船舶存在缺陷，就有权勒令船舶整改；如果存在重大缺陷，将严重影响船舶航行过程中的安全性或威胁监督国海域的环境，相关机构及人员有权对被检船舶实行“船舶滞留”。PSC机制的建立健全能有效的保障运输船舶的安全性能，为运输过程中的货物及人员提供有力的安全保证，也切实保护了港口国相关港口海域范围内的环境，为防止海事事故的发生和海洋污染作出了突出贡献。从港口国监督体系建立至今将近四十年间，全球已建立多个地区性的港口国监督备忘录组织，其中以美国海岸警卫队、东京备忘录和巴黎备忘录最为著名。

所谓船舶滞留，即：当受检船舶及相关船员不能达到有关国际公约规定的要求时，港口国对检查后发现存在重大缺陷的船舶采取扣留并严令其进行修理的措施。除非隐患排除，被强制滞留的船只不得离港。被滞留船只必须在对所存在的隐患或不合理项目进行重新审核过关后才能离港。若检查过程中发现只存在较小缺陷，应当由港口国监督的检查人员给出相应建议，如果需重新审查，经审查过关后即可离港。

3船舶滞留原因的探讨

船舶滞留是直接影响船舶按照正常规定时间起航的最主要因素。船舶滞留影响重则会给国家带去负面形象，轻则会给船舶公司带去经济效益损失。通过对目前国内外船舶检测缺陷以及滞留现状进行分析，可以得知，造成船舶滞留的原因主要可分为以下几点：

3.1船舶适用年限

根据相关资料统计，2012年我国对港口船舶进行检查时，共发现外国滞留船舶近600多艘次，其中，船舶年龄在25-30年的船舶近115艘。另外，根据《2010-2012年中国籍国际航行船舶境外滞留情况报告》文件可得知，2010年到2012年两年中，我国船舶在外国港口被滞留近33次，而这些被滞留船舶船龄基本都超过10年。

3.2船舶吨位

2012年我国进行港口船舶检查时发现，船舶吨位在10000-50000的船舶滞量最大，次数最多，将近达到200多艘次。同时，船舶总吨位在500-3000吨的船舶滞留共145次；总吨位在3000-10000吨的船舶滞留次数近170次；总吨位达到10000-100000的船舶停滞次数共接近290多次。另外，据统计2011-2012年，我国CCS（船级社）的船舶共被滞留60多艘次，其中，3000-10000总吨船舶滞留次数占据总数比重最大，到达23艘次；其次为10000-30000总吨船舶比重占据第二，一共22艘次。船舶的滞留率同船舶吨位存在直接关联，其中500-50000总吨数量的船舶滞留量较大，相反的500吨以下以及50000吨以上船舶滞留量最小。

3.3船舶主要类型

港口最常滞留船舶基本有：货运船、散货船、集装箱船以及滚装船和化学品船。其中，2010年到2012年在巴黎杂货船舶的平均滞留率最大为5.83%；冷藏船舶平均滞留率排名第二为3.81%；其次是滚装船舶，平均滞留率为3.05%；最后是散货船以及客船，平均滞留率分别为2.87%和2.58%。同时，在东京2010年至2012年，杂货船舶平均滞留率最大为8.72%；冷藏船舶排名第二为7.15%；其次分别为散货船舶、液化气船舶和集装箱船舶，平均滞留率分别为4.69%、3.27%以及2.96%。通过上述各项数据可知，船舶滞留率同船舶各类型之间的联系十分密切，而它们之间货运船、冷藏船以及滚装船等滞留率相对比较高。

3.4船旗国

船旗国也是影响航行船舶在PSC检查机制中通过率的重大因素之一。同时，由于不同国家立法以及法律体系存在巨大差别，世界各国对船舶质量标准和安全性能作出的法律规定也不尽相同。此外，一般发达国家对船舶提出的质量标准和注册条件相对严格，而一些国家为了吸引更多的船舶注册以增加财政收入，减少船舶注册的限制，实行较低的质量安全标准使得众多船舶经营者为了节省成本，提升自身市场竞争力而悬挂非本国船旗，也就是“方便旗”。因此，就造成了不同船旗国之间的船只船体状况和操控人员操作水平上的差异，更进一步直接影响船只接受PSC检查后接收到的审查结果。针对此种情况，世界各港口国监督组织也出台了相应措施。主要是以国籍为标准，将船只分类。例如，巴黎备忘录组织就按照船旗国对船舶行业施行的安全标准和注册条件以及船只在检查过程中的表现分出三个等级：船体状况优良，国内相关立法较为完善的国家被列入“白名单”，船体状况一般，国内相关标准相对较高的国家被列入“灰名单”，船舶检查状况不能达到国际公约制定的相关标准，船旗国法律相关规定不够完善的国家列为“黑名单”。因此，可以得出结论：在PSC检查中船只的通过率和船旗国的国籍息息相关。立法相对完善，船舶行业标准相对较高的国家通过率较高；立法体系不够健全，航运业发展滞后的国家船舶通过率较低。

3.5船舶自身缺陷

船舶自身缺陷主要指船舶配备设施的不完善、船员操作上的失误以及船舶证书文件的缺失。这是导致船舶不能通过检查的内在和直接原因。因此，要从根本上降低船舶滞留率，改善船舶PSC的检查现状应当及时弥补船舶自身存在的缺陷，排除安全隐患。依据《2012年中国港口国监督数据分析年报》，全年我国在PSC检查中总共检查出46353项船体自身缺陷。其中主要包括：消防安全缺陷9385项，航行安全存在问题的7810项，与救生设备相关的5656项，主动力和辅助设备存在问题的3057项，另外还有3057项缺陷则是由于船舶水密或风密存在问题。以上是导致船舶滞留排名在前五的因素。同年，在美国海岸警卫队作出的PSC检查报告中，消防设备的配备不完善就占所有缺陷总数的四分之一。法国巴黎备忘录组织在年度报告中也将消防设施的不完备和与航行安全有关的缺陷作为导致船只滞留的首要原因。同样，日本东京港口国监督组织在作出年度报告后也得出了与中国港口国监督组织相近的结论：船舶自身存在的消防安全隐患，航行安全问题以及救生设备的缺失和损坏都是导致造成船舶滞留最主要的原因。

由上述可以得出结论，要提高船舶在PSC检查中的通过率就必须改善船舶自身消防状况，及时更换损坏或落后的消防和救生设备，加强火警监测，及时更新火警系统和灭火系统加强并定期对船只进行检修。

4结束语

近几年，随着世界各国航运事业迅速发展各国人民对于生活以及工作的环境要求也有了逐渐提升。同时，这也意味着社会对航海领域船舶的安全性与稳定性有了更高标准。通过上述分析研究表明，船龄大小是决定船舶停滞风险高低的最直接因素。其中，杂货船舶、散货船舶以及滚装船舶这几类船型普遍是滞留量较大的航运船舶，而总吨位为500-50000吨的船舶在港口的滞留时间较长，滞留量较大，滞留率偏高；在发展中国家相对于国家检验标准稍低的航运船舶的滞留率也相对较高。发达国家的船只则普遍因为国家较高的检验标准获得较高的PSC检查通过率；相较于其他因素，消防安全和救护设施的不完备以及消防火警系统等安全体系的不完善是导致船只滞留的最主要因素。因此可知，PSC检查体系能有效帮助排除船舶自身安全隐患及航行故障，有力地保证了航行人员与船只货物的海上安全，能在一定程度上减少和防止海事事故的发生。同时，通过对PSC检查体系的研究，能做到未雨绸缪并且能够对保证人民财产以及生命安全起到重要保障作用。文章通过对港口船舶滞留原因进行分析可以得知，严格遵守相关领域规章制度是进行安全航运并减少港口滞留船舶量最直接方法。

参考文献

[1]齐壮，王凤武，刘强，等.港口国监督中船舶滞留原因[J].航海技术，2014（6）：64-72.

船舶消防安全管理规则范文篇2

关键词：船舶保安保安报警人为因素

一、前言

“9.11”事件后，国际海事组织（IMO）为应对海上恐怖事件和海盗袭击，在2002年12月召开的船舶安全会议上提出了关于对船舶强制安装“船舶保安警报系统”(SSAS)的要求，并形成了《国际海上人命安全公约》（SOLAS）海上保安修正案和《国际船舶和港口设施保安条例》（ISPS），并规定了各类船舶安装SSA系统的时限与技术性能要求（在受到威胁或攻击时应能适时发出报警）。2004年6月，我国交通部颁布了《船舶海上保安规则》，规定我国从事国际海上航运的船舶和进入我国海域的外籍船舶，都必须配备符合SOLAS要求的船舶自动识别系统（AIS）和船舶保安警报系统（SSAS），以便及时跟踪监控和实施应急救援。

船舶安装SSA系统后，对加强海上防恐和防止海盗袭击有重要作用，但也会发生误发报警事件。今年以来，我海事管理部门就连续接到过多起船舶误发的保安警报，如：停靠在镇江龙门港区的“湘江”轮误发的安保报警信号和爱尔兰籍“蕯尔瓦多”轮在南通误发的武装抢劫报警信息等。经核实，这两次误报警事件都是人为因素所致。如果误报警船舶不能及时发现和清除误发警报，不仅会造成海事主管部门要浪费大量的人力、物力和时间去核实、处理误报警事件，而且也会使误报船舶的正常营运受到影响和罚款，造成不必要的经济损失。对海事管理部门和船舶来说，应尽可能减少或避免发生误发警报事件出现，以免造成不必要的工作麻烦和经济损失。下面笔者就自己的工作实际，对船舶误发保安警报的原因和防止问题进行浅析。

二、船舶误发保安警报的原因分析

船舶安装SSA系统的目的是为了当船舶在海上遇到恐怖威胁或海盗袭击时能隐蔽而及时地向海事部门发出警报，请求救援。因而对SSA系统的性能、布置和使用有特殊要求和规定：一是保安警报系统具有保密性，要求安装的SSA系统应具有尺寸小、隐蔽性强和使用简便的特点；二是要求安全可靠，按SOLAS规定，不仅在驾驶台装有触发装置，而且在其它适当位置至少还应装一个触发器；三是对使用人员有要求，即规定只能由船长或船上保安人员使用。按SOLAS要求：“船舶安全报警系统的报警点应避免设计在容易被忽略或不注意的地方。”这就有可能导致其他船员和流动性人员在工作或生活中无意识地触动报警按钮，发生误报警事件。对全球海上遇险报警系统（GMDSS）发生误报的概率统计表明，95%以上的海上遇险误报警事件都是人为因素造成的。SSA系统的报警功能与GMDSS系统是相似的。因此，对SSA系统发生误报的原因进行分析和找出防止误报的对策，不仅非常必要，而且具有重要意义。

Swain[1]对人为错误给出的定义为：“任何超过系统正常工作所规定的接收标准或容许范围的人的行为或动作”，称为人为错误，按Swain和Guttmann­­­[1]提出的人为错误分类方法，人为错误可分为：遗漏错误、执行错误和无关行为三种。Reason[1]也提出了用于人为错误识别（HEI）目的的分类方法，他将人为错误分为遗漏与失误、错误和违反规则三类。根据上述定义与分类方法，船舶可能发生的人为误发保安警报的情况有：无关行为、执行错误和违反规则等三种。

1．无关行为造成误发保安警报

无关行为是指不需要的或错误的行动。在船舶上误发保安警报的无关行为又可分两种：

（1）无意中触发报警按钮。由于SSA系统的保密性和安装的隐蔽性，绝大多数船员尤其是新登船人员并不知道SSA系统触发器的具体位置，有可能在工作或生活中无意触动了警报按钮，而发生误报事件。如前述的“蕯尔瓦多”号轮误发警报事件就是因服务员在清扫船长室中无意中触动按钮造成的。

（2）由于管理制度不严造成误报警。这包括SSA系统中相关设备老化，长期未得到维修或无关人员私自操作报警装置两种情况。尤其是后者，一直以来都是GMDSS误报的重要原因，因为SSA与GMDSS均置于驾驶台上，且触发方式相似，在管理不严的情况下极有可能被无关人员操作而导致船舶保安警报误发事件。

2．执行错误导致误发保安警报

自SOLAS中保安修正案及相关规定颁布后，许多厂家都生产出了符合要求的SSA系统，但不同厂家生产出的产品其报警操作程式也各有不同，如果操作人员对新安装的SSA系统的操作程式不熟悉，凭经验办事，就有可能错按报警按钮，而导致误发报警。

3．违反操作规则导致误发保安警报

这类人为错误多发生在安装、维修过程中。如2005年1月26日“湘江”轮上发生的误发保安警报事件，就是安装人员操作不当造成的。该轮当时停泊在江苏镇江龙门港安装SSA系统，安装人员在安装完毕后进行报警性能测试的过程中，由于不熟悉操作规则，没有按正确的操作程序操作而导致误发保安警报事件。当海事调查人员上船时，船长还不知道该船已发送过保安报警信号。同样，在进行船舶修理时，如果修理人员缺乏专门的培训和经验，也可能会在维修过程中出现修理人员无意中触发保安警报按钮或违反操作规程而发生误发警事件。

三、防止误发船舶保安报警重要性及应采取的措施

上述几种船舶误发保安报警情况，都是人为因素产生的。人的行为错误除技能——规则——知识行为外，还有心理行为。这些行为发生的错误（即导致误发保安警报）都具有随机性质，很难预测出人为行为误发船舶保安报警的分布规律。但为了保障海上船舶人员生命、财产的安全，海事部门应对误发保安警报事件高度重视，并采取有效措施加以防止。

1．防止误发船舶保安报警的重要性

下面，根据统计的误发GMDSS信息（先验信息）用Bayes统计方法­­­[2]来预估未来误报可能发生的概率，以说明防止误发保安报警的重要性。Bayes公式如下：

这里B、Ai（i=1，2……n）为事件，在这A1­，，A2，A3等n个互不相容的事件中必发生一个，且仅发生一个。式中的P（Ai）为第i个事件Ai的概率，P（B/Ai）为事件Ai发生条件下事件B的概率，称为条件概率，P（B/Ai）、P（Ai/B）均为条件概率。

根据对GMDSS的运行统计，海事部门收到的平均1000次船舶遇险警信中，有994次是正确的遇险警报，有6次是人为的误报。6次人为误报中，有3次是无关行为、2次是执行错误、1次是违反规则等造成的。这样，正确、无关行为、执行错误和违反规则等4个事件的已知概率就分别为：

P(A­1)=0.994，P(A­2)=0.003，P(A­3)=0.002，P(A­4)=0.001.

设B为误报事件，对GMDSS的运行统计，其条件概率为：

P（B/A1）=0.006，P（B/A2）=0.10，P（B/A3）=0.005，P（B/A4）=0.008。

P（B/A1）=0.006表示平均1000次遇险误报中有6次为误报。P（B/A2）=0.10表示平均100次无关行为中只有10次造成了误报，意思是并非每次无关行为触发都会造成误报。P（B/A3），P（B/A4）的含义与P（B/A2）相类似。

将上述数据代入Bayes公式得：

这一结果表明：在发生有误报的情况下，发送船舶遇险警报的概率为0.949，即平均1000次遇险警报中原来统计的误报是6次，现在变为51次。即在未来平均1000次报警中，有可能会出现51次误报，比原来的6次误报增加了7.5倍。尽管Bayes公式的预估结果可能有很大的偏差，但可说明一点，如果不采取防止措施，将有可能会出现更多的船舶误报警事件。这不仅会造成海事部门要浪费大量的人力、物力和时间来处理误报事件，而且也会造成误报船舶的正常运营和不必要的经济损失，对保安警报来说，还可能会造成某些政治影响。可见，防止船舶误发保安警报问题是一个非常重要的问题。

2．防止误发船舶保安报警的措施

根据国际海事组织（IMO）提出对船舶安装SSA系统的新要求，我国交通部于2004年6月了《船舶海上保安规则》，规定从事国际航运的我国船舶、进入我管辖海域的外籍船舶及海洋结构物中，凡客船（包括高速客船）、500总吨以上的货船（包括高速货船）和移动式海洋结构物（如移动式海上钻井平台）等，都必须按SOLAS海上保安修正案和ISPS规则要求配备SSA系统。这样，安装SSA系统的船舶和海上设施就会大量增加，保安误报警事件也将会增多，因而有必要采取有效措施，防止误报警的发生。

SSA系统是一种信号发射装置，装置的使用性能和可靠性除与装置本身的技术性能外，还与管理制度和操作人员的素质有关。技术性能可靠性差、管理制度不严和操作人员素质低，是导致SSA系统发生误报警的主要原因。

采取如下相应措施，可有效减少或防止船舶误发保安报警事件，降低可能误发报警的概率。

（1）提高SSA系统的技术性能的可靠性

系统（装置）都是由部件构成的，某一个部件（元件）出问题，就会导致系统（装置）失效或出错。另一方面，当部件（元件）质量可靠而由部件组合成系统（装置）的设计方案不合理时，也会存在操作复杂和使用安全等问题。因此，海事部门应对现有使用的各种SSA系统进行质量、使用性能评估和风险分析。对技术质量可靠、操作简便而又使用安全的产品加以认定，并规定所有管辖范围内的船舶及海上设施只能安装已经认定过的产品。这样，可保证SSA系统技术性能的可靠性。

如果没有可以被认定的产品，海事部门就应提出合理的SSA系统设计任务书，采用投标方式选定条件好的厂家进行研究与开发，以得出技术先进、性能优良、且操作简便而又使用安全的SSA系统。

（2）安装防护板（罩）和适时应急处理装置

对安装在驾驶台的保安警报系统启动按钮，应安装专用防护罩，对于装在其它隐蔽位置的启动按钮，应安装适时应急处理装置，以便及时发现无关行为误报并及时消除。

（3）设立中间层保安监控中心、配置专职保安员

根据SOLAS公约和交通部的《船舶海上保安规则》要求，船舶发生保安误报警时应采取措施立即消除，并向有关的海事机构报告。要做到这一点，必须要有保安监控体系。因此，不仅航行于海上的船舶应配备保安员，而且船务公司也应建立船舶安全监控中心和配备专职安保员，以对所管辖的船只实施安全监控服务。现有的船务公司多数没有安全监控中心。如果设立这样一层中间环节的安保机构，就能形成一个完整的安保监控体系，减少甚至防止误发报警事件。

（4）加强设备管理、统一技术标准、提高相关人员的素质

加强设备管理：一是船上对SSA系统应建立专人管理、保护和维修责任制以及使用规则；二是在船舶维修时对修船场所和修理人员的资质认证应从严掌握并加强管理。

统一技术标准：现有的各种SSA系统的技术标准并不统一，需要采取措施，促使各厂家设计、生产出的保安报警装置采用统一的技术标准，减少技术人员因操作程序不同而导致发生误报警问题。

提高相关人员的素质：加强对业务人员的培训、提高技术水平和心理素质。由技术水平高、责任心强的人来维护和使用SSA系统，就一定会减少人为的执行错误，降低误报警发生的概率。

（5）加强法规建设、提高认识水平

制定与法律法规相适应的保安误报警管理规章制度，采取预防为主，惩治为辅的方针，不断加大宣传、检查、惩治力度，可以提高船务公司和船舶对无线电管理的重视，也是减少误发保安报警的一种措施。

参考文献

[1]张圣坤等，船舶与海洋工程风险评估，国防工业出版社，2003年1月。

船舶消防安全管理规则范文篇3

【关键词】承运人ISM无单放货ISPS

一、《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》对承运人责任的影响

《海牙规则》实施广义的船舶适航以来,船舶的安全性能比以往有了较大提高,但仍难以防止海难事故的不断发生。据调查,有50%的事故是由于公司方面的原因造成的。为减少海难事故的发生,人们开始把目光转向船公司的管理,尤其是关注船公司海上营运的安全管理。国际海事组织IMO顺应这一要求,于1994年制定了《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》(以下简ISM规则),自2002年7月1日起在全球范围内实施。规则的实施使承运人再难以依赖航行过失免责来逃避自己的过失责任。

1、对航行过失免责的影响

(1)对承运人驾驶过失免责的影响。随着现代通讯技术的发展与成熟,加强船公司对船员的联络与管理已经成为可能,船公司控制船舶有了现实的合理的技术保障。ISM规则要求船公司利用现代科技手段,特别是现代通讯技术,加强船公司与船员的联络,将安全链由船员延伸至岸上公司高层管理机构。这使得在驾驶船舶中船员个人的过失都有可能归于岸上管理的过失。而如果这种过失归于船舶开航前岸上管理过失,那么这艘船舶就被认为不适航。航行过失归于岸上的管理过失一旦成立就意味着船东所依赖的航行过失抗辩不再有效,主张责任限制的抗辩可能不为法院支持。

(2)对承运人管船过失免责的影响。ISM规则的一系列规定扩大了航运公司各部门的义务与责任,把管理船舶的过失行为扩大至岸上的管理者的过失。不管是船东还是船舶管理人,都有责任对船舶进行安全管理。这样一来,船舶在航行中对船舶业务处理的一切必要的行为和措施,都在岸上管理者的监控下。如果船公司在这些方面存有过失,管理上的缺陷应同样被认为未尽“谨慎处理”之责,在ISM规则实施后不能享受免责。

ISM规则提高和扩大了船舶管理的标准,进一步减少了船东免责事项发生的可能性,最直接的结果使得《海牙规责》和《海牙――维斯比规则》第4条第2款a项承运人对驾驶船舶和管理船舶过失免责的规定变为多余,体现了海商立法发展得趋势,取消了驾驶过失免责和管船过失免责,令承运人承担谨慎驾驶得义务。近来CMI联合国国际贸易法委员会(Uncitral)货物运输委员会顺应这个发展趋势,采纳了新加坡得建议,取消《海牙――维斯比规则》第4条第2款a项的驾驶船舶和管理船舶过失免责的规定。美国1936COGSASection1304paragraph2(a)与《海牙――维斯比规则》第4条第2款a项的规定相同,规定在航行或管船中的过失引起的损失,承运人可以免责,但美国COGSA修改草案将率先删除承运人航行过失免责,会促使其他国家仿效。

无论是CMI最终框架文件草案还是美国COGSA修改草案,其立法的趋势已很明显,即在保留过失免责的有关条款下,承运人的责任基础由不完全过失责任制向完全过失责任制转变。承运人作为海上运输的直接实施者,负有完全过失责任后就会在行动上更加积极谨慎,从而有利于减少海难事件的发生。

2、对火灾免责的影响

《海牙规则》第4条规定:“火灾引起或造成的灭失或损害,承运人或船舶都不负责任,但由于承运人的实际过失或私谋所引起的除外。”《汉堡规则》第5条规定:“如果索赔人证明火灾是由承运人、其受雇人或人的过失或疏忽引起的,承运人对火灾所引起的货物的灭失、损坏或延迟交付负责。”

根据公约的规定,索赔人必须首先证明船舶不适航,然后证明火灾是由于承运人的实际过失或私谋造成的,最后还要证明不适航与火灾的发生有必然的因果联系,才能使承运人承担责任。这无疑给索赔人设置了相当大的障碍。

但ISM规则实施后,索赔人如能证明在消防管理上或在火灾产生、发展过程中承运人有实际过失或私谋,则能令承运人丧失这一免责权利。ISM规则第8条规定:“船公司对船上可能出现的紧急情况,公司应当建立标明、阐述和反应的程序,公司应当制定应急行动的训练和演习计划,公司有关机构能在任何时候对涉及其船舶的危险、事故和紧急局面作出反应。”一般认为,应急行动包括火灾的应变部署。因此,索赔人在船公司体系文件中寻找其管理或制定上的过失,看有无依照规则要求明确所有人员的消防职责和权限,该消防职责和权限是否合理、完备;看消防应变部署程序是否妥当,是否能有效控制和处理突发局面。如火灾发生的原因可归咎于机舱人员平时未经训练,不能及时查明火情,或未能采取正确的灭火措施,或软管与灭火器不配套以致于不能有效防止或减少火灾的损失,或船公司将灭火的责任交于不熟悉环境的水手,错失灭火良机等,索赔人如能找到船公司类似的实际过失或谋私,依ISM规则,船公司将因管理不善或制定程序上的错误被认定为管理上有过失,不能主张免责的权利。

二、关于无单放货行为的责任

航运实践中,由于种种原因航运周期日益缩短与提单流转速度相对缓慢的矛盾越来越突出。因此,船、港、货各方希望采取变通的做法缓解以上矛盾,即以提单副本加保函提货,但这种做法显然是有背于凭单放货的基本原则,承运人将承担因此产生的法律责任。

对于船舶人的无单放货行为,可如此分析:委托人从事货物的交付是授权的范围,而船舶人无单放货可理解为完成委托事项所采取的方式,人在执行委托事项的过程中的不当行为侵害第三人利益的,仍应由委托人负责,除非船舶人在执行委托事项中有故意的欺诈行为。从人的角度来看,即使未事先得到承运人的指示而作的无单放货仍是为了完成委托事项,是为承运人的利益而作出的(排除故意或重大过失的情况),因此,承运人作为委托人和受益人应当承担这种行为引起的不利后果。而从第三人的角度来看,无单放货的收货人只能从运输合同或提单找到承运人,而对承运人委托的船舶人一无所知,让承运人为其人的无单放货对收货人负责,才能更好地保护更为无辜地第三人,符合公平地理念。那么这样一种制度性地安排是否会起到纵容船舶人无单放货行为地泛滥,从而使提单制度面临危机呢?情况并非如此,多数无单放货行为既是商业需要,也符合承运人自身地利益,虽然有无单放货行为但往往也不存在无单放货的责任问题。而对于船舶人不负责任的恶意无单放货行为,由承运人,而非货主对船舶人的此种行为追究责任更符合效益原则和公平原则。因为船舶人由承运人选择,也受其控制,由其依据关系追究恶意的无单放货行为更有效果,更经济,也更可行。

三、赔偿经济损失的责任

《海牙规则》关于承运人责任应负“灭失或损坏”的规定可以解释为承运人仅就物质损失承担责任;《维斯比规则》中该规定的目的仅在于明确货物价值的计算方法而不涉及“其他损害”是否应当得到赔偿,故经济损失是可赔偿的;《汉堡规则》中的“货物的灭失和损坏”则仅仅指货物灭失或损坏的客观状态,货主的损失是用“灭失或损坏导致的损失”来表述的。由于“损失”的含义不再局限于货物物质损失,因此《汉堡规则》明确了承运人的赔偿范围包括了经济损失。由此可以看到,将经济损失纳入承运人的赔偿责任范围,是承运人责任制度的发展趋势。

四、来自“反恐公约”的影响

911事件后,国际海运界开始关注恐怖活动对海运业构成的巨大潜在危险。2002年10月6日发生在也门水域的法国油轮“林堡”轮爆炸事件,证实已经将船舶和港口设施作为攻击目标。为此,国际海事组织IMO迅速作出反应,于2002年12月13日在伦敦IMO总部通过1974年SOLAS公约2002修正案和ISPS规则(以下称“反恐公约”),并于2004年7月1日正式生效。

“反恐公约”较之ISM规则进一步提高了对船舶适航的要求,进一步加重了承运人保证船舶适航的责任。在船员配备方面,ISPS规定,一方面所有船上人员应该进行关于威胁方式及其策略方面的培训,并建立起能够识破恐怖威胁的意识。另一方面在每艘船上均应指定一名船舶保安员。如果船公司没有做到,将可能被认定为不适航。船舶保安员指由公司指定的承担船舶保安责任的船上人员,此人对船长负责,其责任包括实施和维护《船舶保安计划》及与公司和港口设施保安员进行联络。在船舶装备方面,“反恐公约”在船舶硬件及软件的配备上均作出了新的规定。

1、在硬件方面增加两套系统的配备

修正案将SOLAS公约的第V章――强制配备AIS的日期统一提前到2004年7月1日(特殊情况到2004年12月31日)。新增加的第XI-2章第六条要求每艘船舶必须配备两套SSAS。此外还有船舶识别号的标注:在船体上明显位置和机器处所/泵舱/滚装处所的舱壁上永久性标注船舶的IMO号码。

2、在软件方面增加三项新要求

(1)船舶连续概要记录。SOLAS第XI-1章增加了第5条船舶连续概要记录的规定,从2004年7月1日起,所有船舶均需备有由船旗国签发的CSR,要求在船上提供一份关于船舶历史的记录,包括船名、船旗、登记日期、船舶识别号、ISM证书签发机关、保安证书签发机关等及上述内容的任何改变。其目的是为防止不法船东或海盗或利用船舶进行海运欺诈和恐怖活动。

(2)国际船舶保安证书。国际船舶保安证书是新增的XI-2章中的要求,ISPS规则正式实行前,航行于国际航线的船舶必须取得ISSC,否则将不准营运或驱逐出港。也就是说,2004年7月1日以后,船舶上不但必须携带船舶安全管理证书SMC,还必须备有船旗国主管当局签发的ISSC。

(3)《船舶保安计划》。ISPS第9.1规定每艘船均应随船携带经主管机关批准的《船舶保安计划》。

【参考文献】

[1]王伟明:ISM规则对承运人航行过失的火灾免责的影响[J].航海技术,2003(2).

[2]蔡秉睿:承运人是否应赔偿经济损失[J].法制纵横,2003(11).

[3]李学兰、李丹:承运人及其人对无单放货行为的责任分担问题[J].国际商务研究,2004(6).