轨道交通论文篇1

目前,国内已建成的轨道交通信号系统车地通信和PIS车地通信采用802.11标准的无线局域网传输技术。专用无线调度广泛应用窄带无线数字集群技术,TETRA就是典型的代表。TD-LTE技术相比WLAN+TETRA网络具有众多的优势,更适合轨道交通多业务宽带无线通信承载。

1.1抗干扰能力强

从工作频段的情况来看,国内主流的WLAN采用的是2.4GMHz、共计80MHz的带宽,每个信道的带宽为22MHz,完全不重叠的信号仅有3个。这意味着在隧道区间内AP有效的覆盖距离仅有200m左右,故地铁采用WLAN+TETRA技术实现CBTC、专用无线调度及PIS系统显然会对安全运营带来不确定的因素。相比WLAN网络,LTE有着完善的抗干扰技术,采用正交频分复用技术即OFDM具有完善的编码、重传和IRC(干扰抑制合并)机制,拥有毫秒级的调度机制,可根据干扰情况动态调度资源。

1.2传输速率较高

较高的传输速率,可满足高速移动及大容量网络传输的要求。802.11b采用2.4GHz频段,可支持11Mbit/s的共享接入速率;802.11a工作在5.8GHz频段,其速率高达54Mbit/s。但是,在快速移动下,系统需要很大的控制信息开销来克服由于移动带来的频移、衰落等,不能很好地满足移动的要求。TETRA满足语音通信和28.8Kbit/s的无线数据传输需求,但是面对着越来越多的视频信息等传输需求,窄带无线集群技术已经不能胜任。LTE在20MHz频谱带宽上能够提供下行100Mbit/s、上行50Mbit/s的峰值速率,能够为350km/h高速移动用户提供接入服务,并同步支持语音、视频、数据传输,完全可与PIS、信号车地无线共享网络。

1.3网络结构简单

LTE以分组域业务为主要目标,取消了电路交换域,趋近于典型的IP宽带网结构,意味着网络架构与目前WLAN类似。LTE结构简单,维护方便,系统时延较小。同时,无线融合技术方案取代了各系统分设的大量的区间设备,能够净化安装空间。

1.4QoS保证

WLAN二元安全架构对应3个物理实体,AP无独立身份,易受攻击,无法保证安全。LTE拥有9级QoS算法,带宽基于业务需求按需分配,在与PIS、无线列调等系统共用网络时,可以最大程度地保证CBTC带宽需求。

1.5技术日渐成熟,商业化程度也较高

LTE网络已经在全球应用,中国移动率先在中国部署LTE网络提供公众服务,国内主要LTE供货商均可提供成熟可靠的产品。采用LTE技术,尤其是采用具有完全知识产权的TD-LTE无线宽带集！群技术,将是我国城市轨道交通车地无线系统融合的最重要选择。

2轨道交通各系统的功能需求

2.1专用无线调度系统

采用专用无线调度,实现了轨道交通固定用户与移动用户之间的语音、数据信息、视频信息及附属网管信息的传输和交换。专用无线调度分为了行车调度、维修调度、环控调度及车辆段/停车场无线调度4个部分。按照一个TD-LTE小区并发10路无线通话考虑,包括选呼、组呼、全叫和紧急呼叫的任何一种呼叫形式,每路呼叫带宽需要32Kbit/s,10路并发需要320Kbit/s,同时在一个小区内要有1~2路的视频通话,传输的带宽按照384Kbit/s考虑。

2.2乘客信息系统

PIS车地无线通信主要指控制中心向运营车辆下发一些视频和各类文本信息等,为下行业务。在列车正常运营情况下,每列车可接收1路高清晰数字视频信息,视频编码采用MPEG-2、MPEG-4或H.264格式,每路占用带宽一般为4~6Mbit/s。

2.3列车视频监视

列车视频监视业务主要指运营车辆将列车内实时视频监控图像传输至控制中心,为上行业务。在列车正常运营情况下,轨道交通内的运营人员以及地铁公安分局人员,利用视频监视等设备接收、观看列车内实时视频监控图像,图像的压缩格式宜采用MPEG-4或H.264等。一般情况下,每节车厢内设置2台摄像机,首尾司机室各设置1台摄像机。6辆编组列车共14路视监视频信息,控制中心根据需要可实时随意调看其中2~4路图像,每列车通过无线系统将图像信息上传至车站,再经主干网络传到控制中心。按每路视频图像占带宽1.5Mbit/s考虑,视频业务需要6Mbit/s以上带宽。

2.4信号系统车地通信

信号系统的车地通信可以保证列车和乘客安全,是实现列车运行高效、指挥管理有序的手段。信号系统具有安全性高、通过能力强、较好的抗干扰能力、可靠性高、自动化程度高、限界条件苛刻等特点,其车地通信主要为CBTC业务,系统需要占用100Kbit/s的上下行带宽。

2.5车辆检测信息及列车FAS信息

能为传送列车车辆内部温度、烟度、有害气体浓度和列车轴温、实时车速等环境信息提供通道,以便中心对列车进行监控;信息传输需要带宽不超过200Kbit/s。提供列车FAS火灾告警信息的传输通道,满足中心对列车火灾信息的监控。信息传输需要带宽不超过100Kbit/s。各业务实时性及带宽需求。在列车高速运行的情况下,车地无线系统要保证无线网络的带宽(下行大于8Mbit/s、上行带宽大于7Mbit/s),以满足运营指挥的需要。基于目前主流LTE设备技术情况,需申请10MHz以上专用频段(含保护频段),才能满足上述车地无线业务的需要。此外,通过LTE系统提供的宽带无线环境,在带宽允许的情况下,还可支持未来各类无线业务的扩展。例如,实现各类专用移动终端的无线通信业务,包括维修系统的无线维修终端、综合监控系统的无线监控终端等,保证各类业务的终端灵活化,满足现场维修、监控、指挥等业务需求。

3TD-LTE解决方案

基于TD-LTE技术的城市轨道交通无线通信系统融合解决方案应用网络架构。整个应用系统依场所设置分为3个子系统,分别为控制中心子系统、车站/车辆段及停车场子系统、车载子系统。下面分别简要论述3个子系统组成及功能。

3.1控制中心子系统

控制中心子系统是该融合解决方案专用系统的核心,主要包括LTE核心网设备、无线调度业务服务器DSS,信号系统ATS服务器、CCTV和PIS等业务应用服务器、网络管理系统(含网管终

端及打印机等)及TD-LTE基站设备等。TD-LTE基站设备用以实现控制中心的室内覆盖,TD-LTE核心网EPC向上和各类业务控制平台CCTV中心、PIS系统、信号系统等连接,无线调度业务服务器DSS可提供专业的无线集群调度业务。同时,在控制中心调度大厅,设置行车调度、防灾调度、维修调度台及录音设备等。3.2车站/车辆段及停车场子系统

车站内主要安装TD-LTE基站设备,包括BBU、RRU。基站设备可以实现本车站的站内覆盖,也可以通过漏泄同轴电缆对线路区间进行覆盖,并可以通过RRU实现拉远覆盖。在沿线各车站值班员处设置车站固定电台,给移动作业人员配备便携台。在车辆段及停车场通信机房内设BBU,RRU设备和天线均安装于机房楼顶的天线杆塔上,对于封闭空间等弱场区需增加RRU进行覆盖。在车辆段/停车场信号楼内设置行车调度台,在检修库内的运转排班室内设置运转调度台。另外,给车辆段/停车场的移动作业人员配备便携台。

3.3车载子系统

车载子系统布置在每列车前后的司机车室内,为司机提供专业的无线集群调度通信。集群车载台采用与TAU共用车载天线的方式。TD-LTE车载终端(TAU)部署在列车编组的前后司机车厢内,其车载天线安装在司机车厢外侧,并尽量保证与泄漏保持视距,TAU通过以太网接口与车内交换机连接,实现TAU与车内数据业务的信息交互;车内采用以太网环形组网,各车厢通过车载交换机互联。车厢内的闭路电视监控信号通过TAU、经LTE上行回传到控制中心,PIS的流媒体信息则通过TAU、经LTE下行传送到车内的PIS车载服务器上。单列编组前后司机车厢各部署一套TAU,两套TAU以主备方式工作。

轨道交通论文篇2

作者：陈恒施立群单位：宁波市测绘设计研究院

如英国的RD系列、美国的Subsite系列等，电磁波法———地质雷达探测。电磁波法探测管线常用的仪器设备是地质雷达（GroundPene－tratingRadar），它利用超高频电磁波探测地下介质的分布情况，目前常用的管线探测雷达有日本的GEORADAR系列、瑞典的RAMAC系列等：地质雷达一般以剖面法或网格法作业。探测前，必须根据现场的地质、地球物理特点进行已知管线的现场试验，以选定最佳的测量参数。地震波法———瞬态瑞雷波探测。地震波法是利用地下各种介质的弹性差异，由人工震源产生地震波的方法探测地下管线。一般采用瞬态瑞雷波法探测。在管线探测方法中，电磁法以其经济、高效和准确的优点，是目前最常采用的探测金属管线的方法，电磁波法和地震波法由于其作业效率较低，一般用于解决非金属管线和管线探测仪无法探明的疑难管线，如并排管线、深度较深的管线等。

传感器探测法传感器探测法实际上是将非开挖管线施工领域中导向钻探方法引入到管线探测，其工作原理是将传感器置入被探管道内部，通过在地面接收传感器发射的固定信号进行定位和定深，该法（又称导向仪法）主要适应于通信、电力、雨水、污水等非封闭式埋设的管线，标称精度平面和高程为5h％（h为管线中心埋深），有效探测深度24m。宁波市轨道交通1号线福明路站电力管线（埋深2．8～7．8m）27个点位开挖验证（借助轨道车站明挖施工进行），结果为平面中误差为0．186m（限差为0．265m），高程中误差为0．277m（限差为0．398m），满足《城市地下管线探测技术规程》要求。磁梯度法在均匀无铁磁性物质的土层中，地球磁场强度理论上为均匀场，如果有铁磁性物质存在，则因感应磁场而产生磁异常，且磁异常强度由近及远逐渐衰减。因此，可以通过观测其磁异常的变化，尤其是垂直分量Za的梯度值的分布来判定异常物的平面位置及埋深，通过钻孔的手段将磁力梯度仪置入钻孔内，由上而下测量铁磁物质在垂直方向上的Za曲线变化，可以得到较理想的效果。可知，在接近金属管的钻孔内，Za梯度值随深度的变化非常明显，在接近铁磁物质的深度位置，梯度值变化强烈，犹如一个“S”型。在远离铁磁物质的数据处理方法1）图形数据和属性数据一体化保存。在数据处理过程中，充分考虑了设计单位对信息化现状的需求，将管线所有信息（如权属单位、起点高程、终点高程、埋深等）通过属性的方式全部存储在AutoCAD中，当设计单位需查询相关信息时，无须再去寻找海量纸质资料，可以直接借助CAD扩展属性查询命令，查询到与数据库中等同的信息。图4所示为查询YS609点信息的查询界面。

轨道交通管线详查不同于一般工程的管线探测。为确保管线探测精度，应该注意以下几点：1）多种探测技术方法灵活运用。复杂情况下，几种方法联合探测，互相检核和验证。由于轨道交通线路狭长，施工开挖较深，因此，对金属管线的探测应以管线探测仪为主；对于非金属管线或埋深较大的管线主要以雷达或地震波法探测；对于测区内无出露点的管线，应拓宽测区范围，尽可能找到出露点加以验证。2）现场条件不具备或不满足探测方法实施时，通过辅助手段创造探测条件，以优化探测环境，满足探测要求。如对于疑难的排水管线，向管线中置入金属导线，通过金属导线来进行探测。3）对深埋电力、电信管线可采用传感器探测法（导向仪）进行探测。4）对深埋金属管线可使用磁梯度法或辅以打样洞进行定位定深（必要时可采用PCM防腐检测仪进行粗略定位）。5）对疑难地段，在判断不准的情况下，可辅以钎探或开挖。

轨道交通论文篇3

（一）“营改增”整体影响根据《营业税改征增值税试点方案》的通知（财税〔2011〕110号）的要求，在现行增值税17%标准税率和13%低税率基础上，新增11%和6%两档低税率。租赁有形动产适用17%税率，交通运输业、建筑业等适用11%税率，其他部分现代服务业适用6%税率。交通运输业、建筑业、邮电通信业、现代服务业、文化体育业、销售不动产和转让无形资产等原则上适用增值税一般计税方法。金融保险业和生活业，原则上适用增值税简易计税方法。对于交通运输业和部分现代服务业为试点的营改增试点一般纳税人来说，改革后税率整体上升，其中交通运输业和有形动产租赁服务税率大幅增长，分别上升8%和12%，部分现代服务业（有形动产租赁服务除外）上升1%；对于交通运输业和部分现代服务业为试点的营改增试点小规模纳税人来说，改革后税率整体下降，其中交通运输业改革后税率不变，部分现代服务业整体下降2%。由此看来，以交通运输业和部分现代服务业为试点的“营改增”税制改革虽然减轻了中小微企业的税负，但增加了大中型企业（一般纳税人）的税负，与国家制定的“规范税制、合理负担，改革试点行业总体税负不增加或略有下降基本原则”相悖。

（二）营改增对轨道交通行业的影响1、积极的影响营改增后，在计算应纳税时，销售收入额发生变化。原来营业税属价内税，销售额为含税价。而营改增后，增值税属价外税不包含在销售额中，这样企业计算应纳税时销售额变小。营业税是企业的一项成本支出，影响当期损益和现金流流出，但增值税不是企业成本，只影响当期的现金流流出。2、消极的影响（1）轨道交通运营企业税负增加轨道交通运营企业的年应税收入额一般都超过500万元，按税法规定，认定为一般纳税人，按一般计税方法计税。企业的收入主要包含运输劳务收入及其他收入。支出包含人工成本、能源消耗、采购商品、安全防护、保洁、运营维护等。增值税应纳税额=销项税-进项税（也等于不含税销售额×税率－进项税额）。公式可以看出，增值税应纳税额的大小由销售额（不含税）、税率、进项税额三个因素所影响，销售额较营业税变小，这虽然是利好因素，但税率较之营业税却上升8%，这就大大增加了销项税额；还有能取得进项税额的大小也直接影响企业的增值税税负。税率不变，应纳税额与销售额成正比，与进项税成反比。“营改增”后，轨道交通运营企业在计算增值税销项税金额较原来营业税应纳税金额，因税率增加8%而大大增加；而在支出方面只有电费及采购商品可以取得少数进项税额。如果属于新开轨道交通线路的城市，运营企业经营生产用的设备还在保质期内，不会发生维修费，就不会产生进项税；而占总成本支出比例较高的人工成本不能抵扣进项税；接受的安全防护、保洁、运营维护等属第三产业服务业现阶段还未实行营改增试点，故无法取得这部分支出的进项税。因此“营改增”后轨道交通行业的税负明显增加，增加了企业现金流流出。（2）下属单位税负不均，集团公司税负整体增加现阶段有些城市的轨道交通行业企业按集团公司设置架构，在集团公司下设多个分、子公司，分别负责轨道交通的建设、筹备、运营管理等，由于机构所在地不同，分别向各自机构所在地主管税务机关缴纳税款，导致有的子公司有大额的销项税，而只能取得小额进项税；有的分、子公司无销项或只有小额销项税，取得的大额进项税无法抵扣，导致集团下属各分子公司税负不均，造成集团整体税负增加。（3）核算的计价方式发生变化实行营改增后，会计上的收入成本计价将发生变化，由原来的含税（营业税）金额改为不含税（增值税）金额。物资管理系统中的计价也发生变化，物资的收、发、存计价方式由原来的含税金额，改为价税分离，按不含税金额计价，导致收入成本同时下降，与年初“营改增”前企业制定的收入成本等经营指标不匹配，致使某些指标完成困难。

二、对策建议

（一）“营改增”初期解决方法：选择简易计税方法根据财政部国家税务总局《关于在全国开展交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点税收政策的通知》（财税〔2013〕37号）规定，接受的旅客运输服务不得抵扣进项税和交通行业可以选择简易计税方法计算缴纳增值税。根据该通知规定，轨道交通行业在“营改增”初期也可以选择简易计税方法，这样就与原来营业税税负基本持平，不会增加企业的税负成本。在十二五期间全面实行“营改增”时，前面所述不能取得进项税的服务就能取得进项税，企业选择简易计税方法的时间也有近36个月，到时企业再根据自身实际经营情况决定是否申请按一般计税方法计算缴纳增值税。

（二）调整企业架构，合理划分经营职能集团下各分子公司税负不均的企业，可调整企业组织架构，在同一县（市、区）设立总、分机构，整合集团公司资源，合理划分各分支机构经营职能，并统一核算，由集团合并计算集中申报纳税，避免集团下属各分子公司由于税负不均，导致整体税负增加的问题。

（三）选择供应商时，要考虑纳税人资格目前大多数企业在实际经营中为了节约成本，在选择供应商时，常以价格的高、低作为最重要考虑因素。这种简单的模式显然已不符合“营改增”后的要求。各业务部门应与财务部门积极沟通，达成共识。业务部门要认识到取得增值税专用发票的重要性，了解增值税进项税额是可以用来抵扣的，从而减轻企业的税负。在选择供应商时不能只简单考虑价格，应从对方的纳税人资格、价格、税费、品质、何时何种方式付款等多方面进行综合考虑，在同等条件下，选择能提供增值税专用发票的供应商为最优合作商。

轨道交通论文篇4

1轨道交通能耗特点轨道交通的能源消耗中，列车牵引系统能耗约占总能耗的50%、车站设备用电约占总能耗的40%，其他（商业开发、车辆基地和控制中心等）用电约占10%。

2能耗指标体系构成基于能耗管理和节能监测的需求，构建轨道交通能耗指标体系。轨道交通能耗指标体系分为“网络级、线路级、站车级”3级。网络级综合能耗指标：用于衡量整个运营网络能耗的指标，用于市政府或主管部门对集团公司节能工作成效的评价。线路级能耗指标：用于衡量各运营线路能耗的指标，用于集团公司对各运营公司节能工作成效的评价。站车级能耗指标：用于衡量各车站和列车能耗的指标，用于运营公司对车站班组和列车班组节能工作成效的评价。

3总体节能目标根据国家最新“节能减排”的战略目标和某市城市轨道交通能耗的特点，“十二五”期末（2015年）该城市轨道交通网络（该期间及以前投入正式运营线路）总体节能目标：5%。

二节能综合管理措施和技术措施

1构建节能管理保障体系

（1）管理行为规范化制定线路轨道交通设施设备节能管理办法，组织研究并编制了《地铁集团有限公司供用电管理办法》及《轨道交通维护保障中心节能管理办法》等。明确管理节能的要求，并从“优化运营组织、节能模式启动、限时通风排热、控制空调温度、限时限区照明、禁止用电浪费”等6方面制定了列车、车站、车辆基地、控制中心等各类用电管理办法和相应的节能奖励考核办法；对新建线路制定了工程建设项目节能验收管理办法等，以保证节能工作规范化、制度化。

（2）管理模式科学化建立了网络、线路、站（段）车3级节能指标体系。围绕节能目标要求，根据各线路具体情况和特点，合理制定各条运营线路的节能指标。利用能耗评估体系，对轨道交通能耗进行科学合理的评估。

（3）管理方法信息化根据《城市轨道交整理电负荷智能监测表计建设指导意见》，集团公司组织完成了各条运营线路加装智能表计的工作。通过对轨道交通主变电所、牵引变电所、降压变电所及其他必要用电回路装设智能计量表计，建立了网络级能耗管理平台。依托能源利用综合管理平台，监测和采集重点用能系统的能耗数据，有针对性的实施系统节能管理；同时加强在工程项目建设和运营阶段的审查和监管，制定和实施强制性、超前性能耗考核指标，完善节能管理监督机制。

2构建城市轨道交通能耗指标评估体系城市轨道交通的运营耗能由牵引系统用电能耗（包括车辆、牵引供电系统等）和动力照明用电能耗（包括通风空调、给排水、电扶梯、照明、弱电等）组成，其耗能量受线路条件、客流规模、车辆类型、机电设备、服务水平等诸多因素的影响。应综合考虑各种因素，通过构建城市轨道交通能耗指标评估体系对轨道交通的能耗水平进行评估和预测。按照3级能耗指标划分，建立了一套轨道交通能耗指标的评价体系，并创新性提出了标准能耗车、标准能耗车站等概念。通过评估软件实现牵引系统、动力照明系统能耗计算、新建线路轨道交通能耗的预测和模拟计算等功能。应用能耗指标评估体系，挖潜既有线路的节能潜力，提出新线建设的节能措施，合理安排电力资源，有序实施节能措施，减少运营能耗。

3构建城市轨道交通能源管理平台城市轨道交通能源利用综合管理平台应用计算机技术，实时获取每线路、每车站、每机电系统主要设备的能耗信息，进行能耗数据分析、指标计算对比，掌握能耗特点和规律，制定有效的节能措施。目前，多号线已建立了由站、线、网3级架构组建的能耗监测管理平台，站级系统主要设置于各车站、车辆基地的变电所内；线路级系统设置于各线路的控制中心；网络级系统设置于轨道交通能源管理中心内，对全网络能耗数据进行采集、存储、计算等处理。综合管理平台在功能上实现了自动采集、存储各类能耗数据，并具备历史数据查询功能。采集与存储的数据类型包括：三相电压、三相电流、有功功率、无功功率、功率因数、有功电量、无功电量等。同时支持预定义报表、自定义报表的功能，可根据用户的需求自动生成网络、线路、车站的年、月、日报表，并与相关单位共享各类能耗数据。能耗监测管理系统的建立基本实现了该城市轨道交通能源管理日常工作信息化，同时为能耗指标的制定、节能技术应用效果的验证和节能考核工作的有序开展提供了数据支持。

4合同能源管理新机制的应用为加快轨道交通节能降耗实施进程，引入了“007”（技术上零风险，财务上零成本；节能服务公司提供7项服务）的合同能源管理新机制。采用合同能源管理的模式实施集团公司范围内的节能改造，利用节能服务公司的资金和技术优势，降低集团公司的资金压力和节能改造的技术风险，提高运营服务及管理水平，从而实现节能降耗的目标。

三、轨道交通节能新技术应用和技术改造

1加强节能新技术的专项研究积极与高校或科研机构合作，开展了涉及供电、车辆、环控等多个专业节能技术专项研究。主要有：《35kV干式非晶合金环氧浇注变压器应用可行性研究》、《列车节能运行图编制及节能运行模式试点应用研究》、《列车空调多联智能变频节能技术应用研究》、《车站轨行区排风（热）风管节能优化及风速均匀性研究》、《车站通风空调系统智能化控制管理及节能模式实施方案研究》、《空调制冷机组内循环系统节能技术应用研究》、《AOP高级氧化技术在车站循环冷却水处理中的应用研究》等。

2现有线路的节能技术改造在环控、照明、给排水等系统的在现有线路的节能改造，主要有如下2个方面。1）按照合同能源管理模式进行轨道交通多号线等部分车站、车辆基地照明系统采用节能灯、LED灯、智能照明控制系统应用等节能改造，改造后经测试，节能率达40%～60%。2）车站空调水系统变流量智能控制节能技术改造。在多号线等30座车站进行了节能技术改造工作。改造后经测试，节能率达25%～30%。

3节能新技术试点应用在充分落实现有节能技术措施基础上，按“推广应用、试点示范、研发试点”三个层次，开展节能“四新”技术的试点与应用是以下几个项目：1）车辆基地太阳能光伏新能源示范应用。2）列车节能运行图编制及节能运行模式试点应用。3）列车客室智能照明节能试点应用。开展列车照明智能控制研究，结合自然采光条件通过智能控制技术实现车内照度稳定。4）车站水冷VRV系统节能试点应用。经测试，平均节能率超过50%。

四、结语

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城市轨道的建设与其他的工程建设相比，有着自己独特的特点，其在科学的工程选址、适当的工程规模、最优的功能效应。合理的施工方案、多样的施工工法等等，有着不可比拟的优越特点。因此，在全过程工程造价控制，就要坚持四个原则:

（一）适当的建设标准。在城市的轨道交通工程建设中一定要做到适当的技术、实用的设备、实际的装修、可靠的安全标准。总而言之就是要做到根据实际情况，实事求是，千万不要为了所谓的攀比，所谓的面子工程。

（二）详细的建设规划。城市轨道交通建设在规划的过程中一定要充分的考虑城市的未来建设和发展，这样做既有利于工程建设资金的筹集，又有利于助力城市的建设和经济的发展，并且也可以组织一些比较稳定的客流，来提高后期的收益。与此同时，轨道工程建设的路线应该尽可能的依照城市道路发展来布局，这样就可以避免一些拆迁的费用。

（三）采用科学的造价控制的方法。这其中就包括建立统一的全国轨道工程设计、预算编辑方法和配套的定额，进行限额设计，尝试一些新的计价体系等等方法。

二、全过程造价控制的具体措施

（一）决策阶段。在轨道交通工程的决策阶段上，应该根据对城市的功能结构、自然条件、经济状况、土地的利用开发、城市的总的规划和交通状况等等因素进行研究。要以保证安全和功能为前提条件，以交通的需求为出发点，要以客流为基础，进行多种方案的比较来选择。通过结合城市的发展现状来进行决策，有利于根据城市发展来降低造价成本，确定与城市总体规划相适应的轨道交通网络。

（二）设计阶段。轨道交通工程在设计时要求实用，尽可能地减少与基本功能不相关的设施。在轨道交通设计时，一定要要严格控制车站设备和管理用房的面积，优化车站的布局。具体的措施如下五个方面：1、推行积极的设计招标，形成竞争机制。项目的前期工作是投资控制的重要环节，其中设计单位起着重要作用。一定要抓住这个重要的环节，要使得设计单位不仅对项目担负起责任，而且必须对自己的项目进行严格的控制。所以，一定要引进竞争制度，这样就会使得竞争者在各个方面进行严密的控制。2、要积极主动地控制造价。设计单位在设计的过程中，既要追求设计的新颖合理，更要在先进的技术下注重经济效益。各个专业的设计人员应该把控制工程造价的意识融入到设计中去，引入适当的竞争制度，来增加设计人员的危机感和积极性，从而更好地更主动地控制造价。3．制定设计索赔和设计监理等制度。这些都是设计工程所必需的制度，只有建立了完善的管理制度，才能够是人们在设计的时候会有整体性的提高，对于工程的整体质量也是有了保障。4．加强限额设计管理。在设计阶段，就应该用限额设计的方法来进行费用的控制，对于限额设计进行跟踪观察，对于偏离控制的费用进行相应的分析，从而进行调整和修改。而对于必须要更改的，应该尽可能地提前，对于影响较大的重大设计变更，一定要做到先算账，后更改的方法。5、建立完善的激励机制。按照现行的设计计费方法，不论是哪一种，都是没有经济责任的。这一种计费方法使得设计单位只是一味的追求技术，而忽略了科学和经济效益。而在实际的工作中，经常出现设计过于的保守，施工过程中随意地变更设计等问题，这就会使得造价超出预算。因此，我们要对现在的计价计费方式和审核方式进行相应的改革。

（三）施工阶段。设计一旦完成，轨道工程造价的控制就转移到建设的实施上了，在建设方面实施公开招标的方式的措施如下：1、加强招标管理制度。推行公开的招标制度，是选择优秀的施工承包商、降低工程造价的有效方法。一定要坚持以施工图进行招标，要加强评标管理。2、加强施工合同的管理。要对招标文件之中影响工程造价的条件和原则进行不断地改善，以便于更好地控制投资管理。3、加强合同变更的管理。在合同执行的过程中，因为一些因素的影响，而引起产生合同的变更，完善的合同条件就是控制合同变更的基础。4、实施全面的成本管理。要建立健全成本责任制，是目标成本落实到人。

（四）竣工验收的阶段。1、工程管理控制人员必须直接参与最后的竣工验收工作。2、要充分发挥工程审计的作用，把好造价控制的最后一关。

三、结语