共享单车的技术分析范文篇1

关键词：共享单车；教育资源库；教育资源库管理

1共享单车发展

1．1问题

共享单车给政府、公司、用户带来不同的难题。共享单车对政府管理提出更高的要求，单车数量之多出现了城市交通混乱现象；共享单车调度、维护、维修等对企业提出较高要求；共享单车中“共享”名不副实。

1．2原因

2016年被称作为共享单车的元年，共享单车发展时间短，经营模式新，存在很多问题。问题出现之后，首先分析问题，才能解决问题。以下是对共享单车出现问题的原因的分析。①共享单车共享范围小，用户APP与该品牌单车成映射对应关系，每个品牌都有各自APP，APP之间没有共同的接口，不能实现“跨越”骑车；②单车用户服务质量低，大量缺轮、少座、没气的单车随处停没人修的现象严重，售后服务不及时；③标准不完整，单车投放市场之前，没有制定一套完整的标准，在后来遇到问题时，没据可依；④共享单车市场预测能力弱、市场风险大，规划不全面，在投放市场之前，没有做好政府、企业、用户三者之间协调关系，没有落实三者各自责任与义务。

2共享单车与教育资源之比较

共享单车和教育资源库都是信息时代的产物，共享单车和教育资源库两者之间有一定的相似性：①两者的目的相同—共享；②两者现状一样—缺少管理；③两者之间的数量上一致—多，共享单车数量以万辆为单位，教育资源库以百G为单位；④两者的操纵对象关系一样，需要协调好政府、企业、用户之间的关系。剖析共享单车问题后，加强教育资源库管理。

3教育资源建设需求

根据CNNIC中国互联网发展状况统计调查结果显示，中国网民规模在2015年12月已达6．88亿，其中利用互联网进行学习的人数已达3．4亿［3］。现在提倡终身性学习，而终身性学习将来发展的趋势是利用互联网中终端设备，以数字化的教育资源为基础，实现非正式的学习［4］。非正式学习的前提条件是必须有充足的教育资源，方便学习者们学习。随着教育资源数据量、内容与形式的极大丰富，教育资源管理日益成为人们关注的焦点，为了方便学习者搜索、筛选信息，教育资源必须进行管理［5］。

4教育资源管理建议

4．1标准化

教育资源管理要有一套完整的标准，没有标准，何来教育资源管理？教育资源管理就是依据标准化规则，对教育资源进行管理，实现教育资源服务于社会，服务于用户的目的。古人用“无规矩不成方圆”、“国有国法，家有家规”等语言来告诫我们用标准规则约束自己行为。教育资源标准化有以下好处：①教育资源标准化就是用标准设计教育资源框架、约束使用者、规划资源模块、限制资源内容；②教育资源标准化就是使教育资源中的模块设计、模块实现、模块操作、模块管理等每一部分都有理可讲、有据可循，而不是像共享单车一样随时随地停放，没有规则；③教育资源标准化实现教育资源管理合理化，以用户为中心，实现教育资源共享。目前，在教育资源建设模式上已经体现了标准化，如佛山学科群资源网站的建设。我国教育资源库标准一般套用LOM或对LOM标准适当修改［6］。制定出一套完整的适合我国国情教育资源库标准是当前第一要务。

4．2无门槛

无门槛就是免费性或公益性。教育资源库以用户为中心，具有无门槛性和公益性。但是我国绝大部分的资源库主要由政府牵线，企业开发［7］，而企业的主要目的是赢利。数据资源库具有商业性，数据资源库以费用为门槛，收取用户一定费用。教育资源库建立目的就是提高我国人民的素质，发挥众人的创新能力，教育资源要具有无门槛性、公益性。教育资源实行无门槛能吸引更多用户使用，提高教育资源利用率、降低教育资源库建设成本、激发国人创新意识、促进教育领域发展、提高科研能力。实现教育资源库公益性必须做好政府、公司、用户之间的工作，三者之间协同合作，共同发展，实现教育资源库公益化。以共享单车为警示，不能将全部压力直接转化到公司、政府或用户，造成某一方压力大，政府、企业、用户之间不协调的关系。通过沟通交流，做好政府、公司、企业之间的工作，构建三者之间平衡关系，提高教育资源库的服务质量［7］。

4．3操作简单、用户中心

教育资源库以用户为中心，应将用户体验放在首位，利用互联网技术，减少数据库操作流程，实现技术改变生活。不同用户检索信息能力不同，检索教育资源库的方法要简单。用户在下载资源时，要经过注册、登陆、筛选资源、下载资源等一系列复杂流程，教育资源库管理要化繁为简，方便用户操作，给用户带来满足感。共享单车就是利用互联网技术，骑车只需输入车牌号或扫码完成开锁。教育数据资源库是信息时代的产物，也可以利用互联网技术完成快速登录网站；以用户为中心，给用户提供便捷的登录方式，向用户提供一个友好、自主、协助、研究性的使用环境。

4．4共享目的

教育资源共享就是将教育资源的使用权或知情权与他人共同拥有。教育资源库是一个分类多、数据庞大、形式多样的数据库，只开发一个数据库，进行集中管理、集中存储是不符合现实的。所以，需要开发不同功能、不同内容、针对不同对象的数据库，实现教育资源共享就是要每个数据库之间实现共享，共享包括两个方面的共享：①数据库之间内部共享，实现各数据库之间顺畅无阻的数据访问，满足不同用户需求；②数据外部共享，通过外部链接方式，实现外部数据共享，便于用户查找信息，提高用户数据搜索能力。

4．5优化资源

网络教育资源存在资源利用率低、使用效果不佳的情况，造成教育资源库“数字废墟”的原因：①内容重复。教育资源库由于市场定位不清，造成资源内容多、杂且重复，如云南、湖南、安徽、河南等地方性基础教育资源网、国家基础教育资源网、中央电教馆资源中心等资源库，内容存在大量重复。②无更新。教育资源库建设完成之后，没有数据的更新。教育资源库由学校和教育管理部门采用项目招标方式，教师只负责“生产”，不负责“销售”，更不负责“产品升级”和“售后服务”［8］，教育资源库没有更新，赶不上时展，降低教育资源质量。③无深度。教育资源库内容多、范围广，资源不精，例如某资源中心有488G资源，囊括了小学、初中所有科目的内容，平均下来每门每节占的空间很小，不能深度解析知识点。教育资源库内容建设要充分考虑各学科特点，向专业化“深度”发展。

5结语

教育资源是信息化教学中最关键的要素之一，也是教育信息化重点建设的内容［9］。本文以共享单车出现的问题为警示，从教育资源库的标准性、门槛性、目的性、共享性、优化性等方面研究提高教育资源库服务质量、增加教育资源库风险抵抗力、缓解无人用教育资源库、无教育资源库可用的窘境，协调政府、企业、用户三者之间的关系，优化教育资源服务系统［10］。

参考文献：

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［3］马晓珊．非正式学习背景下线上组织学习中的知识传递研究———以微信讲座为例［J］．管理观察，2016（25）：53－54．

［4］刘新鸽．基于网络环境的大学生非正式学习研究［D］．宁波：宁波大学，2012．

［5］余胜泉，朱凌云，曹晓明．教育资源管理的新发展［J］．中国电化教育，2003（9）：96－99．

［6］陈向华．构建教育资源库需要解决的关键问题［J］．中国电化教育，2004（1）：50－52．

［7］俞毅．教育资源库建设的现状、问题及发展趋势［J］．黑龙江教育学院报，2008（6）：26－28．

［8］王竹立．网络教育资源为什么存在“数字废墟”———中国网络教育资源建设之难点剖析［J］．现代远程教育研究，2015（1）：46－53．

共享单车的技术分析范文

关键词：私家泊位共享；收费；讨价还价；博弈

中图分类号：F27

文献标识码：A

doi：10.19311/ki.16723198.2017.12.023

0引言

截至2015年6月，我国汽车保有量已超过了1.63亿辆，而停车泊位数却远远跟不上小汽车增长数，停车难问题在此阶段变得尤为突出。特别是像北京上海这类大城市，由于经济等发展的需要，城市在不断的扩张，但总的城市空间资源和土地利用资源有限，已经不能够满足更多大型停车场设施的建设。与此同时有学者推算，如果每辆小汽车行驶的路程为每年20000公里，行驶速度为50公里每小时，则每辆小汽车在路上行驶的时间大致为每年400小时。因而私家泊位共享在此背景下不仅对于城市停车难问题具有一定的缓解作用，而且也减少了私家停车资源的浪费。

学者对于停车问题相关内容的研究有很多，例如，普罗沃斯特提出了路内停车占有率和停车容量概念及计算公式，对停车间隙分布和停车列队平衡分布进行了研究；MaryS.Smith提出了共享停车概念，编制了《共享停车规范》；李超通过采用F聚类分析法，然后对八种停车选择指标进行相关性筛选，最后对停车者考虑的因素进行分析；斐玉龙建立了广义费用最小模型，提出了路内停车泊位规划和设置标准；张露利用计算机建立了路面停车系统仿真模型，为路面停车的设置安排提供了理论支持。

以上对于停车问题的研究侧重于对公共停车相关内容的研究，未对私家泊位及共享理论进行深入的剖析。本文在以上相关研究的基础上，结合当代社会热点交通问题，对私家泊位共享进行了可行性分析。在减少停车泊位闲置资源浪费的同时，也可以缓解交通拥堵，解决停车难问题。此后，依托讨价还价理论构建了停车收费博弈模型，分别得出了私家泊位业主和停车者的最大收益，为私家泊位共享能更好的发展提供了理论支持。

1私家停车位共享可行性分析

1.1政策可行性分析

私家停车位目前急需解决的是有关小区门禁系统问题。当前我国大部分小区管理模式是封闭式管理，外来车辆不允许入内。这种管理方式造成了一种小区私家泊位大量闲置而外来车量不能使用的现象。虽然有一些小区选择性对外部开放，但车辆进入需要繁琐的登记手续，因此，私家泊位共享并未受到大众的太多关注。

2016年2月21日国务院《中共中央国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》。其中提到“原则上不再建设封闭住宅小区，已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开，实现内部道路公共化，解决交通路网布局问题，促进土地节约利用”。这一政策体现出了公共资源更多的为民所用的理念，使私家泊位共享成为可能。

1.2用户可行性分析

由于共享经济的不断发展，人们对新型消费方式逐渐表示出了肯定的态度。手机网上约车、网络购物等服务的出现，让大众体会到了互联网给生活带来的好处。停车用户最关心问题是怎样才能将车辆更便捷快速的停好，而不是停车的位置是停车场还是共享泊位。与公共停车场对比，共享泊位更加便利和灵活。共享泊位不仅是停车者选择停车的一种方式，同时也是对未来智能停车方式的一种补充并深受大众的青睐。

1.3私家泊位业主可行性分析

对于大多数的私家泊位业主而言，虽然工作性质不一样，但总体的上下班时间大致一样。大多数情况下，小区居民是白天外出上班，这样会产生私家停车位空闲现象，导致利用率变低，造成停车泊位资源浪费。为了让停车泊位充分发挥价值并给更多的车辆提供服务，将小区内的私家泊位对外共享是一种很好的解决方式。

在工作日期间，小区私家泊位利用率出现高峰和低谷现象，即出现了中午小高峰和早晚高峰的特点。本文对重庆市部分小区和私家停车位业主进行了调查，统计结果如图1所示。

在互联网的影响下，人们逐渐认识到了资源共享、信息共享的重要性。由于私家泊位共享不会造成其本身价值的减少，所以很多私家泊位业主愿意将车位对外共享。私家泊位对外共享不仅可以给自身带来一定的经济收入，而且还会给停车者带来方便，减少交通拥堵。本文对重庆市500位私家泊位业主进行了问卷调查，调查发现乐意共享自己的停车泊位的业主约占到67%，如表1所示。

1.4技术可行性分析

伴随着互联网技术的发展，很多先进的科学技术运用到了交通领域。互联网、GPS、移动支付等技术在交通方面的发展和各种高端技术的运用让私家停车位共享成为可能。

互联网技术给人们的日常交流提供了一个便利的平台，不受时空的约束，人们可以很便利的在网上搜索到自己想了解的信息，节约了很多的精力和时间。互联网技术可以第一时间将私家泊位业主的泊位共享信息到网上，停车者也可以第一时间在网上找到可停泊位信息。这种技术大大增强了信息的传达性，同时也节约了业主和停车者的时间成本。GPS拥有强大的数据处理能力，实际生活中的每一个位置都能在它上面找到自己的坐标。将GPS运用到私家泊位系统，停车者可以很快的找到停车泊位位置的相关信息，从而节约时间成本快速找到停车位置。在私家泊位系统中，停车者可以通过移动支付技术在网络上进行停车费用支付，为私家停车位在无人看管的情况下如何收取费用提供了解决方案。

2讨价还价：一种合作性博弈

讨价还价理论是博弈论经济学中的重要理论，它属于合作性博弈，双方先合作再竞争，以合作为基础展开竞争，无合作则博弈不复存在。讨价还价主要强调的是讨价与还价的动作或过程。

在实际的买卖当中，买卖双方对于其所买或所卖商品都存在一个心理价格。对于买者来说，如果商品的标价高于他的心理价位时，他会认为购买此商品物超所值，因此不会购买；只有低于或等于心理价位时，他才会选择接受。同理，对于卖着来说，如果买者的出价低于他的心理价位时，他不会成交，只有高于或等于心理价位时才会同意出售。相对固定的心理价位对讨价还价行为的发生起决定性作用。买者和卖者的心理价位有三种组合方式：（1）卖着的心理价位等于买者的心理价位；（2）卖着的心理价位高于买者的心理价位；（3）卖着的心理价位低于买者的心理价位。只有当第三种情况发生时，讨价还价情况才会发生，因为当卖者的心理价位高于买者的心理价位时，卖者不会按照买者的任何出价而出售商品，买者也不会同意卖者的任何出价而购买商品。这时，无论按照卖者或者买者心理价位中间的哪一个价位成交，买者和卖者都会觉得成交的收益大于不成交的收益。

3博弈模型的建立和求解

3.1模型建立

在本文的停车者和私家泊位业主之间，讨价还价过程不可能永远的持续进行，因此，本文要求讨价还价博弈过程持续到第三阶段就停止，即到第三阶段时停车者只能接受私家泊位业主的出价。

在博弈过程中，停车者心理认为能够获得的停车费用比例为0到80%，私家泊位业主心理认为能获得的停车费用为50%到80%。即双方共同价格区间为＼[0.5，0.8＼]。停车者结合自身实际情况，估计自己能够得到理论停车费用最小的比例为Rx；私家泊位业主估计自己能得到理论停车费用最小的比例为Ry。在讨价还价过程中，本文通过私家泊位业主和停车者得到理论停车费用比例乘以理论费用来计算各自所得利益。

博弈一开始，首先由私家泊位业主根据停车者停车时长和市场私家泊位收费标准来计算理论停车费用Q，并向停车者提出价格Ry1，若停车者接收此价格，则博弈过程结束，私家泊位业主和停车者得到的利益分别为Ry1Q和（1-Ry1）Q。若停车者拒绝接收此价格，理论上他将会提出自己要给的价格。那么，博弈将接着进行下去，开始博弈第二阶段。第二阶段将由停车者出价，为Rx1，因为时间t的存在，所以彼此的利益将会受到相应的折扣。我们在此地方引进衰减因子tx和ty，其中0

3.2博弈模型求解

在讨价还价博弈的过程中，双方以“出价-还价”的形式传递一定量的战略信息，对方将收到的信息作为基础，基于买卖经验修正自己的预期区间，最后达成双方共同稳定的预期区间[m，n]。在第三阶段出价时，停车者知道理论停车费用份额均匀分布在区间[m，Rx1]内。此时，收费人员的利益最大化为

Ty3=max[t2yRy2QPxa+0×Pxr]

Ty3―私家泊位业主在第三阶段终止后得到利益的最大值；

Pxa―停车者在第三阶段理论上接受停车收费人员出价Ry2的概率；

Pxr―停车者在第三阶段理论上接受停车收费人员出价Ry2的概率；

由理论停车费用份额均匀分布区间[m，Rx1]可得：

Pxa=P{R2yRxm}=（R2y-m）/（R1x-m）

Pxr=P{R2yRxm}=（R2y-m）/（R1x-m）

将Pxa和Pxr代入T3y得：T3y=max[ty2R2yQ（R2y-m）/（R1x-m）]

利用上式可求得第三阶段私家泊位业主能得到的利益最大值。经计算得到结果如下：

R2y=R′y，其中R′y∈[m，R1y]

综上可知：私家泊位业主最终得到的利益为ty2QR′y；停车者最终得到的利益为tx2QR′y。

按照逆向运算法向前推一个阶段。只有当私家泊位业主在第二阶段得到的利益大于第三阶段终止后得到的利益时，才有可能接受停车者此阶段的出价，结束博弈，即ty（1-R1x）Qty2QR′y，计算可得：R1x1-tyR′y。

此时停车者期望出价R1x后自己得到的利益实现最大化，即

Tx2=max[txRx1QPya+tx2Qm/2Pyr]

Tx2―停车者在第二阶段终止后得到利益的最大值；

Pya―私家泊位I主在第二阶段上理论上同意停车者出价R1x的概率；

Pyr―私家泊位业主在第二阶段上理论上不同意停车者出价R1x的概率。

通过第一阶段的讨价还价可知，私家泊位业主和停车者期望得到理论停车费用的份额均匀分布在区间[m，R1y]，则可计算私家泊位业主接受或拒绝停车者在第二阶段出价R1x的概率，如下：

Pya=P{mRyRx1}=（Rx1-m）/（Ry1-m）

Pyr=P{R1x

将Pya和Pyr代入Tx2得：

Tx2=maxtxRx1Q[（Rx1-m）/（Ry1-m]+mt2x/[（Ry1-Rx1）/（Ry1-m）}

利用上式求第二段终止后停车者得到利益的最大值。计算可得：

Rx1=n

此时，Rx1只有在满足私家泊位业主接受停车者在第二阶段出的条件的情况下，博弈过程才不会在第二阶段终止，对应得到的停车者利益最大值也将没有意义，即Rx1=n1-tyR′y，停车者的利益实现最大化为

txQn，

私家泊位业主应得到的利益为

tyQ（1-n）。

按照逆向运算法向前推一个阶段，即为讨价还价第一阶段。私家泊位业主首次出价Ry1，私家泊位业主和停车者得到的利益分别为Ry1Q和（1-Ry1）Q。只有当停车者在此阶段得到的利益大于或等于第二阶段结束后得到的利益时，才可能接受私家泊位业主在此阶段的出价，博弈结束，即（1-Ry1）QtxQn，计算可得：

Ry11-ntx

此时私家泊位业主期望出价Ry1后自己得到的利益实现最大化，即

Ty1=max[R1yQPxa′+tyQ（4-2m-mtx）/4Rxr′]

Ty1―私家泊位业主在第一阶段终止后得到的利益最大值；

Pxa′―停车者在此阶段理论上同意私家泊位业主出价R1y的概率；

Rxr′―停车者在此阶段理论上不同意私家泊位业主出价R1y的概率。

第一阶段彼此理论上获得的停车费用的比例均服从于共同价格区间[m，n]，则可计算停车者在第一阶段结束时接受和拒绝私家泊位业主第一次出价Ry1的概率：

Pxa′=P{mRxRy1}=（Ry1-m）/（n-m）

Pxr′=P{nRx>Ry1}=（R1y-m）/（n-m）

将Pxa′和Pxr′代入Ty1得：

T1y=max[QRy1（Ry1-m）/（n-m）+Qtxm（2+tx）（n-Ry1）/4（n-m）]

利用上式求得第一阶段结束后私家泊位业主得到利益的最大值。计算得到：

Ry1=n

类推，可知第一阶段私家泊位业主出价后，博弈结束，私家泊位业主利益实现最大化为

Qn，

停车者对应的收益为

Q（1-n）。

第一阶段、第二阶段和第三阶段结束时，从停车者和收费人员最终得到的利益可以发现，其值仅仅与参与者双方的时间因子tx与ty、公共价值区间的界限值m和n和理论费用Q的值相关。假如博弈在第一阶段就结束了，那么收费人员和停车者的最终利益只与Q和n相关。

4案例分析

此处，就以临时办公停车收费为案例来将以上得出来的博弈过程演算一下。以临时办公为目的的停车者大多数为企业白领，平均月薪在4000元到6000元左右，平均停车时间为1h，理论停车费用为18元，超出了其可接受范围。讨价还价过程在第三阶段结束，由上文研究结果可知，双方最终利益只与理论费用、衰减因子和界限值有关，这里令Q=18，计算得出，当R′y=0.6，取ty=0.94，对应收费人员的停车费用为4.988元，

将R′y=0.56带入到停车者的收益17.5×tx2×R′y中

通过对以上三种博弈结果的计算与分析，可以得出本文建立的私家泊位业主与停车者之间的讨价还价博弈模型与实际情况相符，具有有用性。

5结论

本文首先对私家泊位共享可行性进行了深入分析，得出了泊位共享在实际生活中可实施运行的理论。其次，基于讨价还价博弈理论，建立了停车者和收费人员之间的讨价还价博弈模型，通过对模型的建立和求解得出了停车者和私家泊位业主在三个阶段博弈后的最终利益，最后也根据案例分析说明了模型符合实际情况，具有一定的有效性。博弈模型在交通其它领域都有涉及，本文通过对讨价还价博弈过程的研究，能给其它交通方面的博弈现象，比如说汽车租赁讨价还价博弈等起到很好的示范作用。但讨价还价理论如果运用到实际情况中，还是会存在一些与之不合适的问题。所以在以后的研究中应该在加入一些其他的参数来进一步解决此类问题。

参考文献

[1]田丰.聚焦多地停车难：免费与收费博弈处置违法难[N].人民日报，20150403.

[2]梁颖，刘劲夫.城市停车问题对策研究[J].道路交通与安全，2004，（1）：914.

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[4]MarrySSmith.SharedParking[M].USA：UrbanLandInstitute，1984.

[5]裴玉龙，杨中良.基于广义费用最小的城市路边停车规划模型[J].哈尔滨工业大学学报，2003，35（7）：879882.

[6]露.路面停车对交通流影响的研究[D].北京：中国农业大学，2005.

共享单车的技术分析范文

【关键词】移动出行共享经济互联网+

一、引言

移动出行是信息技术与共享经济孕育的产物，作为一种新的出行方式，是企业利用闲置的资源进行重新配置并合理利用，既缓解了资源的浪费、交通污染，也满足了大众对出行的需求。移动出行的方便快捷解决了现代公众出门打车难，成本高的问题，改变了人们的出行方式，培养了出行习惯，不仅给乘客带来了良好的消费体验也是我国发展绿色经济的具体实践。因此，我们需要理清整个业务的结构，不断提高我国移动出行的业务水平，扩大参与者规模，推动共享经济在中国的发展。

二、移动出行的概述

（一）共享经济的概念

共享经济是指拥有闲置资源的机构或个人有偿让渡资源使用权给他人，让渡者获取回报，分享者利用分享他人的闲置资源创造价值[1]。共享经济通过网络构建一个信息平台，让对物品或者服务有需求的用户通过这个共享信息平台获得服务或者物品，取得使用权；而物品的所有者则可以通过提供服务获得经济报酬，让闲置的资源得到有效利用，实现价值的提升。

（二）移动出行行业的SWOT分析

移动出行主要折射了目前出行方式和共享经济的联合作用。传统的出行方式面临着打车难，交易成本高、信息不对称等问题，相较于传统的出行方式具有显著的竞争优势。目前我国的移动出行市场正处于快速成长期，对其进行SWOT分析，有利于促进其健康发展。

优势：移动出行一般都是以P2P模式或B2B模式运行，目前移动出行的市场用户规模大，细分产品多，市场对移动出行领域看好，引来大量的资金注入，获得企业的巨额投资。同时移动出行操作简单，用户只需要利用智能手机就可以随时随地叫车，降低了司机与乘客的信息不对称，加强了沟通效率，减少了司机的空跑率，缓解了交通压力，并且在乘车之后，支付也更加快捷，双方的互评，使司机与乘客处于同一等级，服务更有保障。

劣势：随着收购与兼并，目前中国移动出行市场竞争越来越激烈，长期的价格大战让商家运行成本巨大，移动出行市场优惠力度不断下降，折扣减少，相较于传统出行的价格优势已经不明显。另一方面移动出行在安全性方面让很多乘客还是存在疑虑的，对移动出行的监管也还没有具体的规定。

威胁：移动出行的发展离不开政府政策的支持，政策对其发展具有重要的导向作用，而移动出行行业对抗政策的风险能力低。隐私保护，安全性问题，人际关系都是移动出行发展的困难和阻碍。不诚信体系的尚未健全以及市场迅速扩大相关的配套设施的不完善都会威胁移动出行市场的健康发展。

机会：国家越来越重视共享经济的发展，支持共享经济模式，把共享经济作为新的经济增长点。移动出行具有庞大的用户基础，互联网渗透率高，发展潜力大，经营模式的多样化使移动出行更加灵活。我国是人口大国，特别是大城市，交通压力大，在高峰期和天气恶劣的时候打车都很难，而移动出行的便利则大大缓解了这一问题。因此，我国具备发展共享经济的基础和条件，具有广阔的发展前景。

三、移动出行市场的发展现状

（一）中国移动出行市场的PEST分析

1.政策环境分析。2015年10月10日，交通运输部了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》，该部法律于2016年7月27日正式，自2016年11月1日起施行。该法颁布表明政府将对共享出行在法律方面进行规范和管理，规范了移动出行市场，保护乘客的安全和合法权益。

2.经济环境分析。在经济下行的背景下，共享经济对于我国发展绿色经济以及经济转型有着重要的意义，也符合“大众创新，万众创业”的理念。随着城镇化水平的提高以及我国经济的转型，公众的消费模式也产生的变化，消费是经济增长的三大引擎之一，强劲的消费需求会推动消费结构的升级。共享经济下的移动出行将会成为我国新的经济增长点，有利于突破传统经济模式的困局，实现新的经济飞跃。

3.社会环境分析。根据CNNIC的报告，截至2016年12月，我国手机网民规模达6.95亿，占总体网民规模的95.1%，网民使用手机网上支付的比例由2015年底的57.7%提升至67.5%[2]，拥有庞大的手机用户规模，为移动出行的发展奠定的良好的用户基础。中国一二线大城市交通状况持续恶化，交通拥挤，为了缓解交通拥挤堵车严重的问题，大城市逐渐采取汽车限购限行的政策，限购限行政策的实施对于城市交通基础设施的要求比较大。并且私家车的利用率也不高，大部分时间处于闲置的状态，说明有大量资源存在闲置和浪费，占用马路或者车位紧张，而汽车的维护成本也比较高。发展移动出行，减少交通压力，提高资源利用效率，引导居民绿色高效出行。

（二）技术环境分析

随着智能手机的逐渐普及和移动3G/4G网络的完善，网络速度不断加快，这为移动移动出行提供了技术条件，使得人们可以更方便快捷的使用手机进行下单支付。移动出行的另一技术条件就是定位技术，利用大数据的实时撮合机制，向司机分配订单与司机准确快速的到达乘客所在的地点都离不开定位技术的准确高效。移动支付技术的发展为移动出行的供需双方提供了支付基础。因此信息技术对移动出行有着巨大的推动作用。

（三）移动出行行业市场分析

根据国家分享经济研究中心的报告：2016年我国共享经济市场交易额约为34520亿元，比上年增长103%，共有6亿人参与，比上年增加1亿人[3]。在共享经出现蓬勃发展的情况下，共享出行也在互联网浪潮的推动下发展迅速。2016年共享经济领域的交通出行吸引了700亿元的融资，参与人数达到3.3亿人，是重要的经济分享领域。

2010年共享出行开始在中国起步，滴滴打车，易到用车等企业获得巨额融资。2014年2月Uber（优步）进入中国市场，中国移动出行市场竞争激烈，各平台纷纷采取价格大战抢夺市场份额，价格补贴大战愈演愈烈，中小平台的出行运营商在竞争中逐渐淘汰，2015年2月，滴滴与快的宣布实现战略合并，2016年8月，滴滴出行收购优步中国，结束了长期的价格补贴大战。滴滴出行成为中国最大的出行市场平台，为了谋求更大的发展，更多的出行细分市场出现，共享单车的问世又吸引了新一轮的融资热潮，出行作为人们日常生活中必不可少的活动，势必在以后的发展中获得更加长远的支持。

目前移动出行服务包括专车、拼车、快车、出租车等，移动出行服务的提供商主要包括滴滴出行、易到用车、神州租车、嘀嗒拼车等。传统的出租车出行方式盈利模式单一，通过互联网等信息技术的加入使得传统出行方式在渠道、服务和模式上得到创新，不仅丰富了人们的出行选择、增加了司机收入，还缓解了城市交通拥挤的问题。目前移动出行已经建成整个城市的O2O生态体系，基本覆盖了所有大中小型城市。

四、移动出行发展模式的创新

（一）移动出行市场的发展建议

目前我国的移动出行正处于发展的关键时期，发展迅速的同时也带来了很多问题。像滴滴出行这样的运营商如何有效的管理司机，让乘客舒心的享受服务是移动出行的核心所在。如今的出行平台大多是通过烧钱的方式以低于成本的价格运营来抢占市场，扰乱正常市场秩序，但对于企业来说最终目的都是盈利。同时相关规章制度的缺失、监管制度的薄弱，传统出行市场的竞争，开拓新业务能力的不足等都制约着移动出行的进一步发展，如何增加用户的消费体验，培养消费习惯，让移动出行服务走向规范化，专业化才是持久之路。

1.建立安全信用体系，提高安全性。公众对移动出行安全性的担忧普遍存在，针对安全性方面：作为用户应该增强个人防护意识，通过实施加密技术、防病毒件、防火墙技术等多重保护，保护支付账户和手机的安全。同时保护好自己的私人信息，以防个人信息泄露或者被窃取，给自己带来安全隐患。

作为运营商要建立严格的进入机制，加强对司机和车辆的审核。作为第三方支付提供商应构建高安全性的运营支付体系，完善技术措施，强化安全监控，通过技术创新消除威胁，规避风险。

信用制度在我国发展的时间还不长，规模较小，体系也不完善，这个现象直接阻碍了移动出行的发展。建立安全信用体系，一方面完善我国信用体系方面的法律法规，使得有法可依，同时建立惩戒机制，加大对用户失信行为的惩罚力度。同时市场要培育信用评级机构，通过信用评级机构对移动出行市场的各个运营商进行评级，向公众开放，接受公众的监督。

2.扩大多样化服务。针对多样化服务，要深挖用户需求，随着现代化水平越来越高，用户需求也越来越多。作为运营商，随着移动出行APP的增多，不同出行方式竞争也越来越激烈，因此要定位于某一细分群体，针对这部分群体进行全方位优化，同时发展新技术，开拓新业务，满足不同群体的需求，提高用户的满意度，增加用户粘性。

3.完善法律法规，加强监管。移动出行缓解了传统出行信息不对称，交易成本高等问题，冲击着传统出行市场，导致了各种社会矛盾和冲突，但是不能因为市场的创新和经济的发展趋势阻碍了传统模式的发展就采取抵制和管控。当下国内的移动出行的管理和监督规章刚刚运行，还没有发展为清晰的监督管理系统和流程，对于进入移动出行市场的门槛、技术规定的约束也并不清晰。因此，政府要建立相关的法律法规，积极引导，科学监管，减少冲突，降低风险，营造一个和谐公平的竞争市场。

（二）移动出行行业的营销策略

移动出行发展迅速，用户基础广泛，发展潜力大。如何扩大用户群，提高现有移动出行用户的满意度和忠诚度成为企业亟需解决的问题。因此在推行移动出行时，应采取不同的营销策略。

1.做好市场定位。在面临机遇与挑战并存的时代环境中，要做好市场定位。根据不同用户的需求，制定差异化的营销战略，只有满足用户的多样化出行需求，才能制定出正确的营销战略，开发出真正适合消费者的出行服务和方式。

2.加强产业链合作。移动出行是我国市场经济中新增的产业链，和网络对接，是共享经济发展的产物。在这个链条中包括软件层、硬件层和商业层。软件层是支撑移动出行服务的地图、交通数据、导航和各类应用软件；硬件层即移动出行的交通工具和配套车载终端；商业层是为移动出行提供的移动支付服务和广告等。通讯运营商提供的是支付途径，出行平台掌握着丰富的客户信息、同时拥有一流的信息平台，线下服务载体提供交通工具和服务场地。但是，它们分属不同的系统，融合和沟通十分困难。因此，必须构建一个开放性的合作平台，把各层联合起来，发挥各个产业链环节的力量，防止产业的过度竞争，只有这样各个参与主体才能各司其职，优势互补。

3.价格策略。移动出行运营商的盈利方式主要是在订单收入中收取一定比例的抽成或者是与其合作方进行分成，同时通过广告投资等获得收入。由于目前移动出行主要以短距离为主，用户覆盖面广，较低的成本会迅速促进移动出行业务的普及，给运营商带来了稳定的客户来源，刺激了移动出行其他业务的发展。线下商家合作平台推出的打折促销、代金券等活动给用户带来了利益，减少了资金，提高用户的满意度，合作共赢，提高了企业的收入，减少了顾客的支出，会促进移动出行业务稳定发展。

五、结语