铁路工程测量规范篇1

关键词平面控制网高程控制网复测精度决定性

中图分类号：C35文献标识码：A

概述

任务来源

新建铁路成贵客运专线（四川段）CGZQ-7标（D2K176+315至DK217+685），由中铁二十局集团有限公司承担施工任务。

根据《高速铁路工程测量规范》（TB10601－2009）第5.7节的规定，在进行线下工程施工测量前，应对铁二院提供的CPI、CPII平面控制网和二等水准高程控制网进行复测。

测区概况

我标段处于四川省宜宾市长宁县、江安县和兴文县境内，自D2K176+315～DK217+685，线路全长41.370km，主要工程有：特大桥7座，其中干坝咀特大桥全长976m、土包弯特大桥全长1042.15m；大桥24座；中桥9座；隧道11座，其中兴隆坪隧道全长2803m、玛瑙山隧道全长3010m、猫鲁寺隧道全长4295m。

测区地形复杂，以山区为主，植被覆盖率大，地形陡峻，沟壑交织，道路盘旋，交通主要为附近村镇的乡道或村道，测区通视情况困难，水准测量难度较大。

控制点现状及数量

根据复测控制点的现状及数量，本次复测CPI点26个（包含搭接相邻标段各2个），CPII点27个；水准点19个（包含搭接相邻标段各1个），深埋水准点4个，交桩完成后我标段根据成贵铁路第一交桩小组要求继续寻找没有找到的控制点，最终确认CPI点破坏5个，CPII点破坏3个（CPII362为水准点共用桩），CPII374处竹林遮挡严重重新选点埋设，水准点破坏7个，我标段在复测开始前根据规范要求已经将破坏、丢失的控制点进行了补桩。

本次复测预计水准线路长度约150公里，须耗时约20天左右。

图1二等水准高程控制点平面分布示意图

测量技术依据

执行主要技术标准

《铁路工程卫星定位测量规范》（TB10054-2010）

《高速铁路工程测量规范》（TB10601-2009）

《国家一、二等水准测量规范》（GB/T12897-2006）

主要精度指标

CPI、CPII网复测的方法和精度指标

CPI、CPII均采用GPS测量方法施测，按照《高速铁路工程测量规范》（TB10601-2009）规定的精度指标执行，具体的精度指标见表1。

表1CPI、CPII网GPS测量的精度指标

线路水准基点复测的方法和精度指标

线路水准基点复测采用水准测量方法施测，检测相邻的线路水准基点间的高差，测量等级为二等水准，按照《国家一、二等水准测量规范》（GB/T12897-2006）规定的精度指标执行，见表2。

表2水准测量的精度指标（mm）

注：表中K为测段水准路线长度、R为检测测段长度，单位km，当小于1km时按1km计。n为测段测站数，当每公里测站数n≥25时，采用测站数计算限差。

既有资料

设计单位移交本标段控制网资料4本，分别为：

《新建铁路成都至贵阳客运专线精密工程控制测量网CPII坐标成果表》移交时间：2013年11月

《新建铁路成都至贵阳客运专线精密工程控制测量网CPI坐标成果表》移交时间：2013年11月

《新建铁路成都至贵阳客运专线精密工程控制测量网二等水准成果表》提交时间：2013年11月

《新建铁路成都至贵阳客运专线精密工程控制测量网点之记》提交时间：2013年11月

根据以上资料，和现场控制桩状况，我标段编写本次复测技术方案。并依次报监理站、咨询单位、建设单位审核。

坐标系统及高程基准

坐标系统

平面坐标系统按高斯投影的方法建立工程独立坐标系，采用WGS-84坐标系基本椭球参数（长半轴a＝6378137m，扁率α=1／298.257223563），根据线路平纵断面设计资料，按投影变形值不宜大于10mm/km进行坐标系统设计，我标段共计有2个带，具体见下表3。

表3投影分带表

高程基准

高程采用1985国家高程基准。

复测组织安排

生产计划安排

本次复测我标段计划组建二等水准组5个，GPS组1个，具体工作计划如下：

CPI网和CPII复测：因GPS控制点大部分在山上，车辆无法到达，并且人员爬山，车辆绕行耗时长，计划投入14台Trimble双频GPS接收机，按照CPI等级同时观测，保证重复设站率，节省搬站时间。

水准网复测：按照我标段各分公司承担的任务量，各自承担本管段内水准网复测，相邻两个公司搭接水准点由指挥部统一指定，复测数据统一报指挥部汇总审核。

仪器设备及软件

根据规范和工期的要求，本次复测共投入Trimble双频GPS接收机14套，TrimbleDINI03数字水准仪5套。投入的主要测量仪器见表4。

表4投入使用的主要测量仪器一览表

所有测量仪器都经过国家计量授权的计量仪器鉴定机构检定，均在仪器检定有效使用期内，满足规范要求。

主要的测量人员

根据工期和技术方案的要求，本次复测投入的测量人员共24人，主要测量人员有工程师5名，助理工程师1名，高级技师1名，高级测量工3名。

复测执行方案

平面控制网复测

主要作业技术指标

GPS外业观测技术要求按下表5要求执行：

表5GPS观测作业的基本技术要求

观测前的准备

作业期间根据项目所在位置进行卫星可见性和精度预报，结合点位对天通视障碍图进行观测时段的选择和安排。

对所有基座的水准器、光学对点器进行了检校，并且在作业过程中经常检查，保持其正常状态，对中误差小于1mm；

按作业要求检查并设置好仪器的各项技术参数，卫星观测高度角均设定为15°，数据采样间隔均设定为15s，满足设计要求。

要求测量人员在每时段测前（在开机之前）和测后（在关机之后）各量取一次天线高，两次量取误差不大于±2mm时，取平均值记入GPS外业观测手簿。

测区测量桩保存情况

根据设计单位移交我标段的设计成果文件和现场控制点状况，我项目管段内CPI点24个（新补桩5个），CPII点27个（新补桩4个），水准点10个，深埋水准点4个。

CPI、CPII布网观测方案

CPI网观测构网和实施

CPI网复测与原设计同精度、同等级的方式进行，按照二等GPS控制网要求采用GPS同步静态观测模式，同步作业图形之间采用边连接的方式，大地四边形同步图形扩展进行布网（如图2所示），每个环同步观测2个时段，每时段观测至少90分钟，满足设计要求。

图2GPS测量网形示意图

与相邻标段CPI网的联测

为了保证相邻标段间的线路衔接平顺，本标段的CPI复测网向相邻标段延伸联测一对CPI控制点，向6标管段延伸联测至CPI控制点CPI117、CPI118（如图3所示），向8标延伸联测至CPI控制点CPI141、CPI142（如图4所示）。

图3成贵铁路7标中铁二十局管段与8标中铁十六管段CPI网联测示意图

图4成贵铁路7标中铁二十局管段与6标四川路桥CPI网联测示意图

CPII网观测构网和组织

CPII网按照三等GPS控制网要求采用GPS同步静态观测模式，同步作业图形之间采用边连接的方式，大地四边形同步图形扩展进行布网，观测2个时段，每时段观测至少60分钟，满足设计要求。

CPII网复测时，相邻的所有CPI点均联入，使CPII网完全附合至CPI网。

GPS网基线解算

GPS观测数据采用接收机自带的数据转换软件，将原始观测数据以天为存储单位将每台接收机的数据保存至电脑，然后再采用天宝TGO软件统一进行基线解算，基线解算合格后输出形成基线向量文件提供平差计算。

基线解算：

（1）基线解算时采用广播星历，卫星高度角采用15°，双差固定解。

（2）同一时段观测值的数据剔除率小于10%。

（3）任一时段的同步观测时间不满足规范要求，则该时段作废。

质量检验：

（1）同一基线不同时段重复观测基线较差应满足：。

（2）基线向量精度满足规范要求后，进行环闭合差检验。

由若干条独立基线边组成的独立环各坐标分量闭合差（Wx、Wy、Wz）及全长闭合差(Ws)应符合下式规定：

式中：n-闭合环的边数；-基线长度中误差（mm），固定误差a=5mm，比例误差系数b=1mm/km，环的平均边长d(单位以km计）。

坐标约束点的确定

CPI网使用相邻标段搭接的相对关系稳定，相对精度满足规范要求1/250000的CPI点作为坐标约束点；CPII网使用我标段稳定的CPI点做为约束点。

CPI、CPII网平差计算

GPS网平差计算采用武汉大学《科傻GPS数据处理软件》。

三维无约束平差：

在基线质量检验合格后进行三维无约束平差。无约束平差中，基线分量的改正数绝对值应符合下式：

无约束平差基线分量的改正数超限时，则认为该基线或者其附近的基线存在粗差，应进行分析并剔除含有粗差的基线然后再次平差。平差后提供无约束平差WGS-84坐标系中各点空间直角坐标、基线向量平差值及其改正数和精度信息。

二维约束平差：

平差合格后，提供约束平差后基线向量平差值及其改正数和精度，其中基线向量各分量改正数与无约束平差同一基线改正数较差的绝对值应符合下式要求：

约束平差后检查基线方位角中误差、最弱边相对中误差、相邻点相对精度等指标是否满足规范要求。

CPI、CPII控制网复测精度分析

在确认复测网自身精度满足规范要求的前提下，将复测成果与原测成果设计值进行全面对比分析。主要项目和标准如下：

（1）平面控制网复测与原测坐标成果较差的限差应满足表6规定。不满足限差要求时应当进行再次复核测量，当复核测量仍与设计坐标较差超限时，报监理确认后，报设计进行复测确认。

表6CPI、CPII控制点复测坐标较差限差

复测与原测相邻点间坐标差之差的相对精度应满足表7的规定。

表7GPS复测相邻点间坐标差之差的相对精度限差

注：表中相邻点间坐标差之差的相对精度按下式计算：

式中，

S——相邻点间的二维平面距离或三维空间距离；

，——相邻点i与j间二维坐标差之差，单位m

——相邻点i与j间Z方向坐标差之差，当只统计二维坐标差之差的相对精度时该值为零，单位m。

根据《高速铁路工程测量规范》5.7.9要求，当较差超限时，应进行二次复测，当复核测量仍与设计坐标较差超限时，报监理确认后，报设计进行复测确认。

高程控制网复测

技术要求

高程控制网水准观测的主要技术要求严格按表8执行，各测站的限差严格按表9执行。所有相关的技术指标和限差均在数字水准仪中进行设置，在外业观测时，由仪器自带的水准路线测量软件系统进行实时的检查并提示，一旦发生超限立即进行重测，从源头保证了观测数据的质量。

水准测量数据取位按表10执行。

表8水准观测主要技术要求（m）

表9水准观测的测站限差（mm）

注：对于数字水准仪，同一标尺两次读数差不设限差，两次读数所测高差的差按表中“基、辅分划所测高差之差”的限差执行。

表10水准测量数据取位要求

高程控制网测量方案

本次高程控制网复测，除了复测本标段范围内的所有线路水准基点外，向两端的相邻标段各延伸联测二等水准基点。成都方向（与6标四川路桥）延伸联测至BM75-1，贵阳方向（8标中铁十六局）延伸联测至BM90-1。

与相邻标段的水准基点联测示意图如图5所示。

图5水准基点与相邻标段联测示意图

水准测量观测

水准测量全部采用单路线往返观测，往返观测使用同一类型的仪器和转点尺承沿同一道路进行。

水准测量采用质量为5.0kg的尺台作转点尺承，并辅以专门的尺撑，以保证标尺稳定、铅直。

每一测站的观测顺序如下：奇数站为“后－前－前－后”，偶数站为“前－后－后－前”。

（4）每一测段的往测与返测，其测站数均为偶数。由往测转向返测时，两支标尺互换位置，并重新整置仪器。

高差平差计算

高程控制网平差计算采用武汉大学《科傻地面控制测量数据处理系统》。

外业工作结束后，首先对观测数据质量进行检核，检核的内容主要包括：测站数据观测各项限差检查、水准路线往返测高差不符值检查。测段往返测高差不符值应满足规定，符合要求后取往返测高差平均值作为最终测量成果生成平差文件参加平差计算，超限时应补测。

然后，选用相对关系稳定的二等水准点对高程控制网进行约束平差计算。按测段计算往返测高差不符值和每千米水准测量偶然中误差MΔ，要求MΔmm，每公里水准测量偶然中误差按下式计算：

式中：Δ－－测段往返测（或左右路线）高差不符值，mm；

R－－测段长度，km；

n－－测段数。

高程控制网复测精度分析

（1）每公里水准测量偶然中误差MΔ满足规范要求后，分析测段高差与原设计高差，高差之差应满足限差要求，满足时深埋水准点成果仍采用设计高程，超限时应分析原因并重测；

（2）以相邻普通二等水准点为测段统计往返测高差不符值应满足限差要求，满足时取往返测平均值为测段高差复测成果；测段高差复测成果与原设计高差进行对比，应满足限差要求，满足时二等水准点采用原设计值，超限时应分析原因；

（3）当各项较差超限时，应进行二次复测；

（4）当二次复测较差仍超限时，报监理工程师确认后，报设计院进行复测。

生产、质量安全措施

1、人员培训

我标段对参加加密网测量的人员进行了技术培训和交底，确保测量人员熟悉仪器，操作规范，总调度分别带领水准组和GPS组熟悉现场点位，杜绝架错点；

2、数据采集

现场严格按照规范要求观测，勤复核，发现有超限时须立刻返工重新测量，对于数据记录要准确、清晰，每个小组长统一收集后交内业负责人。

3、测量仪器设备

所有进场测量设备必须经过国家正规技术部门鉴定，开具鉴定证书，没有鉴定或超过鉴定使用期限的仪器不准使用。

4、安全措施

测量期间要求测量人员严格遵守复测纪律，指挥部统一安排食宿、车辆，确保安全。

资料清单

复测完成后，及时对观测数据进行整理、计算、分析，按要求完成复测成果报告，提交以下资料：

精测网复测技术方案；

精测网复测成果报告；

精测网复测技术总结；

仪器、人员、单位资质证明。

参考文献

《铁路工程卫星定位测量规范》（TB10054-2010）

《高速铁路工程测量规范》（TB10601-2009）

《国家一、二等水准测量规范》（GB/T12897-2006）

铁路工程测量规范篇2

关键词：高速铁路基坑监测精密定位

Abstract:Inthispaper,theBeijing-Shanghaihigh-speedrailway,TianjinWestRailwayStationstationhouseconstructioninstance,precisiontotalstationpositioningtechnologiessuchasexcavationmonitoringpracticeandexploration,theconstructionofthehigh-speedrailwayandancillaryfacilitieshasaccumulatedvaluableexperience,summeduptherouteofasuitabletechnologyforengineering-intensive,complexareaofthedestabilizingfactorsexcavationmonitoring,andconstructionofsimilarprojectswithahighreferencevalue.

Keywords:high-speedrailwayexcavationmonitoringprecisionpositioning

中图分类号：U238文献标识码：A文章编码：

1前言

高速铁路作为现代社会的一种新的运输方式，由于其具有运载能力大、运行速度快、运输效率高等特点，正日益被世界各国所重视。为解决中国铁路客运速度慢、运输能力严重不足问题，近年来我国大力开展高速铁路建设。基坑监测是高速铁路及其配套设施建设的一个重要环节，是验证工程设计、指导安全施工的必要手段。通过监测，可以及时发现基坑不稳定因素，及时了解各监测对象的实际变形情况及施工对周边环境影响程度；通过对监测数据的收集、整理和综合分析，在理论分析指导下有计划地进行现场施工，以确保安全、减少不必要的损失。因此基坑监测质量是工程建设的成败的关键。本文结合京沪高速铁路天津西站站房工程施工实例，对高速铁路及其配套设施建设基坑监测方法进行了有益地探索，为类似工程累积了宝贵经验。

2工程概况

京沪高速铁路天津西站站房工程位于原天津西站以西约230米，南、北端外侧有与西站同时施工的配套交通枢纽工程。施工场区是原天津西站站场、办公建筑以及周边厂区、住宅等拆迁后形成，基坑深度12.884米，南北长382米，东西宽219米，采用水泥土搅拌桩重力坝放坡支护。该工程位于工程密集、不稳定因素复杂区域，工程施工期间要保留两股京沪正线通过场区中央。京沪铁路运输十分繁忙，保证京沪正线正常、安全通行，是此次监测工作的难点和重点。

3监测内容及方法

基坑监测包括基坑围护高压旋喷桩施工阶段、保留线南侧和北侧基坑开挖和保留线迁移后中部基坑开挖阶段、底板浇注至出租车道浇注完成阶段。监测工作包括铁路路基沉降及水平位移监测、接触网线杆沉降及倾斜观测、放坡坡顶和各级放坡平台、及水泥土重力坝顶部水平位移监测、水泥土重力坝不同深度水平位移监测（测斜）、坑内土体回弹监测、坑外水位监测等内容。

监测采用ZTS-620全站仪、LEICATCRA1201+全站仪、NI007水准仪、RQBF-698A型数字测斜仪、水位计、分层沉降仪等设备。

基坑开挖前，对所有监测项目，进行初始值测定。保留线两侧高压旋喷桩施工过程中，关键阶段每天对铁路路基进行3次观测，每两天对接触网线杆进行1次观测。基坑开挖过程中每天进行1次观测并将监测数据及时上报监理及建设单位和施工单位。底板浇筑后每周监测1次。在施工期间，当基坑变形过大时，增加监测频率，进行实时跟踪监测，密切关注基坑变形情况，并将监测情况及时汇报监理单位、建设单位和施工单位。保留线迁移后铁路路基及线杆停止监测，出租车道浇注完成并回填后相应部位停止观测。

3.1铁路路基沉降及水平位移监测

根据设计要求和现场实际情况，在保留线北侧的路基上布设32个观测点，在保留线南侧的路基上布设19个观测点，观测点为埋设标石后固定其上的徕卡棱镜。在保留站台上浇筑两个预设强制对中装置的观测台，在基坑选取5个施工控制点的观测台，固定徕卡小棱镜作为监测基准点。使用LEICATCRA1201+型全站仪，把观测点和基准点同时进行自动观测，以减小观测误差缩短观测时间。每次尽可能观测所有基准点，从而可检测基准点的稳定性，并保证数据的可靠。在高压旋喷桩施工前测出初始值，量测精度：小于1毫米。采用全站仪自由设站法直接测定各监测点三维坐标。将每次测得的坐标值经坐标转换后进行差值计算，从而求取每次的点位位移量。

3.2接触网线杆沉降及倾斜观测

在基坑范围内的共12根接触网线杆均安装上下两个观测标志。以下标志作为倾斜观测的标准，同时上下标志与路基观测点联测，用路基观测点传递高程。采用ZTS-620型全站仪进行观测，直接测定各监测点三维坐标。将每次测得的坐标值进行差值计算，从而求取每次点位沉降量和线杆倾斜值。

3.3放坡坡顶和各级放坡平台以及水泥土重力坝顶部水平位移监测

基坑采用分级放坡的形式开挖，在基坑开挖到相应位置后安装观测点。放坡坡顶和各级放坡平台以及重力坝顶部的观测点布置为断面形式，每条监测断面布设3个观测点。在保留线正常运行阶段：北部基坑共布设了21条监测断面。根据开挖的实际情况和安全的需要，北部基坑增加了6个水泥土重力坝坝顶水平位移监测点。南部基坑共布设了10条监测断面。基坑中部开挖阶段：根据现场的实际情况，基坑西侧设置4个监测断面另加3个重力坝监测点，基坑东侧设置4个监测断面另加2个重力坝监测点。重力坝观测点采用直径2厘米，长0.6米的螺纹钢直接钉入水泥土重力坝顶，露出坝顶10厘米。放坡坡顶及放坡平台采用直径2厘米，长1.2米的螺纹钢直接钉入相应位置，露出地面5cm，周围用混凝土保护。在基坑选取5个施工控制点的观测台，固定徕卡小棱镜作为监测基准点。使用LEICATCRA1201+型全站仪，采用自由设站法对基准点和观测点进行同时观测，每站至少观测两个基准点。在基坑放坡后逐级布置观测点，量测精度：±1毫米。采用极坐标法，测定各监测点相对坐标。将每次测得的坐标值经坐标转换后进行差值计算，从而求取每次的点位位移量。

3.4基坑外水位监测

采用水位计监测坑外地下水位的变化。在坑外用钻机钻孔设置70毫米直径PVC水位观测井，其中北部基坑设置15个观测井，南部基坑设置9个观测井，在水位观测井顶部用红油漆标注一点，做为观测井水位的基准点（与水准网点连测），在此基准点上，用水位尺量测此点到井下水面的距离,内业处理得出每次观测的水位变化和累计变化。

3.5水泥土重力坝不同深度水平位移监测（测斜）

在重力坝内侧埋设测斜管，其中北部基坑共埋设了11个测斜管。南部基坑共埋设8个测斜管。在重力坝内侧先用钻机打孔，到预定深度后，将测斜管底部及接头密封好后逐节下到孔底，测斜管的一组测槽对向坑内，管口封死，防止杂物进入管内。再用粗砂将孔壁与测斜管之间的空隙填充满。基坑开挖之前测2次取平均值，确定初始值，基坑施工中的日常监测值与初始值的差为其累积水平位移量，本次值与前次的差值为本次位移量，外业观测后用测斜专业软件内业处理后，确定本次位移量与累积位移量，并自动绘制偏移量深度曲线图。

3.6坑内土体回弹监测

基坑降水前设置回弹监测点，为保证设备成活率每个回弹监测点设置上下两个监测磁环。其中北部基坑设置9个监测点；南部基坑设置6个监测点。基坑开挖前用钻机在设计位置打孔，到预定深度后将磁环套在底部和各节口都密封好的PVC管上，逐节下到孔底设计深度，用力向上提管，将磁换固定在基坑底部相应深度。管口封死，防止杂物进入管内。用土填充孔壁与管之间的空隙。待稳定3天后测2次取平均值，确定初始值。在管口顶部选用一点，作为基点（每次观测前将基点与水准网点联测），用沉降仪测此点到井下磁环的距离。内业处理得出每次观测的磁环高程变化和累计变化。

4监测结果

通过以上监测活动，及时准确地获取了基坑施工现场铁路路基、接触网线杆、坑外水位、放坡坡顶与各级放坡平台以及重力坝顶部水平位移、水泥土重力坝不同深度水平位移以及坑内土体回弹等变化数据，整体上反映了在开挖过程中对基坑和周边环境的一系列影响和变化，为工程安全施工和调整施工方案提供了可靠的依据，。

特别是在靠近铁路路基进行高压旋喷桩施工时，发现由于施工过程引起路基底土压力极快增加，致使靠近施工部位的路基监测点变形相对较大。其附近的监测点发生快速的水平位移和隆起，影响范围达30米以外，当旋喷桩施工完成后各监测点向原位部分恢复。此阶段位移变化最大达到52.7mm，隆起达到31.0mm。由于不能很好的控制高压旋喷桩施工引起的铁路路基变形，南侧基坑靠近铁路一侧改为三轴搅拌桩施工，极大的减小了路基的变形。

5结论

对高速铁路及其附属设施工程施工这一类较复杂的工程，采用全站仪精密定位等技术实施基坑监测，可准确地获取在开挖过程中基坑和周边环境的一系列变化，起到了施工“眼睛”的作用，为施工的顺利进行和工程的安全提供了保证。本次基坑监测技术路线，对今后同类工程的施工具有较高的参考价值。

参考文献

⑴《建筑基坑支护技术规程》JGJ120-2002

⑵《建筑基坑工程技术规程》DB29-202-2010

⑶《工程测量规范》GB50026-2007

⑷市政建设规范《基坑工程技术规范》DGJ08-61-2010

⑸《城市测量规范》CJJ8-99

⑹市政建设规范《基坑工程技术规范》(DG/TJ08-2001-2006)

⑺《建筑地基基础工程施工质量验收规范》GB50202-2002

铁路工程测量规范篇3

关键词：铁路工程、实验检测、重点

中图分类号：F540.3文献标识码：A文章编号：

一、前言

铁路工程施工技术是否能够科学有序的发展，工程试验检测起了关键性的作用。通过合理配置工地检测现场的试验人员和试验仪器设备，因地制宜地挑选优质的高速铁路相关路基材料，采用科学的检测手段，按照严格的铁路路基检测试验工作质量和铁路路基压实标准，以最终利于控制高速铁路的路基整体的质量。

二、试验检测工作对铁路工程施工的重要性分析

1.试验检测工作有效的保证了工程质量

试验检测工作对于铁路施工工程中的原材料、半成品和成品质量都有较为严格的控制，每一道工序都需要通过科学的数据分析进行评定。在开工之前，要对原材料进行科学的检测，看起试验数据是不是达到了设计的规范要求，特别是对水泥的标准稠度、抗压力和抗折强度以及凝结时间等都要进行检测，砂石材料的级配也要符合施工的基本要求。而在检测试验的过程中，监理人员主要根据数据对工程施工过程中的工序进行科学检测和规范，因此，在这一过程中试验检测的数据是否准确对于工程质量具有决定性的影响。

2.试验检测工作有效的保障了工程施工进度。试验检测工作的快慢程度对整个工程进度具有很大影响，在各项检测试验工作完成之前，工程施工是不能再毫无标准和依据的情况下进行下一步工作，因此，试验检测工作直接影响了相应的工程施工是否能如期进行。因此，有条不紊的试验检测工作可以有效的提高工作效率，保障工程施工按计划合理完成，提高工程施工的进度。

3.试验检测工程师保证工程资料完整的关键。铁路工程施工是一项长期性的庞大工程，其施工项目较多，试验结果自然也比较多。在对土和水泥稳定碎石基层的施工过程中，需要对每个结构层进行检测，对压实度、弯沉值和厚度等分别进行数据检测，而在竣工的时候，分别要对这些试验数据进行科学分析，因此，实际上试验检测工作一方面也是对数据资料的完整分类和归档保存。

三、铁路工程试验检测的重点

1.加强原材料的检测试验

凡发往施工现场的工程材料必须具有出厂合格证，并按规范标准要求进行抽样检验，合格后方准使用。现场施工前，试验人员应按对所用材料与送检样品是否相符，若不相符或材料有变化，严禁使用，待取样复检合格后方准使用。在施工过程中，试验人员要跟班作业，掌握材料质量动态，若材质有变化或有影响工程质量因素时，应向项目主管或技术主管报告，使问题及时得到解决，确保工程施工质量。严格按试验规范标准进行现场取样材料的现场取样是材料检验的首要环节，其真实性和代表性直接影响检测数据和结果判定的客观性和准确性。保证施工现场材料取样的真实性，就是要求现场用的是什么材料就取什么材料，怀疑那个部位就检测那个部位，绝不能以假充真。保证试样的代表性，也就是保证取样的质量。首先，取样不能带任何倾向性，严格按照规范随机地进行取样，不能随意简化，以防止人为因素而造成试样失真;其次，要采取科学合理的取样方法，取样的代表性在很大程度上取决于的布置和取样点的数量，而取样点的布置应建立在随机的基础上。

2.加强施工现场混凝土材料的计量工作

在混凝土施工中，原材料的计量工作是非常重要的环节。若严格按照试验确定的施工配合比进行配料，则拌出的混凝土性能一般说是可以达到要求的；相反地，若不严格按照配合比进行配料，甚至采用体积比，则拌出的混凝土就会受到很大影响，甚至导致混凝土不合格。因此，施工过程中，检测试验人员应根据砂石料含水量的变化适当地调整混凝土施工配合比，并监督施工人员严格按配比进行配料施工。检测环境、检测试验环境是保证人员和仪器设备正常工作的必备条件。检测试验环境包括规范要求的试验环境、设备、人员正常工作的要求，在工程现场进行检测试验工作时，更要特别注意环境对检测结果的有效性、测量的准确性和人员安全性的影响。如混凝土试件的制作、养护、试验都有严格的温度、湿度要求，检测试验人员都必须不折不扣地严格执行。

四、加强铁路工程试验检测管理的建议

1.保证检测试验人员的数量与素质

考虑到检测试验工作的复杂性，在检测人员分配上应该以试验工作的性质与复杂程度为依据，但是至少要保证每项工作都有两名工作人员参与。另外，检测试验人员的素质将直接关系到检测的结果，也就是说直接影响到后续工程的质量。因此，必须要保证检测人员的素质，确保其具有相应的工作素质和职业能力，而且需要加强相关培训不断提升检测试验人员的业务素质和责任意识。

也就是说，一方面要让相关人员明确其工作的重要性，了解检测材料的特殊性，使其具备应有的职业道德；另一方面则是要加强对于专业检测试验工作的技术培训，使其及时地掌握到业界新技术和新方法。

此外，在具体的工作过程中，检测试验人员必须要严格地按照项目方指定的管理制度办事，必须要按照相关规范和标准操作仪器设备，对于工作流程也需要严格遵守，决不允许出现程序错误、操作失误的情况；在检测工作中，则必须要认真地读取并记录每一个数据，为了确保责任落实，检验人员必须在记录表上签字坐实，对自己所填记录的完整性与准确性负责。

2.加强对检测试验仪器设备的管理

施工现场的检测仪器和设备是实施具体的检测试验工作的必需工具，要保证其正常运行，就要加强对设备的管理，让其时刻保持在一种良好的外部环境中。

加强铁路施工现场的仪器设备管理首先就是要配备好工程需要用到的设备，相关人员应该结合铁路工程的具体情况，采购工程检测所需的仪器和设备，同时要综合考虑到各个设备的性能与精度，确保其满足国家标准和国际标准。这样才可以让在检测试验中发挥应有的作用，这也是加强管理的第一步。其次是要做好现场仪器的保存和保养工作。

由于铁路施工中所用到的检测试验仪器很多都是精密仪器，其对外在环境的要求较高，如果乱摆乱放，极有可能直接影响到设备的使用，甚至会损坏仪器设备。而铁路施工现场一般比较混乱，所以必须要安排一个专门的场所保存仪器设备，并加强对其的日常保养工作，这是保证仪器处于良好状态必须要进行的一项长期性工作。同时，对于每一台设备，都需要建立相应的技术档案，包括设备参数、使用说明、使用记录、维修记录等，并制定出仪器的操作规范，避免因为操作失误导致的仪器损坏现象。加强仪器设备管理第三个方面的工作时要定期地对设备进行检查和校准。这是因为仪器测试结果的误差将会直接影响施工的质量，因此必须尽量地保证仪器处于一种精确状态，定期地进行检查和校准是一种必要工作。相关的仪器应该定期地送到设备生厂商或者政府部门指定的计量检定机构去进行检定。一旦发现问题，及时地校准，如果仪器检定不合格或者使用超过有效期就应该及时地摒弃，严谨再投入工程的现场检测工作中。

3.加强对原材料的检验与控制工作

材料的质量将会直接影响到铁路的使用寿命，因此，凡是出现在施工现场的原材料都要进行抽样检查，在现场检验合格后才可投入使用。另外，还需要加强对检测材料的取样工作，必须保证是现场取样，也就是说，现场使用的是什么材料就从这些材料中抽取一定量的材料作为检验对象，绝对不可以以假乱真。在施工前，试验人员不仅要检查原材料的质量，还要判断送来的材料是否与之前送检的样品相符，防止材料被置换。

五、结语

综上所述，作为国民经济的大动脉，铁路在中国经济平稳较快发展中肩负着重大责任，为保证铁路工程质量，我们必须要重视铁路工程试验检测管理工作，将其贯穿于铁路建设的整个过程。

参考文献：

TBl0001—99.《铁路路基设计规范》【S】

张林杨：《铁路工程施工试验检测及其重要性的探讨》，《中国新技术新产品》，2010年06期

铁路工程测量规范篇4

【关键词】测绘技术；铁路勘探；应用；发展方向

铁路工程测绘是为进行铁路工程调查及其成果图件的编制所涉及的全部测绘工作的总称，主要包括控制测量、地形测量、勘探网测量、勘探线剖面测量、勘探坑道测量、钻孔及铁路工程点的定位测量、铁路勘界测量。在20世纪90年代以前大地测量和地形测量主要采用经纬仪、测距仪、平板仪等光学和机械仪器，20世纪90年代后，GPS定位技术被广泛应用于各种测绘工作之中。本文就常规测绘方法和GPS定位技术铁路工程勘查中的应用进行了分析和探讨。

一、控制测量

铁路工程测绘中的控制测量任务将主要是在局部地区进行控制点加密，建立能满足地形测量和铁路工程勘查工程测量的工程控制网。控制测量从内容上分为常规控制测量和GPS控制测量，具体内容如下：

1.常规控制测量。首先在全测区范围内选定一些控制点，构成一定的几何图形，用精密的测量仪器和精确的测量方法，在统一的坐标系统中，确定他们的平面位置和高程，再以这些控制点为基础，测算其他碎部点的位置，这就将控制测量工作分为平面控制测量和高程控制测量两种。

2.GPS控制测量。GPS之所以能成为建立各级平面控制网的主要手段之一是因为其具有全天候作业、测站之间无需通视、观测时间短、定位精度高、操作简便、提供三维坐标等优点。目前多数用GPS作为首级控制。多数用全球定位卫星系统GPS或一级导线作为二级控制。GPS网的设计除了测角、边角同测和测边网等的传统要求，它不需要点间通视，对图形强度要求也不高，亦不需要设置在制高点上，因此，GPS网的设计非常灵活，只要在测区内的适当位置安置GPS，就可以进行观测。

二、地形测量

地形测量是铁路工程测绘工作重要的任务，大比例尺地形图是进行铁路工程勘探和矿山规划设计所必需的基础图件资料，铁路工程勘探和规划设计能否科学顺利地进行取决于能否快速准确地获得高质量的现势地形图。地形测量的加密图根控制，常规方法是在铁路基本控制点下布设测角图根线形锁及测角交会点，现在占主导地位的已经是全野外数字化测量，采用导线测量、GPS-RTK模式，极大地减少工作量，也提高了精度。

1.常规地形测量。用常规的测图方法（如用经纬仪、测距仪等）通常是先布设控制网点，这种控制网一般是在国家高等级控制网点的基础上加密次级控制网点，再利用加密的控制点布设图根点。最后依据加密的控制点和图根控制点进行碎部测量，测定地物点和地形点在图上的位置并按照一定的规律和符号绘制成平面图。所需仪器多为经纬仪、测距仪、大平板仪、绘图板、塔尺、全站仪、棱镜等设备。

2.地形测量。采用GPS-RTK测量技术，不需要进行加密控制，在首级控制网建好后即可进行碎部测量，基准站可以设置在已知控制点或者设置在接受卫星信号和无线电信通讯条件好的未知点上，流动站经已知点进行校准和检查平面坐标和高程满足限差要求时就可进行数据采集作业。一个基站可以支持多个流动站进行作业，一个流动站只需要1个人就可以操作，在沿线碎部点上只需停留几秒钟，就可以获得每点平面坐标、高程（固定解）。

三、工程测量

铁路工程勘查工程测量包括勘探网测量、勘探线剖面测量、勘探坑道测量、定位测量、铁路勘界测量等。

1.常规工程测量。采用常规测量方法，勘探线端点、工程点、剖控点，由其附近的控制点用光电测距极坐标法、经纬仪视距极坐标法布设于实地。布设后的勘探线端点（即剖面线端点）及剖控点的定侧，用光电测距经纬仪极坐标法、侧角交会法等施测，作业程序繁多，精度差，特别是采用经纬仪视距极坐标法进行测量精度无法控制。钻孔、槽探端点、坑道近井点等工程点的定测一般采用测角交会法、光电测距极坐标法进行定测。野外测量完成后还需要进行复杂的计算、检核，然后进行手工展绘勘探线剖面图、实际材料图、勘探工程布置图及地形铁路工程图等。由于铁路工程点大部分采用视距极坐标法测定，误差大，粗差出现率高，在制作地形铁路工程图时铁路工程点和地形图矛盾重重，解决起来非常麻烦。

2.GPS工程测量。在GPS和GPS-RTK技术在测量方面得到应用后，使原来比较_复杂的铁路工程勘探工程测量变得简单，精度大幅度的提高。一个基准站可以支持多个移动站进行放样或者定位测量，特别是RTK的线放样功能在勘探网、勘探线剖面的施测中更是游刃有余，彻底摆脱了常规的勘探线测量中勘探线上障碍物的对测量的影响。RTK灵活的测量方法使得勘探网的布设、勘探线剖面测量以及工程点的定位等测量能够同时开展。

四、铁路工程测绘发展方向

铁路工程勘查开发的基础就是铁路工程测绘，地球信息学和测绘学的技术体系和工作模式是以3s一体化或集成为主导空间信息技术体系，发展方向是：高科技、自动化、实时化和数字化，以及多功能化等方向。控制测量也逐渐发展成为GPS、ISS最终实现技术换代；地形测绘则要发展加速投影和摄影测量以及遥感应用的结合，还有多种遥感手段和数据信息的处理技术，以有效的提高铁路工程遥感的水平；勘探工程测量应逐渐矿大和吸收卫星源射电干涉系统、惯性测量系统和全球定位系统技术的应用，大规模的应用现代数据处理技术，以提高地勘工程测量的速度和精度，普及电磁波测距仪和电子速测仪的应用。

五、结论

综上所述，铁路工程测绘是铁路工程勘探的一项重要的基础性工作，包括控制、地形、勘探、勘探线泡剖面、勘探坑道、钻孔以及铁路工程点、铁路勘界等工作的测量。因此，发展高科技、实时化、自动化、多功能和数字化的铁路工程测绘技术是未来我们需要做的工作，也是未来的发展趋势。

参考文献：

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[2]陈海刚；铁路工程勘探中对测绘技术选择的研究[J]；测绘通报；2011年07期

[3]范丽华；不同铁路工程条件下的测绘技术最佳选取问题[J]；测绘通报；2012年02期

[1]姜阳.轨道交通工程测绘勘探研究[J].山东大学学报，2012年4期.

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[6]陈明辉.加强市政工程测量管理的思考[J].科技信息，2009，（7）.

[7]魏正学.测绘技术在工程勘探中的新应用[J].航天工业管理，2011，（10）

铁路工程测量规范篇5

【关键词】铁路工程；质量检测；问题研究；

中图分类号:F530.34文献标识码：A

引言

在我国的交通运输行业中，铁路是一种十分重要的交通运输形式。而且伴随着经济的飞速发展，铁路工程建设也渐渐的渗透进了高技术、高速度的元素。随着发展的速度的增快，铁路工程建设的质量方面的保障的重要性就显得十分突出了。铁路工程的质量问题需要体现在铁路工程建设的各个方面，如材料的选用、操作程序的严格遵守等等。但是，铁路工程质量检测的一个最主要的方式还是在铁路工程的施工中就对工程的质量进行检测。如果使用了合理并且先进的方法进行检测，将能够更有效的保障铁路工程的质量。但是，在我国目前的铁路工程建设的质量检测中，还是存在着一些不如人意的地方，这就需要广大的铁路工程的建设者们对质量检测保持高度的重视，确保我国铁路工程建设的健康发展。

1．铁路工程质量检测需要注意的问题

我国的铁路工程建设随着时间的流逝已经取得了骄人的成绩，但是质量问题仍然是存在的。因此，为了确保人们的人身财产的安全，铁路工程质量检测的相关人员以及单位需要对检测中的一些关键的问题进行重点排除。在铁路工程建设的质量检测中需要注意的问题如下。

1.1基桩

铁路工程质量检测的一个最重要的检测项目就是对基桩的检测，铁路工程建设的基桩的质量检测能够在很大程度上保证铁路桥梁的质量。基桩的检测主是为了检查基桩内部的混凝土的质量是否达到了要求的标准，常用的基桩检测的方法就是低应变法还有超声波的透射法。如果检测到了基桩中的混凝土的质量出现了问题，还要使用更深入的专门的工具对基桩进行钻芯并取出样本，这样才可能真正检测到问题的原因。其中，检测的基本方法——低应变法的实践性非常的强，而且在铁路工程质量检测的使用实践中获得了许多丰富的经验。在基桩的质量检测中，必须要对每一根基桩都进行高密度的质量检测，这样才能够更好的保证基桩的质量。鉴于基桩的质量在整个铁路工程建设质量中的重要性，因此，基桩的质量就是保障铁路工程质量的基础，必须对基桩的质量进行严格的检测，确保其质量。

1.2地基处理桩

地基处理桩的质量检测是铁路工程质量检测中的另一个重要方面。地基处理桩的采用的最主要的原因就是现今的铁路工程的修筑范围越来越大，而且铁路工程建设地的地质情况也越来越复杂，鉴于此才使用地基处理桩来加固地基、保障铁路工程的质量。因为增加了地基处理桩，所以该项目的质量检测也就被纳入了铁路工程质量检测工作的范围内。地基处理桩的种类是多样的，有CFG桩、预制桩、碎石桩等等。如果检测CFG桩和预制桩的质量问题，那么经常使用的方法就是低应力方法和载荷试验。这两种检测方法都是为了检测桩身是否完整以及承载能力是否足够。其中检测CHG桩最好使用低应力法，如果是检测多节的预制桩时，则需要结合应变法和载荷试验，这是因为低应变法不能检测到桩体下不为例的问题。检测碎石桩的质量则更多使用的是重型动力触探和载荷试验方式。另外，因为地质环境的不同，采用的检测地基处理桩的质量的方法也是不同的。

地基处理桩的质量检测一般是抽检，因此就必须保障抽检的样本是有代表性的，这样才能够保障检测的有效性。在抽检的时候，首先要保障被抽检的地基处理桩要均匀的分布在整个桩位中；其次，这种抽检方式抽检出来的样本必须是随机的；最后，就是要做到具体问题具体分析，抽查检测的过程中的标准或是指标要依据铁路工程建设地的区域特点而定，必须要做到实事求是，确保铁路工程建设的质量安全。

1.3路基

铁路工程质量检测的范围还有包括路基的质量检测。在路基的质量检测过程中，要十分注意的就是客运专线的路基的检测。这项检测包括的的内容主要有压实度、地基系数K30以及动态变形模量。在路基的现场质量检测中，必须要做到科学和频率都符合规范，还要遵循路基质量检测地点的代表性和随机性的原则。另外，在采用现场对路基的质量进行检测的时候，采用的方法不仅要符合铁路工程试验的规定，而且还要保证采用的方法是适用的，要做到在全面充分考察路基的真实情况后，综合各种因素采用最优的方法进行路基的质量检测。

2铁路工程质量检测的方法

2.1地质雷达检测法

在铁路工程质量检测领域，新兴起的一种检测技术就是地质雷达术，这种新技术的工作原理是利用电磁波的反射进行检测。地质雷达检测法主要的使用领域是在浅层的地质结构中建设的铁路工程。这种检测方法具有相当的优势：检测方法更精准，检测的效果更加精确；使用这种方法进行检测的时候，对铁路工程的地面是没有什么损害的；地质雷达检测的速度非常的快，能够在很短的时间内得到想要的结果。当然，在现如今该技术已经不仅仅是应用在是铁路的质量检测中，它还被广泛的使用在场地勘察和工程质量检测这两大领域。总而言之，该项技术在铁路工程的质量检测中的贡献是十分巨大的，需要在铁路工程的建设中广泛的进行推广，更好的保障铁路工程的质量。

2.2声波透射法

在铁路工程的质量检测中的另一种重要的检测方法就是声波透射法，该方法的工作原理是依托超声波的透射进而进行检测。相对于低应变法的相对局限性，声波透射法还提取了低应变法的优势，进而实现了着两种方法的有效整合，使得该技术在铁路工程的质量检测中的效果更为显著。在利用声波透射法进行检测的时候，主要是按照统计的方法来进行的，这就要求测试的点所得到的参数是正态分布的。就我国目前而言，声波透射法是处于不断的发展进步中的，这是鉴于传统的检测方法——低应变法声在测试的时候会经常出现一些干扰信息，而使用了声波透射法之后，能够大幅度的提高检测的精确度。

3.结束语

质量第一是铁路工程建设需要谨记的宗旨，只有保障了质量，铁路工程的建设才是成功的。因此，铁路工程的建设中，必须要把质量贯穿整个工程的建设中，质量检测的时候要全面的覆盖到各个检测点，并且要采用合适的检测方法、严格的按照标准进行，这样才能确保质量检测结果的准确性。

参考文献：

[1]陈介波.铁路工程质量检测中的若干问题[J].中国高新技术企业.2010(20)

铁路工程测量规范篇6

Abstract：Withthegrowthofthenationaleconomy，rapiddevelopmentofChina'shigh-speedrailway，high-speedrailconstructiontechnologycontinuestoprogress，andmeetsthepeople’shigherdemandforlinequality，runningspeedandtheamountoftransportation，soitistherepresentativeoftheadvancedtechnology，andisrenownedintheinternationalwide.Thisarticledescribesthepurpose，methods，andobservationprogramandimplementationofhigh-speedrailwaysubgradetocontributetothedevelopmentofhigh-speedrailwaytechnology.

关键词：高速铁路路基；变形观测；方案与实施

Keywords：roadbedofhigh-speedrailway；deformationobservation；schemeandimplementation

中图分类号：U416.1文献标识码：A文章编号：1006-4311（2013）13-0075-02

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作者简介：郭秀春（1967-），男，河北定兴人，中共党员，本科，1996年12月毕业于中央党校经济管理专业，高级工程师，现任中铁港航局集团有限公司总经理、党委副书记、董事。

0引言

自世界上第一条铁路诞生以来，世界各国都为如何提高列车的行车速度投入了大量的人力物力。最早将高速铁路投入使用的国家是日本，二十世纪90年代之后，世界各国都开始了修建自己高速铁路的进程。在我国，一大批科研人员就对高速铁路进行了基础研究，并借鉴外国先进的理论和自己的实验，制定了一系列规范，形成了我国自己独特的高铁技术，并建成了世界上首屈一指的高速铁路。

1高速铁路路基工程变形观测目的

高速铁路设计过程中对高铁的路基有着相当高的要求和标准，因此在设计过程中一定要经过变形计算。由于受多种因素的影响，路基变形已经不能单靠因变形计算的精度来实现控制，一定要将路基变形的动态观测放在施工的重要位置，对动态的数据进行分析，调整设计规划，将路基的变形控制在规范内。同时，为实现客运专线无碴轨道结构铺设质量，要确定其开始铺设的合理时间。

2变形观测的内容及要求

2.1变形观测的内容

①以路基的高度和条件为标准来划分变形观测：路堤的变形观测：路基面；路基基底；路基两侧路肩；路基两侧坡脚。

路堑的变形观测：路基面；路基基底；路基两侧路肩。

②以过渡段的设计形式为标准划分变形观测：过渡段的变形观测：路桥的过渡段；路堤与涵洞的过渡段；路堤与路堑的过渡段。

2.2变形观测的控制要求路基变形对高速铁路路基影响非常大，因此一定要使路基的变形在规范的要求之内。路基变形的主要治理对象为工后变形，工后变形是在整个高铁路基施工完成后对于变形所进行的修正措施。我国当前计划修建无碴轨道，在吸收了国外先进的理论经验和实际经验的基础上得出了线路正常使用的变形范围，并以此为基础确定了工后变形的可修正程度。对于每20米路基段内的不均匀变形、路基与桥涵之间高低不平，不能连接平整以及轨道与轨道之间的折角等各个问题都做出了严格的规范要求。无碴轨道的工后变形控制值，一定要从符合扣件可调整范围、线路正常使用、结构稳定以及工程的长期正常运营多方面因素来最终实现，从而达到无碴轨道正常使用的要求。以德国铁路技术规范为标准，调高量为30mm的扣件，在施工中规定可以调高量一般为+6mm和-4mm，这样的话就只有20mm左右在许可的变化范围，再加上还要顾虑到正常使用后会发生的轨道变形约为5mm，这样一来，路基的变形就只能控制在15mm左右，只有不超过这个范围，高速铁路才能正常投入使用，所以局部的调整一定不能超过这个范围。德国规范对于20m范围内的均匀变形要求在20mm以内，如果超过20m，则可以适当扩大，一般要求为扣件可调整范围的双倍，即30mm。对于不可避免的各个构件在连接处的变形，如在采取特殊措施的情况下，差异变形应当控制在5mm之内。相应地，工后变形的差异变形要控制在5mm之内。以日本新干线板式轨道线路规范为标准，要求路桥、路涵等过渡段由于变形而形成的折角，应当小于1/1000，以德国无碴轨道为标准则应小于1/500，而在我国，在路基上铺设无碴轨道应当以小于1/1000来进行控制。

3观测点布置

3.1路堤与路堑观测点的布置原则

3.1.1路堤一般情况下沿线路方向间隔不大于50m布设一个观测断面，地基条件复杂、地形起伏大时应适当加密，25m布设一个断面。一个变形观测单元（连续路基变形观测区段为一个单元）应不少于2个观测断面。堆载预压时每个路堤观测断面应布设一组组合式变形板，即在线路中心线布设一组（每组包括观测内容中要求的深度上的不同部位），路基两侧路肩布设变形观测桩，路基两侧坡脚外1m各埋设水平位移观测桩一处。对地形横向坡度大或地层横向厚度变化的路基工点应布设不少于1个横向观测断面，每个断面3组观测点。无堆载预压的段落，两侧路肩各设变形观测桩1个。

3.1.2路堑一般情况下沿线路方向每50m布设一个观测断面，地基条件复杂、地形起伏大（以设计文件为准）应适当加密，25m布设一个断面。一个变形观测单元（连续路基变形观测区段为一单元）应不少于2个观测断面。无堆载预压的段落，每个路堑断面在两侧路肩各设观测桩1个。采取堆载预压的段落，每个路堑断面在线路中心设变形板一组，两侧路肩各设观测桩1个。

3.2路堤和桥梁、涵洞过渡段观测断面和观测点的布置原则

3.2.1路桥过渡段①于路肩两侧各设置一处观测桩，观测桩露出地表或基床，路基两侧坡脚外1m各埋设水平位移观测桩一处，其埋设应能牢固可靠。②每个路桥过渡段设置3个观测断面，分别设置于与桥台连接处、距离桥台5～10m、20～30m处。③每个路基观测断面应布设一组组合式变形板，即在线路中心线布设一组（每组包括观测内容中要求的深度上的不同部位）。

3.2.2路涵过渡段①每个路基观测断面应布设一组组合式变形板，于路肩两侧各设置一处观测桩，观测桩露出地表或基床，其埋设应能牢固可靠。②每个路涵过渡段路基设置6个观测断面，分别设置于涵洞与路基交界处、距离涵洞5～10m处，距离涵洞10～20m处。

3.2.3路堤与路堑过渡段路堤与路堑过渡段分别在距离填挖分界点5～10m处设置路堤、路堑观测断面各一处。

4变形观测方案设计

4.1路基变形观测

观测断面及观测点的设置原则：

①路基变形观测应当把对路基面变形和地基变形观测放在主要位置。据具体条件的不同来具体的进行设置，如不同的地基条件，不同的结构部位；在满足设计要求的前提下，测点的设置位置还一定要从施工的地质地形情况出发进行调整或增设。②一定要把观测点设在同一横断面上，因为只有这样才更容易进行观测点的看护，更容易集中观测，更容易统一观测频率，各观测数据的综合分析也就更加方便。③一般情况下在沿线路方向的路基面观测断面间距应当小于50m；如果是在平坦、地基均匀的路堑的情况下、高度小于5m的路堤要求相对可以放低，大约小于100m就可以；相反地，如果地形条件变化较大地段就一定要加多观测断面的量。④一般路基填筑至路基基床表层顶面，加堆载预压的路堤填筑至基床底层表面后，在路基面设观测桩，进行路基面变形观测，观测时间要求至少6个月以上。根据观测数据分析，最终确定地基的变形量施工所用时间，期间要随时对设计进行调整，从而使施工顺利完成，达到预期的目标。⑤按照规范与设计进行测点及观测元器件的埋设，埋设一定要稳定。一定要采取措施对观测期间的观测点进行保护，防止由于施工机械或人为因素造成的损坏，使得观测工作能够顺利完成，达到预期目标。

4.2监测方法及要求

4.2.1观测频次要求测试初始读数一定要在所有元件埋设后就进行，然后在路堤正式填筑之前，还应当对所有元件进行复测，并将复测数据作为正式的初始读数。

4.2.2观测方法及测量精度要求对于标高水准的测量应要符合二等变形等级测量技术等的规范要求，测量精度控制在±1mm，读数取时位数取到0.1mm。

4.2.3元件保护要求

①对变形观测监测组进行小组安排，各尽其职，各小组成员按小组安排，在各自管区内对元器件进行埋设、观测和保护工作。②做好数据的记录，对元件的编号及其所在位置的情况作详细的记录。③如果发现有损坏的埋设元件一定立即向监理负责人报告，申请补埋设新的元件。④在埋设初步完成后，要在埋设上方安置标示写上警语，防止不知情情况下造成埋件的破坏。在变形埋设一米范围内土方施工硬顶不可采用大型机械进行而应当采用人工摊平及小型机具碾压，并有埋设专员对施工进行监督，防止埋设元件遭到破坏。⑤施工过程中一定要注意做好各项保护工作，预防埋设元件因自然或人为因素而受到损坏。

5结语

安全施工不仅是全部工程的主题也是铁路建设的目标。当前，我国的客运专线由于受地质条件、技术条件等因素的影响，面临这众多难以解决的问题，而工后路基的变形就是其中一个较难控制的问题，对于路基的有效变形观测成为工程师关注的焦点。因此，如何才能科学、有效地分析和预测工后变形成为高速铁路质量控制的关键点。本文虽然提出了高速铁路路基工程变形观测方案设计与实施，但是高速铁路路基的建设与变形问题还需要在施工实践中不断提出，不断总结出先进的理论，用于指导高铁的建设，使高铁真正成为高速安全的客运专线。

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