道路病害及处理办法篇1

关键词：公路路基病害防治

0引言

路基是道路的基础，更是保证路面质量的关键。然而，在现实中，由于需要反复承受各种荷载和自然因素的作用，会导致路基的形状、边坡坡度发生改变，严重影响了路面的质量和稳定性。由于所处地区的差异，产生的路基病害也是多种多样的，最常见有边坡崩塌、滑塌，路基变形等，产生的原因涉及土质、人为的破坏、养护和管理等因素。彻底的控制路基病害的产生是不现实的，因此，只能找出其产生的原因并做好防范，采取一系列切实可行的措施，将其产生的可能性降到最低程度。

1不同地区公路路基病害的类型及其危害

不同的地区，由于所处的地理环境不同以及多方面因素的影响，会造成多种公路路基病害，常见的有以下几类：

1.1黄土地区公路路基病害类型及其危害。黄土土壤中粉粒含量大，且无层理，具有湿陷性和易溶蚀等特征，因而容易产生路基病害。主要类型有：路基边坡面的剥落、冲蚀和整体失稳；填方路基不均匀沉陷；浸水地基承载力不足；沥青面层的裂缝等。这些普遍存在的路基病害，严重影响着公路建设的发展。

1.2盐渍土地区公路路基病害类型及其危害。①氯盐渍土。其易溶解，当含盐量多时，会造成湿陷、坍陷等病害。②硫酸盐渍土。其危害主要有：土壤盐分体积的变化会使路基表面疏松，边坡呈蜂窝状；会导致路肩疏松，且盐土粉末容易被除风吹蚀；土壤中硫酸盐含量过高时会造成路面鼓包、破裂。③碳酸盐渍土。塑性和黏附性较大，遇水后会导致路面泥泞不堪。

1.3山区公路路基病害的类型及其危害。①坍塌。出现坍塌的主要原因是由于开挖路堑边坡较徒，导致边坡的支持力减弱，使土壤的抗剪强度降低，导致边坡的稳定性变差。由于坍塌发生时具有冲击力，经常会引起路基的变形，阻碍交通，给养护工作带来了不少麻烦。②滑坡。滑坡是堆积层在重力作用下沿着滑动面整体向下滑动的一种地质现象。滑动的形成条件很多，从地质条件上讲，滑坡多发生在土质松软或软弱岩层上。从地质构造上讲，岩层构造对山坡的稳定性影响较大。从水文条件上讲，由于地下水的作用，会破坏土体的稳定。发生滑坡现象往往会导致行车中断，给运输安全带来严重危害。③泥石流。泥石流是山区爆发的特殊洪流，往往是在很短的时间内，流出数十万乃至数百万立方米的物质，堵塞江河、催毁城镇和村庄、破坏森林、农田和道路，对人民的生命财产、生产活动以及环境造成很大的危害。④崩塌。大多数的崩塌是发生在雨季或暴雨之后，由于水的渗入，对岩石产生软化和作用，降低了岩体强度和摩擦力，造成崩塌；由风化的岩层组成的又高又陡的斜坡，稳定性差，易造成崩塌；其他的因素如地震、爆破及列车震动等，也都可能诱发崩塌。

1.4泥沼、软土地带公路路基病害的类型及其危害。泥沼、软土地带的公路路基，因其地面低洼、地下水位高、降水充足，土壤含水饱和、透水性强和、抗剪强度低等特点，当受到巨大荷载作用时，容易出现基底向两侧挤压挤出淤泥以及沉降、沉陷、滑动等病害。

2公路路基病害的防治措施

2.1黄土地区公路路基病害的防治措施：①增加排水设施。可避免由于排水不良而导致的病害的产生，适用场合如路堑和站场。对于雨水冲刷作用较强，但未设置足够排水设施的病害部位，需根据水量大小，增设排水设施，以消除或减小地表水或地下水对路基的侵蚀作用。②及时查修，采取措施，尽量在初期或未到严重时进行修补，如更换破损材料等，以避免病害的发生。③植物防护。是指在公路的边坡上种草或树，利用植物根系能固着土壤的作用，以减轻雨水对边坡的冲刷，减缓水流速度，从而达到保护边坡的目的。

2.2盐渍土地区公路路基病害的防治措施：①保持排水良好。因为盐渍土受到雨水、冰雪融水的淋溶严重，其含水量较大，极易导致坍塌、路基发软、强度减弱而降低承载力。因此，保持排水良好显得尤为重要。排水沟的设计要保持有0.5%～1%的纵坡。在低矮平坦且排水因难的地段，应加宽加深排水沟。②加固边坡。对于硫酸盐渍土路基，宜采用卵石、黏土或废砖头平铺在路堤边坡上，以起到保护边坡的作用，防止边坡被风蚀或人畜踩踏而破坏。③合理设计路基高度、宽度及边坡坡度。设计时应按照一定的要求，合理选择路基边缘高出地面的最小高度以及高出地下水位的最小高度。④加固路肩。对土质中含盐量大于8%的地区的公路，应采用渗水材料掺在土壤内以封闭路肩表层。⑤加强路基养护。特别是在秋冬季或春融时节，路肩易出现膨胀隆起，甚至翻浆。这类情况多是由于地面水造成的，因此，应当及时的将隆起的部分铲去，使地面水及时的排出。⑥种植耐盐性的植物。为防止边坡上发生水土流失的现象，应根据边坡的土质和植物生长情况，种植适合的耐盐性树木或草本植物。

2.3山区公路路基病害的防治措施。山区公路容易产生的路基病害较多，所以，针对不同的病害应采取不同的防治措施。

2.3.1坍塌和崩塌的防治措施：采取措施截断地下水流，使塌方体干燥并排出地下水；设置挡土墙，增加边坡的支撑力，以防止土体塌落，增强坡体的稳定性；当塌方规模较大且难以根治时，可考虑改道绕线；采用种植植物或铺砌石块的方法，加固边坡，以增强其受冲刷的能力。

2.3.2滑坡的防治措施：在山坡上种植树木或草皮，借助其根系吸收地表水分，以排除地表水；设计截水沟或泄水洞，防止泥沙流入淤塞排水孔道，较好的排除地下水；采取减重或修建支撑物的办法，以确保建筑物基础的稳定，达到增设滑坡体重平衡条件的目的。

2.3.3泥石流的防治措施：减少坡面荷重；采用草皮、面料等防护与加固边坡；设置支撑物，如挡土墙、石砌支柱等；水土保持可以减缓水流对山坡的冲刷作用，使土层干燥，是根治泥石流的一种有效办法；设置排水系统，如排水沟、泄水洞等；

2.3.4泥沼、软土地带公路路基病害的防治措施：对软土路基采用置换法；在路堤两侧填筑土、石板压护道，使路堤下的淤泥隆起的趋势得到平衡；通过添加化学溶液等措施，使土壤颗粒胶结起来，加固土基；土工全成材料法。

3结束语

由于所处地区的差异，路基病害的产生往往是受多种因素综合作用的结果，因而其种类也是多种多样的。彻底的控制路基病害的产生是不现实的，只能是采取一系列有效的措施，将其产生的可能性降到最低程度，切实保障路面的质量和稳定性。

参考文献：

[1]许维贞，黄土地区新建线路基床病害成因与整治[j].铁道建筑.2005(2).50-51．

道路病害及处理办法篇2

关键词:铁路;路基病害;产生原因;防治办法

中图分类号:X731文献标识码:A文章编号:1672-3198(2009)23-0273-04

1铁路线路概况

黎钦线从南宁铁路局沙江站接口(K0+000)到马皇站(K107+994),全长107.910公里。由于黎钦线地处广西西南站,沿途山峦叠嶂,铁路盘山绕行,自然环境恶劣;该段线路共架设桥梁38座,延长4370m,穿越隧道2座,延长617m,设置涵渠455座,延长9430m;线路铺设普通二级道碴,线路铺设钢轨为P43再用轨普通钢轨;铺设轨枕为混凝土轨枕;黎钦正线上共有曲线81个,31666延长公里,占正线全长的29.3%,其中半径小于600米的曲线有17个,7.665延长公里,占正线全长的7.1%,最小曲线半径为R=599m;线路最大坡度达6‰。

黎钦线路条件由于先天的不足,线路从开通运营已来,虽然经过多次整治,但线路状况没能从根本上得到该善,严重的危及着行车安全,这就给我们的养护维修增加了很大的困难。

2地质地貌概况

黎钦线地理位置处于广西西南山区,正处于溶岩过渡的地貌斜坡地带,地形起伏剧烈,群山延绵不断,形成了地质构造复杂,地表覆盖层坡积、残积或岩堆的特殊性,加上广西西南受沿海暖湿气流影响,降雨量丰富;岩层大都属于沉积岩类的石灰岩、泥灰岩和炭质页岩等;且断层、褶皱、节理发育、岩层倾斜和整体性差;岩石主要为炭酸岩(各种类型的石灰岩、白云岩等),亦有页岩等少量其它岩层,属于化学岩及生物化学岩的软质岩,强度较低遇水易软化,也容易风化,碳酸岩分布广、厚度大、岩性纯、岩落现象很强烈,化学风化作用甚剧;由于碳酸岩受水的强烈溶蚀,随水流路径形成溶纹,久后扩展成溶隙,溶纹的延伸最终将基岩分割成不相连之岩块;溶隙的发展最终形成溶洞,经过长期风化侵蚀形成了独特的喀斯特地形地貌。

3常见病害类型、产生的原因及防治办法

3.1危岩落石

3.1.1形成及产生崩坍落石病害的主要原因

黎钦线线路大部份修筑于群山间,或于山脚,或于山腰,地质地形条件复杂,铁路线路沿途群山环绕,全区段共穿越大小山体121座,大部分地质构造复杂,覆盖层坡积、残积或岩堆,岩层大都属于沉积岩类的石灰岩、泥灰岩和炭质页岩,且断层、褶皱、节理发育、岩层倾斜和整体性差,危岩不但沿线路连绵不断,且立面上重重叠叠、坡面破碎,可谓线长、面广、落石源厚,危害严重。

为认真做好崩坍落石病害的整治,以求取得最佳整治效果,我们根据近几年来黎钦线我段管内线路落石频繁的地段,制定调查表(见表1),分成三个小组对沿线山体进行了全面调查,了解和分析该地段的地理地貌及落石成因。

表1黎钦线危岩落石整治工程调查表

根据实地调查或有关资料统计分析,黎钦线地形起伏剧烈,发育幼年期峰丛。岩石主要是炭酸岩(各种类型的石灰岩、白云岩等),亦有页岩等少量其它岩层。碳酸岩分布广、厚度大、岩性纯、岩落现象很强烈,化学风化作用甚剧。由于碳酸岩受水的强烈溶蚀,随水流路径形成溶纹,久后扩展成溶隙。溶隙的发展,溶纹的延伸最终将基岩分割成不相连之岩块。一是它们的底座面是一个斜面,常是倾角很大,形成滚落的几何条件。二是土随水渗入溶隙,减少了摩擦系数。三是石岩树根的伸长。一方面大大加速溶纹、溶隙的发展,另一方面则产生推动岩块滚落的另一主动力,三者的组合造成岩块的滚落。

3.1.2危岩落石病害危害线路的情况

黎钦线从开通至今,逐年来岩石风化加重,节理发育,岩层倾斜和整体性差,植被根系常被破坏。致使铁路线路沿途两侧危石林立摇摇欲坠,危岩落石砸坏线路设备或侵入限界被列车撞上的事故时有发生。据我段的统计,在雨季平均每年有1-2次危岩落石下山,不同程度的打坏线路。

3.1.3采取的整治办法

通过调查分析,黎钦线的崩坍落石主要有三种类型:一类是陡壁落石,落石能量较大;二类是斜坡落石;三类是开凿坡面落石。根据黎钦线我段管内线路崩坍落石病害多,影响线路长,对行车安全威胁很大的实际情况,我们积极贯彻“以守为主,整治结合”的防治崩坍落石病害的工作原则,在整治工作中,采取“因地制宜、就地取材、土洋结合、综合整治”的原则。

黎钦线崩坍落石病害整治的方法中,除了巡守警戒外,在当前成本紧缺、段资金金额减少得情况下,使用“钢轨栏栅”方法较为经济可行,但“钢轨栏栅”方法没能彻底根除崩坍落石病害的危害,迫使我们只能采取“因地制宜、就地取材、土洋结合、综合整治”的原则,在重点地段按实际采取各种措施办法对危岩落石病害进行整治。

(1)根治情况。

我段危石根治的办法是设置一个危石整治班,对危石进行检查清理,采取多种灵活的方法,一是支顶、支撑,对于上部探头、下部悬空的危岩而危岩又较坚硬完整、节理较少时,采用钢轨或钢筋混凝土柱支顶、支撑;二是嵌补把危石与山体连成一体就地稳定;三是砌拦石挡墙挡护;四是爆破彻底清除。

(2)明峒情况。

明峒是整治崩坍落石措施中最有力的一种,由于条件有限,为了节省投资,在开凿隧道时,都是在没有办法时才开凿隧道,又是晚进洞早出洞,往往是在开挖了很深的路堑时才进洞,这样又容易遭到危岩落石的侵害;在黎钦线我段管内隧道中不同程度地增加了延长洞门。

(3)“钢轨栏栅”的施工整治情况。

为防止落石堕落后越出钢轨栏栅,我们在预计施工处,一是选点前进行多次抛物试验,且施工点距离落石点的坡度不应陡于60度到65度;二是设置钢轨栏栅处在线路与陡坡有一定距离,以减少因钢轨栏栅损坏后造成线路的二次破坏。

为提高钢轨栏栅的承载能力及拦截能力,我们一是在进行钢轨栏栅设计中增加立柱的掩埋深度,并用水泥沙浆浇注,提高立柱的牢固性;二是增加横轨密度及钢轨栏栅立柱支撑轨,以提高钢轨栏栅的抗冲击力;三是对轨排的连接的螺拴孔,严格控制螺拴孔径,并增加焊接的强度。

经过多次的实施,在“钢轨栏栅”的整治崩坍落石上,取得了一定的成绩,但同时也暴露出一些缺点:一是承载能力较低,特别是在工艺上还有缺陷,不耐冲击;二是钢轨栏栅被冲击坏时,落石冲击力较少,直接侵入线路;三是单排轨栅抗击力低,难以抵御落石能量力大的危岩坍落。为提高整治效果,我们在原有基础上进行改造。一是对落石量较大的坡段,且条件许可的情况下,建立双排或多排钢轨栏栅,逐步减少落石的冲击力,使之达到拦截的目的;二是增加钢轨栏栅立柱的密度,并在每根立柱轨上增加支撑轨,提高钢轨栏栅整体的抗击力。三是对原修建的单排轨栅进行整体整修加固或增加双排及多排钢轨栏栅,以提高危岩落石的拦截力,确保列车运行安全。

经过对黎钦线崩坍落石病害整治方案研究中,实施“拦截”、“警戒”等综合方案取得了一定的成效。

经过前一阶段的工作使我们感到:黎钦线的崩坍落石病害整治,主要应在危险地段巡守及“拦截”等轻型措施上。从每年安排的施工资金看,要使我段管内线路地段对抗落石的安全概率达到100%,这至少在多年内是不可能的,应进一步加快整治步伐,以求大范围内有一个较高的安全概率。另外,我们将在前一阶段的基础上,加强信息反馈,注意轨栅的栏截情况及双排、多排轨栅的抗击力,针对实际,制定对策,改进方法,提高拦截能力。同时,我们将修订和完善轨栅的施工质量标准,以提高施工质量,将“拦截”与其它防治形成综合配套使用,为运输安全作出新的贡献。

(4)运营铁路危石防护柔性网的设置情况。

黎钦线横州―飞龙区间k14+200―+325地段,线路左侧为高路堤,右侧为路堑,堑顶以上是上陡下缓的自然山坡,缓坡带坡度为40度,坡面有0.2―1m的覆盖层,植被十分发育,后侧坡度在70度左右的陡崖,高出路基80―150m左右,坡面主要为的灰岩,岩体呈现强风化状态,加上受结构影响,节理裂隙十分发育,纵横交错,规律性较差,裂缝间距为0.1―1.2m左右,该段坡崖崩塌落石较多,其中1.0―2.4吨重落石较常见,严重危险行车安全。

使用瑞士布鲁克(成都)工程有限公司设计的Rx-050型SNS柔性被动防护网(后简称“防护网”),是简便快捷的一种整治山坡落石问题的方法。

(5)系统设计。

根据该段边坡地形地质条件和落石特征,选用“防护网”,其防护能级为500Kpa,系统高度为4m,总长度为150m,布置在中部缓坡带下侧高离路基平面20m左右位置处。为了便于当地放牧牧民和畜牧的通行,系统按70m和80m两段布置,两段沿走向方向在中部重叠5m,顺坡向水平间距10m左右。

(6)“防护网”系统施工方法及程序。

①测量定位:

按照设计并结合现场地形对钢柱和锚杆基础进行测量定位,设计标准间距10m,现场可在8-12m之间调整,现场放线长度比设计系统长度减少3-8%,对地形起伏较大,系统布置难同一等高线布置时取上限8%,对地形较平规则,系统布置能基本上同一等高线沿直线布置时取下限3%为宜。

②基坑开挖:当开挖至基岩未达到设计深度时,则在基坑内的锚孔位置钻凿杆孔,待锚杆插入基岩并注浆后蔡灌注上部基础混凝土。

③预埋锚杆并灌注基础混凝土。

对岩石基础应为钻凿锚杆孔和锚杆安装,对混凝土基础亦可在灌注后钻孔安装锚杆,安装完毕将孔灌入水泥砂浆。

④基座安装。

将基座套入地脚螺拴并用螺帽拧紧。

⑤钢柱及上侧拉锚绳安装。

将钢柱顺坡向上放置并使钢柱底部位于基座上,将上拉绳的挂环挂于钢柱顶端挂座上,将拉锚绳的另一端与对应的上拉锚杆环套连接并用绳卡暂时固定(设置中间加固和下拉锚绳时,同上拉锚绳一起安装或待上拉绳安装好后再安装均可);将钢柱缓慢抬起并对准基座,将钢柱底部插入基座中,最后插入连接螺杆并拧紧;通过上拉锚绳来按设计方位调整好钢柱的方位,拉紧上拉锚绳并用绳卡固定。

⑥侧拉锚杆的安装。

安装方法同上拉锚绳方法,但必须再上拉锚绳安装好后方可进行。

⑦格棚安装。

格棚铺挂再钢绳网的内侧,并应叠盖钢绳网上缘并折到网的外侧15cm,用扎丝固定到网上,格棚底部应沿斜坡向上敷设0.5m左右,为使下支撑绳与地面间不留缝隙,用一些石块将格棚底部压住,每张格棚间叠盖约10cm,用扎丝将格棚固定到网上,每平方米固定约4处。

⑧危石防护试验。

“防护网”拦截落石在黎钦线k14+200-+325地段进行试验,垂直水平高度45m的山顶上选8块三向近似相同质量约500―600kg的岩石,逐个用人工撬滚落,落石速度快、腾跃、弹跳及冲击不偏不斜,正好落在“防护网”系统中。

落石速度=15.7m/s

腾跃=14.18m/s

弹跳:h1=0.4mh2=1.52mh3=1.08m

试验结果表明,危石碰在SNS柔性防护网上反弹最大块径0.331m3,重约8.3KN。设缓冲层容许量为17KN/m3,内摩擦角为35度,落石冲击缓冲速度VR=15.7m/s。石块单位容量为22KN/m3,根据上述资料求出填土缓冲层厚度B与落石冲击力P。

⑨求填土缓冲层厚度B:

根据铁路工务技术手册《路基》(9-19)及(9-20)公式计算得:

Z=0.6(m)

安全系数一般取1.5。

B=1.5×Z=1.5*0.6=0.9

求冲击力P:

根据铁路工务技术手册《路基》(9-18)公式计算得:

P=343kg

由于设计的防护能级为500Ka>343Kpa,因此符合要求并且安全可靠。

采用“防护网”拦截危石有以下优点:不影响列车运行;采用拼装式施工,工艺简单,施工便捷,工期短;造价低,安装150m“防护网”只需投资60万元,修建150m得明洞需要投资150多万元,150m得拦石墙需要投资100多万元,节约投资一般左右;设计年限长,节省维修养护费用。

黎钦线我段管内线路崩坍落石病害,经过多年我段的努力整治,虽然取得了一定的效果,但整治速度比不上风化产生的速度,这就注定整治崩坍落石是一项长期而艰巨的工作,这就要求我们不断地努力。

3.2路堑边坡坍塌

3.2.1造成路堑边坡坍塌的主要成因

路堑边坡坍塌是在路堑边坡坡度陡于天然休止角(土体达到天然极限稳定平衡状态时,坡面与水平面的夹角叫做天然休止角或稳定安息角)时,由于其稳定性差,在坡面水或地下水作用下发生的一种变形形式,常发生于节理较发育、岩层较破碎、风化较严重的岩质路堑或土质路堑,这种病害在平常发展过程时间较长,开始时只是在路堑顶附近出现裂缝,并缓慢地逐渐扩大,扩大到一定程度时,在外界条件的影响下,突然顺边坡坍塌下来,在大坍塌之前,常有局部坍塌伴生,并能听到岩石的错动声音,大变形之后,还常有小的局部坍塌发生,每次坍塌都不按固定的面移动,但坍塌体下缘均位于临空面,一直坍塌到岩层或土层的稳定安息角为止;黎钦线大部份修筑于群山间,由于修建标准低,使我段管内线路部分路段处在高堤深堑中,这部份线路的高堤深堑主要由灰质页岩、泥灰岩的岩石掺粘松土等组成,路堑边坡坡度大多大于天然休止角,稳定性差;因此一旦遭遇大雨或暴雨来袭时,山洪来势凶猛,极易发生路堑护坡坍塌灾害,造成线路断道,威胁行车安全;加上桂西北山区位于北方冷空气与南方暖湿气流交汇处,降雨量丰富;另外云贵高原边缘过度段地形起伏大,暖湿气流易沿坡面上升如遇冷空气及易造成强降雨,这些不利的外界因数条件,极易引起路堑边坡坍塌。

3.2.2历年来的水害发生路堑边坡坍塌情况

路堑边坡坍塌,在黎钦线我段管内线路上较为常见,据我段的统计,在每年雨季平均每月都有因雨水而引发的路堑边坡坍塌水害,只是程度大小不同而已,有些小坍塌面不大,数量也不多清理也容易,没有危及行车安全,有些大严重危及行车安全。

3.2.3路堑边坡坍塌的防治方法

为确保行车安全,最大限度的减少因自然灾害造成的损失,针对路堑边坡坍塌的病害,防治的主要办法是;一是刷坡,对不稳定的路堑边坡进行刷坡,刷坡侄自然坡和稳定的人工边坡;二是做好排水设施,所有流向路基范围内的地表水均应予以截排,防止水土流失;天沟至路堑堑顶的距离一般不小于10米;三是设置防护加固设备,对于边坡缓于1:1时采取铺草皮措施防止冲刷流泥,对于边坡陡于1:1时采取片石护坡或人字骨架护坡加固措施防止剥落或边坡局部坍塌,对于深路堑时采取片石或混凝土挡墙挡护措施防止边坡坍塌。

3.3轨道线路翻浆

3.3.1轨道线路翻浆产生的主要原因

轨道线路翻浆病害会使线路上部建筑难以保持正常的工作状态,诸如轨枕吊板、暗坑等线路病害相继产生,造成钢轨易变形,夹板易折断,道碴消耗大,轨道几何尺寸变化大,故使紧急补修工作增加,维修成本提高,线路养护增加困难,直接危及到行车安全;轨道线路翻浆主要有道床翻浆和基床翻浆两种。

道床翻浆主要是由于道床不洁,含土量超限以及道碴不硬造成的,由于黎钦线的道碴都是采用石灰岩,而石灰岩为软质岩,它的主要成份为碳酸钙,碳酸钙易打成粉末遇水成浆,水干就板结,若道床表层部分的道碴被列车碾压后形成碎屑或粉末,此时若道床不洁和排水不良,就造成道床翻浆。

基床翻浆主要是由于黎钦线大部份修筑于群山间,由于建于解放前,修建标准低,路基宽度先天不足,没有垫层道床直接铺设在软土上,在列车动力的反复冲击下,路基面的泥浆便被挤压上冒、翻出道床,造成基床翻浆。

3.3.2轨道线路翻浆的整治办法

轨道线路翻浆整治也比较复杂,针对道床翻浆采取的整治办法是:一是疏通排水、清筛道床;二是清挖掉翻浆的道床;三是彻底的更换道喳,由于黎钦线的道碴是采用普通石灰岩二级碴,容易被碾压形成碎屑或粉末,这些碳酸钙粉末水溶解形成浆,然后水干了就板结因此只能彻底的更换道喳才能使道床保持排水;四是在轨枕下铺垫大胶垫增加弹性。

对于基床翻浆采取的整治办法是:由于黎钦线路基宽度和道床厚度先天不足,只能根据实际情况采取办法,针对没有地下水影响的基床翻浆和风化石质基床翻浆,主要采用垫沙阻隔泥浆上冒;对于有地下水影响的基床翻浆,主要采用排水板封闭,阻隔地下水及泥浆上冒污染道床。

3.4曲线钢轨磨耗及轨枕小反

3.4.1曲线钢轨磨耗及轨枕小反产生的主要成因

黎钦线大部份修筑于群山间,或于山脚,或于山腰,地质地形条件复杂,铁路线路沿途群山环绕,小半径曲线多,线路上下行车速度相差悬殊,在小半径曲线轨道上钢轨发生磨耗和轨枕被切压,在我段管内线路上经常发生,尤其是在坡道大的线路上,钢轨发生磨损比较突出。

随着“增吨、加密、压点、提速”的工作思路的贯彻执行,重载列车的不断增加和运营线路上下行车速度相差悬殊,钢轨发生磨耗也非常快。钢轨发生磨耗,除与钢轨本身材质有着密切的关系外,还与机车车辆密切相关。经过对有关方面资料的调查和现场实际摸索,归纳小半径曲线轨道上钢轨发生磨耗的主要原因有;列车运量和轴重的增大是钢轨加剧磨损的主要原因;仅就黎钦线我段管内20处小半径曲线钢轨定点观测调查数据看,每季平均磨耗值约在5mm以上;轨底坡不当,极易产生钢轨磨耗及轨枕小反;轨距超限和轨距变化率超过规定值,加剧了钢轨侧面磨耗;曲线超高设置时,忽略了客货列车比重及上下行列车速度相差悬殊,所设置超高没能尽量适应货车速度,行车钢轨侧面磨耗;钢轨没能涂油,由于黎钦线坡度大且坡度长,机车爬坡困难涂油时有可能打飞轮,进一步造成钢轨伤损;其它如线路方向不圆顺,车辆摇摆及转向架各轴之间的相互作用力增大等都是造成钢轨磨耗的原因。

3.4.2近年来小半径曲线钢轨磨耗的状况

据我段的探伤工区调查统计,近年来我段管内半径小于600米的17个小半径曲线的钢轨磨耗较严重,曲线外轨(上股轨)侧磨,每季平均磨耗值约在5mm以上,曲线内轨(下股轨)波浪磨耗或压溃。由于钢轨磨耗后轨道几何尺寸诸如轨距、水平、三角坑、高低等项目较容易变化,再有就是曲线上股外侧尼龙挡肩容易损坏,胶垫被压溃、轨枕被切压、轨距杆折断等;每次轨检车检查不良处所的三、四级扣分80%均由小半径曲线钢轨磨耗所引起的。

3.4.3采取的防治措施及整治方法

对于黎钦线小半径曲线钢轨磨耗,我们采取了各种办法进行整治。

根据实际情况在小半径曲线上全部更换混凝土轨枕,其中部分换成钢钎维混凝土轨枕和带钢板的特种混凝土轨枕,防止轨枕被切压造成轨枕小反保证轨底坡。

在小半径曲线轨道上,争取逐步更换硬度较高的合金轨或全长淬火轨,同时在机车和车辆转向架上,应尽量减少几个主要部位间的空隙,最大限度地缩小车辆摇摆。

在小半径曲线轨道上,按外轨超高的不同,对内外股钢轨的轨底坡进行适当调整,使用带坡型的开发丝胶垫调整。内股钢轨轨底坡调整范围一般使外轨超高在0―75mm时,内股钢轨轨底坡为1∶40,外轨超高在80―125mm时,内股钢轨轨底坡为1∶17。

每年进行一次各次列车通过各处曲线速度的测定,并按上下行列车速度的大小来计算超高值,使选定的超高尽量满足货车速度又能满足客车未被平衡超高在《维规》第3•7•1条规定范围内。

强化对曲线的维修与保养,结合线路经常保养工作,重点是曲线轨距超限处所和轨距变化率的及时修整,使曲线轨距及轨距变化率经常保持在规定限度内,同时,对曲线正矢定时测量,每季至少一次。

对小半径曲线进行定期涂油,磨耗严重曲线采取增加涂油次数。

参考文献

[1]谢纫秋.路基工[M].北京:中国铁道出版社,2006.

[2]中华人民共和国铁道部.铁路路基大修维修规则[M].北京:中国铁道出版社,2000.

[3]中华人民共和国行业标准.铁路路基设计规范[M].北京:中国铁道出版社,2006.

[4]铁道部第一工程局.铁路工程施工技术手册――路基[M].北京:中国铁道出版社,2000.

[5]中华人民共和国铁道部.铁路线路修理规则[M].北京:中国铁道出版社,2006.

道路病害及处理办法篇3

关键词：道桥工程道桥裂缝成因危害防治措施

中图分类号：U41文献标识码：A文章编号：

我国公路建设飞速发展，但是道路病害也日益增多，尤其是道路裂缝病害。现在就路桥发生的一些裂缝病害成因、危害以及防治情况做一研究。

1.道路裂缝形成的原因

桥梁结构应具有足够的强度，以承受作用于其上的重力和附加力；结构各部必须具有足够的刚度，以使其在荷载作用下不产生过大的挠曲和变形；结构各部尺寸必须具有适当大小，以使其承受轴向压力时的构件不发生屈曲，丧失稳定性。同时结构也要具有较高的耐久性。由于作用荷载的随机性、材料强度的离散性、制造与施工质量的分散性、计算假定的近似性，致使在长期使用过程中桥梁结构产生病害，其具体原因如下：

原设计荷载偏低，交通发展后车辆荷载增大，桥梁因承载能力不足而产生病害．

b.结构设计中存在缺陷，如采用桥型结构不当、设计假定不尽合理；

c．桥梁施工质量差，未按设计要求和施工规程实施；

d．不重视桥梁后期养护工作，没有及时消除己产生的病害；

e．洪水等自然灾害使桥梁产生损坏；

d.地质条件差，如滑坡、软基等导致桥梁产生病害。

2.裂缝形成后对道路的危害

道路出现横向裂缝要及时治理，否则灌进雨雪水冬天冻融后，对道路的破坏将非常严重。进水后道路病害破坏的发展一般可分为三个阶段：第一阶段，初期表现为裂缝部位鼓胀，沿裂缝逐渐形成微量冻融松散灰土粉化，材料密度降低，将面层材料拱起，出现驴脊背现象；第二阶段为沿裂缝灌入雨雪水，存于水泥碎石与沥青路面的结合层之间，由于行车碾压推挤摩擦做用，将水泥和微粒材料同雨雪水在行车的压力作用唧出。如遇连阴雨天气水泥碎石层以上灌人的雨雪水使路面出现严重推挤，将沥青粒料和水泥碎石粒料磨成浆状物唧出，及通常所说的，唧浆病害。经过两到三年的裂缝开闭，缝口沥青混凝土在冻融和行车的作用下密度降低，虽然进入冬季，一般从路面上看不见裂缝；第三阶段为形成病害后，由于一年四季在雨雪水作用下长期出现唧浆，路面出现坑凹，甚至出现搓板路，随时间的推移，将导致龟裂病害的发生。严重时路面粒料被行车推挤带走，出现路表面开裂性坑槽。

道路纵向裂缝如治理不及时，长时间雨雪水的灌人，2米以外部分滑动加快，行车道在重载车的作用下，在3-4米部位出现第二道裂缝，这时第一道与第二道裂缝之间形成一个板块，这一板块开始下沉，出现顺行车道区一个u型路面带，严重时对路面发生条块形碎裂，对行车的影响非常大。这些病害，如得不到及时治理，对社会车辆形成一种潜在的危害，也极大地缩短道路的服务寿命。设计服务15年的高速公路，可能使用几年就将需要大修，给国家造成极大的经济损失。

3.注重桥梁裂缝病害的处理效果

桥梁裂缝病害的处理效果主要取决于修补材料的质量与相应的施工工艺水平，早期桥梁裂缝修补，对不同部位，采用不同的材料和施工方法，桥柱和桥的纵、横梁的裂缝修补材料，普通采用钢板加固方法；而桥面则采用沥青浇灌方法。前者使用的材料与方法的缺点是：增加桥梁的荷载，施工难度大，优点是牢固可靠；后者的材料和方法的缺点是：沥青容易老化，修补不久又产生裂缝，只堵漏，不补强；优点是施工方便快捷。混凝土裂缝引起水分渗入是导致钢筋锈蚀的通道。钢筋锈蚀损坏的修复传统采取“打补丁”的办法，即局部凿除松动的混凝土，露出锈蚀钢筋，除锈后抹上水泥砂浆。实践中多次发现效果不佳，同时还给补丁四周的钢筋带来更严重的锈蚀问题。

4.道桥裂缝的防治措施

近年来，国外开发了一种新的修复技术：在结构表面涂上一层迁移型有机阻锈剂，它可以通过混凝土迁移到钢筋表面，使钢筋再钝化。道路出现裂缝由于目前所采用的基层的结构形式(强基薄面)和选用材料以及北方气候的影响是不可避免的，但是出现裂缝就要及时有效的治理，并防止其发展到路面龟裂，出现坑槽以及碎裂等严重病害。其治理的目的主要是防止不让雨雪水灌人缝内，将裂缝封住，通常叫做灌缝。治理的方法过去一直延用40～70号热沥青灌缝，近年来也有不少单位用乳化沥青灌缝，由于灌缝材料是液体材料，可灌至裂缝深处，乳化沥青灌入后经过破乳、水分蒸发后，原灌满的裂缝又出现一定空隙，经过6~10次反复灌注直至灌满。裂缝修补的目的在于恢复结构物的防水性和耐久性，主要技术有：

4．1.表面处理法

在微裂缝的表面涂抹填料及防水材料，以提高其防水性和耐久性。对于宽度发生变化的裂缝，要设法使用有伸缩性的材料。

4．2.注浆法

在裂缝中注入树脂或水泥类材料，以提高其防水性及耐久性。主要注浆材料是环氧树脂，多采用低压低速注入法。环氧树脂注入法与钢钉并用，可以增强裂缝部位的整体性，是一种防止裂缝继续发展的好办法。

4．3.充填法

这是一种适合于修补较宽裂缝的方法，具体做法是沿裂缝凿一条深槽，然后在槽内嵌补各种粘结材料，如水泥砂浆、环氧砂浆、膨胀水泥砂浆、环氧树脂硅、沥青及各种化学补强剂等。

4．4.表面喷涂法

喷浆修补是一种在经凿毛处理的裂缝表面，喷射一层密实而且粘度高的水泥砂浆保护层，来封闭裂缝的修补方法。喷浆前，需要把结构表面的剥离部分除去，再用水冲洗清洁，并在开始喷浆之前把基层湿润，然后再开始喷浆。

4．5.粘结钢板封闭法

当钢筋硷构件产生主拉应力裂缝时，可对裂缝先进行处理之后，再在裂缝处粘结钢板，并用膨胀螺栓对钢板加压。钢板粘结方向应和裂缝方向垂直。

参考文献

[1]王铁梦．建筑物的裂缝控制[M】．上海：上海科学技术出版社，1987．

道路病害及处理办法篇4

关键词：市政工程道路病害防治措施

1、道路病害种类分析

1.1路面沉陷

从原理上来讲，路面的沉陷原因主要是路基的质量问题，路基是路面的主要基础，路基的强度和稳定性就是确保路面强度与稳定性的基本条件。确保路基的强度和稳定性，对路面结构的稳定将起到根本性的保障，否则即使路面结构再好，也会出现早期破坏。路基质量问题有以下几方面：

1）路基局部地段在垂直方向产生较大的沉陷，形成坑塘，裂纹或因地基沉降造成路基整体下沉。主要原因是填在=筑前未按设计要求处理基底表面的杂草，有机土及垃圾；软弱基础无处理；路基填料选择粉质土，含水量过高或多种材质混填。路基填料质量所存在的问题在城市段、尤其是城市近郊段往往都是许多病害的主要因素，许多道路在修筑郊区的垃圾倾倒场，这些垃圾有工业的废渣、建筑垃圾、和生活垃圾，每种垃圾一旦处理的不好，都是会造成路面的沉陷。如某道路工程，有部分路段路基土全部为工厂垃圾，虽已有好多，但这些工业废渣活性氧化钙、氧化镁含量较高，未完全反应完毕。为节省投资，对这部分工业废渣未彻底清理，使得道路修筑后出现大面积沉陷、鼓包、裂缝等现象，造成了很大的损失。

2）路基以下的修筑管线所引起沉陷。城市道路于公路是不相同，道路下有各种管线纵横交错。雨水、污水、热力、供电、煤气等主管、支管密布，且由各产权单位自由的施工，所使用的施工单位素质良莠也不齐，给路基质量造成了没法预知的隐患。有的施工单位在管线完成后，回填不密实，也没有留够足够的时间自然沉陷，必然造成以后路面的局部沉陷。

3）路上构筑物及桥梁附近的路面沉陷。城市道路下的管线纵横，反应在道路路面之上的是如棋子般散布的管线检修井。粘土砖做为建筑材料，已列淘汰之列，但在市政工程设计中，由于其取材方便，施工工艺简单，仍在大量使用。这也是路面的一大病害原因所在。粘土砖本身强度极低，其黏结材料为水泥砂浆。一般检修井基础为10cm砼垫层上直接砌砖墙，然后收口至路面。在实际施工中，车辆的轮载集中在井身砖墙上，对检查井井身产生剪切力、竖向的压力。一辆满载重车的力全部传递于井室墙身，最终传至检查井薄薄的垫层之上，然后便是下部的土体。设计上只对路面的承载做了较为详细的验算，而对于井室部分的承载力验算明显不全面，致使井室均不同程度地下沉，或是井室墙体开裂。即使切开面层进行修补，但不久问题依旧会出现。

1.2路面裂缝

除路面沉陷外，路面的裂缝是路面病害的第二大问题。路面裂缝的种类及成因分析：

1）最常见的裂缝为局部龟裂，是基础沉陷或承载力不足引起的。

2）规则裂缝有纵向裂缝、横向裂缝，是难以避免的裂缝。不论是刚性路面或是柔性路面，其本身的热胀冷缩性能必然会反映在路面的开裂上来。规则裂缝若不及时封闭处理，常常是形成龟裂的原因。

3)路基起始填筑宽度不够，到填至一定高度时经检查才发现填土不够宽，或中线偏位，进行填补镶边，在镶边时，又没有按规定挖台阶和由下而上的分层填筑碾压，造成工程竣工后镶边下沉，产生纵向裂缝。清淤不到位，在清除植被或软基清挖时，在边部还有1～2m宽未清到，或堆放的淤泥尚未完全运到路外，就进行填土施工，致使路基边缘下沉，产生纵向裂缝。半填半挖路段的路基，在填挖交界处未按规定挖台阶进行分层填筑压实，也易产生纵向裂缝。路基压实不到位，致使产生纵向裂缝。

4）施工衔接不好产生的收缩裂缝，接缝前后二段混合料摊铺时间过长易裂缝。

5）干缩裂缝。由于混合料水分蒸发后，干燥收缩产生裂缝，含水量越大收缩裂缝越严重。

6）水稳基原材料偏多，水泥用量过高或含水量偏高造成严重裂缝。

1.3路面车辙

1）压实性车辙。在柔性路面施工质量不满足要求的情况下易出现。

2）流动性车辙。原因是使用的沥青标号较高，高温下易软化，尤其在渠化交通处、弯道、上坡处易形成车辙。

1.4路面泛油多发生在较早修筑的路面上，主要是沥青标号高，人工拌料不匀导致。现在该现象已较少发生。

2、路基病害的防治措施

路面的病害一旦发生，所造成的社会影响大，需补修发生的费用也很大。因此必须以预防为主，防治结合，并认真总结经验教训，利用新技术、新工艺，逐步全面地消除病害，为营造高标准的城市形象做出贡献。

2.1路面沉陷的防治

1）严格控制路基填料的质量。路基填料的质量是路面能否达到使用寿命的根本。填料应选择级配良好的粗颗粒为材料。采用细颗粒材料时要进行人工处理。矿渣回填时最大粒不大于15厘米，含泥量不大于30%，避免用天然稠度小于1.1，液限大于40%，朔性指数大于18，含水量大于最佳含水量百分点两个点以上的土作为路基填料，压实度在95%。对于不可避免的一些土质，一定要进行多方面的论证、分析，拟定出具体的实施措施，并对可能发生的病害有处理预案。在此基础上方可进行试验段施工，成功后方可大面积施工。如在滨大道二期道路排工程施工中，沿线堆弃着大量的各种垃圾土质，若全部清运将耗资巨大，经多方分析，拟订了填筑试验段的方案，并对试验段数据认真分析总结，确认填筑方案可行后，全线大面积翻填才展开。施工过程中严格执行拟订方案，收到了较为理想的技术、经济效益。

2）构造物衔接处回填土的质量控制。温州等沿海城市多为软弱，桥梁等把构造物衔接处除了严格按设计做好软弱基础处理外好，还要把回填土压实称为特殊夯实区，它包括桥台台背、通道墙身两侧、拱涵或圆涵两边及挡土墙壁背面的填土或填砂，这些区域若不采取特殊措施使其密实，常无法达到规定的压实度，工程竣工后就造成桥头跳车的通病。治理这一通病的关键在于配备好压实机具、选择合适的填筑材料及填筑时施工质量控制。

3)路基回填时应做好临时排水工作，保持填筑施工时在干燥下进行，防止路基遇谁侵蚀软化造成路基下沉，滑坡，坍塌。

4）淘汰老式做法，积极推广新工艺。管线的施工质量往往是路面病害的主因。因此，将管线迁移至路面快车道之外是根本的解决办法。在路道是施工过程中，施工单位坚持要求进行管线位置的变更，将原设计位于快车道上的雨水管线移至快车道以外的绿化带中，避免了大范围路中开槽施工。同时由于路面上无检查井的干扰，为下一步机械连续摊铺作业创造了良好的条件。地下管线的改线，解决了管线填土不密实以及检查井所引起的路面病害。

2.2路面裂缝的防治

路面裂缝是不可避免的，早期裂缝对路面质量及外观影响不大，但若不及时处置，雨雪侵入后会造成基层的损坏，严重的会导致路基浸水现象发生。因此，裂缝的防治应及早发现、尽快处置。处置方法很简单，填灌热沥青或其他柔性防水材料都较理想。用灌缝的办法虽能收到较为理想的结果，但对于龟裂现象便无能为力了。现在处理龟裂的方法都是刨开处理，但其弊病很大，尤其是城市主干道上，一旦刨开后，基层、面层一步步去做，又费事影响又大，常常因修补很小一处引起交通阻塞，甚至交通事故的发生。

近来有些地方采用了注浆加固局部地基沉陷、开裂的办法。这种加固修补方式避免了刨开处理的不少弊病，产生的垃圾也大大减少，修补速度也大大提高。

3、结束语

城市道路代表了该城市的发展水平，高度发达的一座城市的道路一定是使用先进技术、先进工艺设备、优质筑路材料进行施工的。道路的里程增加，道路的质量提高，需靠新工艺、新材料、新设备。同时从设计上也应大胆去学习研究最新的科技成果，摒弃旧的设计惯例。

参考文献：

[1]王萍.沥青混凝土路面裂缝产生的原因与综合防治[J].公路,2002年05期:42-44.

[2]曾广群.沥青混凝土路面面层裂缝产生原因及防治措施[J].工程建设与设计,2004年12期:49-50.

[3]邱延峻，孙振堂.柔性路面路基土的永久变形.西南交通大学报，2000.4.

道路病害及处理办法篇5

关键词：隧道日常养护问题与措施

中图分类号：U45文献标识码：A

前言：

持续增长的公路里程加快了经济的发展速度，但公路里程的增加及其科技含量的提高也给公路养护工作提出了许多挑战。特别是隧道的维修和养护在公路管理中的重要性日益突出。因为隧道是公路线上的咽喉工程，一旦出现险情，轻者阻塞交通，重则中断运行，必需加以重视。

一、公路隧道养护原则和内容

隧道养护工作首先要正确了解及评价其运营状况及服务水平，根据实际情况，安排养护维修，创建安、畅、舒、美的良好环境。运营和维护的目标是通过管理数据库和有效的预测，建立优质高效的机械化养护方式，采用新技术、新工艺，以最经济的方式保证隧道安全、畅通、设施完好，使公路隧道养护达到高标准、高质量、高效益的要求和服务水平。为此重视调查研究和信息采集，作好养护工作的分析评价，根据不同的病害情况采取不同的技术措施。养护时因地制宜、就地取材，充分发挥现有工程设施的潜力;尽量采用国内外先进的科学技术，推行机械化、专业化，运用新工艺，采用新材料，保证养护的质量标准。

1、系统性维护

1）预防性养护

预防性养护旨在预防操作性故障。经验表明，预防组件和系统损坏式的养护比修补损坏式的养护更安全也更经济。此类养护具有系统性和良好的计划性，因而被称为系统的预防性养护。其养护依据是业主编制并提供的有关操作须知或指南。预防性养护有以下两个类型:

(1)定期养护:通常按日历或运行时间确定养护周期的长短。

(2)根据状态进行的养护。

状态评估:这也是定期养护系统的一部分，对组件检查并评估整个系统，以确定在何时、何种范围内进行必要的整修或更换等，以降低养护成本。检查:最简单的状态评估是目测检查，即搜索渗漏组件脱落和故障、检查结构组件、听有无异常声响等。状态测量:通过设备或自动检测装置对正在运行的设备、结构组件等进行测量和观察，以评估状态。但必须考虑使用这些仪器所产生的费用应与收益相对应。

2）修正性维护

修正性养护就是在操作出现故障或事故发生后要进行的养护措施，亦称基于故障的养护，有问题的部件不是被维修，而是被更换。

2、公路隧道养护管理的内容

1）土建结构

土建结构包括：洞外路堑、路堤、防护、排水等路基工程；洞口仰坡、洞门门柱、端墙、侧墙、翼墙；防积雪和雪崩工程；寒冷地区防冻保温层；引道和洞内外路面工程；洞内衬砌，如拱顶、侧墙等；各种辅助工程，如横洞、竖井、平行导坑、排水边沟、中心深埋水沟、洞顶截水沟、排水吊沟和盲沟等。养护时应使结构物衬砌断面完整，无腐蚀、剥落和变形裂缝，洞内无渗水、滴漏和结冰、挂冰等现象。排水构造物不阻塞，流水通畅，防止洞外水流渗漏或流入洞内。保持路面平整、坚固，无积水，不出现破坏断裂、推移、鼓包、车辙、翻浆、坑槽破碎等变形现象。

2）机电设施

机电设施包括：供电动力部分，有电杆、输电线路，变、配电机具以及临时紧急供电机具等。通风设备因隧道设计时采用的机具不同而种类较多，养护时应以主机或通风管道、排烟机、机房等为其养护对象，相应的检测、监控仪有一氧化碳及烟雾浓度测定仪、温度测定仪等。对这些仪器应定期保养，维修校正，使其保持正常运转。利用竖井、边窗通风的应清除井口杂物，保持井口和窗口不让雨雪灌入。照明设备所使用的灯具要求防振、防尘、防潮，定期检查，保持明亮、干净；所有管线器材注意防潮、防鼠咬。在交通安全工程方面，洞内外标志、标线、灯箱、信号应保持完好，醒目明亮，定期检查或重新拆换，按时喷漆。对消防设备，包括供水水源、洞顶消防池、洞内消防栓、灭火器应保持齐备，定期检查和按时换新。洞外消防工具、用具、灭火砂袋等材料宜放置在固定的地方，必要时可及时调用。

3）装饰

装饰包括：雕塑、艺术品、陈列室、休息室等，要定期打扫和修饰；隧道外绿化注意按时做好洒水、施肥、剪枝、补种或更新等工作，使其保持旺盛不衰。

二、公路隧道常见病害与处置措施

1、交通荷载增加

交通车辆荷载量的增加是公路建成运营后带动本地区经济发展的必然结果，也是公路修建的目的所在。随着车辆数量和车辆荷载的增加，公路隧道路面的强度也受到很大的影响，常见病害有车辙、网裂、龟裂，且多发生在主车道上，加上隧道工程通常是公路交通的咽喉，汽车的启动和制动，特别是紧急制动会使主车道沥青材料面层出现剪切变形和塑性累计变形，容易诱发结构拉力，久而久之导致网裂、龟裂等。

2、水害与冻害

隧道治水的具体措施就是防、排、堵、截相结合，刚柔相济，因地制宜，综合治理，使之既能自成体系，又能互相配合，形成一个完整的隧道防治水体系。

(1)主要的处置方法

①完善或者补充地表和地下截水;

②在娅口和地质不利的地方采取截留和引排使水远离隧道;

③贯通隧道内的原有排水系统;

④衬砌背面注浆;

⑤在渗漏水的衬砌设置排水设施包括引水管、泻水管和引水渡槽;

⑥在衬砌内贴防水层;

⑦在施工缝和变形缝处用止水带、遇水膨胀橡胶等密封防水材料进行封堵;

⑧对严重漏水的隧道应采取套拱加固。

(2)冻害的根本原因就是围岩地下水的冻结，如果能将水排除在冻结圈以外，杜绝水进入冻结圈，就能达到防治冻害的目的，综合治理是防治冻害的最基本措施。为防治冻害而采取的治水措施主要是:

①消灭衬砌漏水缺陷，保证衬砌污工不再充水受冻;

②加强结构层和接缝防水嘶用防水材料要有一定的抗冻性;

③对有冻害的段落，保证排水系统畅通，不允许衬砌背后积水，并防止冻结圈外的地下水向冻结圈内迁移;

④衬砌背后空隙用砂浆回填密实;

⑤保证排水设施或泄水沟应在任何季节，任何条件下不冻结;

⑥在严寒地区可采用中心深埋泄水洞;

⑦更换土壤、增加保温材料防冻、防止融坍、加强结构等措施。

3、衬砌裂损和侵蚀

整治公路隧道衬砌裂损病害，首先要消灭已有的衬砌裂损对结构及运营的一切危害，并防止裂损扩大。其次是采取以稳固围岩为主，稳固岩体与加固村砌相结合的综合治理措施。稳固围岩的工程措施有:治水稳固岩体、锚干加固岩体、注浆加固岩体、支挡加固岩体、衬砌背后空洞压浆、回填和换填等。衬砌更换与加固的方法有:压浆加固、嵌补加固、喷锚加固、套拱加固、更换衬砌等。

采取的防治措施主要有:

(1)提高混凝土的密实性和衬砌的整体性;

(2)外掺加料法;

(3)选用耐侵蚀水泥;

(4)加强衬砌外排水措施，使用密实的与混凝土不起化学反应的材料在衬砌外表面做隔离防水层;

(5)采用与侵蚀性环境水不起化学反应的天然石料砌筑衬砌;

(6)向衬砌背后压注防蚀浆液;

(7)使用防腐蚀混凝土等。

三、隧道养护管理的模式

隧道在运营过程中，由于地下水、环境、材料劣化、地震、冻害等自然条件的变化，会发生开裂、错位、冻结、崩塌等各种病害，从而大大缩短其寿命。隧道中即使病害状态相同，结构物的安全性和耐久性也会有很大的差异。因此在养护管理中，必须要掌握可能发生的各种病害，分析发生的原因，评定损伤程度，并分析是否有必要采取相应的措施。一般维修养护的基本模式遵循检查发现病害分析病害原因确定病害后结构物的健全度制定相应的整治措施。隧道维修养护组织及其管理机构，一方面要适应当前养护管理体制转变的基本方针，另一方面也要适应作业模式的基本要求，其目的是提高维修养护作业效率、确保隧道结构物的良好运营环境。根据国内外公路隧道的养护管理经验和做法，可以根据隧道自身的特点，建立相应的养护管理体制，以适应隧道管理技术的发展。设置隧道管理中心作为养护维修综合协调管理机构，其工作主要包括：主体结构维修，电气设备维修，通风、电力、照明等机电设备维修，施工计划与调度、设备检测、灾害监控和微机管理控制等。同时，在出口和进口分别设置养护工区，主要进行经常性的线路及隧道的巡查。

四、提高公路隧道养护管理对策与措施

1、养护管理制度建设

一是健全完善制度。认真总结好的经验和做法，在广泛征求各方意见的基础上，对不适应科学养护的规章制度进行全面的修改和完善，对阻碍隧道养护发展的规章制度终止执行，制定或完善公路隧道养护管理办法、奖惩实施办法、隧道巡查制度、病害修复限时制度、养护责任公示牌制度等。二是严格执行制度，注重制度的严格执行和作用的发挥。防止形式主义，做到职责清楚、事权分明，工作程序规范，克服工作的盲目性和随意性，进一步提高工作管理水平，增强工作的透明度。

2、养护管理数据库的建立

在日常管理中，隧道管理部门要结合实际，翔实记录发生在隧道路段的各类事件、事故，不断总结经验。建立隧道管理信息数据，将发生在公路隧道路段的重大、有代表性的各类事件进行归类，汇编成易于一般工作人员理解的工作手册或操作规程，指导实际工作。同时，不断更新数据的数量和可靠性，或者将数据纳入计算机及其它隧道管理系统，使其具有良好的人机界面，便于总结、推广。

3、重视日常养护

经常性养护:如隧道内的保洁，必须每天进行清扫;灯具要勤检查、维修，如有损坏要及时拆换;通风机械、通讯设施如有故障应派员检修，加以排除，使隧道经常保持正常状态。这些工作以目测为主。

定期性养护:即按一定时间去检查，不管其运转情况如何均按预定的周期去进行。如消防设施、供配电、供水和排水、通风机械、电视和广播等，还有监控中心设施、洞内壁饰、路面等各项工程都要按一定周期进行检查、清刷、维护，使这些项目定期得到保养，处于完好状态。定期检查一般使用测定仪具和量具进行，一至数月检查一次，一年应全面检查并进行保养一次。

特殊性检查:凡发生突发性事情需作专门处理时，应进行特殊性检查。如发生交通事故、洞内火灾等，或出现自然灾害她震、泥石流、洪水等脆及隧道安全时，需作振救与抢险，采取紧急措施方能加以排除，如引起隧道土建结构变形、机电设施损坏、交通工程破坏时需要专门施工单位、养护部门相配合，必要时甚至需要地方有关机构协同作战，才能使隧道尽快恢复。一般先应迅速采取补救措施，待恢复正常通行后再逐渐安排修复工作。

结束语：

本文所讨论的只是隧道宏观养护管理方面的办法，更科学、合理、系统的公路隧道养护维修以及病害治理办法有待于进一步研究和完善。今后公路隧道养护维修发展的方向是应用机械化，配合人工进行，以先进测量仪具检测，对需维修工程及其项目和各隧道技术资料应用微机建立档案实行管理，这是公路隧道养护维修的主体方向。

参考文献:

[1]赵河清，管频，王运周公路桥涵与隧道养护[M]北京:人民交通出版社.2009.

道路病害及处理办法篇6

一、加强领导措施得当

在20__年春季开展的除“四害”工作中，办事处认真制定了工作计划，使用专项经费壹万叁仟元。确实做到组织、措施、经费、工作五落实。为提高辖区工作人员业务水平、确保工作扎实开展，根据区爱卫办要求，办事处于20__年3月19日召开了年度爱卫（创卫）工作培训会，社区居委会、公共户单位的相关领导及专（兼）职人员120人参加了培训。

会上，市爱卫办何春林老师和区疾控中心办公室李华主任、区健教所李蔓丽老师分别向大家讲授了除“四害”相关要求，如何做好病媒生物防制及迎检技巧、工作台帐的收集整理等内容的创卫知识。

二、广泛宣传全民参与

办事处认真组织了宣传发动工作，通过动员社区居委会、公共户单位出板报、展出宣传展板10块，发放除“四害”宣传资料600余份、张贴通告65份等方式。向广大群众宣传“四害”的危害，掌握科学有效的防治方法，营造全民参与的良好氛围。

三、加强环境治理做到科学灭防

办事处按区爱卫办的工作部署，结合“迎检”市容环境卫生专项整治活动的开展，组织发动辖区居民群众，彻底整治城乡结合部、单位内部、城中村等的卫生死角，清除(来源：文秘站）“四害”孳生地。共清除黑林铺村、昌源中路等卫生死角13处，垃圾约6吨。共对3292个室内外垃圾房、桶、箱进行了消杀。对5个散露的“四害”孳生地进行了清理整治

四、全面做好配合协调工作确保灭效

20__年春季以灭鼠为重点的病媒生物防制工作，办事处按照区爱卫办的统一部署，按照“以块为主、条块结合、齐抓共管”的原则，采取群众队伍与专业队伍相结合的方法，重点采取专业队伍消杀的方法，选择了云南省威迪公司负责对辖区的药物投放、孳生地消杀任务。为此，街道办事处认真做好了配合协调和监管工作，确保灭杀活动不留死角。