道路交通管理的基本原则范文

关键词：水路运输；可持续发展；评价指标

引言：

水路运输是指利用船舶等浮运工具，在水域沿航线载运旅客和货物的一种运输方式。它投资少、能耗省、条件便利、通航能力限制小，是我国综合运输体系中的组成部分，并且扮演着越来越重要的角色。

据最新数据报道：2011年上半年，全国完成水路客运量和旅客周转量分别为11400万人和33.5亿人公里，增长10.5%和5.2%；完成水路货运量和货物周转量分别为20.1亿吨和35982亿吨公里，增长15.0%和16.7%。由此看来未来中国水运业发展前景整体上还是很明朗的。预计到2022年，中国将就能够实现水运业的现代化，实现由海洋大国、航运大国向航运强国的转变。在取得丰硕成果的同时，水路运输在自身供求、环境、安全性、基础设施方面等都出现了问题。21世纪开始，我国进入构筑现代综合运输体系的发展时期，水路运输也进入了发展的关键时期。面对资源日趋紧张、环境相对恶化的现实情况，迫切需要在可持续发展理论的带领下，开拓水路运输发展思路、努力创新发展理念、不断丰富发展内涵、逐步实现现代化，以此来适应经济社会发展的更高要求。

一、水路运输可持续发展过程中存在的问题

1、可持续发展对水路运输的要求

可持续发展是我国重要的发展战略之一，并且我国一直也比较重视可持续发展的评价工作。在这个大背景下，根据国家有关要求和交通最新形势，交通部在“十一五”交通重大课题研究当中，专门对水路交通运输的可持续发展做了深入研究，启动了水路交通运输可持续发展的指标评定。同时在水路运输可持续发展内容、水路运输可持续发展原则及可持续发展特征上都做了相关规定：

1.1可持续发展内容：首先水路交通直接影响到经济和财务的发展，因此水路运输必须保证经济和财务的可持续性，即水路运输能够支撑不断提高的物质生活水平。其次，要保证环境和生态的可持续性，交通不仅需要提供满足经济发展的需求，并且要最大限度地改善环境和生态的质量。最后，水路运输要保证社会的可持续性，水路交通运输产生的利益要归全体社会成员所有，并平等分配，一次来促进社会的可持续发展。

1.2可持续发展的原则：水路交通运输发展其内涵是非常丰富的，在原则上的体现就可见一斑。要遵循环境承载力原则，环境有其自身净化能力。环境承载力原则就是要求污染物的排放不得超过环境的吸纳能力。要遵循公平性原则，显而易见，交通运输者通过水路交通而获益，而非交通运输者却要承受环境质量下降带来的损害，同时当代人消耗大量资源的经济行为给后代带来的严重恶果也是很不公平的。要遵循价值性原则，自然资源的无价和低价导致了不可抑制的浪费，这是错误的价值导向，必须让大家看到环境成本是真实的经济成本，将改善环境需要支出的经费分配到所有用户身上。最后还要遵循协调性原则，水路交通的可持续新发展不仅需要依靠交通政策的影响，也要与金融政策、财政政策、土地政策相结合，协调作用，收获更好的效果。

1.3可持续发展的基本特征：可持续发展是我国重大的发展战略之一，在很多重要领域都有很大的影响力，同时也有相对应的特征。可持续发展在水路交通运输上的运用也有很明显的特征。其基本特征表现在水路运输的可持续性具有安全、便捷、可靠、经济、智能以及节约资源、环境友好的特点，实际上这一系列的特点也正是水路运输可持续性的优点，在很大程度上都能帮助水路运输的健康发展。

2、水路运输存在的问题

1.1水路运输供求不能满足快速增长的运输需求。“十一五”期间，据相关部门统计，对内河航运建设投资约高达300多亿元，相当于前十个五年计划的总和，建设内河港口泊位248个，改善内河航道4300余公里，新增吞吐能力约3500万吨。并且加快重要通航河流全流域梯级渠化进程。在长江、西江干线和长三角、珠三角地区，已全面建成了一批内河集装箱、大宗散货和汽车滚装等专业化泊位，港口的机械化和专业化水平不断提高。

但是，“十一五”期间，长江干线货运量也不断攀升，从4亿吨持续攀升到5亿、6亿、7亿吨，先后超过了欧洲的莱茵河和美国的密西西比河，跃居世界第一。冶金、电子、机械、汽车、原油、化工等运输需求不断加大，使得水路运输供求不能满足快速增长的运输需求，水路交通运输陷入紧张局面。

1.2水路运输环境污染大于环境承载力。水路运输是资源占用型、能源消耗型的行业。今年来，我国船舶燃油消耗占石油消费总量的23%，船舶建设金额占全国制造业的6.5%，需要消耗大量的物质生产资料，并且水路运输燃油对内河环境，海洋环境，大气环境甚至陆地环境都会造成严重的后果，环境的污染力和资源的消耗大大超出了环境的承载能力。

1.3运输高速化与运输安全之间出现矛盾。目前我国交通运输安全问题仍很严重，水路运输还存在隐患，重大的渡口渡船事故仍时有发生。在船舶高速行驶当中，安全监督能力和救助能力依然是非常薄弱的环节。每年因运输高速化缺乏的控制力而导致的水路交通事故死亡人数高达5万人，占所有交通事故引起伤亡人数的6%，导致惨痛损失。

1.4当代人利益与后代人利益冲突。水路运输可持续发展必须遵循公平性原则，实际上是，当代人从水路运输通过消耗能源，破坏环境而获得的经济利益已经与后代人的利益发生冲突，严重影响到后代人的持续、健康、全面的发展。而这也违背了可持续发展战略的真正内涵所在。

1.5水路运输管理体制、基础设施建设不完善。目前水路运输的管理体制和基础设施建设是完全跟不上现代教书运输水平的，还不能满足国家关于交通运输领域的改革需求。比如还存在水路管理者的多元化、水路收费标准不规范、内河管理体制不完善等。

并且，虽然国家加大物力财力投入到水路基础设施建设中，但水路基础设施建设的质量性、耐久性仍让人堪忧不已，很多船舶、港口设施建成不久就出现了腐蚀、开裂等现象，使用寿命毫无保证。

二、水路运输可持续发展过程的解决措施

1、坚持走水路运输可持续发展的道路，坚持贯彻可持续发展的重要原则，扩大对水路交通运输的基础建设，在今后相当长得时间内优先发展，并对水路交通建设辅以优惠政策，大力开发水路交通的所有建设项目。

2、坚持走资源节约型、环境友好型的水路发展道路。我国是人口大国，资源相对紧张，生态相对脆弱，发展水路交通要占用一定的岸线资源，消耗大量的能源。

面对着日益严重的资源和环境的制约，必须在发展水路交通的过程中坚持走资源节约型、环境友好型道路，树立循环经济的现金理念，充分利用高端的科技，建设高效低耗的运输设备。并且不断开发交通环保技术，边污染边治理，保护环境，争取走上绿色运输的轨道。

3、加强信息化的组织管理和增强安全意识，提高水路交通安全保障技术。

水路信息系统包含方方面面，协调高于一切，应避免各自为政，各部门应建立健全信息化工作管理部门，统筹信息化建设中重大问题。要增强安全意识，提高防范能力。各部门的网络、信息安全体系的建设必须符合国家的要求，要与网络和信息系统的建设同步进行，重视完善信息安全保密管理制度，强化内部安全管理，水路运输系统的信息安全。

同时要提高水路交通安全的保障技术，高速运行的交通与缺乏控制力，存在很大地安全隐患，安全保障技术不仅包括研发控制运输设备的速度上，在防灾抗灾的技术上、水路安全保障技术上、水上安全监控上、交通应急处理技术上、交通安全风险评估以及恶劣天气下得搜捕行动上都注入大量人力物力进行深入研究，以此来保证水路运输的交通安全。

4、加快水路交通的良好基础设施建设，加强水路运输、港口企业的管理体制建设。在未来的水路交通运输世界里，水路运输需求量将以成倍的速度在增长，国家交通部必须高度重视水路交通设施的建设，扩充能力成为发展的重点。纵观世界上许多航运发达国家，其水资源综合利用已进入良性循环，内河航运焕发活力。他们通过整治和渠化开发河道，建成了四通八达、统一标准的国家水运网。

“十一五”期间，我国共改善内河航道里程4146公里。截至2005年年底，全国港口拥有万吨级以上泊位1030个，内河航道通航里程12.3万公里，其中等级航道6.1万公里。长江口深水航道整治二期工程圆满完成，10米水深航道延伸至南京，并且质量都很有保证。国家交通部部长李盛霖在全国交通工作会议上表示，“十二五”期间，交通部将加大内河水运基础设施建设资金投入力度，结合建设需求，落实资金，全面扩充水路设施基本建设。

同时，建立严格的水运行业资质管理认可制度和监督检查制度，通过实施资质管理制度，清理整顿水运市场，保护合法经营，加大对违法经营建设与运输市场秩序的处罚力度，加大对恶性竞争行为的监督和管理力度，促进公平竞争，建立竞争有序的水运市场。

三、举例论证

水路运输可持续发展是在正确战略的指引下，坚持下来的一个艰苦而漫长的过程，在这个过程中，我们可以看到很多成功的案例。比如南京水运河的可持续发展、长三角珠三角的内河清理通航等，南京水运河的可持续发展成功就是一个很有利的说明：

南京以沿江开发为契机，以科学发展观为统领，通过加强行业管理，继续大力培育和发展水路运输市场。积极融入区域经济，实现水、陆同步发展；深化改革、调整结构，进一步完善市场准入机制；进一步推进船型标准化、提高内河航运效益；实施信息化战略，解决安全、高效、可持续地发展长江南京段航运、航道、港口等方面综合开发；利用三峡大坝，开展游轮观光计划；整合港口、航道、航运、企业、行业管理等资源要素，实现港口、航道、航运、物流、加工等相关行业互动发展。这都说明南京运河成为水路运输可持续发展的借鉴，具有宝贵的价值。

四、结论

水路交通可持续发展战略的制定与实施，必须充分发挥正确理念和先进科学技术的先导作用，为水路运输交通事业的健康发展提供有利的保障。本文从水路可持续发展过程所要面对的问题以及解决措施出发，全面阐释了水路发展的方向性。至于战略目标的实现，仍需要不断的探索与努力。

参考文献：

[1]蒋惠园,王皓.基于熵权法的内河运输供给评价研究[J].水运工程.2008年06期

[2]周愉峰.三峡库区内河运输可持续发展评价及对策研究[D].重庆工商大学2010

[3]吴相军.京杭运河山东段水运可持续发展研究[D].大连海事大学2008

道路交通管理的基本原则范文篇2

关键词：城市道路交通可持续发展研究

1引言

随着对生存和发展问题的认识的不断深化，可持续发展已被确定为社会发展的新战略。可持续发展，按其内涵可以归纳为：

(1)鼓励经济增长，增加国家实力和社会财富；

(2)在提高效益、节约能源、减少废物的基础上，注重质量上的改善；

(3)以保护自然为前提，与资源和环境的承载能力相协调；

(4)以改善和提高生活质量为中心目标，与社会进步相适应。

与传统的发展观不同的是，可持续发展不仅鼓励经济增长，而且注重发展的继承性、连续性、平稳性和持久性，就是要在保证发展的前提下，减小因经济的无序发展所带来的副作用。

上海市的城市基础设施建设在改革开放之前几十年时间里发展缓慢，造成了基础设施的严重不足，制约了经济的持续发展，与国际性大都市相比，其差距很大，如表1所示。

改革开放以来，本市交通设施建设有了很大的发展。但过于集中的投资也带来了两方面的问题。一是工地太多，影响交通，造成居民心情烦躁，体现了发展上不具有的继承性和平稳性；二是过于集中的投资，使工程的规划、设计和施工能力严重不足，抢进度，赶工期，造成工程质量差，隐性问题多，工程的使用寿命短，维修资金急剧增加。影响了新设施的建设和今后的发展。

交通设施建设和管养中存在的另一问题是缺少环境意识。这些问题的产生主要是对发展的继承性、连续性、平稳性和持久性，即发展的可持续性缺乏明确认识。本文在可持续发展的观点指导下，试图从供和需两个方面对本市的交通设施建设和管养问题作一具体分析。

纽约、伦敦、东京、巴黎、上海、新加坡城市道路比较

表1

面积

人口

(万人)

道路总长

(km)

道路用地占总用

地比重(%)

人均道路面

积(m2/人)

纽约

823

726(1986)

10303(1995)

24.1

28.0

伦敦

1580

673(1988)

12782(1982)

23.0

26.9

东京

2059

1185(1990)

11287(1985)

13.8

10.5

巴黎

105

215(1990)

1360(1988)

20.0

10.5

上海

2957

948(1993)

13.7

2.98

新加坡

585

276(1991)

2840(1991)

24.1

2城市交通的可持续发展问题

2.1交通基础设施的建设

2.1.1规划与布局

由于历史的原因，本市形成的城市建设布局是单中心的，这使得客流的出行表现了较大的随意性。除上班出行外，在商业布局上表现为集而不中、分而不散的状态。在投资上，在市中心区投资力度较大，对客流的吸引力更强。实际上，中心商务区(CBD)所能提供的交通空间是有限的，无节制地增加CBD的交通引力就交通的缓解而言是雪上加霜。这体现在规划上，就是在建筑物的改造或新建时没有进行相应的交通分析，至少没有仔细考虑新增交通对整个路网的交通影响。

本市在产业规划时没有充分考虑交通空间，交通的选择余地本已较小；而目前在城市建设上，由于各区的自主权增大，要进行宏观控制更加困难。事实上，在城市的总体规划中，交通规划应处于一个相当重要的位置上，按照规划路网所能提供的交通容量来控制建筑物的规模。据此观点，国外许多大城市匀规划为多中心的布局，以便于客流管理和交通组织：即在各中心之间，可用地下或地面轨道交通进行大运量的、较长距离的客运输送；在各中心区内，再用公共汽车等交通方式进行近距离的客流疏散，这样便形成一种有序的交通状态。

作为一个现代化的都市，入境的以及市内的交通必然是多种多样的。不同交通方式之间衔接的好坏，直接影响乘客换乘的方便与否。便利的乘换系统是形成快速交通系统所必需的。本市在规划及建设过程中，对换乘的考虑较少，而较多地是考虑单一发展的交通方式，这对进一步的发展将会产生不利的影响：不便的换乘系统使公交的引力大为降低。

交通规划中的一个重要内容是交通环境的考虑。大规模的交通设施建设会带来一系列的交通环境问题，如交通噪声和废气排放。在本市，高架环线的修建使沿线居民饱受环境之苦，噪声所引起的烦噪不安、情绪激动已经到了相当严重的地步。

2.1.2结构设施与材料

我国用于道路结构设计的技术规范的基本设计思想形成于60年代，这对当时交通流量情况下的道路结构设计是合适的。但今天看来，观点陈旧，过于重视一次性投资，忽视了长期使孙立军：城市交通建设中的可持续发展战略用性能，造成道路结构的三快一慢(设计得快，施工得快，损坏得快，跑得慢)的现象，浪费极其严重。

我国道路结构的早期损坏现象严重，不得不投入大量的资金进行养护和维修。尽管如此，道路性能仍只能维持在低水平上。大量养护维修资金的投入，必然影响到新设施的建设，不仅影响了交通，也影响了发展。

不过，即便是用传统的设施修建理论所修建的道路设施，也能为经济的发展提供一定的基础，这是由道路设施本身的特点所决定的，也是许多部门不重视道路设计和修建质量的原因。这样做效果不好，设施和投资未能起到应起的作用，浪费极其严重。传统上，修建方案的选择只考虑一次投资，如果我们以可持续发展的观点重新审视这个问题时，就会使问题更加明显了，视野更加开阔，注重发展的平稳性和持久性。

根据道路设施性能特点，本文将设施建设对可持续发展的影响分为三个等级，即弱持续性、中持续性和强持续性。设施的修建，应按照中持续性或强持续性原则进行。其定义如下：

弱持续原则：设施标准低，损坏迅速或负面作用太大，影响经济的持续健康发展，是一种初期的生产模式。强持续原则：设施标准高，负面作用小；负面作用及其所造成的影响远小于发展所带来的正面影响(从而可用发展的效益去治理或补偿发展的危害)，对经济的持续健康发展起到强有力的支持作用，是一种理想的生产模式。

中持续原则：介于上述两者之间。

2.1.3管理

城市交通管理包括两个方面内容：一是交通管理，一是道路管理。现代化的交通给人们的出行带来了方便，反过来也要人们的行为有所节制，遵守交通法则。目前客观上本市的交通方式复杂，各种交通方式并存。另一方面，出行者的交通行为不规范，没有“节制行为、保持畅通”的意识，造成交通秩序的混乱。在交通管理上，对车辆行为的管理较为严格，而对行人或自行车大多听之任之。这样，交通秩序乱、道路通行能力低是必然的。

交通管理上另一个较严重的问题是缺少现代化手段，管理者不能及时了解相关道路上的交通量变化状况，所做出的交通决策有一定的盲目性，无法作出有目的的疏导。

从交通管理指导思想上说，交通管理尚处于原始阶段，交通管理者是把出行者当作被动的对象对待的，而不是把他们当着交通管理的参与者来对待，哪里堵塞疏导哪里，而不是防患于未然。这说明我们的交通管理缺少现代的手段，也缺少现代的思想。

在道路管理方面，对正常的维护工作未予充分重视，缺少预防性养护的意识。殊不知“小洞不补，大洞吃苦”。缺少科学的手段和大量可靠的数据积累，无法使有限的的养护资金发挥最大的经济效益，不能使设施保持最佳完好状态。

道路管理工作对已有设施性能的影响是很大的，如本市的市区地面车辆平均行驶速度良好的规划和管理可使设施的可持续性发生变化。

2.2对交通基础设施的需求

目前多种交通方式并存，各种交通方式均有对道路设施的要求。由于经济的发展，人民生活水平的提高，人们对交通的需求将是无止境的。虽说目前交通设施总体上是不足的，但不对交通需求加以适当的限制，则交通问题是永远无法解决的。

另一个可能造成大量交通问题的潜在交通需求是私人小汽车问题。汽车工业已作为国家的支柱产业得以确认，若不发展私人小汽车，则汽车工业的支柱地位难以形成的。汽车工业的发展，可以带动钢铁、石油、化工等工业的迅速发展，为国民经济的平稳发展奠定基础。从纯交通的角度而言，极不主张发展任何方林的私人交通包括私人小汽车交通。但对于国家和个人而言，发展和拥有私人小汽车是一种“挡不住的诱惑”，一旦时机成熟，小汽车即会大量、迅速地进入家庭。就全国范围而言，应鼓励小汽车的发展，尤其是一些中小城市/镇。在本市，仅就其购买力而言，能够买得起私人汽车的家庭已为数不少，如无明确的政策，本市的汽车保有量将成倍地增加。

3对策及优先领域

交通需求是一种永远也无法完全满足的行为，无限的“供给”是不现实的。在考虑现实需求的基础上，节制交通需求，进行需求管理是十分必要的。

应该配合城市布局的调整，兴建大运量的市区廊道、城市地下轨道交通系统以及相互衔接的换乘系统。同时，应有高质量的交通生态环境意识。交通设施和

交通工具的快速增加，交通与环境的矛盾也随之加剧，交通废气、交通噪声，交通振动等已形成公害。事实上，本市高架道路的修建已经造成十分严重的环境问题。结合城市布局的调整，通过规划手段，是减少环境影响的最有效的手段之一。

制定小汽车(公用、家用)政策，拿出体现公交优先原则的切实措施。汽车工业作为国家支柱产业须大力发展。但小汽车进入家庭，需分阶段、分地区逐步推进，同道路建设相适应，确保其可持续发展。

按照上述总原则，下列具体的问题应予优先研究解决：

3.1调整规划与布局，构建快速交通系统

在整个城市的规划工作中，应将交通问题放在应有的位置上予以考虑。上海的城市布局已大体形成，要作大的调整也非一日之功。而目前的土地批租，成片拆迁倒是提供了调整的可能。在这种情况下，应明确各分区的功能，明确各主要道路的交通功能，尽量向市外缘而不是市中心投资，减少向市中心区的出行，在主要的人流集散点之间，优先考虑大运量、高效率的公共交通方式。如何根据可持续发展(中持续)的原则考虑和实施这些问题，均应进行专项研究。

上海作为一个特大型的国际都市，应该构建具有上海特色的快速交通系统，将机场、港口、码头、车站、地铁站、公共停车场、各建筑物停车场及城市交通

网作为一个有机的系统加以考虑，统一规划并设计便利的换乘系统，为交通的长期有效运行提供良好的框架。这是一项不需很多投资，但却能收到很大效益的工作。

3.2研究设计标准和技术政策，提高设施建造水平

目前，道路设计主要精力置于道路几何设计，道路结构和材料设计未予充分重视，这有失偏颇。道路早期损坏现象严重，造成的浪费是巨大的，严重制约了经济的持续发展。

按中持续或强持续发展原则，重新审视修订上海的道路结构的技术规范是十分必要的。实际上只有将持续发展的原则贯彻到技术规范中去，使工程技术人员都掌握了它，才能在日常的工作实践中实现可持续发展，达到资源最佳配置的目的。按照可持续发展的原则，交通对环境的影响应作为一个重要问题加以考虑。

3.3采用现代交通管理手段，实施有限畅通计划

目前交通管理或司机出行的盲目性都较高，造成不可避免的交通拥挤。造成这种现象的主要原因是不能及时了解道路上交通流量的变化。而采用先进的交通管理手段可弥补这一不足。当然，要在全市范围内实施这一计划有一定的困难，但可在有限范围内实施这一计划，保证主要道路的畅通无阻，如在内环线高架、成都路高架等道路上实施。这也是一项投资少，见效快的工作。

3.4制定明确、一贯的交通政策

公共交通应成为象上海这样的大城市的主要交通方式。应采取切实的措施，以改善公交系统的运输效率。实际上，如果能减少个体交通，则公交系统的运输效率会大大提高。在实施公交战略的过程中，政府必然会遇到各种利益集团(如私人交通工具的商业受惠者)的游说，政府应能秉承一贯的原则。

城市的交通空间终究是有限的，无节制地增加交通需求是难以得到满足的，政府应通过规划布局，商业布点和政策法规等方式节制交通的需求。

3.5交通法规的广泛宣传和严格执行是尤为重要的

自觉遵守交通规则，应是现代人的一个起码标志，是上海是否已是国际城市的试金石。如果每人都能规范自己的交通行为，则交通效率可大大提高。

道路交通管理的基本原则范文

关键词：道路安全；审计；基本原理

中图分类号：F239文献标识码：A

收录日期：2013年8月1日

一、道路安全审计的起源与目的

道路安全审计（简称RSA）的实践开始于英国，最初是在铁路工程师检查铁路安全的方法上发展而来，这里所指的道路包括公路和城市道路。上世纪七十年代，英国就在1974年道路交通条例中，笼统地提出了对新建道路进行安全审计的必要性。1990年英国运输部颁布了道路安全审计标准，以规范道路安全审计的基本内容、方法和基本步骤。1993年英国把有关道路安全审计的要求，写进其道路桥梁设计手册，其相关条款同时适用于其他道路项目，并在其中提出了道路安全审计的目的：

1、使道路运营管理人员对道路工程项目中的安全隐患有一个清醒认识，意识到安全审计是进一步改善安全的有效措施。

2、使设计人员认识到，尽管道路设计的有关标准和规范中已经考虑了安全因素，但由于设计人员可能缺乏事故分析或道路安全工程经验，仍然可能在设计上出现问题而留下事故隐患。

3、使道路管理部门充分认识改善道路安全的重要性，并利用该手册提出的要求来提高道路的安全性。

4、道路安全审计就是要在设计和施工过程中，充分考虑道路安全运行经验，把可能发生的事故数降低到最低水平。

5、道路设计小组应包含具有道路安全工程经验的人员。当然，这些人员不能再担任该项目的安全审计人员。

二、我国道路安全审计现状

我国较早的有关道路安全审计方法研究等基础性工作，主要是由同济大学、长安大学、交通部公路科学研究院等单位进行的。近年来，在世界银行和亚洲银行的推动下，我国许多省份陆续开展了道路安全审计工作，这极大地推动了道路安全审计在我国的发展和应用。为了进一步规范我国的道路安全审计工作，交通部2004年正式颁布了《公路项目安全性评价指南》。2005年交通部与世界道路协会在北京举办了国际公路安全研讨会。与会代表重点讨论了怎样发挥各级政府的作用，推动道路安全工作社会化、法制化，进一步加强交通安全宣传，更好预防和减少交通事故的方法，探求预防特大交通事故的有效措施，并建议引入国外道路安全审计模式，加强对道路交通安全的监管。

三、道路安全审计基本原理

道路交通安全一般采用事故总数、事故严重程度和事故率等指标共同来表征，不能单单使用单个指标，如果只使用单一的指标，往往不能客观、准确地反映道路的交通安全问题。当然，不管道路安全用什么指标来度量，这种安全智能是相对的，绝对的道路安全是不存在的。道路安全审计就是设计辅助程序来帮助项目管理人员和设计人员预计可能发生的安全问题，并提出可行的解决方案。道路安全审计基于两个基本假设：1、道路运营安全与道路设计是直接相关。改进设计或在设计中充分考虑交通运营可以改善道路安全，从而避免成为运营事故的黑点。道路设计不只是提供甲乙两地之间的连接线，更重要的是要保证道路使用时的交通安全。事实上，融合了使用安全理念的道路设计能够大大降低驾驶员失误的可能性；2、道路安全审计即使完全按照现行的设计标准进行设计，也不一定完全保证道路安全。这是因为设计标准的不完善，同时由于道路使用环境千差万别，而设计中对方案的安全评价主要是定性的、不系统的、不全面的或是粗略的。道路安全设计的理念可以归纳为以下几个方面：

（一）满足用户期望。用户期望是用户对道路这种公共产品使用性能的预计和期望。由于道路本身的用户覆盖整个社会，用户主体非常多，不同用户对道路设计的期望是不同的，即使同一用户在不同条件下，其期望也会发生变化；另一方面用户期望也很复杂，这种复杂性是和道路使用环境分不开的。由于道路分为不同的功能和等级，交通控制和管理措施则包括各种与道路硬件相匹配的交通指示、诱导和控制设施，这样对动态的驾驶人员来说，其期望也会变化的。道路安全审计的基本任务就是从设施的规划、设计和运营等角度寻找那些对用户期望考虑不周或遗漏，从而有可能使用户尤其是不熟悉路况的用户迷惑的不安全情况。所以，怎样使实施开发更好地满足用户期望就成为道路安全审计的标准和最基本的任务。运营车速是用户驾驶期望的一个集中反映，评价运营车速是安全审计的一个可行的办法；另一个道路安全审计的办法就是判断设施设计是否符合用户的使用习惯。所以在道路安全审计中，要重点检查新型设计是否与人们传统的使用习惯相符。比如，人们在使用高速公路时习惯于右侧出口，假如出口在左侧但没有充分的交通指示设施，就不能满足人们的期望。道路安全审计中还必须考虑不同用户的不同使用期望。比如，交通信号灯的间隔时间不仅要考虑正常行人的通过速度，而且还要考虑老年人的通过速度。所以，在道路设施开发中应采用多用户的综合服务水平进行评价及改善，从而更好地满足各种用户的使用期望，即全用户服务水平的概念。

（二）满足视距要求。视距是具有指定标准视线高度的驾驶员对路上标准高度障碍物连续可见的道路长度。包括停车视距、超车视距、分流视距、合流视距和各种交叉口视距。停车视距是所有视距中最小的，包括停车反应时间所走距离和必需的制动距离。分流视距是周围环境复杂，感知信息困难，驾驶员容易做出错误决定的地方应提供的视距。我国《公路项目安全性评价指南》中规定高速公路出口匝道处的分流视距为10～13秒不减速行程。相关研究表明，视距不良是造成交通事故的主要原因之一。货运汽车尤为如此。所以，视距是道路设计中的重要设计项目，是道路是否安全运营的关键因素，也是安全审核的重要内容之一。

（三）减小速度差。速度差是指同一车道不同车辆之间运行速度的不同。速度差往往迫使跟驶驾驶员以明显低于正常期望速度行驶。这常常诱使跟驶车辆因急于达到期望车速而强超硬会，这就会增大事故隐患。研究发现，很多交通事故特别是追尾事故几乎都与运行速度差有关。不同道路用户在分享道路空间时，由于他们的驾驶期望、能力、方式、习惯以及年龄、性别、出行目的不同，必然会导致即使他们在相同的道路条件下也会采用不同的行驶速度，造成速度差。例如，本地驾驶员和第一次来本地的外地驾驶员的驾驶速度就可能不同。还有不同等级、功能的道路衔接过渡段、平面交叉口、交通控制路口、收费点、突发事件造成的拥挤车流等都会产生速度差。所以，见效速度差是设计必须遵守的原则之一，也是安全审计的重要依据之一。通常认为，速度差超过15km/h就成为安全隐患。《公路项目安全性评价指南》建议设计速度与预测运行速度要保持协调，并指出当同一路段设计速度和预测运行速度的差超过20km/h时，应对该路段的相关技术指标进行安全性验算。笔者认为，高速公路设计速度与预测运行速度差审核重点应放在进出口匝道及匝道与地方道路的交叉点。

（四）利用交通控制设施管理冲突点。交通冲突泛指车流之间如果不加控制就可能同时同地争抢统一道路设施的交通现象。一个普通的十字交叉路口就有8个合流、8个分流和16个交叉，合计32个冲突点。交通冲突是交通事故的必要条件。因此，道路设施的交通设计中必须采取措施对冲突点采取时空分隔。信号灯、停牌、让牌等禁令性质的控制设施从时间上分隔交通冲突，交通岛、专用转弯车道、单行道等特殊交通设计从空间上分隔交通冲突，减少冲突点，保障交通安全。作为基本的交通工程原理，控制设施的安装使用通常奉行渐进的原则，即较不严格的控制先行原则。而只有在它还不能解决问题时，才考虑更加严格的控制。很多冲突点的管理控制可以追溯到道路的设计阶段，好的交通设计在主体工程设计中充分考虑了未来交通运营的安全因素。比如，高速公路的中央分隔带就是这种好的设计的代表。

（五）路测安全设计。路测安全设计主要在于容错设计，也就是说即使事故的主要原因在于用户，而道路设施也可以帮助减轻事故的严重程度。路测安全设计是指行车道以外空间的安全设计，其根本目的是要通过工程手段尽量减少车辆冲出路外的事故数量，降低交通事故的严重程度从而减少事故损失。设置路测护栏是路测安全设计的重要措施之一，其目的是防止失控车辆驶离路面并与路边障碍物或其他车辆相撞，设置路测护栏的主要依据包括事故的可能性、严重性、事故的历史和路测净空等，同时还要考虑一些特殊因素，如相邻两段护栏之间小于60米的空档应该封闭；相邻两过渡段之间如果小于8米，则该过渡段应连续设置等。在安全审计中，审计人员主要根据这些路测安全原理来判断设计的符合性。

（六）道路开口管理。所谓道路开口管理就是通过减少主要道路对次要道路的开口数量、增加开口距离、优化开口的形式来减少对主要道路的横向干扰，从而提高主要道路服务水平的一系列技术与方法。道路开口管理一般通过两大措施来实现，一是结合土地利用规划的开口规划；二是开口本身交通运营的工程设计。就道路安全审计来说，开口管理的主要审核标准是就开口的设置条件，即开口可否关、停、并、转和开口设置形式是否符合基本的交通工程原理。众所周知，交通安全问题的防治永远是防大于治，就是说主动预防为上，被动处置为下。因此，充分利用开口管理和土地利用规划手段，尽量避免后续的运营管理阶段的安全问题是开口管理审计的精髓。

（七）风险管理。风险管理是除道路开口管理外另一个主要安全管理措施。它不仅涉及到道路的规划和设计，还涉及道路的正常运营和管理。其实质是依据设施使用中可以预见的紧急状态的管理需求进行设施硬件设计，同时，紧急管理方案的制定本身也受到设施设计制约因素的影响。针对风险管理的安全审计，就是要求在设施开发过程中具有足够的风险防范意识，对于确认的风险提出切实可行的处理办法，并反馈到设施的设计中去。同时，还要求在设计阶段就具体可能的道路设施应急反应的各个方面，从而避免后续补救工作的困难。

以上从道路安全审计的原理做了分析，实施道路安全审计还要得到道路管理部门的有力支持。同时必须强调的是，对某一阶段的安全审计结果只适用于该阶段。由于道路安全审计是在事故发生前所采取的主动和预防性措施，它不同于传统上的事故评价。道路安全审计的最终目的是从道路用户的角度来确定道路交通安全隐患，便于有关部门采纳消除交通事故隐患的措施，最大限度地减少交通事故发生率和降低事故的严重性。

主要参考文献：

[1]王剑.交通安全与可持续发展.决策探索，2005.5.