城市道路交通规则篇1

关键词:城市;道路;规划

由于历史认识经济等方面的原因,我国城市道路建设落后于交通需求,道路网络的交通日渐拥挤,出现了一系列交通问题和矛盾。随着我国城市化水乎及人民生活水平的提高,我国城市道路交通面临更加严峻的挑战。

1城市道路规划建设存在的问题

1.1交通迅猛增长而城市道路建设相对缓慢,道路交通供需矛盾突出

改革开放以来,虽然我国各城市人均与总量道路指标增长较快,但仍赶不上城市交通量年均约20%的增长速度,随着我国社会经济的迅猛发展,道路交通供需矛盾逐渐尖锐,道路设施欠帐状况日益严重,尽管目前全国各大中小城市已掀起新一轮城建高潮,但长期以来形成的道路交通欠帐状况却难以在短期内迅速还清。

1.2道路功能不分,交通与土地利用不协调

《城市道路设计规范》、《城市道路交通规划设计规范》将我国城市道路分为快速路、主干路、次干路及支路四大类,其中,中小城市仅有后三类,但目前从事道路交通规划、建设、管理及决策的人员对快速路、干路及支路的内涵外延理解各不相同,即使是同一行业对其理解亦不相同。正是因为长期以来概念上的模糊造成规划思路、建设思路的失误。交通与土地使用不能相互反馈,彼此促进,这不仅影响城市道路资源的持续利用,而且违背城市道路交通可持续发展的协调性原则,因此,在现实操作中,难以实现城市交通的可持续发展,更不用说体现城市交通“以人为本”。如穿越中心商业区的主干路,这些道路兼有“商业性”和“交通性”的双重职能,道路的“商业性”功能要求,干路两侧布设大量的商业设施,机动车行驶速度缓慢,行人穿越道路方便,而其“交通性”功能又要求限制非机动车、行人穿越道路,减小机非干扰,保障机动车快速、通畅行驶。不论偏向哪方,两种功能性质的矛盾都难以解决。造成的严重后果不是严重制约了沿线土地开发就是限制了道路功能的正常发挥,我国城市道路功能不分的根本原因在于缺乏明确的交通发展战略及行之有效的交通管理措施。

1.3道路规划建设重点偏颇,路网等级结构不合理

长期以来,在道路规划建设中,各城市往往只重视干路、立交,忽视城市道路交通可持续发展的有序性、协调性原则,导致我国城市道路路网等级级配不尽合理,国内外正反两方面经验表明,从决速路至支路,路网合理的级配结构应为“金字塔”形,而我国城市路网结构却为“倒三角”、“纺锤”形,普遍缺少支路或次干路,其中支路网密度指标同国标差异很大,远小于国标的要求,因路网级配极不合理,交通生成点与干路系统缺乏过渡性连接设施,城市交通集中在几条贯通性干路,不仅不利于机非分流系统的形成,也不利于不同出行距离交通的相互分离,更不利于不同类别道路系统交通功能的发挥,另一方面,目前我国不少城市的房地产开发及交通堵塞多集中于市中心地区,而近几年城市道路建设的增加却主要分布在开发区和郊区。笔者认为上述因素是造成我国道路建设数量不断上升但市区内交通拥挤依然严重的直接原因。

1.4规划标准不尽合理,难以达到远近期过渡

我国不少城市道路在红线规划时,往往仅研究其路幅宽度,并未考虑快慢车道的合理分配及断面形成的远近期结合,故难以立足未来渐进发展。若道路规划标准没有周密考虑远近期结合,则已建道路设施在远期机动化前提下难以满足城市道路交通可持续发展要求,另外,我国不少城市为保障机动车道宽度,忽视人的步行空间规划设计,存在人行道普遍偏窄,没有重视“人”的步行安全需求的现象。

1.5交叉口机、非、行人相互干扰,路段与交叉口通行能力不匹配

近年来,道路规划建设流行三块板道路断面布置,忽视机非专用系统设计,造成道路交通流在同一断面混合行驶,交叉口机动车、非机动车和行人相互干扰的被动局面,交叉口的服务水平制约着路段及路网的服务水平,交叉口的不畅严重束缚着城市工业生产及城市效能发挥。

2城市道路交通规划建设发展对策

2.1研究城市道路规划建设发展战略

城市道路建设是一项系统工程,既要研究交通需求与供应的平衡,还要考虑用地和财力的可能,是一项决策性很强的工作。城市道路规划建设只有在科学的交通发展战略指导下才能避免顾此失彼、前后失调、投人大、收效小等问题,城市交通才能朝着健康、有序和良性的轨道持续发展。

2.2进行道路交通供需平衡研究

必须改变单纯通过道路建设来满足无限交通需求的传统理念,应对城市道路设施总规模意义上的路网容量指标进行分析,应对城市交通供需矛盾,交流需求与交通供应的互动作用及城市交通与土地使用的共生机制进行研究。通过道路供应指导交通需求策略,最大限度地利用现有道路资源,缓解交通矛盾,只有从战略高度、需求与管理相结合角度分析路网设施总体建设水平与供应水平,才能为城市道路规划建设提供科学的、可靠的定量参考依据。

2.3加强道路桥梁等基础设施建设

目前国家确立通过基础设计建设拉动经济增长的政策,在此宏观背景下,我国将迎来世界经济的下一长波周期,因此,为跟上世界经济新一轮增长节拍,促进我国经济腾飞,我国各城市必须大力加强道路桥梁等基础设施建设,实施“道路投资适度超前”战略,通过大幅度提高路网密度,尤其是支路及次干路网密度来调整路网层次结构,提高路网整体供应和服务水平。

2.4理清道路功能,提高规划标准,优化断面分配

统一对快速路、主干路、次干路及支路的认识,明确各类道路的技术标准,用地布局及交通管理要求,倡导系统性原则、远近期结合原则、通过道路功能的合理定位,确定道路两侧土地使用特征,提高城市运转效率,促进城市经济发展。

城市道路交通规则篇2

关键词：城市道路规划；道路设计；道路等级结构；交叉口设计；横断面设计

中图分类号：U41文献标识码：A文章编号：

前言

城市道路规划与建设既是城市发展的重要基础部分，同时也给城市发展带来各种特殊的滞后性影响，特别在当前经济、生活和活动高度分化和高度强化的今天，相当多的城市交通和道路出现了困难的问题，这是城市道路规划和设计人员值得重视的问题，也是事关城市未来进步和市民切实利益的重要问题。根据近些年城市道路规划和设计的管理工作经验，对城市道路的等级结构、路网密度、交叉口设计、横截面设计等重要环节管理不严是产生各种城市道路规划和设计问题的根本原因，这些原因会导致城市道路规划和设计不到位，不能满足城市发展的需要，给未来城市的进步人为制造了瓶颈。本提高城市道路规划和设计管理工作应该立足于对上述原因详尽分析和了解的基础上，要加强城市道路规划管理工作应该坚持要点的执行和实施，在结合城市道路规划和设计的管理具体工作的前提下，寻求城市道路规划管理质量的具体措施和要点，希望为进一步做好城市道路规划管理，在确保城市道路各项性能实现的同时，确保城市道路建设事业得以科学化发展，实现行业对社会和经济的贡献。

1常见的城市道路规划管理问题

1.1城市道路等级结构存在的问题

由于历史的原因，加上城市道路建设资金匮乏的影响，实际的城市道路规划中对于城市主要干道的规划建设相对较强，而对于城市的支路存在着设计等级不高，匹配不合理等问题，这对城市道路结构造成了负面的影响，这样低效率的配置方式势必会产生交通的压力和混乱，不利于发挥城市道路系统的功能。

1.2城市路网密度不合理

根据可靠资料，当前我国城市路网密度一般为每平方公里是2～3公里，而发达国家城市路网密度基本保持在每平方公里15公里以上，这样数字上的巨大差距，不但会导致城市路网出现超负荷和高强度，而且会影响对城市各项功能的影响。

1.3城市道路交叉口设计存在问题

交叉口是机动车、非机动车和行人实现互交的重要部位，在实际的道路设计中，对交叉口的设计存在着不重视和不规范等问题，没有充分预留交叉口用地，人行道和非机动车道过窄等常见问题，会导致城市道路交叉口出现各种拥堵。

1.4城市道路横断面存在问题

城市道路横断面存在着缺乏对道路性质和功能的分析，没有对交通量、通行能力等关键参数的分析，缺乏对城市道路周边设施和设备的周全考虑，盲目套用城市道路横断面设计规范，而没有对实际的车道宽度、数量和能力进行科学的调查和研究。

2城市道路规划管理的基本原则

2.1明确城市道路系统的参数

城市道路一般由交通性与生活性道路组成，应该根据道路的地位、作用、交通性质、交通速度及交通流量等方面，确定道路系统参数的关键指标，方便城市道路的设计和规划管理。

2.2划分城市道路系统的层次

城市道路可以分为:快速路、主干道、次干道和支路四个等级。快速路能够快速疏解各片区间长距离的机动车流，能大大提高道路系统的总体容量；主干道的主要功能是要将相邻组团间及片区间的中长距离机动车交通流。是城市中客货机动车的重要交通走廊。次干道是城市各组团内的主要道路，兼有交通性和生活性两种主要功能并以交通功能为主。支路在交通上起汇集作用，直接为用地服务，以生活为主。

2.3城市道路应强调功能性原则

城市道路应该走到既满足客货车流、人流的安全畅通，同时应反映城市风貌、历史和文化传统，为地上地下工程管线和其它设施提供空间，不但适应城市的未来发展，而且还需具有满足城市用地和交通及其它需要。

3提高城市道路规划管理的措施

3.1提高城市道路系统交通的容量

城市道路规划管理应该加强对道路系统本身的基础设施、机动车发展策略、私家车的使用管理和外来车量管理等多重因素的分析和研究，制定合理的交通发展策略来合理的分配使用有限的道路资源。

3.2规范城市道路功能的规划设计工作

首先，加强对城市道路分级管理的控制，随着城市的发展，对城市道路的分级提出进一步的要求细化。其次，加强对城市道路功能的设计，应该在道路设计指标、横断面形式、交叉口等各个方面提出要求。

3.3规范城市道路交叉口规划设计工作

首先，交叉口分类交叉口形式应视相交道路的等级、交叉通量而定。其次，交叉口规划设计的原则必须对交叉口的交通流进行科学的组织和控制，限制、减少或消除冲突点。最后，城市道路交叉口的设计应该以引导车辆安全顺畅地合流、分流和交错为出发点，并从时间和空间上协调好交叉口各方向车流运行为目标，科学地进行。

3.4规范城市道路横断面的设计工作

规划设计中应考虑车种的变化及人们不断提高的生活需要，各种车道及分隔带在断面上的分配比例需优化和分车带、绿化带的布置形式的调整。

结语

综上所述，现实的城市道路规划和设计工作由于存在着各种管理上的问题导致在城市道路出现等级结构、路网密度、交叉口设计、横截面设计方面出现问题，这会产生滞后和瓶颈效应。特别是城市经济结构、社会结构和人际结构日趋多元化、层次化和复杂化的今天，城市的发展对城市交通和道路要求程度和依赖程度越来越高，因此，应该站在战略的高度看待城市道路设计的管理问题，将管理工作紧紧围绕对城市道路的等级结构、路网密度、交叉口设计、横截面设计等具体方面，以科学的管理手段控制城市道路规划工作，提升城市道路规划的质量和水平，真正实现城市道路对城市经济、生活和社会发展的基础和促进作用。

参考文献：

[1]周善霞.快速路设计在城市道路设计中的应用与思考[J].城市道桥与防洪.2010(06)

城市道路交通规则篇3

关键词：城市道路；人性化；设计原则

中图分类号：[TU997]文献标识码：A文章编号：

引言：

随着我国城市化水平和人民生活水平的提高,道路交通发展面临前所未有的机遇和挑战。方便快捷的交通能推动城市建设快步进入新纪元;而道路拥挤、交通秩序混乱、居民出行所需时间过长、市内泊车场地不足、道路承载能力跟不上机动车增长需求则严重制约着现代化的程度。

1．城市道路网的常见问题

1.1道路功能不清晰：根据前述的城市道路分类可知，不同等级的城市道路具有不同的服务功能将不同类型的交通方式和不同目的的出行分离在不同类型的道路上，有助于实现交通分流，保证各交通出行的效率，安全和舒适，反之，就容易造成交通效率低下，路况复杂，交通事故多发。我国城市中，普遍存在道路不清晰问题。比如在交通性主干道的两侧布置有大量的公共建筑，甚至形成商业中心，导致道路的通过性。机动车.自行车、和行人汇集，道路两侧行人穿越交通也多，甚至形成异常复杂的瓶颈，这种状况其实是道路网布局与用地规划不协调造成的。

1.2“蜂腰”和“瓶颈”：当城市用地成组团状时，在两组团的链接部分，尤其是在方格网道路急流中，经常会出现“蜂腰”地区。在这个地区中，道路较少，车辆交通集中，容易发生交通阻塞的现象。在跨越河流、山体、铁路等障碍的城市，如果跨河，穿山或穿铁路的道路较少，也很容易出现“蜂腰”地区。

1.3畸形交叉口：在城市的老城区中，道路网往往是经历了很长的历史积淀而成的。在步行、马车等交通方式为主的时代，畸形交叉口并不影响交通运行，但是在高机动化水平的今天，畸形交叉口就很容易形成交通瓶颈。畸形交叉口内交通量的激增，容易发生交通阻塞，相关道路数量多，会影响驾驶员的视线和判断。畸形交叉口的信号灯难以控制或相位过多，会增加车辆的等候时间，影响交叉口通行能力，这类交叉口有需要通过交通渠化，单向通行等措施进行改善。

1.4城市主干路无法延伸：有些城市为了突出标志性建筑的地位，将其布置在城市干道的端头，形成道路对景。当城市用地继续向外发展，道路需要延伸时，这些标志性的建筑就成了拦路虎，阻碍城市主干道的延伸，影响干路网的系统性。

2．城市道路的规划的具体措施

2.1城市道路的协调性

道路两旁的使用权决定了联系这些用地的道路上将会有什么类型、性质和数量决定了道路的功能。反之，一旦确定道路的性质和功能，也就决定道路两旁的土地应该如何应用，如果某条道路在城市中的位置决定了它是一提交通性的道路，那么就不应该在道路两侧安排可能吸引大量人流的生活型用地，如居住商业服务中心和大型公共建筑，如果是生活性道路，则不应该在两侧安排，会产生或吸引大量车流，货流的交通性用地。

2.2城市道路系统完整和通畅，交通均衡分布

2.2.1城市道路系统应功能明确，系统清晰、完整，交通均衡分布，不同等级的道路应相互配合，尽量发挥各种交通工具的特点和效能，满足不同需要，形成一个合理的交通运输网，使城市各区之间有安全、方便、迅速、经济的交通联系，即要满足平时的交通运输要求，又要满足在发生各种自然灾害的紧急情况下的运输要求。

2.2.2道路系统规划应与城市用地规划结合，做到布局合理，尽可能地减少出行距离和不必要的往返运输和迂回运输。要尽可能把交通组织在城市分区或组团的内部，减少跨越分区或组团的远距离交通，并做到交通在道路系统上的均衡分布。

2.2.3城市各部分之间应有便捷的交通联系，城市各组团、分区间要有必要数量系，在商业中心、体育场、火车站、航空港、码头等大量客、货流集散点附近的道路网要有的干道相联一定的机动性，也可为发生地震时疏散人流提供绕行道路。同时要为道路未来的发展留有一定的余地。

2.3要有适当的道路网密度和面积率

2.3.1城市道路网密度要兼顾城市各种生活的不同要求，密度过小则交通不便，密度过大则造成用地和投资的浪费，也影响道路的通行能力。一般认为主干路间距为700-1200米，次干路间距为350-500米，支路间距为150-250米。快速路的进出口道路间距一般不应小于30。一般情况下，城市中心区交通量大，市区中部次之，边缘区交通量较少。因此，中心区道路网的密度应当较大，市区中部次之，边缘区最小。即中心区道路间距为300-400米。密度为5-6km/km2；市区中部道路间距为500米左右，密度为4km/km2左右；市区边缘道路间距为600-800米，密度为3km/km2。根据城市建设的经验，大城市的道路密度以4-6km/k。

2.4道路系统要有利于实现交通分流

一个城市的道路系统规划要有利于根据交通的发展要求，逐步形成快速与常速、交通性与生活性、机动与非机动、车与人等不同的系统，如快速机动系统、常速混行系统、公共交通系统、自行车系统和步行系统，使每个系统都能高效率地为不同的使用对象服务。特大城市和复杂城市，有时设专门的自行车系统、人行系统。

2.5要为交通组织和管理创造良好的条件

干道系统应尽可能简单、整齐、醒目，以便行驶车辆通行时方向明确并易于组织交叉口的交通。一个交叉口的道路通常为四条，最多不宜超过5条；交叉角不宜小于60度，也不宜大于120度，否则将使交叉口的交通组织复杂化，影响道路的通行能力和交通安全。道路路线转折角大时，转折点应该放在路段上，不宜设在交叉口上，这样既可丰富道路景观，又有利于交通安全。在一般情况下，不要组织多路叉，避免设置错交叉口。

2.6道路各系统应与城市对外交通又方便的联系

城市内部的道路系统与城市间道路系统即要有方便的联系，又不能形成相互冲击和干扰。公路作用不能和城市内部的道路系统相混淆。注意城市对外的交通联系要有一定的机动性和留有一定的发展余地，使之与城市出入口道路、区域公路网有顺畅的联系和良好的配合。同时，城市道路系统又要与铁路站场、港口码头和机场又方便的联系，以满足对外交通的客货运输要求。

3.城市道路规划的原则

由于城市道路建设隶属部门较为复杂，施工也不容易，综合国家标准、交通行业标准以及住房和城乡建设行业标准，结合城市的实际情况，总结一下现代化城市道路建设的原则。

3.1以人为本的原则

以人为本的原则是指随着城市的不断发展和市民生活水平的不断增长，城市道路的建设要以满足市民的需要作为侧重点，将市民的利益最大化，实现城市道路的人性化设计，促进社会的文明发展。在建设城市道路时要充分考虑到残疾人的需求，保证残疾人方便出行。在每隔一段人行道上合理放置公共座椅，以供残疾人休息;在出现障碍物的地方，要在盲道上设置交叉错位现象;保证人行道平整度情况下，将坡面位置尽量采用防滑砖。

3.2体现人文历史的原则

城市道路建设也要体现人文历史的特点，要根据人文历史去合理规划。在繁华的商业区，注重色彩的搭配，烘托出商业区的热闹;而在生活小区，注重道路颜色的肃静，能给人以安静温馨的感觉。

3.3加强生态环保的原则

随着高科技的不断创新，城市道路建设在生态环保方面也有了创新。市民生活水平提高了，私家车越来越多，汽车产生的尾气、噪声给市民的生活带来了烦恼。在道路建设时要充分考虑到这点。道路建设时可以利用草坪、吸收尾气的植被、路灯上安装消音器，利用大自然的生物链解决生态环保问题。

4．总结

伴随着我国经济的发展，城市化的步伐也在不断加快中，而城市交通中的种种问题也随着人流的逐渐增大而日渐突出。道路设计如果仍然采用过去的单调式设计已经无法满足人们工作生活的需求了，所以我们更应该重视道路规划给人们带来的各种各样的不便，遵循人性化、人文化等原则。

参考文献：

城市道路交通规则篇4

关键词：组团式城市道路网规划区位分析

0引言

我国目前城市的主要布局主要为单中心集中式，这种布局的典型特点是以城市中心为放射点，向衍射，类似于“摊大饼”。单中心集中式的城市布局有着其局限性，如果城市规模过大，以城市中心为圆心的放射状道路网势必会造成城市中心的过渡拥挤，所以此类城市布局不适用于我国的特大城市。目前国际大都市，诸如巴黎、东京、莫斯科等均采用组团式城市布局。

1组团式城市的概念

组团式城市的概念是指由主体城区团块及其他若干基本团块共同组成城市建成区，城市团块的分割或是河流，或是高山等自然环境条件，这些天然的外界因素将城市分割成若干块具有一定规模大小的区块，这些区块有着各自的道路系统和区块中心，不同的团块之间留有一定的空间和距离，由快速的通道将各区块联系起来，从而将城市形成一个整体，如此一来，就避免了单中心城市存在的产业的过分集中、人口的过分密级以及城市的交通拥挤，组团式城市的各个区块的发展均不受限制，同时新扩展的部分不会对城市整体带来负面影响。

2组团式城市布局的模式

根据我国大型城市组团布局的模式统计分析，无外乎以下三种类型：

（1）边缘组团式布局

所谓边缘组团布局指的是以主城区为中心，在其周边建设新区，主城区在整个城市中处于中心地位，对周边的新区团块进行辐射，主城区与新城区在功能上互补，同时根据新城区的规模大小及城区功能制定其与主城区的交通区位线与道路等级。目前我国大部分大中城市的扩展模式便采取了边缘组团式布局。一般来说主城区与较发达的新城区块拥有较高的交通区位线级别，对于偏弱或偏小些的新城区块则拥有级别偏低的交通区位线级别。

（2）多中心组团式布局

所谓多中心组团式布局是指组成城市的各个区块之间内部经济发展，人口数量，社会成熟度处于相当的水平，没有明显的强弱之分。此类布局中，各区块之间均具有较高级别的交通区位线，而次一级别的交通区位线则存在于各区块内部及主要对外发展方向中，这中多种组团式布局也是较为推崇的一种布局模式。

（3）混合组团式布局

所谓混合组团式布局模式是结合了边缘组团式布局模式及多中心组团式布局模式的混合模式。混合组团式布局模式一般具有两个及两个以上的中心区块，此类城市具有两个或两个以上的中心组团，而其中部分中心组团在其自身边缘又建成了新区，所以形成了混合组团式的布局模式。较高级别的交通区位线位于混合组团式布局城市的各中心组团之间，因为中心组团之间往往具有较强的交通需求。此外根据新城区的自身区位条件和发展趋势，可以确定主城区和新城区以及各新城区之间的交通区位线情况。

3组团式城市道路网的规划方法

组团式城市道路网的规划有一定的原则：一是层次性，道路网的三个层次（组团内部带路网、组团间的道路网以及对外道路网）是由组团式城市布局的特点决定的。若要使城市道路网形成衔接良好，级配合理，层次分明的网络，就需要在进行路网规划时，合理的布置这三个路网层，使得道路网和组团式城市空间布局的特点相协调，适应不同层次的交通流对容量、机动性、和可达性等方面的要求，实现客货交通分行、快慢交通分流、长短交通分开、内外交通分离。二是时效性，由于组团式城市布局的特点，造成了城市各组团之间的空间距离，所以在组团式城市道路网的规划中要特别注重道路网的时效性，尽量缩短各组团之间的可达时间与距离。所以各组团间尽量采取快速通道或主干道，同时注意各组团之间的可达时间，从而保证城市整体的均衡性。三是可靠性，各组团之间的联系通道不能只有一条，不然会出现一条主干道瘫痪就会造成两个组团之间的交通联系中断。

组团式城市道路网的规划可结合组团区位分析来进行，规划思路采用分层铺设，依据合理的级配关系，来层层落实对外道路网――组团间道路网――组团内部道路网。方法如下：

（1）组团的区位分析。道路网的规划基本依据是各组团的区位分析，切实分析清楚主城区与其他新城区之间的区位关系。较高级别的交通区位线一般位于主城区之间或主城区与发展迅猛的新城区之间；当然，某些不符合上述要求的组团之间若有特殊的政治地位或经济要求也可以有较高级别的交通区位线；其他新城区之间，则相应级别的交通区位线连接。行政管理级别、社会经济发展及地理环境是进行区位分析的入手点，并依据交通区位理论对于城市道路网规划的具体要求（与其行政管理权限的结构层次相似、与其服务的经济系统同构、道路交通系统和其运行的地理环境同构）开展道路网的规划。通过区位的分析，可以明确城市交通的发展趋势及主要需求方向，从而使得道路网的规划适应城市的政治经济发展的需求。

（2）道路网分层规划。道路网可以分为三个层次进行规划，第一层为各城区之间的联系网络，第二层为各城区内部的主干交通网络，第三层为各城区内部辅助网络。各层的网络规划思路一般为：首先组团之间快速通道建设，建立主城区之间及主城区与新城区之间的快速通道网，通常由一条或多条主干道道路、一条快速道路及一条高速公路组成，强化各城区之间的交通联系；其次组团内部主干交通网络建设，完善快速干道交通网络，提高各城区内部道路快速通过交换能力，按照城市交通出行需求分布、发展轴向，并参照当前道路网的分布，制定各个城区内连贯、系统的主骨架路网络，干道交通网络依据交通出行需求、城市布局的走向以及当前水平来确定，由服务性主干道、交通性主干道及准快速路构成。注重衔接匹配快速通道布局，要求分布符合规范要求，纵横向分布均衡；最后优化衔接路网功能匹配，完善各城区内部衔接路网服务功能，结合当前路网，适合出行需求、土地利用开发。

参考文献：

[1]叶彭姚，陈小鸿.功能组团格局城市道路网规划研究[J].城市交通，2006.4（1）：36-41

城市道路交通规则篇5

关键字：城市、道路交通、环境影响、评价

城市道路交通的环境影响评价是人们科学的认识城市环境质量的途径，是环境科学中新兴起的科目，其内容繁多，涉及广泛，是新世纪全球面对环境问题共同所关注的问题。城市道路交通的环境影响评价给人们带来了经济效益，这引起了人们的注意，但是，这还远远不够，借鉴有效经验，加强对城市道路交通环境影响评价的方法和研究，能够为提高城市的生态环境，制定城市交通法规的完善、交通发展的政策以及城市道路交通等基础设施的建设提供辅助决策数据信息，是我国现阶段人们急需探索和努力的方向。

城市道路交通对城市生态环境的影响

城市道路交通占用了城市大量的土地资源，据可靠数据显示，近20年来，我国的城市道路总量增长一倍多。经济发展，机动车越来越多，相对应的城市交通规划也越来越多，很多自然植被区和农田被迫变成了城市道路交通的一部分。

城市道路交通大部分还是汽运，因此需要消耗大量的能源，例如，近几年，保守估计北京已有超过150万两机动车，每年需要消耗2、3百万吨的燃油。

城市中除工业排放的废气之外，机动车排放的尾气已经成为城市大气污染的一个不可忽视的严重因素。空气污染、道路扬尘，城市的环境恶化问题变得越来越严重。

机动车排放尾气造成了空气污染，而不绝于耳的发动机噪声、鸣笛声也造成了人为的噪音污染。尤其是交通主干道两侧，据统计，有些一线城市的主干道两侧在交通高峰时，其噪声峰值达到了80分贝以上，长此以往，会大大的影响人们的生活质量和身心健康。

城市道路交通的影响是把双刃剑，带来环境污染的同时，也带来了经济效益。完善了城市道路交通，自然物资、原料的运输效率就提高，节省了运输时间，同时也节约了生产成本；城市交通线路发达，直接影响其周边干线的地产及物业开发，促进当地的经济、文化、贸易等的发展和交流。

二、城市道路交西环境影响评价的原则

（一）坚持科学实用的原则

城市交通的环境影响评价涉及了很多的方面，物质上它包括城市规划、基础设施建设、城市环境规划、管理、城市生产、生活活动以及资源等因素相互制约和相互影响；人文上包括决策者、开发者以及广大市民等群体的利害关系等。

所以城市道路交通环境影响评价必须在实际调查的基础上，利用科学的实用方法，正确的调和物质和人文直接的关系，做出科学、实际的环境评价。

（二）遵循综合评价的原则

许多评级对象涉及的因素、环节等繁复多变，因此需要遵循事物的发展规律，进行综合分析后得出客观评价。

（三）遵循可持续发展观的原则

人们对于道路交通发展与环境的影响做出准确的评价要从可持续发展的角度出发，树立全面的需求观、正确的目的观及科学的资源观。

城市道路交通的环境影响评价的因素选取

城市道路交通环境影响评价不仅仅需要研究侠义的自然环境因素和城市环境因素，还要具体的考虑城市中的社会环境、文化环境、生态环境以及人文环境等综合因素。根据人类社会经济活动和环境的相互关系，可以把需要考虑的因素分为自然生态因素、经济生态因素、社会生态因素三大类。

城市交通影响的生态环境因素包括绿化、水质、空气质量、噪音等多方面；社会环境因素则包括地区性质、发展、社区传统等。

（一）自然生态因素

空气质量：通过机动车排放尾气的超标率、排放浓度、机动车净化装置安装率等几方面来反应。

噪音：在城市交通噪音的测试中，大都是以累积的分布声级和等效连续声级来反应城市噪音。

累积分布声级包括三项：L10，L50，L90；

等效连续声级Leq是指声级能量的平均值，我国采用噪声评价标准为Leq；

噪声污染指数Lnp是指在等效连续声级的基础上，加上表示烦恼度增加的噪声起伏值：Lnp=Leq+d，d=(L10一L50)o

绿色覆盖面积：绿色覆盖面积就是在城市交通道路的逐年增加情况下，绿地覆盖面积包括绿地率、绿化覆盖面积、干道绿化率（干道绿化率=已绿化主次干道长度/城市主次干道总长）等。

（二）经济生态因素：城市道路交通影响还包括对城市经济的影响，主要有以下几方面：提高运输效率，节省运输时间、降低运输成本，提高土地的利用价值。

（三）社会生态因素：包括社会环境、人文环境等方面。可以综合临街群体的居住满意度、出行满意度、交通安全度等。

城市道路交通影响评价程序及内容

综合上述城市道路交通影响评价的准则、对象、范畴等，其内容及程序如下：

（一）城市交通行为简述：城市道路交通的法规、管理制度、工程项目等相关交通行为的时间、内容。范围等方面的概述。

（二）城市道路交通环境影响现状：对城市道路交通环境影响的多方面调研及分析。

（三）城市道路交通环境影响因素的确定：对城市交通环境现状进行调查分析后，掌握未来城市之间交通发展的要求，选取相关的环境因素，并注重环境因素的重要程度，从而决定环境影响评论的深度

（四）城市道路交通环境影响预测和分析：根据城市交通行为，例如城市道路交通设施的路线走向、距离、宽度、车道数、建设材料的等参数结合城市用地规划对城市交通环境影响进行预测和分析。

（五）城市交通环境保护与治理：提出合理的治理交通环境污染，检验效果。

（六）方案评价与选取：总结城市交通行为的环境影响，在对相应的环境治理基础上比较，以环境影响分析为基础，最后立足于高起点，把握全局选取方案。

五、城市道路交通的环境影响综合评价方法