城市道路交通拥堵篇1

Abstract：Withtheaccelerationofindustrializationandurbanization，moreandmorepopulationandresourcesareenteringcities.Urbanresidentialpopulationdensityisincreasing，andthetravelisbecomingmoreandmorecrowded.Urbantrafficcongestionhasbecomeacommonprobleminthedevelopmentofbigcitiesathomeandabroad.HangzhouislocatedinthehinterlandofYangtzeRiverDelta.Withtherapiddevelopmentofeconomyandthetourismindustryinrecentyears，trafficcongestionhasbecomeaproblemrestrictingthedevelopmentofHangzhou.Therefore，itisanurgentthingtofindthestrategiesandmethodstosolvetheproblemaccordingtothecharacteristicsofHangzhouandreferringtothesuccessfulexperienceofdevelopedcountriesindealingwithurbantrafficcongestion.

关键词：交通拥堵；治理对策；机动车辆

Keywords：trafficcongestion；countermeasure；motorvehicle

中图分类号：U491.1文献标识码：A文章编号：1006-4311（2014）09-0062-04

1概述

1.1选题背景及意义

随着社会经济的快速发展，城市化和机动化进程的加快，城市人口急剧增长并且对出行的质量要求较高，人、车、路的矛盾日益突出，城市交通拥堵已经成为我国许多城市在发展过程中面临的一个严峻的问题。交通拥堵导致城区机动车行驶速度降低，出行时间延长且不确定性增加，直接导致居民出行成本增加；汽车尾气污染加重雾霾影响；噪音污染影响影响居民身心健康；交通事故居高不下。可以说，交通拥堵问题已经严重制约了我国大中型城市的可持续、和谐发展。

杭州市经济发达，是长三角的副中心城市，也是东南沿海的重要交通枢纽。近年来杭州市交通拥堵问题越来越突出。早晚高峰拥堵、节假日拥堵已经成为常态，杭州主城区早晚高峰时段的平均时速只有16-17公里，其中约一半的主干道在高峰时段平均时速低于15公里；一位杭州市民平均每天上班或上学路上要花费48分钟，其中拥堵耗去19分钟，近四成的上下班时间献给交通拥堵，严重影响了杭城居民的工作、学习和生活。

如果按照大杭州的概念来界定杭州的人口数量和机动车数量，那么杭州的拥堵情况更加严重。道路的供应、承载能力与交通需求之间难以平衡，由此降低了杭城居民的生活质量、增加了交通成本，加剧了环境污染。纽约、伦敦、东京这些国际大都市在其城市发展过程中也经历了严重的交通拥堵，杭州市也不可避免遇到这一问题。如何采取有力的措施缓解杭州市的交通拥堵问题，提高道路等资源的有效配置，把杭州打造成“宜业、宜居、宜学”的高品质生活之城，是政府要解决的迫在眉睫的公共问题。所以本文从分析杭州市交通拥堵的现状、原因出发，结合相关理论，借鉴国内外典型城市的治堵经验，探索解决杭州市交通拥堵问题的对策。

1.2文献综述

1.2.1国外交通拥堵研究综述

20世纪60年代，国外城市交通拥堵问题初步显现，国外政府和学者的研究主要集中在以下几个方面：

第一，城市交通供给理论。学者们研究试图通过增加道路供给来解决交通拥堵问题。但当斯（Downs，1962）指出，新的道路设施会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给。这个结论在实践中不断被验证，因此被称为“当斯定律”。可见，单纯的增加交通供给并不能有效解决问题，同时需要政府部门的有效管理才能奏效。

第二，城市交通需求理论。克拉夫特（Kraft）和沃尔（Wohl）（1967），利用经济学中的效用理论来研究城市交通需求，成为当时研究城市交通拥堵较深入和发展较快的

理论。

第三，城市交通需求管理理论。20世纪80年代，美国交通专家提出了交通需求管理TDM（TravlDemandManagement）管理措施，指出从供求两个方面来解决交通拥堵问题。并且将经济学方法应用与TDM，主要包括拥挤定价和道路收费的研究。

第四，智能交通管理理论。智能交通系统（IntelligentTransportSystem或者IntelligentTransportationSystem，简称ITS）是将先进的信息技术、通讯技术、传感技术、控制技术以及计算机技术等有效地集成运用于整个交通运输管理体系，而建立起的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合的运输和管理系统。ITS通过人、车、路的和谐、密切配合提高交通运输效率，缓解交通阻塞，提高路网通过能力，减少交通事故，降低能源消耗，减轻环境污染。

德胜路：沿途有德胜西落地工程、德胜东段改造提升工程等。

环城北路：环城北路地下通道工程正在施工。

天城路：为配合东站枢纽西广场开通，天城路正在整治中，将拓宽。

在双休日、节假日，杭州主城区尤其是西湖周围南山路、北山路和湖滨等更加拥堵不堪。

4杭州市交通拥堵的原因分析

4.1有限的城市道路难以容纳快速增长的机动车

数量

近年来，杭州城市道路一直处于持续建设中，但主要也是道路的建设和支小路的改造，市区中心道路主干网络已基本成形，拓展余地不大。尽管到2007年，杭州市道路总长比2004年增加349.086千米，人均道路面积增加约1.383平方米/人，车均道路面积却下降约21.81平方米/车。而截至2013年底，杭州机动车的数量已经突破110万辆。城区人口持续增长，游客数量增加，以及机动车的持续快速增长，车均道路面积明显下降，道路交通即将达到饱和状态。

4.2停车位缺口严重

目前杭州主城区机动车保有量已经超过了110万辆，而停车位却只有40多万个。为了还路于民，保障通行，今年杭州主城区还将取消4000多个路面停车位。车辆增量远超过车位增量，停车难的矛盾越来越突出。除了主干道，一些支路、小巷、次干道都存在车辆占道停放问题。同时，一些政府机关、企事业单位、医院、学校等人流、车辆来往较大的公共性单位，因自身配建停车场不足，或已建成的停车场被改建或挪用，直接把停车场的负担推向社会，造成社会共同停车资源的紧张，尤其加剧了路内停车的紧张，影响道路的行车秩序，削减了道路的通行能力与功能。

4.3城市规划与道路交通发展不适应

杭州上一次城市规划是在十年前，如今城市规划已经跟不上人口、经济发展的速度，甚至在某种程度上制约了城市的发展速度、发展质量和发展潜力。杭州的城市人口越来越多，城市的承载能力已接近临界点，交通拥堵就是城市病之一。城市规划应该具有前瞻性、科学性，系统性，以往旧的城市规划对城市发展速度估计不足，而且目前又在进行地铁施工和城市改造，所以导致当前交通需求与交通供给之间的矛盾。

4.4交通管理不够科学

交通管理是一个系统工程，出现交通拥堵，不能头痛医头、脚痛医脚。短期看，会暂时解决问题，但从长期来看，可能会造成新的交通问题，使交通状况更为糟糕。因此，需要制定科学的交通战略和长远的交通规划。杭州市目前已建成道路智能交通系统，包括交通信号控制系统、交通信息系统、交通管理系统和公共交通系统。这些子系统的有效利用，还需要科学的管理方法和手段。

4.5交通参与者交通安全意识淡薄

城市的交通参与者主要包括机动车驾驶员和群众。杭州的机动车驾驶员队伍扩张速度非常快，难免良莠不齐、鱼龙混杂，个别驾驶员文化素质和思想素质不高，安全观念不强。机动车违法现象突出，不仅加剧了交通拥堵，甚至可能造成恶通事故。群众的交通安全和交通法制意识淡薄。自行车、电动车和其他一些非机动车肆意在机动车道上穿行，尤其是一些电动车超速、超载、带人，给交通带来的隐患越来越大。行人乱穿马路，不按交通信号灯通行。

5国内外城市交通拥堵治理的措施与启示

5.1国外

交通拥堵问题在发达国家城市化的进程中都曾经出现过，一些发达国家的城市探索出了各具特色的解决

办法。

5.1.1纽约治理城市交通拥堵的主要措施

①完善的公交网络及公交优先战略。②实施应用智能交通系统。

5.1.2伦敦治理城市交通拥堵的主要措施

英国伦敦市政府通过建设卫星城均衡城市的交通需求。另外，伦敦与2003年2月17日星期一实行交通拥堵费政策，通过价格杠杆控制城市居民的交通需求。

5.1.3新加坡治理城市交通拥堵的主要措施

新加坡政府于1990年实行按道路网新增容量控制年度汽车车辆增加的配额制度，实行这项政策后，新加坡小汽车保有量的年均增长率从过去的6%降至3%。

除此之外，新加坡还具备完善的公共交通系统；实施交通拥堵收费。

5.2国内

5.2.1北京治理交通拥堵的措施

北京从2010年开始每月摇号上牌控制私车数量；汽车尾号区域限行；择机收拥堵费；不再增加公务车指标；实施公共交通低票价策略；升级高速公路、加快地铁建设、新增公交专用道、停车位及自行车租赁点；动态信息提示交通出行；引导机关社区错时停车；鼓励学校和单位开行班车；提倡弹性工作制。

5.2.2上海治理交通拥堵的措施

私车车牌拍卖；地面公交为主转向“轨交与公交车融合”；建设公交专用道、自行车专用道等慢行交通；积极推行P+R公共停车场换乘试点。

5.2.3广州治理交通拥堵的措施

适时适度提高停车收费标准总水平；加快构建两个新城区，提升三个城区，抽疏中心城区功能与人口；力争提高公共交通占机动化出行比例至65%及中心城区干道车速保持不低于25公路/小时。

6杭州市治理交通拥堵的对策建议

2011年10月8日起，杭州正式推出了错峰限行措施，一度缓解了杭城拥堵现象。但是时隔两年，截至2013年10月底，杭州城区机动车保有量已经超过110万，是当时保有量的1.39倍，错峰限行的成效已经被快速增长的机动车保有量所填平。杭州的交通拥堵问题再一次摆在面前。本文认为，治理交通拥堵是一个系统工程，结合杭州的实际情况，借鉴国内外城市治理交通拥堵的成功经验，提出以下对策建议。

6.1行政干预

新加坡为了缓解交通压力，通过行政手段提高机动车的购买成本，并限制既有车辆的使用。目前，我国已有部分城市借鉴新加坡的做法，取得了初步成效。截至2013年年底，我国已有北京、上海、广州、贵阳和天津实施限牌措施。北京限牌实施摇号政策，5月将有153万人参与摇号，中签比约为1比80。

上海限牌采取车牌拍卖政策，2013年3月，上海车牌的拍卖价格突破9万元，再创新高，上海车牌由此被称“最贵铁皮”。

广州限牌实施的是摇号+拍卖政策。贵阳实施的则是摇号+中心城区限行政策。

天津在全市实行小客车增量配额指标管理，增量指标必须通过摇号或竞价方式取得。同时，将在2014年3月1日起按车辆尾号限行，限行尾号与北京一致。

发达国家和城市缓解交通压力的另外一个做法是严格控制公务用车。一般来说，行政措施见效速度快，行政手段具有权威性，便于执行和监督。若运用得当，能够获得广泛的支持。

6.2经济调节

杭州是东南沿海较发达的城市，经济发展水平较高，为了缓解道路交通压力，可以尝试提高中心城区和旅游景点停车费。例如，杭州市物价局从2012年4月29日，提高景区内停车场所和道路停车收费标准，同时在节假日、旅游旺季双休日期间实行上浮，在国庆、春节长假期间的每天早八点至晚八点，大型车每小时收费30元，小型车每小时收费10元；元旦、清明、五一、端午、中秋节小长假和旅游旺季双休日期间的每天早八点至晚八点，大型车每小时收费20元，小型车每小时收费10元。

6.3城市交通外延支持系统

6.3.1完善的公共交通运输系统

近年来，杭州市委、市政府在实施公交优先发展战略方面先后实施了一系列政策措施，取得了明显的成绩。目前，杭州已逐步形成轨道交通、公共汽车、出租汽车、水上巴士、免费单车“五位一体”的公共交通体系，并实现了主城区与两区、五县（市）的公交一体化。截至2012年底，全市共有公交车辆7582辆，公交线路567条，主城区公交线网密度达3.3km/km2，公共自行车6.65万辆，出租车8600多辆。

杭州市交通运输局2013年制定了公交优先发展方案，目标是最终实现公交优先和公交优秀。根据《2013年度治理城市交通拥堵工作任务书》的要求，到2013年底，实现主城区公交分担率提高3个百分点；公交车高峰时段平均运送时速提高20%；全市新增或优化公交线路10%、中心城区公交专用道里程（双向）新增50公里；全市（含县市区）公交车辆数量比上年底总量增加10%；全市（含县市区）公共自行车增加5000辆。轨道交通系统建设40公里（含开工及续建）；市区新增出租车400辆。

到2017年，根据“公交都市”申报方案，杭州中心城区公交分担率达到40%以上，基本实现乘客“5分钟换乘、500米上车”的目标。

杭州市通过发展和完善公交系统，有效提高公共交通服务水平，提高公共交通吸引力，提高人民群众对公交出行的满意度，提高城市公交出行分担率，缓解了城市交通拥堵的状况。

6.3.2先进的智能交通系统

目前，杭州市交通运输局正在加快杭州市交通信息资源云平台一期工程的建设，整合分散在多个部门的交通信息资源，构建综合交通数据信息枢纽，实现交通信息交换与共享、交通信息分析与挖掘处理、辅助决策支持和综合交通信息服务等功能。

加快公交车智能调度系统升级，提高协调营运能力和运营信息的开发应用，完成车辆人员调配、智能调度、实时里程统计三个模块的开发应用，进一步加强对线路客流的调查、统计、分析，从而更有效地优化行车作业计划，优化公交线路及车辆配置。

6.3.3前瞻性的城市规划与交通布局

新的城市交通规划充分考虑杭州市经济社会发展的现状和未来，对城区内的道路进行合理规划和优化，实现地铁、公交、公共自行车、水上巴士、出租车的无缝对接，最大限度地缓解杭州的交通拥堵情况。未来几年，是对杭州城市交通规划的检验期。

7结束语

随着杭州人口的增长，居民对交通的需求越来越多，小汽车的拥有量和使用率高速增长。交通供给满足不了交通需求，治堵是当前和未来的重要任务。缓解交通拥堵是一项长期的系统工程。本文借鉴发达国家城市治堵的经验，结合杭州市的实际情况，提出了从行政干预、经济调节和城市交通外延支持系统三个方面共同着手，缓解交通拥堵的措施。

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[5]孙群郎.当代美国大都市区交通拥堵的治理措施[J].世界历史，2011（03）.

城市道路交通拥堵篇2

关键词：交通拥堵；支路系统；公民意识；

中图分类号：D035.37文献标识码：A

交通是城市的血脉，交通问题直接关系到一个城市的运行成本和运行效率，进而影响着一个城市的生存与发展。近几年来，北京市的交通拥堵问题成了限制北京经济、社会全面发展的“紧箍咒”，是广大市民和媒体关注的焦点，也是市领导的“心病”。许多城市都是通过发展公共交通话费优化城市设施来解决问题，其中他们的经验是非常有借鉴意义的。

一、北京市城市交通发展现状

北京城市交通面临的形势

（一）中心城功能、人口高度集聚。“十一五”前四年中心城人口增加了127万，2009年底已达1080万人，占全市人口总数的62%；50%左右的新增居住和公建项目仍聚集在中心城，职住分离现象较为严重，带来较大交通压力。

（二）机动车保有量高速度增长、高强度使用。70%以上小客车集中在五环路内，核心区小客车出行比例达34.8%，是纽约、东京核心区的两倍多。小客车日均行驶45公里,是伦敦的1.5倍，东京的两倍多。

（三）公共交通吸引力较弱。按照规划，到2015年五环内轨道交通线网密度为0.51公里/平方公里，仅为国际大城市平均水平的一半。目前，高峰时段地铁部分路段满载率已达120%至140%；地面公交出行速度慢、换乘不便；公共交通对小客车出行者吸引力仍需进一步提高。

二、各大城市解决交通拥堵的政策：

1、巴黎

由于私家车急剧发展，在上个世纪70年代初，巴黎城市交通已经达到瘫痪。于是法国针对交通拥堵采用了以下策略：

①政府开始花大力气重点优先发展公共交通。②并且让市中心的停车场昂贵无比。③巴黎市政府也提倡搭伴出行，比如同事，邻居，朋友资源组合，或者求助于搭车中心，寻找搭车伙伴，共开一辆轿车上下班或外出，以尽量避免一人开车上路的“空车”现象。④调整居民区与商业网点的布局，缩短人口流动的距离，减少轿车的使用。比如巴黎的中小型超市营业时间错开，居民可在不同时间段就近购买必需品。

2、新加坡

新加坡是世界上汽车密度最大的国家之一，在2002年的时候，每公里道路就有81辆汽车，是日本的两倍，是英国的三倍。即使如此，新加坡的交通仍然秩序有条，畅通无阻。主要是因为：新加坡将全部土地规划为55个小区，他们的“小区”跟我们的住宅小区的含义是不一样的，他们的小区不仅有居住功能，还有办公楼、学校、购物中心、医院、餐饮、娱乐、公园等等，居民上班与生活休闲基本上可以在一个小区内活动。

3、香港

拥有700万人口的香港是急需解决交通拥堵的一个典范。与北京不同的是，在许多不到20米宽的车道上仍然运行顺畅，之所以如此主要是香港在很大程度上依赖良好的公共交通系统。在香港的公共交通服务种类繁多，市民可以并且也愿意按快捷、舒适及方便程度，每天地铁、有轨电车、公共汽车、出租车和渡轮等交通工具秩序井然，载客量超过1000万人次。

4、伦敦

伦敦对于交通拥堵主要采取停车费抑制轿车。为了限制轿车数量，①当地政府发出交通白皮书公告市民，从2000年起提高停车费用，以较少堵车和空气污染。②城市内各大公司、公共场所的免费停车场一律给为收费的停车场。③进入拥挤市区必须额外收费。其中，伦敦对进入中心城区的车辆征收“拥堵补偿费”，使得收费时段市中心的车流量降低了20%，而4%的汽车拥有者则改乘公共交通。这一措施最终缓解了伦敦严重的交通拥堵。

三、北京市解决交通拥堵的对策

以上提到的多个国家对解决或缓解城市交通拥堵问题采取了不同的措施，他们的经验队我国解决或缓解各城市交通拥堵问题具有非常重要的借鉴意义。各位专家及领导人也对解决北京市交通拥堵持有不同的观点：

1、北京交通大学中国交通研究中心毛保华认为，交通拥堵之力的治本之法是调整交通结构，让各位出行者选择资源利用效率比较高的交通方式，就如公共及哦啊同。但是从总体来看，公共交通的吸引力特别是地面交通的吸引力远远没有影响到私家车主的选择，大部分人还是选择开车出行。正所谓“堵不如疏”，大力发展公共交通，提倡绿色出行，着力提高城市的交通管理水平是重中之重。

2、“拥堵补偿费”作为缓解交通拥堵的办法之一，而且伦敦采用此种措施已经有了很大的减小。中国部分大城市交通拥堵日趋严重，从而“交通拥挤费”这个概念被许多城市接受，都开始采取征收“交通拥挤费”。

3、交通部规划研究院院长戴东昌认为，国外治理交通拥堵的措施大致可以分为三大类：引导需要、增加供给和加强管理。引导需求的重点是实施交通需求管理，抑制交通产生，比如采用经济手段的拥挤收费和行政手段的车牌限制通行；增加供给的重点是大力发展公共交通，扩大服务能力，通过加大基础设施的投入，就是通过拓展道路宽度、增加道路里程，疏通路网节点、加大路网密度来提高路网通行能力；加强管理的重点是应用智能交通系统，疏导交通流量，就是运用先进的交通管理和控制技术，综合考虑道路、驾驶员和车辆因素，系统地解决交通问题。但是，道路和土地资源的稀缺决定了大力发展公共交通会受到很大的限制。

4、北京市交通委员会主任刘小明认为，科学规划，多措并举才能缓解北京交通拥堵，具体措施如下：

（一）进一步完善城市规划，疏解中心城功能和人口

（二）加快交通基础设施建设，提高承载能力

（1）加快道路交通基础设施建设。（2）加快停车设施建设。（3）加快中心城轨道交通建设。（4）改造既有轨道服务设施。实施信号、供电、车辆段等改造工程，加装安全门，更新电动客车，对旧车进行加装空调改造。（5）构建公交快速通勤网络。以中心城为重点，依托轨道交通、城市快速路网、公交专用道、大容量快速公交和常规地面公交线路，完善综合客运交通枢纽、地面公交的中心站和首末站三级换乘体系。（6）建设综合客运交通枢纽和公交场站。

（三）加强科学管理，提高现代交通管理和运输服务水平

（1）调整停车收费标准。（2）改善自行车、步行交通系统和驻车换乘条件，倡导绿色出行实施疏堵工程。（3）建设新一代智能交通管理系统。包括：建设交通拥堵收费管理系统、停车泊位管理信息系统、完善出租汽车调度服务系统等。（4）加强交通秩序管理，如加强停车秩序和停车经营行为管理。（5）建立交通信息和预警、预报系统，加强应急管理。（6）大力倡导现代交通理念和开展文明交通活动。

（四）进一步加强机动车管理，调控总量并引导合理使用

上面各位专家及领导人对解决或缓解北京市交通拥堵提出的政策，具有重要的借鉴及实践意义，也是出有见效的。下面我想补充提点对解决或缓解北京交通拥堵的看法：

（一）提高公民意识

公民遵守交通规则，与管理部门配合对北京建设世界城市及城市交通与世界城市交通接轨是至关重要的。因为交通规划不当而引起的交通拥堵中最重要的是人，高峰期的交通状况是社会协作的巨大成果，如果大家都不遵守相关的规则，势必会引起更加混乱与无序的交通，让堵车更堵。因此需要加大教育力度，包括交通法规、交通常识、交通道德教育，这是必须下大力气的长远措施，但却是必不可少的。

（二）完善道路网，加强支路建设

许多专家认为只要加宽道路，就可以达到解决交通拥堵的问题，其实不然。据观察所知，在宽广的道路上，也会因为公民意识问题而不遵守交通规则。然而支路对城市交通和市民生活具有重大作用，应将支路建设与赶路建设至于同等重要的低位，建立支路规划、设计和实施的理论体系、规范标准和技术导则。

下面就以某一国道为例，支路系统规划如图1所示：

支路系统的规划有以下作用：①提高道路系统网度②缓解城市的交通拥堵

图1国道支路规划图

（三）交通部门加强管理

（1）交警加强对交通的疏导，特别是易出现交通拥堵的地区，加强官民合作。（2）对不遵守或违犯相关交通规则的车主，进行严厉的处罚；对长期遵守的车主或弃车就乘的车主进行一定的奖励。这样可以达到以儆效尤的作用，激励市民遵守交通规则，也可以降低交通部门的工作力度。

参考文献

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[2]刘小明，王兆荣等.科学规划多措并举努力缓解北京交通拥堵[J].科学中国人,2011（09）.

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[4]戴东昌,蔡建华.国外解决城市交通拥堵[J].求是,2004（23）.

城市道路交通拥堵篇3

关键词：城市交通拥堵国内外现状

随着社会经济的快速发展，城市化建设进程步伐的加快，在机动车的拥有量及道路交通运输量急剧增加的情况下，各大城市城市交通拥堵的现象日益严重。城市交通面临的严峻挑战，严重阻碍了城市经济的持续健康发展。城市交通是影响和带动整个城市功能布局发展、改善人们居住生活与出行条件的一个重要因素，而城市交通拥堵带来的是交通安全威胁、环境污染、能源和土地的大量消耗、严重的经济损失等危害，它严重影响着社会进步与经济发展，已经成为制约城市和谐发展的瓶颈。城市道路交通拥堵是世界各国在城市化建设中普遍面临的问题，它既是一个社会问题，也是世界各国所面临的共同问题。

一、城市交通拥堵的定义

城市交通拥堵是指某一时空由于交通需求和供给产生矛盾所引起的交通滞留现象，是道路交通设施所能提供的交通容量不能满足当前交通需求量而又得不到及时疏通的结果。这是由陆化普编写的《解析城市交通》一书中对于交通拥堵的解释。

由于世界各国、各地的实际情况不同，交通拥堵的含义各国尚未有统一的标准。美国《道路通行能力手册》在城市干线街道服务水平等级划分中，将车速为22km/h以下的不稳定车流称为拥挤车流。日本建设省1994年在制定新交通拥堵对策计划时，确定一般道路拥堵长1km以上或拥堵时间10min以上为交通拥堵，首都高速公路拥堵量（拥堵时间×持续时间）在15hkm/d以上定义为交通拥堵。中国对路口和路段的交通拥堵有以下规定：对于有交通信号灯控制的平面交叉路口，当车辆在三次绿灯显示的时间内仍未通过路口，则视为该交叉口处于拥堵的状态；当车辆在五次绿灯显示的时间内仍未通过路口，则视为该交叉口处于严重拥堵的状态。当路段上车辆在行车道上排队长度超过2000m时，视该路段为拥堵状态；当路段上车辆在行车道排队长度超过3000m时，视该路段为严重拥堵状态。

二、国外城市交通拥堵现状研究

交通拥堵使城市环境日益恶化，行车速度降低，耗油量增加，导致燃料费用的增加；同时汽车尾气排放量增加，导致环境恶化。尾气和噪声这两个交通污染源已成为大中城市主要的污染源，严重的交通拥堵所造成的经济、安全和环境等方面的重大损失已引起社会的广泛关注。城市交通拥堵不仅是我国经济发展中遇到的问题，也是世界各国需要共同面对的难题。

美国得克萨斯州运输研究所对美国39个主要城市进行研究，估算美国每年因交通拥堵而造成的经济损失大约为410亿美元，12个最大城市每年的损失均超过10亿美元。据估计，2000年美国因交通碰撞事故、交通拥挤以及噪声污染等耗费的社会成本达到4060亿美元，其中84%属于交通事故损失，15%属于交通拥挤损失，1%属于噪声污染损失。2005年，美国因交通拥堵而造成的延误预计将超过110亿小时，预计到2023年，因交通问题而造成的损失每年将超过1500亿美元。

据加拿大交通部2005年的城市交通运行报告表明，加拿大每年因交通拥堵造成的经济损失达60亿加元。在日本，东京每年因交通拥堵造成交通参与者的时间损失价值123000亿日元。欧洲每年因交通事故、交通拥堵和环境污染造成的经济损失分别为500亿、5000亿和50亿～500亿欧元。

国外很多城市在经过了城市拥堵之痛后都积极寻求治理良策，尽管模式各有不同，但大力发展公共交通已成共识。在大力发展公共交通的基础上，辅以其他的管理手段，比如经济手段、法律手段和行政手段等等。在美国，随着城市道路和公路拥堵的加剧，联邦条例规定在一些地区发展和实施拥堵管理系统。

三、国内城市交通拥堵现状研究

在我国，随着国民经济的高速发展和城市化进程的加快，人民的生活水平逐步提高，人们追求出行的舒适性、快捷性，我国机动车拥有量及城市道路交通量急剧增加，导致交通的进一步恶化。同时我国道路交通基础设施建设相对缓慢，交通管理水平相对落后，交通意识难以跟上形势。由此导致的城市道路交通拥挤能耗、环境污染也成为我国城市面临的极其严重的“城市病”之一，成为影响城市可持续发展乃至国民经济进一步发展的瓶颈问题。为解决现实的交通拥堵问题，专家、学者提出了许多对策与建议。2000年，国家建设部和公安部开始联合实施“畅通工程”，以促进城市交通建设和管理水平的提高，缓解城市交通拥堵问题。

各大城市交通拥堵日趋严重，并且开始由城市中心区向郊区蔓延；中小城市也普遍出现了交通拥挤现象。2010年，中国科学院可持续发展战略研究组首席组长、科学家牛文元的研究成果表明，因为交通拥堵和管理问题，中国15座城市每天损失近10亿元财富。交通拥堵还导致了城市环境的日益恶化，尾气和噪声这两个交通污染源已成为大中城市主要的污染源，许多大中城市的大气污染正经历着由煤烟型向机动车尾气型的转化。

我国目前正处于经济的高速增长时期，一方面，城镇化的步伐越来越快，机动车辆快速增长，城市道路交通量迅猛增加。而我国大城市布局主要是单中心的城市布局，中心区的人口、居住区和工商业区密集在一起，出现的发展趋势就是“摊大饼”。道路交通使城市基础设施严重超负荷运行。另一方面，各城市在发展过程中，土地利用形态可以决定城市交通需求的总量，其在一定程度上影响甚至决定该区域内的交通结构。大城市主要是以房地产市场的开发来带动城市基础设施的建设，对于高强度的土地开发，造成交通基础设施的建设速度无法跟上房地产的开发速度，导致区域交通拥堵。两方面因素导致我国各大中城市普遍出现了严重的交通拥堵。交通拥堵使交通延误增大，行车速度降低，带来了时间损失和燃料费用的增加；低速度行驶同时增加了排污量，导致环境恶化。城市道路交通拥堵已经成为阻碍城市快速健康发展的一个主要问题，如果不采取措施，到时交通拥堵将呈“灾难性”状态。目前，北京市城市干道平均车速比十年前降低50%以上，市区183个主要交叉口中，严重阻塞的达到60%；上海市中心区高峰期的道路平均车速不到20km/h。北京市机动车排放的NOx、CO的比例已经高达46%和63%，上海市机动车CO的排放比例在1996年就高达61%。《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》披露，北京将出台拥堵收费管理政策及相应配套措施，并重点建设交通拥堵收费管理系统、拥堵收费监测评价系统等。汽车尾气是造成PM2.5的最大元凶，收取交通拥堵费对减少汽车出行数量有促进作用。

城市道路交通拥堵篇4

【关键词】摇号购车；灰色关联；交通拥堵

引言

随着我国经济发展和城市化进程的加快，汽车已经成为人们出行的主要工具，给人们带来出行便利的同时，也带动了整个社会的生产，提高了人们生活的效率。然而汽车数量的膨胀式增长，已经使城市的道路变得越来越拥挤，城市交通拥堵已经成为不可忽视的问题。北京这样一个特大城市也受到城市交通拥堵问题的挑战，截至2010年底，北京市拥有常住人口1961万人，在人均GDP提升至75943万的同时，北京拥有机动车保有量480多万辆，其中私人车辆到达390.9万辆，道路交通拥堵指数全年均值为6.14①。早晚高峰的路网平均速度只有23.6km/h、21.2km/h。北京的交通拥堵现象严重。

在此背景下，北京市出台了一系列缓解交通拥堵的政策，其中在2010年底出台了北京市摇号购车政策，要求2011年1月1日起，北京市机动车牌照采用摇号配置的原则进行配给，每月车牌指标2万个，其中个人配置指标为1.8万个，企业法人以及大客车的配置指标为2000个。此项政策意在通过抑制北京市机动车保有量的增长来缓解城市交通拥堵。但是此项政策也被大多数人“诟病”，诸如极低的指标中签率（截至2012年3月，小客车指标中签率为80：1）导致了租赁号牌、寻租购车的行为，增加了居民的购车成本。上牌难导致新车无牌上路、遮挡号牌等违法行为频发。

北京市的交通拥堵问题很早就存在，早在2006年，北京市道路交通拥堵指数全年均值为7.53，经过这几年北京市的调控，直至2011年底，北京市道路交通拥堵指数全年均值降到了4.8。交通拥堵的治理效果显著，但是否就能说明，这显著的成绩就一定来源于北京的摇号购车政策，摇号购车对缓解北京市交通拥堵的贡献率是否显著。本文选取了影响城市交通的诸多指标，采用灰色关联度的分析方法，对这些指标的关联强度进行分析，以期给出正确的政策解释。

一、灰色关联分析法

我们将一个包含了确切信息与不确切信息的系统称之为灰色系统，灰色系统理论适用研究“小样本”的不确定问题。灰色关联度是两个系统或两个因素间关联性大小的量度，它描述系统发展过程中因素间相对变化的情况，也就是变化大小、方向与速度等的相对性如果两因素在发展过程中相对变化态势一致性高，则两者的灰色关联度大；反之，灰色关联度就小。

所谓灰色关联分析，就是系统的因素分析，是对一个系统发展变化态势的定量比较和反映。灰色关联分析是通过灰色关联度来分析和确定系统因素间的影响程度或因素对系统主行为的贡献测度的一种方法。

灰色关联分析的基本思想是根据序列曲线几何形状的相似程度来判断其联系是否紧密。曲线越接近，相应序列之间的关联度就越大，反之就越小。它对样本量的多少和样本有无规律都同样适用，而且计算量小，十分方便，更不会出现量化结果与定性分析结果不符的情况。

具体计算方法：设参考序列为：

比较序列为：

关联系数为：

则为k点的关联系数。关联度。其中分辨系数，常取=0.5。

二、影响因子的灰色关联度分析

北京市的交通整体呈现环状向外放射的格局，至2011年底，北京市城市道路总里程达到6258公里，城市道路总面积达9164万平方米。至2005年以来，北京市机动车数量增长迅猛，目前北京市机动车保有量已从2005年的257万辆增长至2012年底的520余万量，7年时间机动车保有量增长了一倍多。据北京市交通发展研究中心的数据统计，2011年北京市六环内日平均出行人数（不含步行）达到2878万人，日益增长的交通出行需求与发展缓慢的交通设施供给形成了北京市交通现状的主要矛盾。

为此，本文选取北京市道路拥堵指数全年均值作为北京市交通拥堵状况的衡量指标，历年的道路拥堵指数数列作为灰色关联分析中的系统数列。由于摇号购车政策意在控制市内机动车保有量的增长速度，但考虑到政策实施时，北京市已有车辆480多万辆，相对9395万平方米的道路总面积，其饱和度已经很高，固选取2006年至2011年的北京市机动车保有量作为该项政策衡量指标，作为一项参考数列。此外，还选取了北京市人均GDP，市民选择小汽车出行的比例，一同作为交通需求的反映指标。在反映交通供给能力方面，选取了北京市城市道路总面积，轨道运营长度，经营性停车位，公共交通全年运送乘客作为反映指标。

表12006-2011年北京市交通拥堵影响因素数据表

数据来源.北京市交通研究发展委员会.2008-2011《北京市交通发展报告》

通过将数据无量纲化处理，运用灰色关联理论的计算公式，计算出了道路拥堵指数与7个影响因子的关联度为：0.779481，0.753615，0.826164，0.610709，0.741879，0.790987，0.870102。

关联序为：。

计算结果表明，北京市道路拥堵指数与市民选择小汽车出行的占比，市内道路总面积，以及公共交通全年运送乘客这三项指标的关联度较强，相比之下与人均GDP，机动车保有量，经营性停车位数量以及轨道运营长度的关联度不强。

从分析结果中可以看出，影响道路拥堵指数的因子属市民选择小汽车出行占比这一因子最强，关联度达0.870102，从数据中可见，道路拥堵指数在经历了2010年的6.14的高点之后，2011年降至4.8，交通拥堵情况有了明显的好转。并且我们从中得出：

（1）市民选择小汽车出行的占比在2011年底为32.7%，相比2010年减少1.5个百分点，市民选择汽车出行的比率有所下降，与之对应的是在约有67.3%的市民选择公共交通、出租车或者自行车或步行的方式出行。这样的出行方式的选择，大大降低的道路交通的承载量，是缓解交通拥堵的一个重要原因。而这样的出行方式选择应该得利与2008年北京市出台的小汽车限号出行政策，大大抑制了小汽车上路的情况。

（2）北京市公共交通全年运送乘客从2006年的54.19亿人一直增长至2011年的78.6亿人，公共交通运力明显提高，公共交通的大力发展有助缓解交通拥堵。城市道路面积的不断增加也在很大程度上缓解了北京的交通压力。

以往认为的汽车保有量是影响道路拥堵的一个重要指标，但从关联度看，其影响程度只排在第五。北京市摇号购车政策在带来了机动车保有量增速的下降同时，与交通拥堵缓解的成绩关联度不强，因此有必要对北京市摇号购车政策进行进一步分析。

三、交通拥堵的经济学分析

庇古（1920）首先提出交通拥堵的经济学理论，他指出当对道路交通的需求上升到一定水平后，新的需求会导致道路的供给减少。即是说，道路的新的使用者加入会使得他人的使用成本增加，然而增加的这部分成本新的使用者却不用支付。交通拥堵的副外部性就体现在个人成本与社会成本之间的不一致。图1中D代表对交通的需求曲线，也即是个人边际收益与社会边际收益曲线，MPC代表个人边际成本，与ASC社会平均成本相等，MSC表示社会边际成本，当道路畅通不拥堵时，MSC与MPC曲线重合，个人边际成本与社会边际成本相等，当存在交通拥堵情况时，MSC大于MPC，并且道路越是拥堵，社会边际成本与个人边际成本的差值越大。由图可见，在存在巨大道路交通需求的情况下，道路使用者造成了社会外部成本的增加，为三角形ABC，道路超负荷承受（N0—N1）单位。因此要想解决交通拥堵问题，从交通需求和交通供给关系来看，在不增加交通供给的情况下，应该增加道路使用者的使用道路的成本，譬如增加（P0—P1）单位的成本，将使得个人边际成本上移至，则个人边际成本与社会边际成本在C点相等，车流量为N1，道路拥堵情况得到缓解。

图1拥堵完全缓解状态

然而在现实中，由于准确测量估算出交通拥堵的社会成本与个人边际成本的差值是困难的，因此很难通过准确的收费来使得MPC=MSC，从而完成缓解交通拥堵的过程。但是，增加一定道路交通使用者的使用成本，也能在一定程度上缓解交通拥堵。如图2，在出现交通拥堵的情况下，即道路超负荷承载（N0—N1）单位车流量，若能使道路使用者增加（P2—P1）单位成本，道路车流量将下降至N2，有效减少了（N0—N2）单位的交通压力，交通拥堵状况得到缓解。

图2拥堵不完全缓解状态

北京市于2008年开始试行机动车尾号限行的交通管理措施，以行政手段干预市民出行方式，是间接的增大了市民使用小汽车上路的成本，其结果直接导致了北京市市民出行更多的依靠公共交通，选择公共交通出行的占比由2006年的30.2%增长为2011年的40.9%。配套着错峰出行以及差别化提车收费政策，都是从增加道路使用者的成本角度入手，改变了市民出行方式。而从灰色关联分析的结果也可以看出，市民出行方式的有效合理，是缓解北京市道路交通拥堵状况的主要原因。

其次，北京市施行摇号购车政策，虽然在降低机动车保有量增速方面效果明显，但从交通拥堵的经济学角度来看，摇号购车只会增加人们购车的成本，但不会增加已有车辆的人驾车上路的成本。在实施摇号购车之前，北京市已有机动车480余万辆，即使限制了汽车数量的快速增长，但并没有对驾车使用道路的人施加使用道路的成本的压力，交通拥堵情况是不会得到缓解的。这也是灰色关联分析的结果显示机动车保有量的数据指标与道路拥堵指数的关联度相对来说不高的原因。

四、政策建议

通过灰色关联理论对影响北京市道路拥堵的因素做了分析，计算得出影响因素与道路拥挤指数的关联度，定量化了这些因素的影响程度，并且结合交通拥堵经济学理论的分析方法对该结果进行了阐释，得出结论：北京市道路交通拥堵状况的缓解与北京市市民出行方式、北京市城市公共交通的运载能力以及北京市城市道路面积具有较高关联度，相比之下北京市摇号购车政策对缓解北京市道路拥堵的贡献度较低。

因此，在北京市摇号购车政策已被市民普遍“诟病”的情况下，这项政策要想更合理更有效的实施，政府还应做到一下几个方面：第一，体现公平性。摇上号却不买车的人群，从每月2万指标的角度来说，已经是占用了公共资源，并且毫无成本的浪费了这项资源，针对这类人应该出台适度的惩罚措施。第二，加大监管力。“购车难”导致的“曲线购车”行为，增加了消费者的购车成本，并且车主的财产权利得不到保障，应该及时推出相应的法律给予预防。寻租、走后门、贪污等问题也日益显现，相关部门的自我监管力度和效果，直接关系到此项政策的公信力度。

在缓解北京市交通拥堵问题上，可以考虑从如下几方面来治理北京市的交通拥堵问题。第一，继续完善尾号限行，错峰出行的行政管理制度。市民出行方式的合理与否，已被证明直接关系到道路交通拥堵的程度，通过行政手段的干预，来改变人们的出行方式，将会对有助于道路交通拥堵状况的缓解。第二，配合行政干预手段，交通资源供给要跟上。增大公共交通系统的运载能力，扩大公共电汽车对居民区的可到达性。拓宽城市道路面积，增加城市公交线路里程，提供更多的“车门到家门”式的服务，才能进一步鼓励市民公共交通的出行率，从而缓解小汽车对道路拥堵的压力。在注重提高地面交通资源供给的同时，也要注重轨道交通的发展，事实上，截至2012年底，北京市轨道交通运输里程到达442公里。北京市轨道交通运输必将成为公共交通运力的主要力量，然而也面临着站台空间不足，出行高峰排队等候时间长，车站内部拥挤等问题，处理好这些问题将会在交通资源供给方面释放更多的空间。第三，在交通需求管理方面，提高车辆的购置成本，可以考虑提高购车税费，以及尾气排放标准控制来抑制车辆的增长。提高车辆的使用成本，提高燃油价格，提高居民驾车成本，减少采用小汽车出行。或者可以参考国外实施交通拥堵收费的经验，在高峰出行时段适时对高发拥堵的路段进行收费。另外，实施有差别的停车收费管理制度，提高重点中心地区，商业区的停车费用，减少开车进入造成城市部分路段交通拥堵的机会。这些都将有效的增加消费者的驾车上路成本，有效缓解交通拥堵。

综上，交通拥堵是个复杂的问题，但是我们通过实证的方法发现与北京市交通拥堵指数关联度较高的几个影响因素，并运用交通拥堵经济学的原理来分析了他们的影响路径。摇号购车政策有效地减少车辆增长率，也带来了人们购车难的现状，但是其与缓解北京交通拥堵状况的关联度并不是最高的，因此，北京市的“治堵”工作，不能只着眼在摇号限购，还应将重心从限制机动车过快增长转移到增加使用小汽车出行的成本上来。有效控制市民出行方式，增大公共交通资源的有效供给，才能缓解交通资源需求与交通资源供给日益增长的矛盾，解决北京市交通拥堵问题。

注释：

①交通指数是对交通拥堵在空间、时间、强度等方面特征的综合化、简单化描述。基于历史数据统计，发现如下规律：当交通指数为畅通[0，2）级别时，说明路网上基本没有道路拥堵，基本可以按照道路限速标准行驶。当交通指数为基本畅通[2，4）级别时，说明路网上有少量道路拥堵，居民一次出行平均需要多花费0.3-0.5倍时间。当交通指数为轻度拥堵[4，6）时，说明路网上部分环路、主干路拥堵，居民一次出行需要多花费0.5-0.8倍时间。当交通指数为中度拥堵[6，8）级别时，说明路网上大量环路、主干路拥堵，居民一次出行需要多花费0.8-1.0倍时间。当交通指数为严重拥堵[8，10]级别时，说明路网上全市大部分道路拥堵，居民一次出行需要多花费1.0倍以上时间。

参考文献：

[1]北京市交通发展委员会、北京市交通发展研究中心.北京交通发展纲要[R].2005年4月.

[2]北京市交通发展研究中心.2008年交通发展年报[R].2008年7月.

[3]北京市交通发展研究中心.2009年交通发展年报[R].2009年7月.

[4]北京市交通发展研究中心.2010年交通发展年报[R].2010年7月.

[5]北京市交通发展研究中心.2011年交通发展年报[R].2011年7月.

[6]北京市交通发展研究中心.2012上半年交通运行监测报告[R].2012年7月3日.

城市道路交通拥堵篇5

【关键词】城镇化；中小城市；交通拥堵；对策

随着新型城镇化步伐加快，城市交通拥堵已成为影响城市健康发展和影响居民出行的重要问题。一些中小城市的交通拥堵也已成为司空见惯的现象，给居民的日常生活和工作带来许多不利影响，并且成为影响城市经济健康和可持续发展的制约因素。

一、中小城市交通拥堵的主要原因

（一）规划和管理滞后。长期以来城市总体规划未充分考虑和适应城市交通的发展需要，一些路段开发密度过大，功能区分和定位错乱，也是引发交通拥堵的常见因素。一些城市单元的设置未考虑到后期交通流量快速增长等因素，并未按科学合理的要求将生活区、商业区、办公区和交通枢纽区等功能区进行合理区分和设置，许多路段未形成的合理的路网结构，道路设计较为狭窄，一些交通枢纽附近的道路由于过于靠近商业街和步行街且设计不合理，导致交通枢纽附近经常发生拥堵，严重影响了通行效率。一些功能区在设计时对缺乏整体考虑，而又缺乏足够的停车空间和缓冲区域的设置比如一些小学和幼儿园出入口直接靠近马路，致使接送学生的车辆在上下学高峰时堵塞行车道造成拥堵。

（二）城市交通路网结构不合理。中小城市的主要路网结构通常是环路加主干道，对于次干道和支路网的建设却未给予充分重视，或者受限于城市建设的资金方面的因素，在次干道和支路网建设方面缺乏长远的配套规划，导致城市路网疏导交通功能不足，整体效能低下。特别是许多中小城市主干道距离较远，缺乏快速通道，主、次、支路比例严重不均，一些断头路、瓶颈路的存在也影响了路网功能的发挥。路网之间难以有效串联，次干道和支网的集散性和分流难以发挥，一旦由于施工或上下班高峰时期主干道发生拥堵，车辆难以通过支路进行疏散或分流，极易引发大规模的严重拥堵。

（三）城市交通工具特别是机动车保有量的快速增长。随着城镇居民收入的增加和生活水平的提高，城镇居民的汽车保有量近年来有了快速的增长。虽然市政建设方面对城市道路的投入不断增加，但相对于居民机动车保有量的增加，仍显不足。城市道路资源的有限性和稀缺性使得道路建设速度通常远低于交通工具的增长速度，城市交通工具特别是机动车保有量的快速增加，是形成交通拥堵的直接诱因。

（四）市政建设施工对交通拥堵产生的影响。在市政建设过程中，市政建设施工的不合理因素也容易造成交通拥堵。有时同一方向相邻的几条道路同时进行施工改造，极易造成区域性的交通拥堵。同时，由于整修规划设置方面的一些人为因素，一些原本没必要修缮的道路却经常进行重复修缮，而一些亟待修补的道路却迟迟得不到修复，导致交通效率低下。一些道路工程建设质量不高，刚刚建成就出现问题。因此，在市政工程建设过程中，应注重统筹管理和协调。

二、解决对策

（一）加快城市交通基础设施建设。随着经济社会的发展，应加快交通基础设施建设和资金投入，提高交通容量。在城镇化过程中，要综合考虑建设空中、地面与地下有机结合的城市立体化道路交通系统。在路网建设过程中，除了建设快速、大运量的干线、次干线，还要注重支线交通建设与衔接，注重干线、次干线与支线合理配置。进一步完善配套的交通设施，如交通标志、信号灯、停车位等，增加地下通道或人行天桥数量，有效实现人车分流。

（二）在城市规划中重视发展城市公共交通，提高运输能力。要重视城市公共交通的规划和发展，发挥各种运输方式的优势，坚持构建公共交通和小汽车等个体出行工具协调发展的道路。在总体规划、分区规划和控制性详细规划中要重视交通运输的建设，大力发展公共交通。要注意加强公共交通的便利性和吸引力，合理计划公共汽车发车时间，增加班次，延长晚间和周末的服务时间。对已有公共交通线路、站点在充分调研的基础上合理规划设置，尽量减少重复线路、站点，有条件的地段和容易发生拥堵路段尽量多设置“港湾式车站”。同时要重视交通枢纽和公交枢纽的规划、建设和设置，将私人汽车交通线路、公共交通线路、步行与自行车交通线路合理配置和规划，实行各种方式之间的合理组合。同时，积极倡导和鼓励绿色出行，

（三）合理规划路网结构。要在城市总体规划和综合交通规划等规划中重视交通和路网规划，建立科学合理的城市综合交通体系。在规划建设过程中，要集思广益，广开言路，在充分调研和听取意见的基础上，促进综合交通体系的建立和合理规划路网结构。在规划阶段要重视面向公共交通的布局，避免在交通主干道两侧及交叉口附近的过度开发和出入口的随意设置，必须设立出入口的，也应尽量考虑设置车辆停放和出入缓冲区的设立，尽量减少对主干道交通的影响和拥堵产生的可能性。对于中小城市而言，应合理规划城市道路网络，出行行程应以满足3～5公里在左右的出行行程需求为主，建立慢行交通舒适性的出行环境。

（四）尽量减少市城工程施工对城市交通的影响。应合理地对市政工程施工进行审批和控制，避免相邻的路段同时进行大规模的市政工程施工，如实在难以避免时也应科学合理地设置交通疏导和分流方案，避免道路开挖、占用过于集中等。另外，应控制项目施工现场的围挡面积，尽量减少道路占用面积，提高道路使用率，减少因工程施工造成的交通拥堵，施工现场管理应做到“少、小、平、快”。在施工面积较大时，应考虑分区域、分时段顺序施工，避免造成严重的交通拥堵。同时，应配合相关交通管理部门，做好交通的分流和疏导。应提高市政工程特别是路网工程建设质量尽量延长路网等市政工程使用寿命，减少重复施工。

参考文献

[1]刘晓.关于城市交通拥堵问题研究的文献综述[J].经济研究导刊，2010（4）.

[2]周长林，邢卓.区域视角下滨海新区的空间重构[J].城市，2009，（4）.