城市交通规划的内容篇1

关键词：城市规划；交通规划；编制体系

引言

随着我国经济的飞速增长，城市化整体水平的飞速发展，城市交通得到了社会各界和各级政府的重视和关注，交通规划也迎来了这么大的市场压力。摆在交通管理者和规划者面前的，有实施、审批、编制交通规划中的很多问题，这些问题迫切需要得到解决。在雅典一书中划分城市功能为工作、居住、交通和游憩这四类，其中城市交通中的整体规划就是城市规划中重要的组成部分。

1城市交通规划中的相关法规

1990年开始实行我国的城市规划法，其中就提出了城市的总体规划，其有城市综合的交通规划体系和各项的专业规划。在1980年颁布关于城市规划编制方面审批的暂行办法中，对城市总体规划明确规定，布置交通运输系统、城市道路和飞机场、港口、车站等运输交通设备的位置，明确城市主要广场交叉口和位置的形式、主要控制点标高和坐标、主次干道断面。在1991年颁布的城市规划中的编制办法承接了80年暂行办法中的相关规定，总体规划的阶段加大了对停车场容量及位置的确定、对主次干路方向的确定、对外运输交通设备规模的确定等这些要求，详细的控制性规划中添加了以下工作：对各级支路的控制点坐标、红线位置和标高进行确定，对停车泊位、交通出入口进行规定，修建性质的详细规划中对交通道路设计规划工作进行了明确规定。

1995年建设部推出的国家技术标准，即城市交通道路设计规划规范，对交通规划的内容、任务、目标及有关技术标准进行了明确规定。提到城市交通道路规划中有包括城市交通道路战略发展规划及城市交通道路网络综合规划。此规范沿用至现在，十几年来在国内交通规划发挥了非常重要的实践指导作用。2006年颁布的新城市规划的编制办法已经开始实施，从城市规划编制每个阶段，从各层面和深度及从宏观到微观，针对城市交通中的规划，提出了不一样的具体要求，而且提升了交通战略发展的水平；对于总体规划中的纲要阶段，要对交通战略发展进行研究；总体规划中的阶段对城市交通战略发展和市域交通策略发展提出了明确要求。新编制办法也增添了公交优先落实的政策，并对城市交通轨道进行网络布局等工作。尽管城市规划的编制办法有交通规划相关内容，但还缺少交通规划整体体系的完整性和系统性，站在城市发展促进的重要性和复杂交通规划工作的角度，亟待需要对编制体系规划进行研究，最终形成交通规划实施细则和编制办法。

2城市交通规划中的实践

纵观国内近年来关于城市交通规划方面的实践，有起步、道路交通规划及多层次规划的三个阶段。

2.1城市交通规划起步

20世纪的70年代，发达国家中的城市交通规划和工程思想进入了国内，人类逐渐意识到了城市交通整体规划的作用。当时自行车是国内城市的交通主体，还没有突出交通的矛盾，在城市交通规划方面的认识局限在建设和规划道路这两个方面。之后，国内大城市开展了交通方面的调查，例如上海市就组织了关于机动车方面的OD调查，天津市对居民进行了货物流动和出行的调查，徐州市对居民进行了出行的调查。80年代底，国内约有30个城市对居民进行了公共交通方面的出行调查，这为国内城市交通的状况及交通的特征提供了有利的基础。这时交通规划的工作重点落在了分析和调查城市中的交通状况，且提供了相应的建议。后续引入了交通预测的模型，将交通规划的手段和方法进行了丰富，例如TRIPS、TransCAD、EMME/2等软件已经被大范围使用，上海市的城市交通综合规划所总结了1986年到1987年之间的交通调查，并出版了其交通预测和分析，包括了所有交通分析、预测和调查，这是上海市交通综合规划的核心技术依据。（见表1）

表1城市交通规划中的实践

2.2道路交通规划

20世纪的90年代，城市交通规划方面的技术和研究人员一直在探索，引入和发现了一些具有创新的工作手段、方法和内容，增加了城市交通规划方面的学术思想，最具代表的成果是1995年的《规范》。从那以后，国内正式地迈入道路交通的规划阶段。天津、北京、广州、上海、鞍山、深圳、马鞍山等大中城市都开始了交通道路的规划研究。同一时期进行的城市交通道路网络综合规划具有明显的两个特点：第一是由城市的总体规划进行的指导，都要纳入总体的规划中进行实施；第二就目前通常所说的城市交通综合规划不完全一样，网络道路规划做为重点，偏重对客货运枢纽、停车场、道路等交通设施的整体布局进行确定。此阶段，国内城市规划方面的设计院成功完成了国内第一个交通综合规划，走上了一个崭新台阶：纵向方面，交通规划扩展到公共交通、道路网络、停车、轨道交通以及交通管理，横向方面主要包括客货运输，这为迈入多层次规划的阶段提供了基础。

2.3多层次规划

从2000年开始，在实践中人们意识到，想要解决城市中的交通拥挤，只靠交通设备的建设不能满足现在逐渐增加的交通需求，发展城市的决策进程和选择交通政策与交通规划变得越来越紧密。在人们面前，出现了交通结构优化、交通需求管理、交通可持续发展、优先发展公共交通这些课题。城市交通规划目前较早的交通道路规划，到交通综合规划，再到交通战略发展以及交通政策的白皮书，武汉市的交通战略发展，南京、深圳、上海交通白皮书；往下发展至轨道交通规划、公共交通规划、停车规划等专项性质的规划，还有交通影响评价、地区性详细交通规划、施工期的交通组织、工程可行性分析、交叉口工程交通设计、交通道路工程设计等。城市交通规划迈入多层次规划系统阶段。

城市交通规划的内容篇2

城市交通是城市社会活动、经济活动的纽带和动脉，对城市经济发展和人民生活水平的提高起着极其重要的作用。近几年来，随着人口的增长，国民经济的高速发展以及城市化进程的推进，在我国许多大、中城市出现了严重的交通拥挤及堵塞现象，严重影响了城市居民生活的提高及城市经济的发展。要从根本上解决城市交通问题，就必须加快我国道路交通基础设施的现代化建设及现代化管理，而充分利用国际上成熟的交通工程应用技术，是加快实现我国交通现代化的基本途径。

早在五六十年代，欧美经济发达国家就已认识到交通对社会经济发展的重要作用，因而对城市交通的规划、建设、管理等进行了大量的研究，提出了综合交通系统与土地利用互相作用的科学论断，在此基础上作出了进行大规模城市交通基础设施建设的决定。从70年代开始．经济发达国家在强化交通基础设施建设的同时，进一步提出了交通需求管理技术，研究如何降低城市交通需求总量，制定限制小汽车出行的政策，兴建大运量交通系统及与之配套的换乘系统。至80年代，经济发达国家经过30年左右时间的建设，均已建成了比较完善的综合交通运输体系，但交通需求的继续增长使得阻塞现象仍很严重，这些国家把主要精力放在现有交通网络的现代化管理上，通过引进高新技术来提高交通网络的运输能力，以缓解交通紧张状况。如目前欧共体、美国、日本正在开发中的车辆线路诱导系统、卫星车辆导行系统、智能化车路系统等都是利用高新技术提高交通网络运输能力的交通管理系统。

从国外发达国家的交通工程研究及交通工程建设发展过程，可以得出这样一个结论：交通工程的研究内容与建设重点与当时的国民经济发展水平、科技发展水平、人民生活水平密切相关。总体来说，城市交通工程的研究与建设可分为二个阶段：“造路”与“管路”，即经济发展时期的建设阶段与经济发达时期的管理阶段。在经济发展时期，城市处于开发过程中，随着城市的不断开发，经济的不断发展，交通需求急剧上升，原有的交通基础设施远远不能满足交通运输要求。这一阶段的城市交通主要工作是进行大规模的城市交通基础设施建设，相应的研究内容主要为城市交通规划的理论与方法、优化建设方法、网络优化方法，为大规模的交通建设提供科学的理论指导。一旦国民经济进入发达时期，社会经济发展平稳且较慢，城市已基本完成其开发过程，并且已建成了完善的城市交通网络系统，但交通需求量仍有一定程度的增加，交通紧张状况依然存在。这一阶段的城市交通工作重点是解决有限的道路交通运输能力与不断膨胀的交通需求之间的矛盾，相应的研究内容为城市交通管理方法，包括两个方面：①城市交通需求的管理，以减少城市交通总量；②城市交通基础设施现代化管理，以提高现有交通基础设施的运输能力。

近几年来，随着我国“改革、开放”的深入，国民经济发展迅猛，交通需求量增长很快，全国范围内的大中城市都基本上出现了严重的交通阻塞现象。在我国，出现城市交通全面紧张的原因主要有二个：

(1)城市交通基础设施建设速度远远跟不上交通需求增长速度，城市交通设施运输能力不能满足交通需求而造成交通阻塞

“改革、开放”以前，我国国民经济发展缓慢，城市交通需求量也很小，尽管当时的城市交通基础设施十分薄弱，但仍能基本满足交通需求，交通问题并不十分突出。“改革、开放”十多年来，国民经济高速发展，交通需求量的增长基本上与国民经济的增长同步，机动车的年平均增长率达10％～15％，而道路交通量的年平均增长率超过了15％。另一方面，十多年来，尽管国家在城市交通基础设施建设方面投入了大量的财力、物力，但由于交通设施的建设周期较长，投入资金巨大，其建设速度十分缓慢。以南京为例，1978年至1993年15年间，南京市机动车拥有量从2万辆增加到10万辆，增加了5倍，年递增率为11％；道路交通量增加了8倍，年递增率为15％。而这15年里，道路面积仅增加了1倍，年递增率为4．5％，并且，进入90年代后，交通需求的增长速度远远高于前15年的平均增长速度，其他的城市情况类似。交通基础设施建设速度远远落后于交通需求增长速度，是造成我国城市交通全面紧张的主要原因。

(2)城市交通管理设施落后、管理水平不高，现有道路交通设施的运输能力得不到充分利用而造成交通阻塞

我国国内经济发展很不平衡，沿海城市较内地城市发展要快，北京及部分沿海城市已初步建成了较完善的道路交通网络。但由于这些城市的交通管理设施落后，管理人员缺乏，管理水平不高，造成已形成的道路交通网络系统没有发挥其应有的运输效率，加重了城市交通的阻塞。

另一方面，由于我国以前对城市交通管理重视不够，城市交通管理法规还不够完善，执法部门执法不严，市民遵守交通法规的观念淡薄，交通违纪现象很普遍，时常造成人为的交通拥挤与阻塞。

总体来说，我国目前仍为发展中国家，绝大多数城市仍处于开发阶段，造成交通全面紧张的主要原因是城市交通基础设施建设速度远远跟不上交通需求的增长速度。加快我国城市交通基础设施的建设，尽快形成基本适应交通需求的城市交通网络系统是我国城市交通建设的当务之急。这一方面的理论研究应包括：城市综合交通系统规划、城市交通专项规划的理论与方法，交通需求预测技术，城市交通建设与城市用地布局、土地开发之间的相互作用关系，大运量城市客运系统规划技术，城市交通网络优化技术，城市交通基础设施优化建设方法，城市交通技术经济评价方法，城市交通基础设施的建造技术等。

考虑到我国经济发展的不平衡及远期发展要求，开展现代化城市交通管理技术的开发及管理设施的建设，形成适合我国混合交通特点的现代化城市交通管理系统也是我国城市交通建设的重点之一。这一方面的理论研究应包括：交通流基本特征，城市交通信息系统，交通需求管理技术，城市交通区域控制理论，车辆线路诱导系统，智能化车一路一环境系统，交通事故预防及交通安全系统的开发等。

本研究报告着重讨论在我国近期城市交通基础设施建设及中远期现代化城市交通管理的基础理论、方法中起支撑作用的交通工程应用技术的现状、发展方向与目标及其研究途径与措施。具体包括三个方面：①城市交通信息系统；②城市交通需求预测系统；③城市交通应用软件系统。

二、城市交通信息系统

城市交通信息是进行城市交通研究的依据，进行城市交通基础设施规划、建设及城市交通管理的基础。城市交通信息极其丰富，种类繁多，就其时效性可分为实时交通信息及历史交通信息，就其性质可分为动态交通信息(车流的交通信息)及静态交通信息(交通设施的交通信息)。

1．械市交通信息系统发展与现状

(1)用于城市交通规划的交通信息系统

城市交通规划在城市的建设及发展过程中起着十分重要的作用，进行城市交通规划需要大量的城市交通信息，其中，最主要的交通信息包括：①居民、车辆、货物的出行特性及其分布；②交通流特征(交通量、车速)及其分布；③交通设施(道路网络、公共交通网络、交叉口控制设施、车站、码头分布)；④社会经济信息(人口及其分布、居住分布、就业分布、土地利用及其分布)。这些交通信息在交通规划中是进行现状交通评价及未来交通预测的直接依据。国外经济发达国家比较重视这类交通信息的收集与积累。早在五六十年代，欧美发达国家当时处于城市交通基础设施建设时期，城市交通设施的规划与建设成为当时交通工程的研究重点，为了配合交通规划工作的全面展开，许多大中城市都相继进行了大规模的交通调查，并建立了标准化交通信息数据库，这些交通信息数据库在当时的大规模交通规划及后来的城市交通规划滚动、调整中起了极其重要的作用。一方面，这些交通信息数据库为交通规划及交通规划滚动中的交通评价、交通预测提供了坚实基础，使规划及规划滚动科学、合理，另一方面，这些规范化的交通信息数据库为没有进行大规模交通调查的城市提供了样板，这些城市可以不进行大规模交通调查而直接从规范化交通信息数据库中调用同类城市的交通信息进行类比，便可进行城市交通规划，不仅大大节省了调查经费，而且大大缩短了城市交通规划工作的周期，社会经济效益巨大。

如前节所述，我国目前状况与欧美发达国家60年代的状况相似，处于经济大发展时期，造成城市交通全面紧张的主要原因是城市交通基础设施的建设速度远远跟不上城市交通需求的增长速度，为了改变这一状况，一个大规模的城市交通规划、建设热潮正在全国展开。为了开展城市交通规划工作，我国已有近40个城市进行过大规模或较大规模的综合交通调查，无疑这些交通调查成果对相应城市的交通设施规划、建设起到重要作用。但从交通信息系统的角度来看，存在着许多不足，有待于进一步完善。如：①交通调查不规范。目前用于城市交通规划的交通调查很不规范，无论是调查的内容、调查的深度，还是对一些主要特征指标的定义均无统一的标准，造成城市之间的不可比性。如对居民“出行”的定义，就没有明确的标准，有的城市定义为居民在空间上移动500m或1000m为出行；有的城市定义为居民外出耗时3分钟或5分钟为出行，等等，使得居民平均日出行次数这个重要的特征指标无可比性。②调查成果没有形成数据库，利用率低。我国已有近40个城市进行过综合交通调查，调查的城市覆盖面很广，信息量极其丰富，如果能形成一个部级的标准化交通信息数据库，为没有做过交通调查的城市提供类比分析的依据，必将能产生巨大的经济效益。但我国目前不仅没有形成部级数据库，就连各城市本身也很少形成数据库，不少城市在交通规划结束后，交通调查资料就被遗失，待规划滚动时，需重新进行调查。有些城市，虽进行了大规模的综合交通调查，但在规划时，仅少量调查结果被应用，大部分被浪费。总体来说，目前我国的交通调查资料利用率很低。

⑧交通信息采集手段落后。我国目前城市交通信息的采集基本上还是用比较原始的人工方法，自动化程度很低。如交通流量、车速等信息的采集基本上还是用记数法，现代化的交通检测手段没有被普及；居民出行调查常采用家访法；土地利用、人口分布等信息用原始的图上量面积方法，扫瞄仪等现代化设备没有被广泛应用。

(2)GIS在城市交通信息系统中应用

GIS(GeographiclnformationSystem)是一种基于计算机软硬件支持的空间和空间属性数据库的地理信息系统，由于它的综合功能、广泛的应用领域及在决策中的综合效能，最近十多年得到了迅猛发展。特别是近几十年计算机软硬件价格下降及技术的进步，GIS在城市的规划建设和管理部门迅速推广应用，取得了巨大的社会经济效益，GIS同样也能成为城市交通规划、建设及城市交通管理的有力工具。

GIS是利用计算机软硬件的支持，对数据和信息(包括图纸和表格)按地理坐标和空间位置进行收集、输入、存贮、编辑、查询、检索、显示和管理，以及对这些信息进行统计和分析的综合技术。GIS一般包括四个子系统：①数据输入子系统。借助于一定的技术手段，如数字化仪、扫描仪等将图片数字化，或通过实地测量获得的数据以及空间物体的属性数据按一定的格式输入计算机，建立相关的地理数据库。②数据库管理系统。把空间数据以拓扑结构的形式组织、分类、整理、运算，并进行综合管理，为用户相应的操作、分析、显示等的空间和非空间的查询进行快速检索服务。⑧数据输出或显示子系统。利用计算机终端输出全部或选择性的部分数据或图形信息，为用户提供直观的图象和图形。④空间分析子系统。对这种空间信息根据用户咨询目的进行空间分析，建立空间事物的综合系统动力学模型，进行动态数学模拟及预测。

考察GIS的功能可以实现：利用GIS进行城市交通的规划、设计、建设、管理，能大大提高工作效率及成果水平，尤其是对城市交通规划。因为城市交通规划所要处理、分析的数据量巨大、数字模型复杂、规划成果或分析结果的表示要求多样化，利用GIS强大的数据慑人功能、数据管理功能、图形显示功能及空间分析功能，能使上述问题变得十分容易。可以说，GIS是进行城市交通规划的最有利的辅助工具，在我国当前大规模的城市交通规划建设时期，在城市交通规划中推广应用GIS，更具有特别重要的意义，必将产生巨大的社会经济效益。

GIS的发展已有30年的历史，但其突破性的进展是在计算机高度发达后的80年代末期，并已在发达国家得到广泛应用。GIS在交通工程中的应用始于80年代，交通工程GIS系统的特殊性在于依靠宏观的GIS地理信息系统的一切环境外，还必须具有交通工程特有的基础数据库系统以及处理一般交通工程问题的能力，如交通需求预测、车流路径选择、道路通行能力分析、交通质量评价、交叉口交通信号配时及延误、排队分析等。

交通工程GIS发展最快的是美国，近几年来已有上百个交通工程GIS软件问世，由美国凯力浦(Caliper)公司开发的TransCAD交通工程GIS软件系统，可以说明是GIS在交通工程应用的一大突破，并且由于其使用方便、性能稳定、价格低廉等优点而被广泛应用。利用TransCAD进行纽约肯尼迪国际机场综合交通规划、管理就是GIS在交通工程中应用的一个成功的例子。

我国GIS的技术开发和研究起步较晚。1987年由国家计委和中国科学院建立的资源与环境国家重点实验室标志着我国GIS研究的开始。1988年结合世界银行贷款的三个中等城市(洛阳、沙市和常州)的城市建设项目建立城市规划管理信息系统，标志着我国城市地理信息系统开发的开始。但GIS在城市交通规划及交通工程方面的应用，在我国几乎还是空白。

(3)用于现代化交通管理的城市交通信息系统

城市交通信息系统不仅在城市交通规划、建设中起着十分重要的作用，它同样是进行城市交通现代化管理的基础，倍受西方发达国家的重视。在这些国家，城市交通工程建设已进入现代化的交通管理阶段，其主要工作为两个方面：①城市交通需求管理(TDM)。通过交通需求的管理，减少不必要的出行量，降低道路交通负荷以缓解交通状况。②城市交通系统管理(TSM)。通过交通系统管理，提高现有交通设施的运输能力及运输效率，以缓解交通紧张状况。而进行交通需求管理及交通系统管理的基础，都是城市交通信息(特别是实时、动态交通流信息)的获取与传递。发达国家非常重视城市交通信息系统，投入了大量的财力、物力、人力进行研究与开发。如欧共体12国正在研制的基于卫星通讯的现代化智能车一路一运输环境系统DRIVE研究计划中，就投入了大量的资金对交通信息系统进行研究。，在研究经费达1亿欧洲货币单位的DRIVE计划一期工程中，有近1／3的研究项目为道路交通信息RTI(RoadTrafficlnformation)的研制与开发，包括道路交通信息的获取、传送、管理及数据库系统建立。研究经费达4亿欧洲货币单位的DRIVE计划二期工程，其研究主题就是现代化交通信息系统(DRIVEⅡ：ATT—TheAdvancedTransportTelematics)。研究计划包括了交通需求管理信息系统、旅行交通信息系统、集成化城市交通管理信息系统、集成化城际交通管理信息系统、驾驶员救援与合作驾驶信息系统、货运与车队管理信息系统及公共交通管理信息系统的建立、信息采集技术、传送技术及硬件设备开发。

我国目前处于大规模建设时期，城市交通基础设施的规划、建设是我国当前的当务之急，但由于经济发展的不平衡，我国部分沿海城市将率先进入现代化行列，城市现代化交通管理技术的研究与开发应尽早开展。我国目前对在城市现代化交通管理中起基础作用的交通管理信息系统尚未开展研究，应引起有关部门的重视。

2．城市交通信息系统发展目标

适应我国当前大规模城市交通基础设施建设的要求，要统一城市交通规划的交通调查标准，建立全国性交通调查数据库，供未进行过大规模交通调查的城市在进行交通规划时类比、参考。同时，要建立标准化的城市交通规划GIS系统，积极在国内推广应用，并开展现代化城市交通管理信息系统的研制，争取达到国际80年代初同行业的先进水平。

3．城市交通信息系统研究内容

(1)规范化城市交通调查内容、调查技术、调查方法研究

研究城市交通规划的规范化调查项目、调查内容、调查方法及调查技术；研究不同层次规划(远景城市发展战略规划、中长期城市综合交通规划、近期城市交通治理规划、城市交通滚动规划)的调查内容及调查方法；建立规范化交通调查指南。

(2)城市交通规划信息数据库技术开发

开发城市交通规划信息数据库技术，收集国内已调查的城市交通信息资料，按城市性质、区域规模、人口规模等建立数据库，研究城市交通规划信息数据库的维护及更新技术。

(3)出行特征参数与城市性质、规模相关关系研究

广泛收集国内的城市交通调查资料，研究并建立居民出行特征参数(如居民平均日出行次数、各目的出行次数、交通方式比例)、车辆出行特征参数(如车辆平均日出行次数、平均出行距离)等与城市性质、城市规模的相关关系，供同类城市进行交通规划或规划滚动作类比、参考。

(4)适合中国国情的城市交通工程GIS系统开发

开发适合于我国城市交通工程的基本GIS系统，加强交通工程所特有的交通数据获取功能，增加交通分析功能(如网络分析功能、交通数据统计功能、交通需求预测功能、道路网络规划功能、公共交通线网规划功能)，建立交通工程标准数据库(如各种图示图例、道路规划标准、交通信号灯标准、交通状况标准等)；研究已有的交通工程标准软件与GIS的接口技术或转换技术。

(5)现化城市交通信息系统

研究以城市交通系统管理(TSM)及城市交通需求管理(TDM)象的现代城市交通信息系统的结构、内容，研究静态交通设施信息、为主要服务对动态交通流信

息、车辆与居民出行需求信息、公共交通线路运行信息、交通事故信息等系统的集成技术，以及线路诱导系统、城市交通管理系统、城市交通控制系统的集成技术。

三、城市交通预测系统

城市交通预测系统有二个预测内容：①城市交通需求预测，包括城市客货运量、车辆、行人的发生、分布、流量分配等宏观预测；②城市交通特征指标预测，包括交通量时空分布规律、道路容量、交通量、车速，交叉口排队、延误，交通事故等微观预测，它们都是进行城市交通规划、建设、管理与控制的基础，前者主要为城市交通规划、建设服务，后者主要为城市交通管理、控制服务。

1．城市交通预测系统的发展与现状

(1)城市交通需求预测技术

城市交通需求预测(或城市交通需求分析)是城市交通规划的主体部分，其目标是通过对现状交通需求与现状城市土地利用之间的相关关系分析，根据未来土地利用规划预测未来各类交通需求的发生、分布及其在城市交通基础设施上的分配，为城市交通基础设施的布局规划及规模设计提供决策依据。

欧美发达国家在50年代为了满足城市交通规划建设的需求，开始研究城市交通需求预测模型，至70年代已基本形成了很有代表性的“四阶段”城市交通需求预测模式，即交通需求预测分四个阶段：①出行发生预测，代表性预测模型有单位产生率法及交叉分类法；②出行分布预测，代表性预测模型有增长率法及重力模型法；③出行方式划分预测，代表性预测模型有转移曲线法及费用函数法；④出行分配预测，代表性预测模型有最短路交通分配法、概率多路径分配法。“四阶段”交通需求预测模式，在国际上一直占交通需求分析的主导地位，在当时欧美各国的城市交通基础设施的规划、建设中起了极其重要的作用。70年代以后，欧美发达国家的大规模城市建设已基本完成，交通工程重点逐步转移到城市交通的管理与控制，除了出行分配预测模型由于在交通管理中得到广泛应用而得到进一步研究外，对其他预测模型的研究渐渐受到冷落。

我国对城市交通规划及交通需求预测的研究起步较晚，80年代才开始较大规模的城市交通规划工作，十年来，已有约20个城市进行了较系统的综合城市交通规划。在我国城市交通规划界，研究活动最活跃的有三支研究队伍：东南大学运输工程研究所、中国城市规划设计研究院城市交通研究所及同济大学道路与交通工程研究所。他们在各自承接的城市综合交通规划实践中，已摸索出了一套符合中国国情的城市交通规划方法及城市交通需求预测技术，在当前我国的大规模城市交通基础设施规划建设中，起了很大的作用。

总体来说，我国目前的城市交通规划方法及交通需求预测方法，仍没有跳出“四阶段”模式，尽管根据我国实际交通状况对各阶段预测模型作了很大改进，但在整体运用上仍存在着许多不足，有待于进一步的完善。

1)“四阶段”模式并不完全符合我国当前城市交通发展状况。“四阶段”城市交通规划、预测模式的特点是以现状分析为基础进行模型参数标定并预测未来的交通需求，这种预测方法对已具规模的城市，特别是发展已趋于稳定的城市十分有效，因而在国外发达国家的城市交通规划滚动中被广泛采用。我国目前属于发展中国家，城市化进程发展很快，绝大部分城市处于开发时期，城市的远期规模及布局与现状相差很大，完全套用“四阶段”模式必然会造成预测的偏差及规划的失误。

2)我国尚未形成规范化的城市交通预测及规划系统。城市交通预测及规划以城市规划为前提，城市规划的各项控制参数及用地指标是城市交通预测及规划的依据。城市交通规划及城市规划均有不同的层次。城市交通规划一般可分为城市交通发展战略规划、城市综合交通规划、城市交通近期治理规划及城市交通滚动规划等几个层次，城市规划也可分为城市发展战略规划(纲要)、城市总体规划、城市分区规划等。不同层次的交通规划对规划的内容、预测的深度、精度要求不一样，对作为前提条件的城市规划资料的要求也不一样。目前，我国还没有形成城市规划一交通预测一城市交通规划协调系统。一方面，城市交通规划与城市规划不协调。某些城市在进行详细的城市综合交通规划时，仅用城市发展战略规划为依据，尽管进行了相当详细的交通需求预测，但由于预测基础比较薄弱，预测结果的可信度很低。而有些城市在进行纲要性的城市交通发展战略规划时，以详细的城市分区规划资料作为基础，进行相当复杂的交通需求预测，以此为基础的城市交通发展规划有“头重脚轻”之感。城市交通规划，城市交通需求预测技术及作为基本依据的城市规划之间尚未形成一一对应的协调系统。另一方面，国内多数城市的城市交通规划与城市规划分别进行，很少真正形成城市交通规划对城市规划的反馈作用，有些城市的交通规划只起到了根据城市总体规划(或分区规划)中的土地利用布局规划，进行交通需求预测，对城市规划提出的道路网络进行交通质量评价而已，没有真正起到城市交通的规划作用及对城市规划(特别是土地利用布局、城市发展方向)的反馈作用。

3)专项预测技术未成熟。为了吸引外资，加速城市的开发过程．城市政府部门往往在进行城市规划时拨出部分土地作为开发区，供外商投资开发，有些城市的开发区达整个城市发展区域面积的10％左右，开发区的土地利用性质在城市规划中往往没有规定，如何科学地预测开发区的交通需求，目前仍未解决。随着“改革、开放”的深入，城市流动人口增长很快，部分城市的流动人口已超过常住人口的25％，流动人口产生的交通需求在总交通需求所占的比例，远远超过此数。但目前尚无科学预测城市流动人口总量、出行分布规律的方法。最近几年，大运量轨道交通(地铁及轻轨)作为缓解城市客运交通紧张状况的有效手段倍受重视，但目前尚无公认的大运量轨道交通线路客流预测方法，一些城市在进行地铁或轻轨线路的可行性论证时，往往根据轨道交通线路的立项要求进行框算．并未真正做到交通需求预测。因此，各专项预测技术有待于进一步完善。

(2)城市交通运行特征预测技术

城市交通运行特征指标道路交通量及其时空分布、车速、交叉口排队和延误等，它们是交通设计中设施规模的确定、交通规划中路网方案的评价、交通控制中控制策略的制定、交通管理中管理措施的制定的直接依据，尤其在现代城市交通管理中特别重要。

欧美发达国家比较重视城市交通特征指标预测技术的研究，特别是这些国家的交通工程建设进入现代化城市交通管理与控制阶段后，已基本形成了较成熟的预测技术。如进行道路、交叉口流量预测的动态连续式交通分配技术，已经能模拟一天交通需求的变化以及高峰小时期间车流拥挤在邻近交叉口之间的互动影u向，在城市交通控制、线路诱导及交通规划中广泛应用。交叉口排队及延误预测的实变排队模型及同轴转换技术，能模拟一天不同交通需求下的排队及延误形成与消散的动态过程，被广泛用于交通控制及线路诱导系统。这些国家在通行能力的分析、行驶时间预测(车速与交通负荷相关关系)、交通事故预测等技术也有较多的研究。

我国对城市交通特征指标预测方法的研究不多，通常借鉴国外的模型，但由于我国交通状况的特殊性，照搬国外模型有许多不足。①国外发达国家的交通流中，小汽车流为主体，小汽车占90％以上，国外的交通特征预测模型以小汽车流为基本车流，不完全适合于我国的多车种交通流。②我国的道路交通基本上为机非混行，自行车对机动车的行驶特性有很大影响，国外的预测模型不能考虑这一状况。因此，有必要提出一套适合我国交通特点的交通特征指标预测、分析技术。

2．城市交通预测系统发展目标

在已有研究成果及众多城市交通规划实践的基础上，分析、研究我国市场经济条件下城市经济快速增长及城市交通需求发展规律，建立适合我国社会主义市场经济体制的城市交通需求预测理论体系，及城市规划一城市交通规划一交通需求预测配套技术。开展城市交通特征指标预测的研究，为最终形成现代化城市交通管理系统奠定基础。

3．城市交通预测系统研究内容

(1)规范化城市交通需求预测技术研究

研究常规的“四阶段”交通需求预测模式在我国的适用范围，研究在我国市场经济条件下的城市交通需求发生、吸引、分布规律及其预测模型，研究在机非混合交通条件下的城市交通网络交通分配理论、动态连续式城市交通需求网络分配方法及其在大规模交通网络上的实现问题。

(2)城市规划与城市交通规划协调预测技术研究

研究城市交通需求与城市土地利用之间的相关关系，不同层次城市交通规划所需的规范化城市发展基本指标及其与不同层次城市规划的对应关系。建立使城市交通规划真正能对城市规划起反馈作用的城市规划一交通需求预测一城市交通规划一城市规划一体化的规范化预测系统。

(3)城市交通规划专项预测技术研究

研究在“改革、开放”新形势下所出现交通问题的专项预测技术。如城市流动人员的总量、出行特征及其分布预测技术，城市开发区交通需求预测技术，地铁、轻轨线路的客流吸引范围、线路客流分布预测技术，地铁、轻轨线路与地面公共交通系统的客流换乘预测技术等。

(4)城市交通技术经济评价方法研究

研究城市交通规划方案或大型城市交通基础设施建设的技术经济评价指标体系及评价方法。

(5)城市交通运行特征预测技术研究

研究在我国混合交通条件下，适用于城市交通规划与城市交通管理的城市交通运行特征指标预测技术，包括城市道路、交叉口通行能力分析技术，道路交通量、车速及交叉口排队、延误预测技术，道路交通路阻函数、交通事故、交通污染预测技术等的开发。

四、城市交通应用软件系统

城市交通系统的规划、设计、运行、管理均需要进行大量基础数据的统计运算及复杂的网络分析，城市规模越大，城市现代化程度越高，交通系统分析的复杂程度也越大。一般来说，城市交通系统的规划、设计、运行管理均需要有相应的软件系统支持，否则其结果很难能想象是科学合理的。城市交通应用软件通常有三个方面：①城市交通规划系统软件；②城市交通管理系统软件；⑧城市交通工程设计专项软件。

1．城市交通应用软件系统发展及现状

(1)城市交通规划系统软件

城市交通规划过程中，需对大量的调查数据进行统计分析，需进行高阶矩阵的运算、网络搜索及图象处理，没有计算机作为分析工具是很难进行大中城市的综合交通规划的。国外发达国家非常重视计算机、绘图仪、扫描仪等高科技产品在交通规划中的应用及其相应系统软件的开发。70年代以来，已有一大批交通规划软件投入应用，在交通规划中起了重要的作用。代表性的应用软件系统有：①美国开发的UTPS、MINUTP、TRANPLAN，其系统由网络分析、模型使用(“四阶段”预测模型)、矩阵运算、网络加载、图形显示等模块组成，通过控制文件组合各模块完成所需功能。②加拿大蒙特利尔大学开发的EMME／2均衡模型数学软件包，该系统中网络分析、矩阵运算、函数计算为三大公用模块，它可以为各种交通模型(如交叉分类出行产生模型、熵模型、重力分布模型、转移曲线或概率出行方式划分模型等)提供支持，并且各模块为用户预留使用域。⑧英国MVA公司开发的TRIPS系统，该系统除了具有TRANPLAN系统的功能外，还能进行公共交通线网优化，特殊线路交通分析，O—D矩阵反推及实时更新等功能，并有良好的界面及图形输出功能。④美国凯力浦公司开发的TransCAD系统，该系统是建立在GIS基础上的城市交通规划及交通管理系统软件，具备常规的交通规划功能，并留有与其他专用软件的接口，用户可自编专门要求的软件在TransCAD系统下运行。

我国在近十多年的城市交通规划实践中，一方面积极引进国外先进的城市交通规划系统软件，另一方面，根据我国的交通特点开发适合中国国情的规划软件，并已有较成熟的软件应用于我国的交通规划实践。如东南大学开发的STATRAM软件系统是在与英国南安普顿大学联合研制的标准化交通分配与评价软件(STA—TRAM—StandardTrafficAssignmentandAssessmentModel)基础扩展而成的城市交通规划系统软件，该系统由三大部分组成：①数据输入及文件建立模块。包括基本数据输入、网络输入及调整、数据文件建立、查询及查错处理功能。②交通需求预测及规划模块。包括出行发生、吸引、分布、方式划分、交通分配的可供选择的多种模型、公共交通分析、交通质量分析、交叉口流量推算、建设项目优先排序等功能。⑧成果输出模块。包括文表输出、屏幕图形输出、绘图仪图纸输出等功能。各功能通过控制文件实现，该系统在国内近十个城市的交通规划中应用。除东南大学外，中国城市规划设计研究院、同济大学、上海机械学院等也开发了不少应用软件，并在各自承接的城市交通规划实践中应用。

尽管国内已有不少单位开发了城市交通规划软件，但总体来说，有很多不足。首先，国内城市交通规划软件的开发，多为低层次的重复，目前国内很少有高层次的规划软件问世，绝大部分软件层次很低，许多单位在进行的都是相同内容的重复开发工作。其次，国内的规划软件系统不规范化，没有统一的标准，大部分软件功能不全，深度不够，很难在交通规划实践中推广应用。

(2)城市交通管理系统软件

欧美发达国家在基本完成了城市交通基础设施的建设以后，城市交通需求的继续增长，使得交通问题依然存在，这些国家把注意力集中在城市交通的现代化管理以提高城市交通网络的运输效率上。城市交通的现代化管理包括城市交通区域控制系统、线路诱导系统、智能化车路系统等，这些系统的行动均以相应的支持软件系统为基础。

发达国家比较重视城市交通管理系统软件的开发。英国道路运输研究所(TRRL)早在60年代末就开始研制城市交通的区域信号控制网络协调配时优化设计控制程序TRANSYT(TrafficNetworkStudyT001)，不久就被广泛应用，70年代TRRL又研制出第二代的区域交通信号网络优化实时控制系统SCOOT(SplitCycleOffsetOptimizationTechnique)，并取代了TRANSYT被广泛应用，其他不少国家也研制了不少城市交通区域控制软件，如澳大利亚研制的SCATS(SydneyCo—ordinatedAdaptiveTrafficSystem)系统就是较成功的一例。进入80年代后，发达国家除了在城市内继续推广区域交通控制系统的实施外，把更多的注意力集中到能产生更高运输效率的线路诱导系统、智能交通系统的开发及与已有城市区域交通控制系统的协调。如欧共体正在进行中的DRIVE研究计划，美国、日本、加拿大正在研制中的智能化车路系统IVHS，都以信息传输、线路诱导、卫星导航、智能控制等为主要研制内容，而相应的控制软件开发是核心部分。

我国城市交通管理的起步较晚，直到70年代末才在全国主要城市普及单点定周期交通信号机。80年代后期，国内许多城市相继从国外引进了一些区域交通控制系统，如北京引进了TRANSYT—7F和SCOOT，上海引进了SCATS，这些系统都是在国外现有系统的基础上，结合我国城市交通的具体情况适当加以改进而实现的。为了加速城市交通信号控制系统的国产化，有关部门在引进、吸收、消化的基础上，于1986年开始在南京合作开发第一套国产信号控制系统，并于1991年在南京主城区安装，通过了调试。

总体来说，我国城市交通管理手段比较落后，相关软件开发很少，虽然已开展了城市区域交通控制方面的研究与开发，但在现代化交通管理的诱导系统、智能交通系统方面的研究与开发几乎是空白。

(3)城市交通工程设计专项软件

城市交通工程设计专项软件指解决某——类型交通工程设施设计或交通分析的应用软件。国外这方面的软件很多，如美国专门用于各类道路通行能力分析的HCM软件系统，英国用于道路网络设计的SATURN、TRAFFIQ软件及信号交叉口配时设计的OSCADY软件等。我国在这方面开发很少，成熟的软件更不多。

2．城市交通应用软件系统发展目标

在引进、开发及国内众多城市交通规划实践的基础上，研制适合中国国情的系统性、可操作性很强的城市交通规划CAD系统及GIS系统，软件水平达到同类行业80年代国际先进水平，为各城市编制交通规划提供灵活、方便的系统支持。要研制适合我国混合交通特点的实用型城市交通系统管理及交通需求管理体系及系统软件，区域交通信号控制软件设计达80年代国际先进水平。要跟踪国际交通工程发展趋势，对智能化交通系统开展基础性研究及基础软件开发。

3．城市交通应用软件系统研究内容

(1)标准化城市交通规划CAD系统开发

参考国外先进的城市交通规划软件的开发经验，对国内已有规划软件进行筛选，选择一种较完善的规划软件，在此基础上研制、开发适合于不同层次交通规划的CAD系统，包括标准化数据输入与处理模块、交通需求(文表打印、图象显示及图形绘制)。开发形成城市规划一交通需求预测一城市交通规划一城市规划相互作用机理的新一代城市交通规划系统软件。

(2)规范化城市交通规划GIS系统开发

研制、开发适合中国混合交通特点的城市交通规划GIS基础系统；开发GIS下的城市交通基础数据的空间表示和分析功能，局部图形和数据双向查询、检索功能，建立城市交通的专用标准数据库，开发GIS下的交通规划专项功能(如交通预测功能、网络分析功能、交通质量评估功能等)，研制交通规划GIS的图形及数据库与其他GIS系统(如国土规划GIS，城市信息系统UGIS)数据库的数据共享与转换技术。

(3)适合我国交通特点的区域交通控制系统软件开发

目前国际上已有的控制软件分两大类，以TRANSYT为代表的定时控制软件系统及以SCATS、SCOOT为代表的实时自适应控制软件系统。但这些软件系统往往不能适应我国的混合交通特点，尤其是对自行车交通的控制效果不佳。在引进、消化、吸收的基础上，开发不仅能对机动车，而且也能对自行车进行控制的新型控制模型及交通控制软件系统具有很大的现实意义。

(4)城市交通诱导系统、智能化交通系统的基础软件开发跟踪国际先进技术，开展城市交通诱导系统、智能化交通系统的基础研究及基础软件开发，促进我国现代化城市交通管理的发展。

(5)城市交通工程设计专项软件开发研制、开发主要城市交通基础设施的设施系统软件或交通影响分析系统软件，如立体交叉口设计CAD，地铁、轻轨线路客流分析、预测CAD，公共交通线路规划设计CAD，大型公共建筑交通影响分析CAD等。

参考文献：

1王炜，徐吉谦．城市交通规划理论与方法．北京：人民交通出版社，1992

2徐吉谦，王炜，杨涛．交通工程学科发展战略研究(国家自然科学基金项目)．东南大学运输工程研究所，1991年

3陈燕申．城市交通规划与城市地理信息系统应用．《城市规划汇刊》，1994(6)

4王炜，M．McDonald．STATRAM：AModernTrafficAssignmentandAssessmentModel．

SouthamptonUniversity，1992

5MarkThomas．Telecommunications：TheBackboneOfDRIVETrafficEngineeringandControl，1990(4)

6DRIVE：DelicatedRoadlnfrastructureforVehicleSafetyinEurope．TrafficEngineeringandControl，1989(3)

城市交通规划的内容篇3

关键词交通规划；行政法；法治交通

一、研究对象的界定

我国一直推行“规划先行”，凡事预则立,不预则废。《中华人民共和国城乡规划法》第17条指明，交通规划是城市总体规划中重要组成部分。2010年《城市综合交通体系规划编制办法》中指出“城市综合交通体系规划是城市总体规划的重要组成部分，是编制城市交通专项规划的依据”。城市交通规划作为重要的政府职能，体现了政府指导、管理城市交通建设和发展的政策导向，以实现政府对交通设施有效管理和充分利用的目标。自然科学中将交通规划视为一个技术过程，即“以城市总体规划和城市交通活动特点的调查资料为基础，对城市未来交通进行研究的过程和对未来交通的安排”。人文科学则更关注交通规划的行政效力，认为其是“行政主体为了实现特定的行政目标而对未来一定时期内拟采取的方法、步骤和措施依法作出的具有约束力的设计与规划”。城市交通规划涉及公共利益和私人利益的调整和平衡，不仅包括城市土地利用、重大交通设施布设，而且涉及不同行政机关之权限，必然会导致行政相对人、行政相关人的权利义务的产生、变更与消灭。目前，政府主要侧重于通过技术手段进行交通规划，而忽略交通规划的行政效力，由于法律缺位，在实践中，交通规划的约束力、公定力、执行力难以得到保障，并未真正起到规划引导城市建设的作用。

二、典型规划文本梳理

（一）国家规划

2016年3月全国人民代表大会通过的《中华人民共和国国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》构建整体制度环境，并统筹协调各部门规划。其作为我国在这一时期内的战略指导，强调全局性和纲领性，重点强调了交通发展蓝图，完善交通运输基础设施，提供良好制度环境，是其他层级规划最重要的指导。2014年3月中共中央、国务院印发的《国家新型城镇化规划（2014-2023年）》是今后一个时期指导全国城镇化建设的基础性规划。其提出“将以人为本、尊重自然、传承历史、绿色低碳理念融入城市规划全过程”，该理念对城市交通规划也具有指导意义。为响应国民经济和社会发展规划，国务院一般会编制与其相衔接的综合交通运输体系规划，目前正在组织编制的《“十三五”综合交通运输体系规划》，是“十三五”期间我国交通运输领域最根本的专项交通战略规划。该规划将针对这一时期综合交通运输体系的特点，提出发展指导思想、发展目标、主要任务和政策措施，是指导该期间交通发展的专业纲领文件。为配合《国家“十三五”规划》、《“十三五”综合交通运输体系规划》，交通运输部根据其职能将制定《综合交通运输“十三五”发展规划》，该规划目前仍在编制。该规划基于行业发展，针对各种运输方式的特征提出专业性的综合交通运输体系建设，同时还涉及绿色循环、低碳交通、科技信息化等内容，对这一时期的交通运输行业提质增效具有重要的指导意义。2007年11月国家发展和改革委员会的《综合交通网中长期发展规划》在层级上属于各种运输方式网络规划的上一级规划。该规划明确我国交通基础设施的发展目标和任务，以期从全局、综合和系统的角度，衔接整合各种运输方式，将各种运输方式从局部优势转变成整体最优。

（二）地方规划

1．城市总体规划：城市总体规划是城市建设与管理的依据。我国大多数城市都拥有专有的城市总体规划。以北京市为例，《北京城市总体规划》（2005-2023）作为北京市城市建设和发展的根本指导，其针对北京市的发展建设目标提出与其相匹配的交通发展目标与战略任务，“高效便捷、公平有序、安全舒适、节能环保”的发展方向，并强调要突出交通先导政策。2．交通发展战略规划：城市交通发展战略规划具有宏观的指导地位，综合城市经济、政治发展、空间布局、土地利用等要素提出发展目标，制定实现该目标的战略途径、基本交通政策和近期内的重大行动计划，是指导城市交通规划、交通政策和实施的纲领性规划，如《南京交通发展白皮书》、《北京交通发展纲要》等。北京市以《北京交通发展纲要》为蓝本，制定了一系列交通发展战略规划，如《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》、《北京市缓解交通拥堵总体方案（2015-2023年）》等。3．城市综合交通规划：城市综合交通规划是城市交通战略规划的进一步深化和细化，以落实战略目标，它是协调内外各交通运输方式间关系的综合通规划，强调城市交通系统的协调和整合。城市综合交通规划是城市总体规划中最重要的专项规划，不仅落实城市总体规划，而且提出反馈意见。我国大多数城市都拥有针对自身城市发展形态的综合城市交通规划，如《北京综合交通规划纲要》。4．专项交通规划：专项规划是针对城市综合交通规划开展的各交通专项规划。专项交通规划涉及近期规划与远期规划的过渡，以及战略安排和详细建设实施的衔接，侧重于可行性研究。为实现《北京综合交通规划纲要》的交通发展目标，北京市制定了配套实施的《北京城市轨道交通建设规划线路图（2014-2023）》、《北京市大容量快速公交系统线网规划（BRT）》、《北京市区道路网规划方案》、《北京市县乡（村）公路网规划》、《北京市中心城社会公共停车场专项规划》等。5．区域交通规划：区域交通规划是依据城市具体情况，研究对外交通线路设施和运输枢纽设施的布局，处理好与城市内部相关专业规划的关系，主要涵盖了铁路、公路、水运、航空等体系结构和总体布局。区域交通规划需要从全局的视角看待区域重大交通设施的协调和共享、区域和城市交通的衔接问题。交通运输部联合发改委于2015年的《京津冀协同发展交通一体化规划》是从国家战略的角度来统筹协调京津冀地区交通的网络化布局和一体化管理。南京市已公布的《南京都市圈综合交通协调规划（2012-2030）》、《苏南现代化示范区发展规划南京版》中涉及交通规划部分均是形成以南京市为中心的区域交通网布局。6．片区交通规划：在城市综合交通规划实施前期，片区交通规划往往针对城市交通复杂片区、重要道路节点、重点发展交通方式而制定的专业规划。仍以北京市为例，《北京站地区交通改善方案》、《北京南站地区交通改善方案》、《北京CBD综合交通规划》、《西城区综合交通规划》、《宣武区综合交通规划》、《东部发展带交通发展战略与规划研究》等，可以针对北京城市交通发展中出现的阶段性问题做出及时、快速调整。7．近期交通建设规划：近期交通建设规划一般为1-5年，主要确定近期的交通发展与修建方向，确定近期交通设施的布局与工程建设的落实方案，实现城市交通规划和交通建设的融合。一般而言，近期交通建设规划侧重于强制通规划，且不单独编制，而是结合综合交通规划或者交通专项规划而编制。《北京市轨道交通近期建设规划》就必须以《北京城市轨道交通建设规划线路图（2014-2023）》为蓝图进行编制。

三、城市交通规划中存在的行政法问题分析

（一）城市交通规划的法律依据不明确

城市交通规划是一个复杂又庞大的体系，涉及到立法、行政、公共服务，还涉及经济、科技、土地利用等众多领域，需要统筹规划交通参与者各方的权利与义务。城市交通规划作为行政处分行为，就必须要有法律来规范行政行为，然而我国目前没有城市交通规划的专门立法。城市交通规划属于城市总体规划中的重要部分，因此其主要依据为《城乡规划法》，其余一些规定主要散布于土地利用、环境、环保节能的法律之中。2016年修订的《节约能源法》从法律的层面上基于节约能源理念提出构建组织化、集约化的节能环保的交通运输体系。2015年修订通过的《大气污染防治法》以法律的形式规定政府部门需要从宏观城市规划建设上支持公民低碳、环保出行。《环境影响评价法》、《土地管理法》则分别对交通规划中涉及环境和土地利用的相关内容进行了规定。但是，这些法律仅规定了总体规划的纲要，而对单独编制城市交通规划并无程序和内容的明确要求，也没有针对构建综合交通体系提出专门的法律保障。2010年我国住房和城乡建设部颁布的《城市综合交通体系规划编制办法》是目前最具有权威性的综合交通规划编制办法，其从宏观角度提出城市综合交通体系规划应当包括的主要内容，却未提出完整的编制程序。且由于该编制办法的法律位阶较低，与上位法冲突时，难以保证其规范性。法律缺位导致交通规划更侧重于技术过程而非规范制定过程，导致规划成果难以具备法律规章要求的刚性约束，也给予地方政府在规划实施及修改时的随意性。

（二）规划主体混乱

城市交通规划作为一个涉及多方利益，其中不仅包括不同的行政相对人的权利，而且包括各行政机关的权力博弈。我国法律对城市交通规划主体的定位存在很多矛盾之处，国务院各部门对于城市交通规划的分工重复，存在权属不明等问题，导致各主体依据不同的上位法制定的涉及城市交通的各规划之间存在严重的不协调性。根据《城乡规划法》第51条规定，城市交通规划属于城市规划的一部分，因此应由城乡规划主管部门协同城市总体规划制定，由国务院城乡规划主管部门负责指导各地编制。而根据《土地管理法》第5条规定，城市交通规划中涉及土地利用规划部分，由土地行政管理部门负责管理和监督。《城市综合交通体系规划编制办法》第4条又规定“国务院住房和城乡建设主管部门指导和监督全国城市综合交通体系规划编制工作”。交通部作为与交通直接相关的部门，承担涉及综合运输体系的规划协调工作，会同有关部门组织编制综合运输体系规划，指导交通运输枢纽规划和管理。我国法律对城市交通规划的编制主体、审批主体、执行主体和监督主体的规定不明，各部门间分工模糊，导致交通规划过程中“职权责”难以统一。这也导致在实际操作中规划成果的不严肃性和矛盾性。虽然各相关规划管理部门有横向规划和纵向规划的分工，但是在规划职责中仍存在重复之处。虽然对最终的规划成果均会参与评审和审批，但编制过程涉及的具体规划问题会因为各自部门的职责不同产生不同的结论，进而可能对规划的有效实施产生不利的影响。

（三）规划体系层次模糊

综合交通规划包括国家交通规划、区域交通规划和城市交通规划，长期规划、中期规划和短期规划。国家层面的社会经济发展规划、节能环保规划、土地规划、环境规划中都有涉及城市交通的相关规划，且均为城市交通综合规划的上位规划，可指导地方交通规划的编制。这些上位规划并非针对我国交通发展特征的专业规划，具有明显的行业利益。庞杂且没有针对性的交通规划依据，导致交通规划体系层次混乱。我国中央、区域、地方各个层次的规划并没有形成相互联系、相互制约的关系，各规划权限界定模糊，职能混乱，缺乏协调性，不能形成有机统一的整体。地方内部的交通规划也存在矛盾性。与城市总体规划的分类相对应，地方城市交通规划的整体框架仍基本保持城市交通总体规划和详细规划两个层级，但是专业规划却难以与城市总体规划的层次和编制阶段相衔接。各交通主管部门分别只针对各自运输方式进行规划，很难平衡各方利益，缺乏交通规划体系的系统性和完整性。这样很容易造成部门分割、区域分割的局面，难以形成各种运输方式间的协调规划。

四、城市交通规划行政法问题解决对策

（一）明确城市交通规划法定性

《立法法》第72条第2款、第73条第1款第2项将城市规划上升至地方性法规的地位。城市总体规划、国家土地规划、控制性详细规划均是以法律形式执行的强制性规划，那么其中有关交通的相关规划都可能成为地方性法规，由城市人民代表大会及其常委会制定、由城市人民代表大会下设的城市规划专门委员会修订、调整，这是交通规划法治化的重大进步。那么根据新修改的《行政诉讼法》第53条第1款、《立法法》第97条第5项的规定，同级政府做出的与城市规划相悖的具体行政行为和规范性文件、政府规章都将面临合法性审查。甚至省级政府颁布的政府规章，若与强制通规划相抵触，据《立法法》第72条第3款规定，其处理办法也需由省级人民代表大会决定。明确城市交通规划的法定地位，并从实施主体、对象、范围等层面区分交通法定规划和非法定规划，有利于进一步强化规划的强制性。各交通规划应逐渐形成以法定规划为核心、非法定规划为补充的规划层级体系，减少交通规划的盲目性和随意性，经依法批准的城市交通规划，是城市交通发展、建设和管理的依据，必须严格执行。城市交通的法定规划主要侧重于城市交通发展目标、交通规划与其他规划的协调、交通体系内各出行方式的衔接、交通发展政策和交通需求管理等宏观控制，将城市交通与城市发展建设有机衔接。确保各规划的权威性、严肃性和连续性，以避免交通规划在实践中各指标被频繁的调整，从而进一步推进“多规融合”。

（二）完善城市交通规划体系

建立完善的城市交通规划体系，形成“顶层设计-城市细化-专项研究”的城市交通规划联动机制。明确国家规划作为交通发展战略指导为“顶层设计”，主要提供城市交通总体发展战略和综合交通体系框架研究。城市总体规划、土地利用总体规划等强制性规划作为地方交通规划的上位规划，是城市近期发展的法定指导，在国家提供的制度框架下针对城市差异性进行可行性细化和补充研究。城市综合交通规划根据城市自身交通发展特征进行专项研究，设计与区域规划、城市总体规划、土地利用总体规划、重大交通基础设施规划等相衔接的城市交通规划。城市交通规划作为城市规划中不可或缺的专业规划，其在具体规划中应与国家规划、城市总体规划、土地利用规划等衔接。控规阶段主要侧重于从交通容量角度提出用地意见和设施布局，实现城市规划和交通规划的融合；修规阶段侧重于运用各种工程措施和技术手段分析交通关系和交通特点进行交通组织以及交通设施设计，并对建设项目进行评价分析。各层次的交通规划要与相应层次的城市规划同步编制，相互协调，同时建立各规划之间的反馈机制。明确各个层次规划的地位、法律效力、相互关系，形成有机的城市交通规划体系。

（三）明确交通规划主体

城市交通规划的内容篇4

关键词：机动化；城市规划；土地利用混合度；公共交通；交通影响评价

2009年，中国汽车产销双双超过1300万辆，首次成为全球最大的汽车生产国和最大的新车消费市场。我国城市机动车拥有量迅速增加，尤其是私家车的增长速度更是惊人，小汽车正日益成为城市居民的主要出行工具。这昭示着机动化时代已经来临。

1机动化时代对城市规划的挑战

城市进入机动化时代给我们带来了什么？我想很多人都能够脱口而出：提高了人们的办事效率、提供了舒适的出行方式、提高了人们的幸福指数等等。然而机动化所带来的负面效应也正逐渐显现，“交通拥堵”和“环境污染”逐渐成为“成长中的烦恼”。新一波交通拥堵来势凶猛，很多城市正沦为“堵城”。同时，全球汽车消耗的石油已占石油消耗总量的1/3，城市大气污染中，机动车尾气污染贡献率达20%-50%，我们的生存环境正在遭受严重的破坏。

当然，我们无法阻止机动化时代的到来，既然无法阻止，就要想办法化解它的负面效应。城市规划是城市的发展计划，也是城市建设发展的蓝图和管理城市的依据。所以，如何治疗“交通拥堵”和“环境污染”这两大“城市病”是城市规划义不容辞的责，如何任构建一个“绿色、畅达、和谐”的交通环境成为了机动化时代对城市规划的新挑战。

2造成交通拥堵和环境污染的原因

也许有人会说，造成交通拥堵和环境污染的的原因当然是因为“汽车太多了”。但我们的汽车真的有那么“多”吗？美国每千人汽车保有量高达820辆，汽车普及率为82%。日本汽车普及率大约为54%。截至2009年底，我国的千人汽车保有量只有46辆，汽车普及率不到5%。应该说，我国的汽车普及率还有一个很大的成长空间。“为什么在普及率这么低的情况下，还是会产生交通拥堵和环境污染？”――这才是我们城市规划工作者应该思考的问题。

2.1路网规划存在的问题

2.1.1道路网密度低

长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，道路面积的增加没有跟上机动车的增长速度。国内城市道路网密度与国际先进城市相比差距很大，我国大城市市区正处在从中心区向郊区扩散过程中，近几年城市道路建设的增加，主要分布在新开发的市区和郊区，相对来讲，中心区的道路面积率反而略有下降。加上各级路网系统性差，断头路很多，又加上混合交通干扰严重，使路网整体性功效无法得到有效发挥。

2.1.2路网等级结构不合理

长期以来在道路网规划建设中，各城市往往只重视快速路和主干道网规划建设，忽视城市次干道和支路网的规划建设，导致我国城市道路网等级级配不尽合理。国内外正反两方面经验表明，从快速路至支路，路网合理的级配结构应为“金字塔”形。而我国大中城市路网结构却为“倒三角”、“纺锤”形，普遍缺少支路或次干路，其中支路网密度指标同国标差异很大，远小于《城市道路交通规划设计规范》3-4km/km2的要求。路网级配不合理，就会导致城市道路交通功能的紊乱。交通生成点与干路系统缺乏过渡性连接设施，城市交通集中在几条贯通性干路，也不利于不同出行距离交通的相互分离，更不利于不同类别道路系统交通功能的发挥。普遍表现为城市交通该快不快、该畅不畅、该达不达。

2.1.3路网节点不通畅，交叉口通行能力差

我国传统城市道路设计缺乏交通工程理论的指导，交叉口红线、车道数与路段上完全一样。这样设计的结果，交叉口由于相交道路间的交通流要相互等待或避让而导致通行能力大打折扣。加上交叉口机动车、非机动车和行人相互干扰，交叉口的服务水平严重下降。由于路口节点不畅而导致路网整体运行效率大打折扣，同时也造成道路网资源的严重浪费。

2.2城市空间布局和土地利用存在的问题

我国的城市化水平及单个城市的用地规模发展迅猛，城市人口与城市建设用地规模不断扩张。在制定城市的总体规划时，由于自然地形等因素，往往将城市分成若干个片区，各片区之间的功能定位不同，发展也不平衡。城市新区的商业、服务业等公共设施用地规划常常不足或者开发建设相对滞后，与城市中心区集聚了大量的公共设施形成鲜明对比。导致城市中心区成为面向周边新市区居民的工作与服务中心，新区居民的出行具有明显的向心特征，早晚上下班（上下学）高峰时间，老城与新区之间双向客流交通不平衡，潮汐式交通现象明显。这一现象在老城与新区之间具有天然屏障相隔时，将导致老城与新区相交地区的交通瓶颈，交通供需矛盾日趋严重。

规划区内的就业岗位和居住人口的关系决定了该区域跨区交通出行量的多少。如果工作单位附近的住宅少于工作人员对住宅的需求，受市场供求关系的调节，房价就会上涨。许多人只好住到远处房价低的地方，由此引起大量长距离的上下班通勤，从而造成交通拥堵。

2.3公共交通不完善

交通服务是以人为本，以运人运货为根本目的，而不是为了运车。私人小轿车是城市中单位乘客运行成本最高的客运交通工具，也是运送单位乘客环境代价最高的客运交通工具。从国外发展的经验也可以表明，轿车（个体交通）不能成为城市交通的主体。大容量城市公共交通工具与私人小轿车相比可以在城市有限的道路空间中充分发挥城市交通设施经济效益和社会效益，单位时间内通过道路断面的乘客量最大，占用街道和停车用地少，综合客运成本低，能源消耗低，环境效益好。然而，中国城市公共交通还不完善，主要表现在：

（1）出行分担率低。特大城市公交分担率不超过30%，大城市公交分担率不超过20%，一般城市则不足10%。而东京、伦敦、中国香港等高达40-60%。

（2）服务水平低。主要表现为：速度慢，乘车换乘不方便，路线不合理，密度低，甚至有些地方存在公交盲区。

（3）公交基础设施缺乏统一规划。城市公共交通线网构成主要以公交枢纽站为依托，实现点与点的连接。我国城市公共交通基础设施薄弱，缺乏统一规划，特别是在旧城改造和新区开发时没有把公交设施配套纳入统一规划，给交通营运、管理和居民出行带来不便。

3我们如何应对挑战

面对城市进入机动化时代的挑战，城市规划工作者应如何应对？如何用城市规划的手段解决“交通拥堵”和“环境污染”两大难题？令人欣慰和幸喜的是，党中央及时提出了“科学发展观”的指导方针，提出了构建“两型社会”和“可持续发展”等目标和战略。这为我们选择有效的对策指明了方向。

立足城市规划角度应对挑战，应该从“路网规划、土地利用、公交策略和交通影响评价”四个方面入手。

3.1优化城市路网

要使现代化城市交通控制系统（UTCS）和智能化交通系统（UTIS）发挥功效，必须具备足够的路网密度。提供足够的路网密度要比单纯追求干道的车道数、宽度重要的多。但现阶段很多城市的路网骨架已经形成，有些老城区新增道路和拓宽道路的难度较大，还要通过优化道路等级结构、优化道路节点等措施来疏导。

第一，城市路网要持续扩容。城市道路是容纳机动车辆的硬件设施。要维持道路交通基本畅达，首先还要在较长时期内维持道路建设较快发展。我国的《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95）是1995年颁布的，其中对于大于200万人的大城市的道路网密度指标规定为：5.4-7.1km/km2。但当时制定标准时对于未来机动车的迅猛发展估计不足，显然如果我们再按照这个标准去制定和审核道路系统规划是不合适的。我们应该在现有标准的基础上，参照国内外先进城市的经验，适当提高路网密度标准。对于城市总体规划已经批准实施的城市，在下一步制定分区规划和控制性详细规划时，要及时修正。

第二，要优化路网等级结构。我国城市道路分为快速路、主干道、次干道、支路四个等级。快速路和主干道共同构成城市的主骨架和主动脉，城市次干道的功能是为主干道和快速路承担交通分流和集散，支路如同人体的毛细血管，主要是为地区或地块的出入交通或通达交通服务的。合理的城市道路网络应该是各类道路各司其责，有机结合。针对我国目前大部分城市过于注重城市快速路和主干道建设而忽视次干道和支路建设的情况，今后要重点加强次干道尤其是支路的规划建设。将区域内部的交通流在本区域内解决，减少对主干道的冲击。

第三，优化路网节点设计。针对我国道路系统交叉口的通行能力与路段的通行能力不相匹配的问题，我们建议对有条件的交叉口进行渠化改造。交叉口渠化对路网整体使用效能改善具有特殊意义和明显效益：理论计算和实际应用均表明，如果对一个城市路网所有干道交叉口都进行渠化，该路网容量指标至少可提高30%以上，甚至可达53.5∼65.5%！可见，交叉口渠化对经济还不十分宽裕、人口密集，土地资源寸土寸金的中国城市而言，其意义非同小可！在我国许多大城市老城区、中心区，由于受自然、人文、环境、经济等因素制约，进行道路大幅度加密及现状道路全线拓宽已不大现实，所以必须高度重视交叉口渠化改造，通过增加交叉口的车道数来弥补时间资源的损失，从而提高交叉口的通行能力。

3.2提高土地混合利用程度

一个区域土地混合利用程度高低，决定了这个区域居民跨区出行的次数、出行方式的选择和出行距离的远近。过去盛行的单一用途的分区规划方，把有机的人类活动人为地生硬地分割开来，例如把住宅区、商业区、办公区等隔离开来。人为造成各区之间大量交通量。现在人们已认识到这个错误，从而要求改变以前按用途来划区的城市规划方法。在这方面国内外城市都做了一些有益的尝试，并取得了不错的效果。例如，美国制定了“聪慧式发展”指导方针，其中一条重要的原则就是在规划区内力求就业数与住宅数的平衡(Job-HousingBalance)。再如，中国的济南市大力发展的“城市综合体（HOPSCA）”项目，所谓“城市综合体”是将城市中的商业、办公、居住、旅店、展览、餐饮、会议、文娱和交通等城市生活空间的三项以上进行组合，并在各部分间建立一种相互依存、相互助益的能动关系，从而形成一个多功能、高效率的综合体。这种形式的土地利用混合程度很高，有效的将大部分交通流在本区域内部消化掉。

作为城市规划工作者，在制定和审核城市规划时，就要注意对各区域的土地利用进行合理配置，减少跨区域的通勤、通学和购物出行。

3.3推行公交优先策略

城市公共交通是解决机动化时代由个体机动交通所引发问题的有效方式。在相同的时间、空间条件下公共交通的运送能力是小汽车的5倍～10倍，而人均占用道路面积仅是小汽车的1／10至1／20，是一种运送效率高、节省资源的交通方式。城市规划是塑造城市空间形态的公共政策。通过城市规划，可将城市空间发展与交通系统进行有效的整合，从而创造出公交优先的都市环境。

3.3.1倡导交通导向的城市发展模式

TOD即交通导向的城市发展模式。它提倡城市形态以公共交通作为运行支持系统的紧凑布局，城市主要功能应分布在步行可到达公交站点的范围之内。TOD模式还可通过规划手段使公交设施特别是大容量公交设施的建设给周边土地带来增值，为城市建设和环境的改善提供资金支持。渥太华、斯德哥尔摩、哥本哈根、库里蒂巴等都采用了ToD发展模式并成为世

界城市发展的范例。我国地少人多，资源紧缺，TOD模式是一种适合我国国情的城市发展模式。

3.3.2编制公共交通规划

每个城市都要编制公共交通规划，对于公共交通设施建设用地优先安排。城市公共交通规划确定的停车场、保养场、首末站、调度中心、换乘枢纽等设施，不得随意挤占或改变土地用途。

3.3.3设置公交专用道

公交专用道的设置是从道路使用权和通行权这两方面来实现路权优先的有效措施。首尔的公交专用道建设使用以后，公交的行驶速度提高了近20％，乘客数量增加了20％-30％；巴黎采用公交专用道后，不但公交的运营速度得到了提高，而且节省油耗达6％～7％，并减少了20％-40％的废气污染。此外，公交专用道的建设运营成本还大大低于轻轨等其他快速交通系统。

3.4建立“建设项目交通影响评价报告”制度

随着城市的发展，大型和超大型的建设项目越来越多。这些项目往往能吸引大量的人流和车流，如果开发的强度过高，将导致整个城市道路网局部甚至全局的交通供需不平衡，在某些区域形成交通死结，化解不开。而建立“建设项目交通影响评价报告”制度，可以评价和分析建设项目建成投入使用后或实施过程中，新增的交通需求对周围交通环境产生影响的程度和范围，在满足一定服务水平的前提下提出对策，缓解项目产生的交通量对周围道路交通的压力。

4结语

机动化时代的到来不可避免，城市的交通环境和自然环境都面临巨大挑战。作为一名城市规划工作者，我们要做的不仅仅是“对症下药”，还要“未雨绸缪”。充分利用城市规划的手段，从道路规划、土地利用、公交导向和规划审查等方面，切实解决当前面临的“交通拥堵”和“环境污染”等问题，为创造资源节约型和环境友好型社会做出积极贡献。

参考文献

1周干峙.当前我国大城市交通问题的原因、趋势与建议

2杨涛.机动化带给我们什么

3钱林波.城市土地利用混合程度与居民出行空间分布的关系研究――以南京主城为例

4林红，李军.出行空间分布与土地利用混合程度关系研究――以广州中心片区为例

城市交通规划的内容篇5

关键词:都市圈;综合交通;发展战略;系统规划

Abstract:Thispaperaimstoexplorethemetropolitanareaofcountylevelcitycomprehensivetransportationplanningideas,fromJurongCity,facingtherealityoftheproblemsetsout,onthecitytrafficsupply,demand,andthekeyoperationanalysisandtesting,intheregionalintegrationofexternaltrafficdevelopment,promotepublictransportprioritydevelopment,standardmotorcycletrafficsafetydevelopment,guideslowtrafficfriendlydevelopmentandpromotethepeacefuldevelopmentofcartraffictrafficstrategyundertheguidance,developexternaltraffic,roadnetwork,publictransportandspecialtrafficinfouraspectsofreasonablesystemplanning.

Keywords:metropolitanarea;comprehensivetraffic;developmentstrategy;systemplanning

中途分类号：U491.1+2文献标识码：A文章编码：

句容市地处宁镇扬丘陵山区与太湖平原地区的接合部，东与金坛市、镇江市丹徒区相邻，南与溧阳、溧水交界，西与南京江宁区、栖霞区接壤，北与仪征市隔江相望。句容市位于都市圈的核心圈层内，同时处于南京至句容并延伸到苏锡常都市圈环太湖地区宜（兴）溧（阳）金（坛）山区通道之中。随着南京仙西地区、龙潭新城的开发以及宁杭、沿江高速公路、沪宁城际轨道等区域交通设施的通车，句容进一步加强了与南京的联系，并有可能在远期纳入南京都市圈的日常通勤圈层。同时南京城区新外环及放射交通设施线的建设将加强句容与南京、苏锡常等地区的联系，提升句容在沪宁城镇聚合轴上的地位。

项目背景

适应城市融入南京都市圈，促进城市转型的要求

依据《句容市城市总体规划（2005-2023）》，句容市将建成南京都市圈东部以旅游服务业为特色的现代化城市。城市发展战略提出一方面要积极融入南京都市圈，另一方面要采取集中发展，强化城市中心区的手段。句容还拥有优势旅游资源，这都为制定与城市用地协调发展的句容市城市综合交通规划提出了新的要求。

缓解城市交通矛盾，提高交通运行效率的要求

随着句容市经济社会的持续发展和人民生活质量的改善，出行的机动化水平得到不断提升。道路交通拥堵现象时有发生，机动车停车问题日益突出，交通管理混乱。城市交通问题已经严重制约了城市的可持续发展，需要通过编制城市综合交通规划来提出系统的解决方案。

加强政府规划指导作用，科学统筹规划的要求

近年来，在城市现代化建设、出行机动化进程加快的背景下，句容市委市政府提高了交通基础设施的投资力度，不断扩大交通设施的规模，力图促进内外交通的有机衔接和交通方式的协调发展。通过编制城市综合交通规划，可以加强政府规划的指导作用，进行科学统筹规划，使得城市交通与土地利用协调发展。

交通发展战略

战略重点

加强城市对外交通，呼应区域一体化的战略。变“被动配合”为“主动引导”，促进交通引导空间利用；建设多样化交通供应体系；推进交通资源整合利用。

优化城市交通结构，倡导可持续发展的战略。促进公共交通优先发展，规范摩托车交通安全发展，引导慢行交通友好发展，推动小汽车交通安宁发展。

综合治理城市交通，实施“建管并举”的战略。重视交通需求管理，优化交通系统管理，提高交通管理科技水平。

规划目标

句容市城市综合交通规划目标为：以体现句容市为南京都市圈最佳人居环境地区特色和符合未来句容市城市经济社会发展要求为基础，倡导可持续交通发展的理念，交通与土地利用相协调、不同交通方式有机衔接，充分体现以人为本、社会公平，有利于生态和环境保护的方便快捷、资源节约、环境友好、可持续发展的城市交通系统。具体目标为：畅达的对外交通系统，完善的道路网络系统，切实的公共交通优先发展，合理的停车设施布局，安全的交通环境。

交通发展模式及引导

通过积极创造良好的慢行环境，继续鼓励慢行交通出行；通过在规划、建设、资金和政策等方面全面落实公交优先发展政策；采取有效措施对摩托车进行规范管理；合理引导小汽车的发展和使用等措施，引导句容市居民出行结构逐步向表1预测的交通方式结构转变。

表1句容市客运交通方式结构预测一览表

区域一体化的对外交通规划

规划目标：依据国家和省交通运输规划，落实经过句容市的交通设施布局，结合市域城乡空间利用，完善市域内综合交通体系；协调区域交通，强化与南京、镇江等周边大城市之间的交通联系，形成客货集约化运输体系；与南京都市圈旅游交通对接，加强市域旅游交通组织。

总体布局：

城际轨道交通：根据《江苏省沿江轨道交通线网规划》，经过句容城区的城际轨道交通有两条，即Z1线和H3线，为轨道交通线路预留用地并设置换乘站点。

对外公路：按照南京都市圈实施“高速化”发展策略，完善核心城市与节点城市，主要节点城市之间高速公路网络，满足都市圈紧密圈层交通联系“高速化”要求。句容周边高速公路网形成“三横”两纵的格局，“三横”是指：沪宁高速公路、宁句快速通道和沿江高速公路；“两纵”指：南京绕城高速公路-宁杭高速公路、扬溧高速公路。一级公路形成以句容城区为中心的放射状。根据公路客流量的预测，合理规划公路客运站2处。

航道：句容河规划按六级航道控制，预留向东与太湖连接的通道（秦太通道），在句容城区沿河滨南路北侧经过，远景年建成。

图1对外交通规划图