船舶工作经验总结篇1

船舶检验作为水上运输安全的第一道关口，历来是安徽省船舶检验局工作的重中之重。但长期以来，这些常年在外运营的船舶每年都要返回船籍所在地申请检验，既耽误运营时间又增加开支，十分不便。为方便船东，进一步密切船检与服务对象关系，改“进门”船检为“上门”服务，安徽省船舶检验局自2011年9月正式开始实施营运船舶集中驻点检验工作，分别在上海、湖州、张家港、泰州、马鞍山船舶证照检查站和红山头水上交通安全检查站共设立六个驻点检验办事处，对全省营运船舶设施驻点集中检验。截止到2012年3月31日已开展了五次外出驻点检验，总计接收报检船舶6880艘次，检验船舶5588艘。驻点检验工作的开展，有效地整合利用有限的船检人力资源，赢得了多数船东的认可，为安徽船检树立了良好形象，得到了上级部门的肯定。

集中驻点检验是安徽省船检局基于安徽水运现状，创新改革船检工作机制，实现跨越式发展的重大举措，要求船检系统上下思想认识上高度统一，检验前台与发证后台相互协作。现就如何完善驻点检验工作，在此作一探讨。

安徽船检现状分析

安徽船检系统现状。首先安徽省是航运大省，营运船舶数量庞大，全省拥有3万多艘营运船舶，总吨位达187万多吨，这些船舶常年运营在长江水系，多数分布在江浙沪水网区域。另外船检人员严重缺乏、船检队伍素质参差不齐，安徽省船检局经过体制改革后下辖皖江、江淮、淮河三个检验局，共设16个地市船检办事处，持证验船师为217位，其中不少处于分管领导岗位，实际一线验船师总数与全省营运船舶数量形成巨大反差，验船师队伍捉襟见肘。多年来各地市局船检人员为检验船舶而疲于奔命，严重影响了船舶检验效率和检验质量。改进船检工作机制，整合船检资源，重树安徽船检新形象迫在眉睫。

船东对船检存在认知误区。一是认为船舶检验是量船、验船师不登船检验就能发证。二是重载或船检证书过期只要申请就能检验。三是即使验船师上船，也是走马观花，随便看看就结束。四是对验船师提出的整改要求不能接受，或拒不整改。五是认为验船师提出问题是刁难他们。

船舶状况不容乐观。从驻点检验船舶情况来看，存在船舶标识不全，载重线水尺标志勘划不规范，航行、信号和无线电设备配备不足，消防救生设备配备不足或存放位置不当，锚泊设备未按规定配备，船舶结构方面存在舱壁开孔不能保证水密，粗暴装卸导致货舱结构变形、内地板老化锈蚀等情况。

当前驻点工作主要做法

注重队伍管理，坚持通过规范管理来抓好工作。一是强化效率，合理安排出差人员和路线。二是加强制度落实，强化考核管理。通过制度化管理，流程控制和台账严格使用促进业务开展。三是领导高度重视，组织积极关心。

注重工作方式，坚持通过创新举措拓展工作局面。驻点检验是一项新的工作，没有多少经验，存在很多困难和问题。驻点检验人员积极适应新环境，立足于实船检验，团结协作，通过加强驻点宣传力度和积极与船东交流沟通，迅速进入角色，有效打开工作局面。

注重团队建设，坚持通过团结协作来促成果。作为试点工作人员，存在诸多困难：工作习惯不一致，业务水平参差不齐，生活上不易适应等。针对这些困难和问题，驻点办事处着力在发扬团队力量上下功夫。例如通过每天碰头会、定期小组会议、船检会签和一日工作小结等方式，加强团队建设，总结经验做法，促进相互沟通交流。

注重宣传工作，坚持通过热情服务赢得支持。在驻点工作期间，驻点组运用各种方式向船东、航运企业宣传驻点工作相关规定，与各地市船检办事处沟通交流，打消船东顾虑，以实际行动赢得船东认可。

驻点工作开展以来取得的成效

改变了服务对象对船检的认识，得到了船东肯定。驻点检验为船东解决了船舶到期不能及时检验发证的难题，对船舶状况提出相应整改措施，保证船舶更好适航。这些都让船东认识到船检确实为船舶安全把关，为船东生命财产负责。通过与船东的交流和问卷调查，我们发现船东对驻点检验是赞许的。

宣传、展现了船检新形象。驻点过程就是宣传和推介的过程。驻点人员不辞辛劳为船东办实事，廉洁自律，有效宣传了安徽船检形象，有力促进了安徽海事知名度的提升。

锻炼了一批验船师。工作开展以来，驻点人员克服工作和生活上的种种困难，坚持面对矛盾和复杂问题不回避、不退让，坚持边学边干、边干边学，在检验中运用规则规程，提升了检验水平。

如何更好地开展驻点检验工作

要切实领会驻点检验工作的重要意义和深刻内涵。驻点人员应充分认识到开展集中驻点检验是深化“微笑服务，温馨交通”活动的内涵和重大举措，是改革船检机制，科学使用人力资源，建立长效监督机制，规范船检行为，重树安徽船检形象的重要举措，是创建科学、有序、高效和常态化工作方式和机制，是引领和适应安徽省水运事业跨越式发展的需要。驻点检验就是要把“始于船东需求，基于船东满意，终于船东遵从”的服务理念融入到船检工作中，努力推动行业和谐发展。

要积极找寻驻点工作切入点，强化组织计划性。驻点组应对报检申请进行统计和分析，安排合理的出行路线，并根据船舶情况合理安排检验的人员。

要注重工作方式方法。基于船检过去与现状，要使船检短期有较大起色困难还很大，不能急躁冒进。比如从实船检验开始，从消防救生、航行信号设备配备着手，逐步解决船舶结构性缺陷，进坞保养等问题，使船检质量沿着不断优化的方向发展，减少驻点检验工作阻力。

驻点人员要有强烈的责任意识和素质提升紧迫感。驻点工作关乎安徽船检长远发展，责任重大，使命光荣。我们验船师责无旁贷，当有良好政治素养和较高检验水准。

必须做好宣传与沟通工作。要加强与船检处、各地市局船检办事处等相关单位的沟通联系，了解航运公司对驻点工作的看法，积极争取他们的理解与支持，努力创造良好的工作环境。

必须保证规章制度的落实。驻点人员来自不同单位，各自的工作方法和工作习惯不同，建立健全规章制度和工作台帐并严格执行是做好驻点工作的保障。通过执行制度，驻点期间要做到“五个统一”：一是统一口径接听电话，明确告知受理条件；二是统一作息制度；三是统一检验尺度；四是统一检验日志的记载方法；五是统一告之办理船检证书相关注意事项。

要强化审核把关工作。验船师来自不同单位，工作习惯和侧重点各有不同，这就要求审核人员要耐心细致，保证移交资料的完整性、正确性和档案资料归档的及时性，提高服务质量和效率。

关于驻点工作的几点建议

进一步完善驻点工作制度。要实施目标量化、考勤抽查、分片负责、定期工作上报，规范程序执行，形成以制度管理人、以制度促工作的良好运行机制。通过片区船检局把好省内建造船舶质量，把好转入船舶质量关，拒绝低质量船舶，提升我省营运船舶质量。

进一步加大验船师培训力度。针对驻点检验较长时间在外的特点，每年至少对验船师进行一次集中培训和驻点岗前集训，提高验船师业务能力和组织纪律性。安徽省船舶数量巨大，验船师严重短缺，继续扩大引进培养后续船检人才队伍势在必行。

进一步加强保障服务。既要做好设备保障、资金保证和优化驻点工作环境，还要着重做好驻点人员的衔接工作，以传帮带，进一步促进驻点检验工作开展。

船舶工作经验总结篇2

关键词：客渡船稳性检验

1.导语

客渡船属于“四客一危”船的其中之一，客渡船检验一直以来是船舶检验的重点，其安全管理工作是各相关部门的重点工作。特别桂平“311事故”以后，各部门更加重视客渡船的管理和检验监督工作。同时中国海事局《关于开展全国客渡船乘客定额专项复查工作的通知》（海船检〔2012〕191号）以及广西船舶检验局《关于印发广西船舶检验局客渡船乘客定额专项复查工作方案的通知》（船检〔2012〕21号）要求加强客渡船检验工作，消除安全隐患，切实保障客渡船的航行安全，遏止水上重特大事故发生。笔者作为主要负责本辖区乘客定额复核工作的验船师，经过对本辖区客渡船进行地毯式复核，核对实船、证书、图纸是否一致，就存在的问题，结合平时营运检验发现的稳性问题，提出问题的解决方法和对本辖区客渡船稳性检验的防治措施进行探讨。

2.问题与分析

笔者所在辖区客渡船一共275艘，标准渡船175艘，非标渡船100艘，根据中国海事局《关于开展全国客渡船乘客定额专项复查工作的通知》（海船检〔2012〕191号）要求，按照现行的《内河船舶法定检验技术规则》的有关规定对客渡船乘客定额重新校核。

①船长小于20m航行于C级航区的非标准化客渡船，其船舶稳性和乘客定额按《内河小型船舶法定检验技术规则（2007）》的要求进行校核。

②对于无法按《内河小型船舶法定检验技术规则（2007）》复核计算的船舶，其船舶稳性和乘客定额按《内河船舶法定检验技术规则（2011）》的相关要求进行校核。

③对于按我区标准化乡镇船舶设计图纸建造的船舶，应复查其完工图纸是否按当时适用的《内河船舶法定检验技术规则》进行稳性和乘客定额计算，若不符合要求的，应重新计算和审查。

笔者经对本辖区客渡船乘客定额复查工作统计，本辖区的主要在航的标准客渡船的主尺度有（船长×型宽×型深）：16.0m×4.0m×1.0m（B级60客位）、10m×3.8m×0.8m（B级40客位）、9.0m×3.4m×0.75m（B级30客位）、7.0m×2.8m×0.7m（C级20客位）；非标渡船的大多船长约为8.5m～10m，船宽约1.80m～2.2m不等，型深约为0.68m～0.75m，客位约为10人；其主要形式如图1、2。

对标准渡船而言，设计的稳性裕度较大，对非标准渡船而言，其稳性裕度较小，有的甚至要减员加固定压载才能满足现行法规的稳性计算要求。在复核的过程中主要问题是发生造成客渡船稳性产生变化的变更，其体现在以下几点：

①船舶受风面积的改变。发现的问题：许多客渡船特别是非标准客渡船营运时为了在刮风下雨时，雨不飘到机舱、客舱里，很多船东在船舶两舷放下挡风雨的篷布（如图3），经查稳性资料和内河小船检验证书记事都明确：客渡船两舷禁止增设挡风雨设施；即如果按两舷有挡风雨设施计算的话，船舶的稳性不满足法规的要求，存在严重的安全隐患。解决方法：该船状况在实际上与证书所记载情况不符，且不符合“出海航行或对船舶或船上人员均无危险”的条件，应立即要求船东采取以下纠正措施：拆除私自在两舷增加的挡风雨设施，恢复良好的船舶状况。如船舶未能采取纠正措施，则应撤销该船的有关证书，并通知海事局、地方交通局和政府相关部门。

②私自施加压载。发现的问题：有一部分客渡船为了增加艉吃水，在船舶尾舱或船尾甲板上压石头或其他重物（如上图4），而这些重物除了没有可靠的系固措施，而且放置的位置也是左右不均匀。作为压载，这会导致船舶的重心高度改变，船舶有初始横倾，以致对船舶稳性产生影响。

解决办法：对于船舶加压载，要求是比较高的，不但要明确其位置和可靠的固定措施；固定压载相当于船体重量的一部分，不能随意的增加或减少其重量或改变其位置，否则船舶的重心高度将会改变，直接影响船舶稳性。所以对存在缺陷提出以下两个解决方法：一是清理固定压载，恢复船舶原有的状态。如船东要求施加压载，则应向船检机构申请，提供有相关船舶设计资质的设计公司重新计算的稳性资料和其他相关图纸，并经船检机构审核合格后，才按照图纸进行整改。最后需经现场验船师检验合格。

③船舶私自改建。发现的问题：有一部分客渡船为了使用的方便，私自改变船舶的结构，如加高客舱顶棚高度，且顶棚材料由原来的轻质锌铁皮更改为较重的木材或铁板；私自在船尾增加厕所；私自增加船长；在船首增加跳板等。解决办法：与船东沟通要求船舶恢复原状，如船东不同意则船东应就私自改建按照法规要求先进行补图，按实船计算结构及重新做倾斜试验计算稳性，并补其他相关的图纸资料，经验船师审核及检验合格后，重新核发证书。

④自由液面影响。发现的问题：在舷舱复核中有一部分客渡船因长期不清理机舱、客舱、尾舱的积水，更有甚者，有的船东竟然为了增加船尾的吃水，在尾舱直接灌水作为压载。解决方法：按要求船东清除舱内的积水，防止造成自由液面对船舶稳性产生不利影响。

3.预防与控制措施

经过对客渡船发现的问题和提出的一些办法，究其原因主要有以下两点：①客渡船船东或渡工都是当地的村民，安全责任意识比较淡薄，一味的以自己意愿而不顾法律、法规的相关规定，随意的更改船舶现状，以致影响船舶的稳性和结构。②有相当一部分客渡船属于义渡的形式，所有人属于村委会或政府，渡工平时对船的维护不到是常见的问题，导致舱内积水长期不清理等现象，同时也凸显乡镇客渡船管理者对客渡船的管理监督有所疏忽。

船舶工作经验总结篇3

一、船舶建造检验工作

船舶建造质量的高低，直接影响到船舶的使用寿命和营运安全。船舶建造质量主要由图纸设计、建造工艺和检验监督三方面决定，而船舶在建造过程中是否按图施工、是否按认可或先进工艺施工，等等，这些都与验船师的责任心和业务水平有关，可见验船师的检验工作直接关系到船舶的建造质量。在1993年至1996年实习和工作初期，我分别在XXXX船厂、XXX船厂、XX船厂对船舶设计、放样、装配焊接等等船舶的工艺流程进行了实践。并跟随验船师对包括千吨级“XXX五运司8”等几十艘建造船舶进行了实践检验，掌握了辖区内船舶的建造检验技能。在任助理工程师几年来，独立检验建造船舶二十余艘，其中包括客船、货船、工作船等类型。在工作中，我充分认识到科学的工作程序和严格的管理是保证船舶建造质量的重要，原来部分船厂管理较为混乱，检验发现问题，产生返工现象较多，影响了船舶建造速度和船厂的效益，在工作中我经过思考，与船厂协商，制定出“技术工人-----船厂质检员-------验船师”的三级报检制度，有针对性的把规范要求发放到技术工人手中，在船舶建造中的几个重要步骤按三级报检制通过检验后，方能进行下步施工，实践证明，采用这个措施后，返工现象大大降低，提高质量和效益，收到了船厂的欢迎。船舶检验过程其实是执行规范的过程，但执行规范决不是生搬硬套，而是在充分理解规范条文的基础上对问题做出恰当的处理。在检验工作中，我常常在保证满足规范的情况下，尽量考虑到船厂和船东的利益。一次在船舶改建检验中，该船进行加长、加宽，原实肋板强度不能满足要求，设计图纸原设计采用增加实肋板腹板高度的做法来满足要求，但在实际施工中，该设计工艺复杂，施工难度大，质量无法保证。我经过研究，提出在原实肋板面板上增加一扁铁，达到增加实肋板面板尺寸，满足强度要求的变更设计，该变更设计得到上级检验部门的审核通过，施工上大大减少了强度，加快了施工进程，船东、厂方均很满意。

二、营运检验

营运船舶的检验是船检工作的一个重要方面，在船舶检验的实际工作中，很大一部分工作是对营运船舶的检验，而且营运船舶的技术状况较之新建船舶更为复杂，在业务技术水平方面对验船人员的要求更高。因此，从事营运船舶检验的验船人员不但要掌握和运用有关新建及营运船舶检验的所有规范规则和规程，而且必须具有丰富的实践经验和现场处理问题的能力。任助理工程师以来，我共对船舶进行营运检验1000艘次，包括客船、普通货船、油船、工程船、拖轮、汽车渡船、砂石船、乡镇圩横渡船等船舶类型，在工作中，一如既往的认真细致，善于思考，发现问题及时加与解决，清除了大量事故隐患，保证了船舶的安全航行。九七年十一月，我在检验“XXX水运001”船时，发现货舱口纵桁有变形现象，仔细查看，发现舱口端横梁尺寸较小，强度不能满足规范要求，我提出在货舱区左右增设支柱的办法来进行解决，经过这些年的跟踪检验，没发现该船货舱区出现变形现象。二00一年八月，我在检验“XXX水运188”船时，凭我对规范的熟悉和经验，敏锐的感觉到这条长度在30余米的船舶所核定的B级300mm干舷值不能满足规范要求，翻阅该船的干舷计算书，果然发现计算错误，随即要求该船重新进行了干舷核算，消除了事故隐患。

在检验“田阳22”船时（该船为吸斗运砂船），船主为了节省投资提高经济效益，未经批准在机舱前壁处增设一较大敞口水箱，让货舱砂水流到水箱，在由主机带动水泵把砂水排除舷外。我认为该船在进行吸砂作业时，不可能一直开动主机排水，且该水箱为敞口水箱，万一有其他原因，不能及时将水排出舷外时，水将进入机舱，严重影响船舶安全，故提出拆出水箱保证舱壁水密，增设一套排水设备，避免了一起潜在可能发生的沉船事故。

九十年代前期，水运事业发展迅猛，大量违章建造船舶流入市场进行营运，这些船舶由于天生不足，存在着大量结构技术缺陷，给营运检验工作带来沉重压力。我在营运检验中，抓住船舶进行特别检验上厂的机会，严格按检验规程进行检验，同时结合实际情况，对后天难于纠正的缺陷，在不违背规范的情况下，采用变通处理，签发大量《检验意见通知书》，纠正了船舶原建造存在的大量缺陷，基本清理掉了船舶历年的检验遗留问题，为船舶的安全航行提供了技术保障。

三、公正检验

几年来共进行公证检验15艘次，作出的技术结论均作为理赔的依据之一，从没引起争议，同时，还从船检的角度协助海事部门分析事故原因，提出建设性意见，均被采纳作为结案的依据之一。如在对“XXX水运035”船的公证检验，该船发生触礁事故后上排，我到现场进行公证检验，通过细致检查，发现主甲板下约180mm处有一条长焊缝，怀疑船舶已经过改装，重新丈量主尺度后，发现该船型深确实比证书记载增加了180mm,在事实面前，船主也不得不承认该船确实经过私自改装，确认了该船吃水超过航道水深是导致触礁的原因之一，为理赔和海事结案提供了依据。

四、乡镇船舶整顿检验

由于历史遗留的原因，90年代初本航区有大量无证乡镇运输船舶违章航行，这些船舶技术状况都比较差，是水上交通安全的极大隐患。几年来我作为船检骨干，参加了对XXX江流域、水库乡镇船舶的9次整顿工作，检验船舶400艘次。乡镇船舶的检验发证是检验工作中的一个难点，这些船舶私自建造，无图纸资料，必须经过实船测量得出一些原始数据进行计算。我在对这些船舶进行检验时，既是进行技术把关，又进行帮助。通过限制航行时间，限制航线，增加干舷等方法对船舶提出一些限制条件，保证船舶的营运安全。在检验“XXX024”船时，在稳行核算不能满足要求，我经过分析，提出在该船舱底加设固定压载，降低船舶重心，经再次核算，满足了要求。在工作中我注意到辖区内乡镇圩渡船赶圩均携带有农产品等货物，提出将客舱区划出一定区域进行货物的放置，前部载客、后部载货，载货量根据实船统计资料选定，同时兼顾了载客和载货，又避免人货的混装，在稳性核算时设计加入货物进行核算，符合了实际情况，更有利于保证安全。在乡镇船舶检验中，由于大部分船主素质普遍较低，对船舶只有一些感性认识，对在乡镇船舶存在的缺陷，如舱壁的水密性、舵链的隐患、安全、信号设备的配备，我都能耐心、细致地进行说明，使船主真正在思想上认识，主动纠正船舶存在问题，现在辖区内乡镇船舶的技术状况得到了很大提高，几年来没因船舶技术状况出过事故。

五、船舶设计

由于地方船厂技术人员的缺乏，本着为人民服务的思想，我利用自身掌握技术，帮助进行过多艘船舶船体设计，包括800吨改建船、1800吨改建船、35米甲板横渡船等多种类型船舶。多年以来，我所设计的图纸符合国家颁布的技术规范要求，并均通过了上级船检部门的审核。同时，按我所设计的图纸进行建造、改建的船舶，或按我所设计船舶图纸进行技术改造的船舶，其技术状况良好，没有发生技术质量事故。在船舶图纸设计工作中，我始终追求科学、合理的目标，使安全保障和经济效益有机地结合在一起，得到船方的肯定和欢迎。在参与船舶设计的过程中，我积累了船舶图纸的审核经验，具备了内河船舶图纸（船体部分）审核的能力。

六、学习和提高

船舶工作经验总结篇4

关键词：LNG船舶通航安全护航保障

2014年8月6日马绍尔群岛籍“莱丝妲（RASHEEDA）”LNG船成功靠泊洋浦港区炼化原油码头，首靠成功标着着海南LNG项目已具备投产条件，为海南经济发展带来新的契机，同时也为洋浦港区的海事监管带来了新的挑战。目前，洋浦港区海事监管部门及引航部门对于LNG船舶航行安全管理及引航经验尚浅，需借鉴其他已营运码头的成功经验，并灵活运用于洋浦港区LNG船舶，使LNG船舶的安全营运得到有效保障。

洋浦港区水域现状及船舶通航安全保障存在的问题

洋浦LNG码头位于洋浦炼化原油码头东南侧，为高桩墩结构，由工作平台、靠船墩、引桥和系缆墩组成。泊位总长：390米、工作平台长：46米。洋浦LNG码头进港主航道长1000米、宽312米、水深14.3米、走向080°/260°、港池及码头前沿水深14.3米，调头区直径为865米，水深14.3米。

1、水域环境现状

洋浦港区受季风影响，夏半年多SW及SSW风，冬半年多ENE和NE风，常风向ENE，次常风向为NE。该区潮汐类型属正规日潮潮型，最大潮差3.6米，平均潮差为1.81米。潮流属于往复流性质，涨潮流主流向为东北，落潮流主流向为西南，落潮流速大于涨潮流速。本区波浪以风成浪为主，受季风影响，春季多SW向浪，冬季多SE向浪。

2、船舶通航安全保障措施存在的问题

洋浦港区LNG船舶进出港水域附近内存在部分碍航物。

两疑存水下炸弹，其方位分别为在大铲头灯桩方位81°，距离4.17nm；大铲头灯桩方位89.5°，距离3.93nm。水深20.6m，且尚未布置相应航标。

倾倒区：以19°45′N/108°58′E为中心，以1nm为直径的圆形区域，最浅水深为25.5m；距离LNG船舶进港航路0.7nm。

LNG船舶进港航路距离洋浦港区其他码头进港航道距离较远，不存在航道之间交叉会遇情况，但LNG船舶进港航路附近存在进出（驶经）洋浦港的船舶交通流，其习惯航线与LNG船舶进港航路形成交叉会遇区，船舶之间不可避免的产生相互影响，产生安全隐患。

图1LNG船舶进出港航路与周围船舶交通流习惯航线的交叉会遇区分布示意图

交叉会遇区1（109°03′21″E/19°46′39″N）：进出洋浦港主航道的船舶交通流、由港区北侧水域进出倾倒区的船舶交通流与LNG船舶形成交叉会遇；

交叉会遇区2（109°04′37.2″E/19°46′39″N）：进出金海浆纸码头、海南炼化码头船舶交通流与LNG船舶形成交叉会遇；

交叉会遇区3（109°06′27.6″E/19°46′39″N）：驶经洋浦港但不进出洋浦港区的船舶交通流与LNG船舶形成交叉会遇；

交叉会遇区4（108°59′E/19°43′009″N）：由南侧进出金海浆纸码头、海南炼化码头船舶交通流与LNG船舶形成交叉会遇。

国内其他码头营运经验

目前国内进行LNG船舶营运的码头所在港区多数制定有相关规范，用于LNG船舶航行安全指导，如深圳港区的《深圳港船舶散装运输液化天然气安全管理规定（试行）》，上海港区的《洋山港LNG船舶进出港作业标准》，和《福建湄洲湾水域散装运输液化天然气安全管理规定（暂行）》等。

根据我国《海港总体设计规范》（JTS165-2013），液化天然气船舶在进出港航道航行时，应实行交通管制并配备护航船艇，除护航船艇外，其前后各1nmile范围内不得有其他船舶航行。

营运实践中，在确保LNG船舶航行安全的前提下，各个港口在结合自身港口、航道、交通量、水文、气象等条件制定了适于本港的护航方案及移动安全区域。以洋山港为例，根据《洋山港LNG船舶进出港作业标准》，LNG船舶进、出港航行期间须实施交通管制，LNG码头至警戒区以西水域禁止其他船舶与之会船，该水域在LNG船舶靠泊前1小时内禁止航道疏浚、施工及有关船舶穿越老人家门及LNG码头前沿水域。LNG船舶进出港航行时，前方至少2艘海事巡逻艇护航，2艘消拖两用船护航，包括海平1在内的3艘大马力拖轮伴航（护航拖轮可视为伴航），除护航船艇外，其前后2.5倍设计船长范围内不得有其他船舶航行。

洋浦港区水域通航保障措施

LNG船舶进出港航行需船方及岸方的沟通与协作共同完成，因此需要一个健全而高效的运行机制，包括洋浦港区LNG码头方、管理机构及船方，各方单位应明确自己的指责，为LNG船舶进出港的安全航行提供有效的保障。洋浦海事局作为洋浦港区辖区的主管部门，对LNG船舶的安全营运进行监管是保障LNG船舶安全航行的必要手段。

随着LNG船舶在洋浦港区首靠成功，洋浦海事局应加强对该水域的管理，结合港区条件，组织相关专家和技术骨干对水域的通航环境进行评估分析，制定相关通航保障制度或规定，如《洋浦港区水域船舶载运散装液化天然气安全管理规定》。通过对LNG项目安全管理上的“零容忍”和LNG海上运输安全监管、监护100%、安全管理到位100%、安全配套设施100%、安全资金投入100%等先进安全管理理念和安全管理意识的深入理解，从人员、设施设备、环境和管理等方面进行分析评估，确定LNG船舶的安全监管重点和难点，制定适合本水域的保障制度。同时对该水域LNG船舶航行、停泊、作业等活动进行规范，涉及通航安全保障规定主要有船舶报告，进出港条件限制，船舶引航，导助航标志维护，交通组织与管制，应急反应等，为有效实施船舶通航安全保障工作奠定良好基础。

LNG船舶进出港通航安全保障工作实施

为保证LNG船舶进出港的唯一性和排它性，参考国内其他LNG码头的营运经验及习惯做法，洋浦港区LNG船舶进出港通航安全保障工作的实施主要包括：对航行水域的交通管制及护航船艇护航。

在LNG船舶进港过程中，组织护航船艇护航，负责警戒的各船艇在LNG船舶进港前30分钟到指定位置，通过VHF专用工作频道向现场指挥报告后开始执行清障警戒任务，禁止其他船舶进入交通管制水域妨碍LNG船舶的安全航行。

根据洋浦辖区的实际情况，按区域将LNG船舶进港的护航警戒工作分成两部分。第一部分从5#锚地至航道入口，第二部分从航道入口至码头前沿水域。为最大限度的保障LNG船舶航行安全，又提高港内拖轮资源利用率，建议四艘拖轮参与LNG船舶进出港护航工作。

1、从LNG锚地至航道入口的护航警戒

参与护航警戒的船舶：安排4艘拖轮参与护航警戒，一艘拖轮布置于LNG船舶前方，用于进出港过程中的清道，左、右方向各安排1艘拖轮护航（其中至少一艘为消拖两用船），此外，后方布置一艘拖轮，避免后方驶来的船舶追越LNG船舶。

海上移动安全区的范围：海上移动安全区以LNG船舶为中心，左右各250m、前后各1海里的区域，如图4-1所示。

参与护航警戒船舶的职责及工作要求：①指挥艇负责LNG船舶前方水域的维护任务；“拖轮1”负责LNG船舶左舷水域的维护任务；“拖轮2”负责LNG船舶右舷水域的维护任务；“拖轮3”负责LNG船舶正横之后水域的维护任务。②所有参与护航警戒的船舶，根据LNG船舶进港安排应提前在LNG锚地集结。③所有参与护航警戒船舶集结完毕后，护航指挥艇根据各船舶的任务，按照海上移动安全区的范围，要求船舶到达指定位置。④各参与护航警戒的船舶应加强对各自负责区域的t望工作，当发现其它船舶有驶入移动安全区意图时，应及时向指挥艇报告，指挥艇应及时根据现场情况，调遣相应的船艇开展行动，阻止任何船舶进入移动安全区。

2、航道入口至码头前沿水域

指挥艇完成LNG码头航道、码头前沿水域的巡查工作后，从4#、6#灯标之间离开码头前沿，在港池外侧北面警戒，禁止无关船舶进入调头区。

位于左右两侧的护航拖轮应提前抵达LNG码头航道外的南北两侧，禁止无关船舶穿越航道。

位于LNG船舶后方的拖轮协助LNG船舶旋回及靠泊作业。

航道入口至码头前沿水域护航警戒见图3所示。

图2LNG船舶航行期间护航编队示意图

图3航道入口至码头前沿水域护航警戒示意图

护航船艇配备要求

LNG船舶在航行中突然失去动力而失控为极端危险情形，为了能有效控制失控船舶，护航船艇配备的拖轮马力不应小于当前进出港LNG船舶在静水中靠离泊所需的拖轮马力要求。

护航船艇的经济航速不应小于LNG船舶进出港速度，洋浦港区LNG船舶进出港航速在8-12kn不等，因此，护航船艇配备的拖轮经济航速应不小于12kn。

根据《液化天然气码头设计规范》（JTS165-5-2009），LNG船舶的进出港限制风速为20m/s，折合蒲氏风级约为8级风，因此护航船艇的抗风等级不应小于为8级。

进出港护航过程中，护航船艇除标识移动安全区的边界外，在LNG船舶靠泊时用于协助LNG船舶旋回及转向操作，同时在发生意外事故时，护航船艇应立即进行消防等应急操作，因此参与护航的护航船艇应有一艘具备消拖两用功能。

所有参与护航的船舶配置应满足防火防爆的要求，满足《钢质海船入级与建造规范》，通过中国船级社的检验和获得船舶入级证书，护航船舶的烟囱安装有熄火装置，船舶甲板和危险作业处所电器为本质安全型，无的线路，通讯设备和天线满足防火、防爆要求。

结语

在LNG船舶进出港过程中，根据水域环境制定相应的护航方案护航，可以有效降低船舶航行风险，增强其安全性。洋浦港区应借鉴国内其他营运LNG船舶的码头方的管理经验，对港区LNG码头及船舶营运规范化、专业化，切实保障LNG船舶及其他过往船舶航行安全。洋浦港区LNG船舶的安全营运，对于LNG码头在海南省的进一步推广具有重要意义。

参考文献：

[1]《海港总体设计规范》（JTS165-2013）.

[2]《洋山港LNG船舶进出港作业标准》.

[3]《液化天然气码头设计规范》（JTS165-5-2009）.

船舶工作经验总结篇5

关键词：船舶工业；高技能人才；职业教育；改革

进入21世纪以来，中国的船舶工业得到了快速发展，造船完工总量由2000年的165万载重吨，占世界造船总量的5.2%，提高到2008年的2881万载重吨，占世界市场份额的29.5%。仅仅用了8年时间一举而成为世界造船大国。但是，在中国造船工业迅速发展的同时也暴露了中国船舶工业低水平粗放扩张、高技能人才短缺的“软肋”。当前，中国船舶工业正面临着世界金融危机的严重冲击和产业转型升级的双重考验，加快对船舶工业高技能人才的培养，对于巩固和提升中国船舶工业的国际地位，促进国民经济平稳较快发展，实现“扩内需，促增长，保就业”方针具有重要的战略意义。

一、船舶工业是中国国民经济的战略性支柱产业

船舶工业是为水上交通、海洋开发及国防建设提供技术装备的现代综合性产业，也是劳动、资金、技术集型产业，对钢铁、化工、轻纺、装备制造、电子信息等重点产业发展具有较强的带动作用。

中国拥有1.8万公里海岸线，海防安全是国家安全的重中之重；海洋运输、江河运输关系到中国的经济安全与内外贸易的健康发展；海洋开发既是中国的重大经济与政治权益，又是中国未来经济发展的重要战略领域。因此，船舶工业的发展不仅对到国民经济的发展具有重要影响，而且关系着国家的安全。党和政府对船舶工业的发展十分重视。2006年3月，全国人大十届四次会议通过的《国民经济和社会发展第十一个五年规划发展纲要》，明确提出在“十一五”期间要“壮大船舶工业实力”。2006年8月16日，国务院常务会议审议通过的《船舶工业中长期发展规划》，提出了到2015年使中国成为世界第一造船大国，2023年成为世界第一造船强国的战略目标。把船舶工业作为国民经济的支柱产业，重点建设以大连、青岛、葫芦岛为主的环渤海湾，以上海、南通为主的长江口，以广州为主的珠江口地区3个现代化大型造船基地。为了应对世界金融危机的冲击，2009年2月11日国务院常务会议审议通过了《船舶工业调整和振兴规划》，把船舶工业作为国民经济10大重点产业之一，给予大力支持。

二、世界造船业转移，为中国船舶工业发展提供了难得机遇

目前，世界正在经历着新一轮产业结构调整和重组，从全球产业重组的历史规律来看，世界造船产业转移是一种必然趋势。中国拥有资金资源丰富、劳动力成本低廉和产业基础雄厚等综合比较优势，是承接国际造船业转移的最佳区域。中国各级政府和船舶制造企业正在抢抓机遇，全力迎接国际造船业向中国转移，使中国船舶工业取得了长足发展，实现了历史性跨越。据中国船舶工业行业协会提供的数据显示，2000年中国的造船完工量只有165万载重吨，占世界造船总量的5.2%。进入21世纪以来，中国的船舶制造业呈现出了迅猛发展的态势，2006年造船产量达到1452万载重吨，比2000年增长了7.8倍；手持船舶订单6872万载重吨，比2000年增长5.5倍。中国造船产量占世界市场份额从5.2%提高到近20%。2008年全国规模以上船舶工业企业完成工业增加值1183亿元，实现利润总额283.4亿元，造船完工量2881万载重吨，占世界市场份额提高到了29.5%。据海关统计，2008年船舶工业企业完成出货值2122亿元，出口船舶完工量2107万载重吨，占全部造船完工量的73.1%。上海外高桥造船有限公司、大连船舶重工集团、江南长兴造船基地3家造船企业进入了世界10强。按英国克拉克松研究公司对世界造船总量的统计数据，中国造船完工量、承接新船订单和手持船舶订单分别占世界市场份额29.5%、39%和34%。

三、船舶工业的迅速扩张，凸显了人才短缺的“软肋”

2000年中国的造船完工量还只有165万载重吨，占世界造船总量的5.2%，2008年中国的造船完工量达到了2881万载重吨，占世界造船总量29.5%，一举成为世界造船大国。用了不到8年的时间，造船完工量增长了近16.5倍，实现了造船大国的梦想。但是，在这惊喜的背后，人才紧缺问题却日益凸显，据保守估算，造船完工量每增加2倍，各类造船从业人员至少要增加1倍。2002年中国的造船完工量约为400万载重吨，造船从业人员约42万人。2008年的造船完工量比2002年增加了6.2倍多，造船从业人员至少要增加130.2万人。但是，近年来中国的船舶职业教育却没有与船舶工业发展相适应而得到相应的快速发展，而且在某种程度上还有所削弱，致使船舶工业发展缺乏必要的人才储备，目前几乎所有造船企业都面临着“人才荒”。

近年来，与其他院校毕业生就业难形成鲜明对照的是，目前全国仅存的两所专门培养船舶制造业高技能人才的职业学院――渤海船舶职业学院和武汉船舶职业技术学院，其毕业生连年被全国造船企业和船舶科研单位“一抢而空”。造船企业在大力招聘人才仍不能满足生产需要的情况下，为了弥补人手的不足，不得不大量招聘没有经过任何专业训练的农民工，仅中远集团招聘的农民工就超过4万人。高技能人才的短缺，严重影响了中国造船业技术水平的提高和规模的进一步扩张。美国海运服务公司（TBS）国际行政总裁罗伊斯，在美国船舶经纪人协会的一个会议上指出：“中国造船业发展虽快，但人才短缺已成为阻碍行业健康发展的主因。”

四、只有实施“人才强船战略”，才能实现由造船大国到造船强国的梦想

目前，中国已成为世界造船大国，但要实现造船强国的目标却还有很长的路要走。与日本和韩国相比，中国的造船业无论在技术水平上还是在生产效率方面都存在着相当大的差距。有研究材料指出，目前国内9家大型船厂与国外先进水平的差距大致是10年。在年人均造船吨位、人均年产值和生产效率3项指标上，目前中国船厂与国外先进船厂相差5-7倍。据测算，如果日本的生产效率为1，韩国为2/3，中国则只有1/7-1/5。国内造船业的配套设备还过度依赖进口，平均本土化设备装船率不到40%；万吨级轮船中，80%以上采购国外柴油机；有些重要电子系统的本土化率甚至不到17%。而日本造船业的本地配套率达98-100%，韩国超过90%。在16大类国际船舶中，中国能够自主设计和开发建造的只有6类，有8类虽然能够建造但只能购买设计。在造船业科技进步日新月异，国际竞争日益激烈的背景下，谁拥有了人才，谁就拥有了竞争优势；谁能把人才优势转化为知识优势、科技优势和产业优势，谁就能够赢得竞争的主动权。因此，只有尽快实施“人才强船”战略，把企业、学校、科研单位等各方面资源聚合在一起，加强对各类船舶专业人才的培养，才能不断增强中国船舶工业的核心竞争力和自主创新能力。也只有当培养出一大批掌握精湛技艺和高超技能的人才和高素质的职工队伍之时，中国的造船业才能在激烈的国际竞争中具有更强的竞争优势，才有可能实现由“造船大国”向“造船强国”的转变。

五、深化船舶职业教育管理体制改革，为实现造船强国的梦想提供人才支撑

船舶工业的发展具有较为明显的行业特点。从地域上看，船舶工业企业主要分布在沿海和沿江的港口城市；从对人才的需求看，对人才的专业性要求高，人才整理性差。20世纪50年代，为了适应船舶工业发展对技能型人才的需求，中国曾先后建立起了以船舶行业为依托，校企紧密合作，以“前厂后校”为特色的船舶职业教育模式。这一模式对于中国船舶工业的发展发挥了重要作用。但是，在20世纪90年代后期，在分离企业的社会职能，减轻企业社会负担以及船舶行业发展面临困境的背景下，原来由船舶工业总公司所属的船舶职业学校先后下放到地方管理，有的甚至进一步下放到规模很小的地级市管理。在目前中国财政“分灶吃饭”的管理体制下，船舶职业教育的发展产生了经济学中所称的“外部经济”问题――当某一市场主体的经济活动使其他市场主体或社会成员受益，而其却不能由此得到补偿。一方面，船舶职业院校发展的资金需要由所在地的地方政府财政予以投入；另一方面，船舶职业院校培养的毕业生绝大部分输送到了地处沿海沿江的港口城市，因而严重影响了地方政府对船舶职业院校投入的积极性。在职业教育发展要为地方经济建设服务的口号下，一些以培养船舶制造业高技能人才为特色的船舶职业院校纷纷转行或被并入其他院校。一些存留下来的院校也面临着尴尬的发展局面：一方面，目前中国船舶工业的快速发展迫切需要船舶职业院校尽快培养大批高技能人才，另一方面，由于地方政府不愿意或无能力投入，而使教学基础设施和实验实训条件无法改善，发展举步维艰。

为适应中国船舶工业发展对高技能人才的迫切需要，必须要进一步深化船舶职业教育办学体制和运行机制改革，促进船舶职业教育扩大规模、提高质量，才能为中国船舶工业实现由大到强的转变提供强有力的人才支撑。教育部部长周济在2009年度职业教育与成人教育工作会议暨全国职业教育集团化办学经验交流会上指出，“要大力推进职业教育集团化办学，创新职业教育发展模式，走中国特色的职业教育发展道路。强化校企合作，发挥行业企业作用，形成以专业为纽带、以行业企业为依托的职教集团。”这一要求，为中国船舶职业教育体制改革，指明了方向。

从目前中国船舶职业教育发展现状看，当务之急是要加快推进以船舶行业为主体、行业与地方政府联合的职业教育集团化办学模式改革。具体可以采取由中国船舶工业集团公司和中国船舶重工集团公司两家船舶工业总公司与现有的船舶职业院校结对子，并制定相关政策鼓励和支持两大公司及其所属企业加强对所结对子的职业院校在改善教学基础设施、实验实训条件和学生实习等发面的资金投入和支持力度，尽快改善船舶职业院校的教学条件，扩大办学规模，提高办学质量，并按照所结对子的总公司及所属企业的岗位人才要求，培养大批企业生产急需的高技能人才。在此基础上要积极创造条件，逐步将船舶职业院校分别划归两大船舶工业总公司管理，形成企业集团办学的管理体制。从世界发达国家职业教育发展的经验看，由大公司举办专业特色要求高的职业教育，也是市场经济下职业教育发展的一种必然趋势。