海洋船舶报告篇1

2014年10月21日，第十一届中国大连国际海事展会开幕式在大连世界博览广场隆重举行。此次展会以“依托国际海事盛会，服务海洋强国建设”为主题，依托国家发展战略和产业政策，依托大连推进东北亚航运中心建设的历史机遇，通过扩大合作、广泛招商、组织海事论坛等一系列活动，不断改进服务手段，提高服务水平，引领海事不断发展。

此次展会为期四天，由中国船舶工业协会、中国船东协会、中国造船工程学会共同举办。本次展会吸引了韩国、日本、挪威、德国、丹麦、荷兰等6个国家展团和17个国家（地区）的近百家企业参展，国内外参展企业达400多家，展览面积2.3万平方米，专业观众预计2万人。展会期间，还举办海洋与船舶科学技术、国际海洋工程、国际航运、北方机务四大主题论坛。

《广东造船》杂志作为特邀媒体之一，全程参与了展会。期间，积极参与各种论坛、拜访客户、为新客户派送新一期的杂志，共同探索船舶行业的出路。

在当前的航运市场运力与船舶市场产能“双过剩”的局面难以得到根本转变的背景和环境下，求“新”重“变”是行业发展得以逆转的关键。此次海事展的举办，表明了造船行业共克时艰的精神，有着逆势而上的决心。展会期间，船舶业的“老大”们纷纷在各种论坛中现身，为行业指引迷津，给同行解疑答惑，更有业内权威专家及学科领军人物作专题报告。

船舶工业经济运行的整体特点

中国船舶工业行业协会顾问王锦连今年1～9月份我国船舶工业经济运行情况（详见本期市场分析）的整体特点主要有五个：①国家高度重视海洋事业的发展，出台了许多支持船舶工业和海洋工程装备制造业发展的文件和规划；②自2008年国际金融危机爆发以来，船市低迷、船价下跌，为了应对危机，国内船企开始转型升级，通过加强科技研究，建造了超过100种的节能环保船型，为节能减排和环境可持续发展起到了良好的作用；③船舶产品、产业、产能的结构调整正在加快；④船舶技术要求不断提高，新接造船订单越来越集中于一些有实力的企业，我国船舶工业的市场集中度正在提升；⑤船舶配套的本土化程度正逐步提高，不过在高技术船舶方面，本土化配套率还比较低。

《船舶行业规范》名单的公布对船企有什么影响？

工信部装备工业司船舶处调研员陈颖涛《船舶行业规范条件》是我国政府对行业管理方式的一种新尝试。一方面，是为了规范对船舶行业的考量标准不仅仅在生产技术层面，另外还对企业的社会责任、安全环保能力等方面进行了规范，从而达到一个引导船舶行业健康发展的效果；另一方面，规范条件能够为社会资源向进入公告名单的企业倾斜以及为有关部门和金融机构的决策提供依据。没有进入公告名单的企业并不意味着就进入了“黑名单”。

建设海洋强国上升为国家战略，船舶行业面临的新机遇

中国造船工程学会副理事长方书甲海洋强国的衡量标准主要有海洋外交能力、海洋军事实力、海洋经济发展、海洋科技实力等。目前，船舶行业在发展海洋经济中职能正在转变。以前，我国船舶工业支撑海洋经济发展主要集中于海洋运输业，但是现在应该在滨海旅游业、海洋渔业、海洋油气资源开发、海上风电、海水淡化等领域积极拓展业务。海洋强国最大的支撑是海洋经济，船舶工业要成为海洋经济发展的桥梁，而上述领域都应该成为船舶工业加快结构调整、促进转型发展的方向。因此，我提出“共线分能、邻线开发”建议，这样不仅投资少、回报快，还能解决船舶工业的产能严重过剩矛盾。

打造深潜器应用体系

中国工程院院士徐芑南我国要想在深海资源开发中占据优势，必须打造深潜器的应用体系。作为海底资源勘探、海洋科学研究的深海作业型载入深潜器，其基本要素必须在水面、下潜、复杂地形上巡航、海底作业、上浮等各种工况下都能实现，“蛟龙”号的研制就是以此为切入点。

作为我国最先进的载入深潜器，“蛟龙”号最大工作深度超过7000米，具备良好的运动控制性能、先进的作业能力、距离最远的水声通信技术、容量最大能源以及冗余度最高的应急安全保障措施。近两年，“蛟龙”号在中国南海、东太平洋和西北太平洋我国合同矿区工进行了4个航段、31次下潜。

要开采海洋资源，首先需向国际海底管理局提出申请，经批准后才能取得勘探合同并开展工作，目前我国已经获得4份合同。2011年国际海底管理局向巴布亚新几内亚颁发了第一份采矿许可证，意味着当前已经进入了深海资源开发新阶段，我国面临的形势十分严峻，迫切需求深海装备。

我国亟须打造深潜器应用体系，构建以水面支持母船为基地，实现载人深潜器与无人深潜器之间相互支持和协同作业，形成7000米以浅和4500米以浅两个综合体系的业务运行能力；同时进一步发展以3000米以浅的移动式深海空间站为水下基地的深海载人深潜器应用体系，充分发挥水下基地综合体系的组合优势。

未来海事业发展前景

中国船东协会常务副会长张守国经济社会的发展具有周期性，行业的发展同样如此。目前航运业、造船业同处在周期的低谷，相关企业面临很大的生产经营压力。经过市场的洗礼，必然会有企业被淘汰，也有企业找到出路，并继续发展。市场有低谷必然会迎来复苏，而航运业对于社会经济的发展具有不可替代的作用，这决定了航运企业应该在市场变化中寻找出路。对于航运业以及航运企业而言都应该反思，过往在市场火爆的时候自己做了什么，而在市场不好的时候要看到今后市场的变化趋势，在技术革命时代，要提升自身的能力，准确预判市场。

中国船舶工业协会顾问王锦连由于世界经济发展的不确定性和不平衡性以及航运市场运力过剩的矛盾没有根本解决，这将使船舶工业的全面复苏还需要等待一定的时间。从2008年开始，船舶工业的低谷已经持续了6年多的时间，大的波动应该不会再有，但是受国际油价、地缘政治等多种因素影响，船舶工业要走出低谷至少还需要两三年的时间，而且关键还要取决于新造市场价格能否回归合理水平。

中国拆船协会会长谢德华拆船业的周期与航运业和造船业不太一样，2008年的国际金融危机对于航运和造船是打击，但对拆船确实是机遇。不过我们也看到，从全产业链的角度出发看，上游企业日子不好过，拆船业的情况也不理想。

2012年开始，我国钢铁业的发展也遇到较大的困难，钢铁机械制造业的用钢量较少，拆船业的经济效益开始下滑，之后由于废钢价格下降，拆船业可以说是在旺季时遇到了亏损严重的问题。废钢积压问题比较严重，虽然此前国家也出台了一系列拆解老旧船舶的政策，但是总体来说，未来几年拆船业还将处在“洗牌”过程。

中国造船工程学会副理事长方书甲从宏观经济来看，美国政府提出了“再工业化”政策，即通过智能化制造，回复部分制造业，这与德国此前提出的“工业4.0”异曲同工。如此一来，欧美各国在信息化的基础上，其加工成本减少，效率提升，解决了中低层劳动力问题，这将影响中国“世界工厂”的地位，而制造业的格局变化也会影响到我国的造船业。

但从航运业来看，海运运输业虽然总量没有下降，但增长率呈下降趋势，随着中国经济的调整，要指望航运业在短期内出现大的复苏，与世界经济格局的变化是不匹配的，而航运业没有复苏，造船业也不可能有大起色。

目前，我国造船业经受着双重因素的影响。一方面是大量过剩的产能需要长时间消化；而另一方面，上游航运业的需求仍在减少。因此，造船业必须转型，必须进行产品结构调整，若想等着市场复苏救命，造船业只会越来越穷。我国造船业既要追赶也要创新，不能只扩大再生产，还要做精做强，要在技术创新上舍得下功夫，努力提升经济效益。

工信部装备工业司船舶处调研员陈颖涛航运业肯定不会消失，仍旧是主要的运输方式，因此造船业、拆船业也不会消失。虽然航运业不景气，但是航运企业的现状也要区别对待。比如马士基航运集团今年上半年的航运业务经营情况就非常好，但反观我国的一些航运企业，却步履维艰、负债累累。

包括航运市场、造船市场在内，虚拟经济、炒作投机等因素的参与，使得市场存在许多不确定因素，甚至目前的波罗的海干散货指数（BDI）都不能完全反应航运市场的情况。因此，我们不能对市场抱有幻想，应对市场的唯一方法就是“变”，对船型、船舶性能的创新、升级才是行业谋求长远的根本点。

这次大连海事展，“老大”们的发言，特别是陈颖涛对于《船舶行业规范条件》名单的说明，就像是给众多企业打了一支“定心针”。市场就是一个优胜劣汰的存在，无所谓白名单、黑名单之说，目前出台的第一批名单并不代表他们就可以再行业内通行无阻，工信部也说了，他们会对名单内的企业进行常态化的管理，对出现重大事故、不在符合规范条件现相关规定的企业，工信部将对其取消资格。

而在2014年10月29日，作为江苏省首批入围“白名单”的仅有的两家船厂之一的江苏联合造船，由于船舶市场不景气，银行大量抽贷压贷，资金周转不过来，导致一年没有给员工发工资。然而这样一家企业却符合了《船舶行业规范条件》，相比之下，那些各方面条件比江苏联合造船好的船企却没有符合行业规范条件，这是船舶业都应该反思的问题。

海洋船舶报告篇2

经过调整，审批事权由部海事局下放至直属海事局和分支海事局的有：外国船员证书承认签证、跨省实施的大型设施移动式平台超限物体水上拖带等3项。直属海事局审批事权下放至分支海事局的有：通航水域岸线安全使用和水上水下活动许可、打捞或者拆除沿海水域内沉船沉物审批、航行通警告、一类内河船舶船员适任证书核发、船舶油污损害民事责任保险或其他财务保证证书签发、船舶所有人经营人或者管理人防治船舶污染海洋环境应急预案审批、危险化学品水路运输人员资格认可、跨市实施的大型设施移动式平台超限物体水上拖带等8项，直属海事局将不再承担具体审批工作。船舶安全证书、文书将全部由基层海事处直接核发。

据悉，交通运输部直属海事系统实施分级管理，其中部海事局负责宏观管理，直属海事局负责综合管理，而分布在基层一线的分支海事局和基层海事处承担着业务管理和现场管理。通过行政执法事权调整，将进一步减少审批层次，缩短审批时间，促进完善规范统一、分工合理、运转高效、便民利民的海事监管模式。（张天赦）

白名单船企新年全部亮相

2014年最后一天，工信部符合《船舶行业规范条件》企业名单（第二批）的公示，公示称按照《船舶行业规范条件》，根据企业申报，经省级船舶工业行业主管部门和中央企业集团（公司）初审，中国船舶工业行业协会和中国船级社组织专家评审和现场核查，网上公示和审核等程序，现将符合《船舶行业规范条件》的企业名单（第二批）予以公告。

根据公告内容，第二批正式白名单和12月10日公示的白名单相比稍有不同，数量由公示的9家船厂增加到10家船厂。根据公告内容，第二批白名单总计10家船厂。随着第二批船企白名单的正式公布，也意味着符合《船舶行业规范条件》企业名单全部60家船厂已全部亮相。

部海事局印发《船舶登记工作流程》

海洋船舶报告篇3

第一条为了保护、合理利用渔业资源，控制捕捞强度，维护渔业生产秩序，保障渔业生产者的合法权益，根据《中华人民共和国渔业法》(以下称《渔业法》)，制定本规定。

第二条中华人民共和国的公民、法人和其他组织从事渔业捕捞活动，以及外国人在中华人民共和国管辖水域从事渔业捕捞活动，应当遵守本规定。

中华人民共和国缔结的条约、协定另有规定的，按条约、协定执行。

第三条国家对捕捞业实行船网工具控制指标管理，实行捕捞许可证制度和捕捞限额制度。

第四条渔业捕捞许可证、船网工具控制指标等证书的审批和签发实行签发人制度。

第五条农业部主管全国渔业捕捞许可管理工作。

农业部各海区渔政渔港监督管理局分别负责本海区的捕捞许可管理的组织和实施工作。县级以上地方人民政府渔业行政主管部门及其所属的渔政监督管理机构负责本行政区域内的捕捞许可管理的组织和实施工作。

第二章捕捞渔船和作业场所的分类

第六条海洋捕捞渔船按下列标准分类：

(一)海洋大型捕捞渔船：主机功率大于等于441千瓦(600马力)。

(二)海洋小型捕捞渔船：主机功率不满44.1千瓦(60马力)且船长不满12米。

(三)海洋中型捕捞渔船：海洋大型和小型捕捞渔船以外的海洋捕捞渔船。

内陆水域捕捞渔船的分类标准由各省、自治区、直辖市渔业行政主管部门制定。

第七条海洋捕捞作业场所分为以下四类：

(一)A类渔区：黄海、渤海、东海和南海及北部湾等海域机动渔船底拖网禁渔区线向陆地一侧海域。

(二)B类渔区：我国与有关国家缔结的协定确定的共同管理渔区、南沙海域、黄岩岛海域及其他特定渔业资源渔场和水产种质资源保护区。

(三)C类渔区：渤海、黄海、东海、南海及其他我国管辖海域中除A类、B类渔区之外的海域。其中，黄渤海区为C1、东海区为C2、南海区为C3。

(四)D类渔区：公海。

第三章船网工具指标管理

第八条农业部报国务院批准后，向有关省、自治区、直辖市下达海洋捕捞业船网工具控制指标。地方各级渔业行政主管部门控制本行政区域内捕捞渔船的数量、功率，不得超过国家下达的船网工具控制指标，具体办法由省、自治区、直辖市人民政府规定，送农业部备案。

内陆水域捕捞业的船网工具控制指标和管理办法，由省、自治区、直辖市人民政府规定。

第九条制造、更新改造、购置、进口海洋捕捞渔船，必须经本规定第十一条和第十二条规定的审批权主管机关批准，由主管机关在国家下达的船网工具控制指标内核定船网工具指标。

第十条申请海洋捕捞渔船船网工具指标，应当提供下列资料：

(一)制造海洋捕捞渔船

1.渔业船网工具指标申请书(附件1)；

2.企业法人营业执照或个人户籍证明复印件。

海洋捕捞渔船淘汰后申请制造渔船的，除提供第(一)项规定的资料外，还应当提供县级以上渔业行政主管部门开具的《渔业船舶报废证明》和《渔业船舶报废拆解、销毁或处理证明》原件及复印件。

因海损事故造成捕捞渔船灭失后申请制造海洋捕捞渔船的，除提供第(一)项规定的资料外，还应当提供灭失证明和有关证书注销证明原件。

申请制造到他国管辖海域作业渔船的，除提供第(一)项规定的资料外，还应当提供与外方的合作协议或有关当局同意入渔的证明原件及复印件。

申请制造专业远洋渔船的，除提供第(一)项规定的资料外，还应当提供远洋渔业项目可行性研究报告。

(二)购置海洋捕捞渔船

1.渔业船网工具指标申请书；

2.企业法人营业执照或个人户籍证明复印件；

3.被购置渔船的渔业船舶检验证书和国籍(登记)证书原件和复印件；

4.渔业捕捞许可证原件和复印件。

申请购置专业远洋渔船的，除提供第(二)项规定的资料外，还应当提供远洋渔业项目可行性研究报告。

申请购置到他国管辖海域作业渔船的，除提供第(二)项规定的资料外，还应当提供与外方的合作协议或有关当局同意入渔的证明原件及复印件。

申请跨省购置国内捕捞渔船的，除提供第(二)项规定的资料外，还应当提供卖方所在省级渔业行政主管部门出具的同意转移船网工具指标的证明原件。

(三)更新改造海洋捕捞渔船

1.渔业船网工具指标申请书；

2.企业法人营业执照或个人户籍证明复印件；

3.渔业船舶检验证书和国籍(登记)证书原件和复印件；

4.渔业捕捞许可证原件和复印件。

申请更新改造专业远洋渔船的，除提供第(三)项规定的资料外，还应当提供远洋渔业项目可行性研究报告。

申请更新改造到他国管辖海域作业渔船的，除提供第(三)项规定的资料外，还应当提供与外方的合作协议或有关当局同意入渔的证明原件和复印件。

申请增加渔船主机功率，增加部分的船网工具指标，除提供第(三)项规定的资料外，还应当提供县级以上渔业行政主管部门开具的《渔业船舶报废证明》和《渔业船舶报废拆解、销毁或处理证明》原件和复印件。

(四)进口海洋捕捞渔船

1.渔业船网工具指标申请书；

2.企业法人营业执照或个人户籍证明复印件；

3.进口理由；

4.《旧渔业船舶进口技术评定书》原件和复印件。

申请进口专业远洋渔船的，除提供第(四)项规定的资料外，还应当提供远洋渔业项目可行性研究报告。

申请进口到他国管辖海域作业渔船的，除提供第(四)项规定的资料外，还应当提供与外方的合作协议或有关当局同意入渔的证明原件和复印件。

(五)补发《渔业船网工具指标批准书》(附件2)

1.渔业船网工具指标申请书；

2.企业法人营业执照或个人户籍证明复印件。

3.所在地县级以上主管机构提供的丢失证明。

第十一条下列海洋捕捞渔船的船网工具指标，向省级人民政府渔业行政主管部门申请。省级人民政府渔业行政主管部门应当自申请受理之日起20日内完成初步审查，并将审查意见和申请人的全部申请材料报农业部审批：

(一)专业远洋渔船；

(二)海洋大型拖网、围网渔船；

(三)省、自治区、直辖市之间买卖渔船；

(四)因特殊需要，超过国家下达的省、自治区、直辖市船网工具指标的渔船；

(五)其他依法应由农业部审批的渔船。

农业部应当自收到省级人民政府渔业行政主管部门报送的材料之日起20日内作出是否批准船网工具指标的决定。

中央直属单位申请第一款规定的海洋捕捞渔船船网工具指标的，直接向农业部提出。农业部应当自申请受理之日起20日内作出是否批准船网工具指标的决定。

第十二条除第十一条规定情况外，其他海洋捕捞渔船的船网工具指标，向省级人民政府渔业行政主管部门申请。省级人民政府渔业行政主管部门应当自申请受理之日起20日内作出是否批准船网工具指标的决定。

第十三条制造、更新改造、进口海洋捕捞渔船的船网工具控制指标应在本省、自治区、直辖市范围内通过淘汰旧捕捞渔船解决，船数和功率应分别不超过淘汰渔船的船数和功率。

购置海洋捕捞渔船的船网工具控制指标，省、自治区、直辖市之间买卖渔船的，船网工具控制指标随船转移。购入方须填报《渔业船网工具指标申请书》，并同时附送卖出方省级渔业行政主管部门出具的同意转移船网工具控制指标的证明，按本办法第十一条、第十二条的规定报批。农业部根据审批同意的买卖渔船《渔业船网工具指标申请书》，核增买入省、自治区、直辖市的船网工具控制指标，核减卖出省、自治区、直辖市的船网工具控制指标，并定期通报。本省、自治区、直辖市内买卖海洋捕捞渔船的，船网工具控制指标由各省、自治区、直辖市自行调节。

国内现有捕捞渔船从事远洋作业期间，其船网工具控制指标予以保留。专业远洋渔船不计入省、自治区、直辖市的船网工具控制指标，由农业部统一管理，不得在我国管辖海域作业。

第十四条申请人凭《渔业船网工具指标批准书》办理渔船制造、更新改造、购置或进口手续和申请渔船船名、办理船舶检验、登记、渔业捕捞许可证。《渔业船网工具指标批准书》的有效期不超过18个月。

第十五条除国家另有规定外，有下列情况之一的指标申请，不予批准：

(一)渔船数量或功率超过船网工具控制指标；

(二)从国外或香港、澳门、台湾地区进口或以合作、合资等方式引进渔船在我国管辖水域作业；

(三)不符合产业发展政策和有关法律、法规、规章的规定。

第四章渔业捕捞许可证管理

第十六条在中华人民共和国管辖水域和公海从事渔业捕捞活动，应当经主管机关批准并领取渔业捕捞许可证，根据规定的作业类型、场所、时限、渔具数量和捕捞限额作业。

渔业捕捞许可证必须随船携带(徒手作业的必须随身携带)，妥善保管，并接受渔业行政执法人员的检查。

第十七条渔业捕捞许可证分为下列七类：

(一)海洋渔业捕捞许可证，适用于许可在我国管辖海域的捕捞作业。

(二)公海渔业捕捞许可证，适用于许可我国渔船在公海的捕捞作业。国际或区域渔业管理组织有特别规定的，须同时遵守有关规定。

(三)内陆渔业捕捞许可证，适用于许可在内陆水域的捕捞作业。

(四)专项（特许）渔业捕捞许可证，适用于许可在特定水域、特定时间或对特定品种的捕捞作业，包括在B类渔区的捕捞作业，与海洋渔业捕捞许可证或内陆渔业捕捞许可证同时使用。

(五)临时渔业捕捞许可证，适用于许可临时从事捕捞作业和非专业渔船从事捕捞作业。

(六)外国渔船捕捞许可证，适用于许可外国船舶、外国人在我国管辖水域的捕捞作业。

(七)捕捞辅助船许可证，适用于许可为渔业捕捞生产提供服务的渔业捕捞辅助船，从事捕捞辅助活动。

第十八条县级以上渔业行政主管部门按规定的权限审批发放渔业捕捞许可证，应当明确核定许可的作业类型、场所、时限、渔具数量及规格、捕捞品种等。已实行捕捞限额管理的品种或水域要明确核定捕捞限额的数量。

作业类型分为刺网、围网、拖网、张网、钓具、耙刺、陷阱、笼壶和杂渔具(含地拉网、敷网、抄网、掩罩及其他杂渔具)共9种。渔业捕捞许可证核定的作业类型最多不得超过其中的二种，并应明确每种作业类型中的具体作业方式。拖网、张网不得与其他作业类型兼作，其他作业类型不得改为拖网、张网作业。

非渔业生产单位的专业旅游观光船舶除垂钓之外，不得使用其他捕捞作业方式。

捕捞辅助船不得直接从事捕捞作业，其携带的渔具应捆绑、覆盖。

海洋捕捞作业场所要明确核定渔区的类别和范围，其中B类渔区要明确核定渔区、渔场或保护区的具体名称。公海要明确海域的名称。内陆水域作业场所要明确具体的水域名称。

第十九条下列作业渔船的渔业捕捞许可证，向省级人民政府渔业行政主管部门申请。省级人民政府渔业行政主管部门应当自申请受理之日起20日内完成审核，并报农业部审批：

(一)到公海作业的；

(二)到我国与有关国家缔结的协定确定的共同管理渔区、南沙海域、黄岩岛海域作业的；

(三)海洋大型拖网、围网渔船；

(四)跨海区界线作业的；

(五)到特定渔业资源渔场、水产种质资源保护区作业的；

(六)因养殖或者其他特殊需要，捕捞农业部颁布的有重要经济价值的苗种或者禁捕的怀卵亲体的；

(七)因教学、科研等特殊需要，在农业部颁布的禁渔区、禁渔期从事捕捞作业的。

农业部应当自收到省级人民政府渔业行政主管部门报送的材料之日起15日内作出是否发放捕捞许可证的决定。

中央直属单位申请第一款规定的渔业捕捞许可证的，直接向农业部提出。农业部应当自申请受理之日起20日内作出是否发放捕捞许可证的决定。

第二十条作业场所核定在B类、C类渔区的渔船，不得跨海区界限作业。作业场所核定在A类渔区或内陆水域的渔船，不得跨省、自治区、直辖市管辖水域界限作业。因传统作业习惯或资源调查及其他特殊情况，需要跨界捕捞作业的，由申请人所在地县级以上渔业行政主管部门出具证明，报作业水域所在地审批机关批准。

在相邻交界水域作业的渔业捕捞许可证，由交界水域有关的县级以上地方人民政府渔业行政主管部门协商发放，或由其共同的上级渔业行政主管部门审批发放。

第二十一条除本规定第十九条和第二十条规定的情况外，其他作业的渔业捕捞许可证由县级以上地方人民政府渔业行政主管部门审批发放，具体办法由省、自治区、直辖市人民政府规定，送农业部备案。

第二十二条作业场所的核定权限如下：

(一)农业部：A类、B类、C类、D类渔区和内陆水域。

(二)农业部各海区渔政渔港监督管理局：本海区范围内的C类渔区，农业部授权的B类渔区。

(三)省级渔业行政主管部门：在海洋为本省、自治区、直辖市范围内的A类渔区，农业部授权的C类渔区。在内陆水域为本省、自治区、直辖市行政管辖水域。特殊情况需要地（市）级、县级渔业行政主管部门核定作业场所的，由省级渔业行政主管部门规定并授权。

第二十三条从事钓具、灯光围网作业渔船的子船与其主船(母船)使用同一本渔业捕捞许可证，主船与子船功率同时纳入船网工具控制指标。

第二十四条申请渔业捕捞许可证，应当提供下列资料：

(一)渔业捕捞许可证申请书(附件3)；

(二)企业法人营业执照或个人户籍证明复印件；

(三)渔业船舶检验证书原件和复印件；

(四)渔业船舶登记（国籍）证书原件和复印件；

(五)渔具和捕捞方法符合国家规定标准的说明资料；

申请海洋渔业捕捞许可证，除提供第一款规定的资料外，还需提供：

(一)首次申请和除作业方式变更外重新申请的，提供渔业船网工具指标批准书原件；

(二)重新申请和换发捕捞许可证的，提供原渔业捕捞许可证原件和复印件；

(三)海洋大型、中型渔船再次申请渔业捕捞许可证的，提供渔捞日志。

申请公海渔业捕捞许可证，除提供第一款规定的资料外，还需提供：

(一)农业部远洋渔业项目批准文件；

(二)除专业远洋渔船外，提供海洋渔业捕捞许可证；

(三)首次申请的，提供渔业船网工具指标批准书。

申请专项(特许)渔业捕捞许可证，除提供第一款规定的资料外，还需提供：

(一)海洋渔业捕捞许可证或内陆渔业捕捞许可证原件和复印件；

(二)承担教学、科研等项目单位申请的，提供项目计划、调查区域及上船科研人员名单；

(三)租用渔船进行科研、资源调查活动的，提供租用使用协议。

跨省或跨海区作业，依照规定应当申请临时捕捞许可证的，除提供第一款规定的资料外，还需提供申请人所在地县级以上渔业行政主管部门出具的证明原件和复印件。

第二十五条发放海洋渔业捕捞许可证时，应当同时贴附与渔船主机总功率相等的渔船主机功率凭证。

第二十六条海洋大型、中型渔船应填写《渔捞日志》（附件4），并在渔业捕捞许可证年审或再次申请渔业捕捞许可证时，提交渔业捕捞许可证年审或发证机关。

第二十七条在渔业捕捞许可证有效期内发生下列情况的，须持《渔业船舶所有权证书》和《渔业船舶国籍(登记)证书》向原发证机关申请换发渔业捕捞许可证：

(一)船名变更；

(二)船籍港变更；

(三)渔船所有权共有人之间变更；

(四)渔业捕捞许可证使用期满。

第二十八条在渔业捕捞许可证有效期内发生下列情况的，须按规定向原发证机关重新申请渔业捕捞许可证：

(一)渔船作业方式变更；

(二)渔船主机、主尺度、总吨位变更；

(三)因渔船买卖发生渔船所有人变更。

海洋捕捞渔船买卖，以及主机功率和主尺度变更的，须事先按本规定第十条规定重新申请船网工具指标。

批准换发和重新发放渔业捕捞许可证的，应将原渔业捕捞许可证交回原发证机关。

第二十九条在渔业捕捞许可证有效期内发生以下情况的，须向渔业捕捞许可证原发证机关申请补发渔业捕捞许可证：

(一)渔业捕捞许可证损毁无法使用；

(二)渔业捕捞许可证丢失。

渔业捕捞许可证丢失的，持证人须在一个月内向原发证机关报告遗失的时间、地点和原因，由发证机关在有关媒体公告原渔业捕捞许可证作废后，方可补发新证。媒体公告费由持证人承担。

第三十条发生下列情况的，持证人应将渔业捕捞许可证交回发证机关，并办理渔业捕捞许可证注销手续：

(一)渔船报废或损毁不再继续从事许可的捕捞作业；

(二)自行终止许可的捕捞作业。

第三十一条渔业捕捞许可证和渔船主机功率凭证不得涂改、伪造、变造、买卖、出租或以其他形式转让。

第三十二条海洋渔业捕捞许可证和内陆渔业捕捞许可证的使用期限为5年。其他种类渔业捕捞许可证的使用期限根据实际需要确定，但最高不超过3年。

第三十三条使用期一年以上的渔业捕捞许可证实行年度审验（以下称年审）制度，每年审验一次。

公海渔业捕捞许可证的年审期为二年。

渔业捕捞许可证的年审工作由发证机关负责，也可由发证机关委托申请人户籍或企业所在地的县级以上渔业行政主管部门负责。

第三十四条同时符合下列条件的，为年审合格，由审验人签字，注明日期，加盖公章：

(一)具有有效的《渔业船舶检验证书》和《渔业船舶登记（国籍）证书》，持证人和渔船主尺度、主机功率、吨位未发生变更；

(二)渔船作业类型、场所、时限、渔具数量与许可内容一致；

(三)按规定填报《渔捞日志》，未超出捕捞限额指标（对实行捕捞限额管理的渔船）；

(四)违规案件已经结案；

(五)按规定缴纳渔业资源增殖保护费；

(六)其他条件符合有关规定。

年审不合格的，年审机关可责令持证人限期改正后，再审验一次。再次审验合格的，其渔业捕捞许可证有效。

第三十五条逾期未年审或年审不合格的、证书载明的渔船主机功率与实际功率不符的、应贴附而未贴附功率凭证或功率凭证贴附不足或贴附无效功率凭证的、以欺骗或其他方法非法取得的，以及涂改、伪造、变造、买卖、出租或以其他形式转让的渔业捕捞许可证，为无效渔业捕捞许可证。

涂改、伪造、变造、买卖、出租或以其他形式转让的渔船主机功率凭证为无效渔船主机功率凭证。

使用无效的渔业捕捞许可证，或未携带渔业捕捞许可证从事渔业捕捞活动的为无证捕捞。

第三十六条渔业捕捞许可证的申请人应是渔船所有人，申请人在其申请获得批准后成为持证人。持证人对其申请从事的渔业捕捞活动负责，并承担相应的法律责任。

第五章签发人制度

第三十七条《渔业船网工具指标申请书》、《渔业船网工具指标批准书》、《渔业捕捞许可证申请书》和《渔业捕捞许可证》的审核、审批和签发实行签发人制度，签发人签字并加盖公章后方为有效。

签发人负责对前款文件和证书的内容进行审核，并对其真实性及合法性负责。

第三十八条签发人实行农业部和省级渔业行政主管部门两级审批制度。县级以上地方人民政府渔业行政主管部门应推荐一至两人为签发人，并按本条第二款的规定，逐级审核上报有审批权的机关审批并公布。

农业部负责审批农业部各海区渔政渔港监督管理局和省级渔业行政主管部门的签发人。省级渔业行政主管部门负责审批本省、自治区、直辖市县级以上地方人民政府渔业行政主管部门的签发人。

海洋船舶报告篇4

目前，全长32公里的东海大桥已“长到”25公里；有海上“南浦大桥”之称的东海大桥斜拉桥主通航孔钢梁吊装已过半，预计今年5月可以合龙。大乌龟山至颗珠山岛之间约1．2公里的海堤，中国第一条高速公路海堤已经贯通；从南汇芦潮港岸边到东海大桥约12公里已经连成一线；整个大桥的666片箱梁今年5月可以架设完毕。洋山深水港一期工程港区1600米长的岸线已经全部完成，年底即将投入使用的5个泊位业已“虚席以待”。随着年内设备到位、道路竣工、配套完成，到今年年底，世界上最大的超巴拿马型集装箱船将在这里靠泊。航道工程、围堤工程和其他配套工作一切都在按计划有条不紊地稳步推进。

上海洋山港海事处的全体执法人员，深感“责任重于泰山”。两年来，洋山港海事处80余名执法管理人员以确保洋山深水港工程安全为己任，克服困难，在复杂的环境中开展工作，共完成辖区水域巡航3897小时，巡航里程28434海里；直升飞机巡航60小时，巡航4500海里；搜救45起，救生197人；船舶签证28456次，船舶安全检查305艘次等。洋山港海事处还制定了《东海大桥施工期间海上通航安全管理规定》、《上海洋山深水港(一期)水域施工期间船舶报告制规定(暂行)》，《洋山港水域海上通航安全管理规定》正在起草中，今年1月起还在东海大桥主通航孔南段安装了一个雷达感应器。这些举措有效掌握了东海大桥区域内的船舶动态，达到了对辖区的有效监管。

大桥的卫士

东海大桥是洋山深水港的重要陆岛联系通道，是连接洋山深水港区和上海市的纽带。它不仅解决了港区集装箱陆路及疏运问题，而且是港区供电、供水、通信的重要配套工程，是港区不可缺少的生命线，全长约32公里。按预定计划，东海大桥将大2005年底与洋山港区同步建成通车。

东海大桥地处外海，受海洋风、浪、流、潮、雾、雨等环境因素的影响较大，年有效作业天数少于50％。据流量观测，每昼夜有310艘次船舶通过东海大桥轴线，任何的疏忽和大意都可能招致大自然的报复。洋山港海事处在东海大桥分指挥部的支持下，坚持“五字”方针，不断创新管理手段。一是建“区”，建立了沿大桥轴线两侧各1000米的海上施工安全作业区和沿大桥轴线两侧各1600米的禁渔区。二是设“道”，在大桥施工水域设立了三处临时通航航道，禁止施工期间船舶在四座通航孔通航。三是标“线”，将穿越大桥轴线的四根海底光缆的走向线，用浮标链显示在海面上。四是挂“旗”，为已被核准进场作业的施工船舶，悬挂统一制作的东海大桥施工船舶专用标志旗。五是发“图”，在上海海事局的大力支持下，印制了一万份《东海大桥施工期间通航安全示意图》，发至各工程项目部和材料供应商所属船舶，并通过海事系统的签证窗口，在上海、江苏、浙江、山东等地免费发放给中小型海船；起草了英文版《东海大桥海域航行指南》，并派员赴浙江宁波、舟山地区，走访外轮公司，宣传发放。经过努力，目前途经东海大桥船舶报告的比例逐渐增加，东海大桥区域内的船舶动态得到有效控制。

2004年11月19日凌晨3时，东海大桥两座高159米的主桥墩浇注，在海上一次连续浇注8000多立方混凝土，这在我国海上施工史上是第一次。洋山海事处及时派出专艇和执法人员到施工现场监管。两名海事执法人员披着大衣，站在巡逻艇的驾驶台上，手握高频电话，指挥施工船舶安全进出大桥施工水域，指挥航行船舶有序通过临时通航孔，一站就是十多个小时。目前东海大桥8600多根各类桩基的打桩任务已经全部完成，重达1800-2000吨的666片箱梁架设已接近尾声，均没有发生大的水上交通事故。远远望去，大桥就像一条巨龙俯卧在东海海面上。

海上交通的“千里眼”

洋山深水港施工进入高峰期。高峰时段，在洋山水域施工的各类船舶多达700余艘，如此庞大的海上工程在我国尚属首例。船舶状况、船员素质和施工单位海上作业经验参差不齐，给水上交通安全管理带来很大难度。然而，自去年尤其是去年下半年以来，参建单位明显感到以前船舶滞航、任意抛锚、违章追越、不走航道的现象已得到根本改变。其中，洋山VTS(一期)系统在综合管理中的作用功不可没，被誉为海上交通的“千里眼”。

在洋山VTS监控中心浅蓝色显示屏上，洋山VTS管辖的洋山深水港海域内全面的交通图像一览无遗。系统运用高科技实施动态一体化管理，具有信息服务、助理服务、交通组织、联合行动支持等比较全面的功能。各种数据和信息经微波传输至洋山VTS集中显示和控制，特别是自在洋山VTS安装了AIS子系统后，大大提高了VTS系统自动识别的能力，在洋山深水港水上安全监督管理中发挥了重要作用。该系统自去年7月试运行以来，洋山港水域事故下降了三成，还成功避免了9起船舶碰撞东海大桥的险情。

今年1月6日23：00，蒙古籍船舶“蒙娜”(MOANA)轮从俄罗斯扎鲁比诺(ZARUBINO)港驶往宁波，当航至东海大桥海域时，未向洋山港海事处报告，而其航向已明显偏离航路。值班人员发现后，连续用中英文呼叫，但没有联系上。后经调查，该轮当班二副听不懂中英文呼叫，值班人员想尽办法才与船长取得联系，该轮在海事值班人员引导下驶离东海大桥水域，消除了一起触碰东海大桥的事故隐患。洋山港海事处依据《中华人民共和国海上海事行政处罚规定》第四十条和《上海洋山深水港(一期)水域施工期间船舶报告制规定(暂行)》的规定，对“蒙娜”轮处以罚款人民币9000元的处理。

事隔仅半个月，今年1月21日晨07：10，从大戢山西北2海里处进入东海大桥水域，准备开往宁波港的韩国籍“哈娜7号”轮不仅没有按规定向洋山VTS报告船位，而且还以11．5节的航速偏离东海大桥主通航孔，向东海大桥非通航段驶去，随时都有碰撞东海大桥的可能。情况十分紧急。值班员从VTS监控显示屏上发现情况后，立即通过VHF16频道与该轮联系，告诉其东海大桥主通航孔的位置和航法。08：28，该轮在洋山VTS的引导下，经主通航孔安全穿越东海大桥后，抛锚接受海事部门的调查，并接受罚款人民币3000元的处理。

保护海底大动脉

洋山港水域海底纵横交错地分布着多条海底大动脉，如海底光缆三条、动力电缆二条、油气管道一条。如何保护这些海底大动脉的安全畅通，这副重担义不容辞地落在了洋山海事人的身上。

2003年12月20日23：30，“兴航机1518”轮在外高桥装载700吨泥沙后开往金山漕泾石化施工区。12月21日05：30，该船航行至东海大桥水域时发现船头下倾，检查后发现艏尖舱进水，虽采取抽水措施，仍无济于事。过东海大桥后，船首下沉加剧，沉没于东海大桥西侧约3000米水域。两名船员被同乡船救起。该轮倾覆后随涨水流漂至海底天然气管道附近20米水域处，成为埋在天然气管道河道桥轴线旁的一个“毒瘤”。该天然气管道是东海平湖油田向上海市供应天然气的唯一管道，有民用用户65万户，工业用户4000余户。大桥轴线一侧则是刚建好的一座座大桥桥墩，如不及时帮助该船安全脱险，万一随流骑坐在天然气管道上，压坏管道，引起爆炸，后果不堪设想。

为了防止“兴航机1518”轮起吊时锚缆拉坏天然气管道，洋山港海事处专门召开了沉船打捞现场协调会，研究打捞方案，并制定了应急预案。

2004年1月12日下午5时，在洋山港海事处的精心组织下，“江海工207号”打捞船上的锚缆被轻轻地带在沉船上，船艉左右各抛一只八字锚。“秦航工118号”打捞船紧靠在“江海工207号”打捞船的左舷，用水泵冲吸沉船上的泥沙。“起重7号”起重船用两根直径90毫米折钢丝缆穿过沉船，起吊后将沉船安全移至芦潮港岸边搁滩。一场可能惊动社会的重大海损事故终于化险为夷。

当年5月28日，一艘外地货船由于没有配备海图，也根本不知道洋山港水域埋有天然气管道，结果导致该船搁浅在天然气管道护堤上。洋山港海事处接报后，立即启动应急预案，派“海巡1009”轮到现场维护水上交通秩序，海事执法人员冒着被海浪吞没的危险，登上紧急征用的船舶，靠前指挥抢救，并协助搁浅船紧急排水300余吨，终于使搁浅船安然脱离天然气管道护提。

去年国庆前夕，埋在洋山港水域的一根海底光缆中断，洋山港海事处接到通知后，立即组织人员进行海事调查，初步查清了情况。为防止再次发生海底电缆中断事件，洋山港海事处专门召开了海底光缆保护协调会，并加大了路上和海上的巡查力度，增设了保护海底光缆的浮漂，作出了严禁船舶在该水域附近随意抛锚的规定，把事故隐患消灭在萌芽状态之中。

海上防台的“保护神”

洋山港水域气象条件比较复杂，热带风暴经常光顾这里。据统计，2004年影响洋山深水港的热带风暴就有7个。海上防台对多数参建单位来说是一项新的课题。洋山港海事处执法人员未雨绸缪，及早帮助各项目部工程部制定和完善应急预案，把损失减轻到最低限度。

2003年9月10日，热带风暴“鸣蝉”影响洋山港水域。根据上海市中心气象台的预报，洋山港海事处立即启动应急预案，从9月8日下午至9月11日的两天半时伺里，先后帮助14家参建单位的157艘施工船舶撤离到预定的避风地点，同时派出2艘大马力巡逻艇，劈风斩浪，到各施工作业点，把750名施工人员从平台上接下来撤至安全地点。为使这次水上防台做到船舶安全、工点安全、人员安全，9月11日，洋山港海事处在上海海事局的支持下，使用直升飞机飞临洋山港工程海区巡航，整个海区未发现有施工船舶停留，海事人员这才松了口气。

热带风暴“海马”9月13日开始影响洋山港水域，芦潮港开往昔陀山、嵊泗等沿海港口方向的客轮全线停航。当天13:00止，在洋山港水域施工的500。余艘施工船舶安然进港或到锚地避风。9月13日上午，洋山港及周边水域海上风力达到9级以上，为确保洋山港水域安全，洋山港水域各施工单位全部出动。从9月12日起，洋山港海事处就及时启动应急预案，派出3艘巡逻艇、20余名执法人员到航道、码头施工作业区进行防台宣传和检查。

9月11日晚上，洋山港水域海上风力达到9-10级，海浪大到巨浪，由于风力突然增大，在海海大桥附近施工的Ⅱ标所属的“月亮湾”和中铁大桥局所属的“海天”两艘大型非自航船拖离大桥轴线已非常困难，洋山交管中心得知这一情况后，立即与上述两项目部联系，紧急派出“沪救16”“沪救17”轮为“月亮湾”轮守护，派出“宁港拖2002"为“海天”轮守护。11日20：30，“海天”轮在东海大桥主通航孔北处发生走锚，考虑到风力在继续增大，为保证东海大桥安全，洋山交管中心紧急与中铁大桥项目部联系，决定由“宁港拖2002”将其拖至小洋山水域避风。22：32，该轮起拖，在全程拖带过程中，交管中心对该拖带船队进行了全程标识、跟踪，并引领其至安全水域锚泊。9月12日01：30，该拖带船队安全驶至小洋山锚地抛锚。中铁大桥局所属的“月亮湾”大型非白航船9月13日13：00，也在两艘大型拖轮的拖带下，至大洋山锚地抛锚。

海上“救护船”

洋山港海事处的3艘巡逻船，被洋山深水港参建单位誉为海上“救护船”。据不完全统计，两年多来，洋山港海事处的水上执法人员就从管辖的2200多平方公里的洋山港水域内搜救45起，救生197人。2004年2月19日07：20，“浙定61171”船在有雾且能见度不良的情况下，从东海大桥附近海域起锚拟驶往PM335处“建工5001”船靠泊卸货，当航至“建工5001”船处由于操纵失误而触碰“建工5001”船，造成“浙定61171”船体破损进水沉没，船上7人全部落水。洋山港海事处接报后，立即派出两艘巡逻艇赶往现场施救，安全救起了船上的7名遇险船员。

海洋船舶报告篇5

海冰对秦皇岛海域船舶航行、生产作业的影响

海冰直接由海水冻结而成，在冻结和融化过程中，会产生推压力、胀压力、竖向力，严重时会封锁港口和航道，阻断海上运输，毁坏海洋工程设施和船舶，影响船舶航行、生产作业安全。

海冰对助航设施的影响。秦皇岛港冬季冰况严重时,浮冰会把浮标的大部分埋没,使具有发光功能的浮标不能正常工作，失去助航作用，很难被驾驶员目测辨认或船载雷达识别。

流冰对船舶航行的影响。流冰给进出港船舶带来的危害主要是船体被流冰滑损或撞坏,螺旋桨被海冰碰坏,水下阀门被流冰塞住，影响船舶压载水排放及冷却水循环。冰期港池内,船舶频繁活动产生大量碎冰，船舶靠泊时,码头前沿的碎冰逐渐堆积、挤塞在船舶和码头之间,即使有拖轮协助,也常使船舶不能靠拢泊位,操纵不当会造成船体或码头结构损伤。

海冰对秦皇岛港口生产的影响。秦皇岛港煤码头上的装船机大臂长度有限,船舶必须紧靠码头才能进行装卸作业，受海冰影响船舶增加了靠妥泊位时间,靠泊时间不易确定，给港口营运、船舶调度、港务管理等方面带来一定困难;货物装卸时间变化使得部分库场或装卸区因作业时间变化，影响生产计划。

秦皇岛海域船舶防抗海冰灾害的有效做法

秦皇岛海域船舶防抗海冰灾害从完善机制、信息收集、预警预防、部门协作等方面进行了积极探索，形成了一些有效做法。

加强机制建设，制定《秦皇岛海事局防冻抗冰应急预案》。明确了全局各有关部门在防冻抗冰工作中的职责，对冰情信息收集、分析以及应对各种冰情的防抗行动做出了明确的部署。

加强冰情信息的收集、汇总和分析工作，全面掌握辖区海域冰情形势。为全面掌握港区、锚地、航道等重点水域的冰情发展形势，秦皇岛海事局通过网络查询、加强与气象海洋等部门的联系与合作、向锚泊船舶和来港船舶了解海上冰情、加强海上巡航、建立海事巡逻艇值守点等多途径、多方式获取冰情信息。一方面为进港船舶提供冰情咨询，另一方面为决策防抗措施提供依据。

加强冰情预警工作，防止险情事故发生。及时冰情预警信息，通知相关船舶加强值班，注意航行、锚泊安全，做好自身防冰工作。重点提醒船舶保持适当吃水和吃水差，防止冰凌堵塞船底筏箱及螺旋桨受损等情况发生，并确保船舶船壳板加强部位能够承受冰压力和冲击。

建立海冰监测预报制度。为获取准确的冰情预报，与秦皇岛海洋环境监测中心站建立了冰情信息共享机制，同时向中海发展有限公司等长期定线来港船舶所属公司发放《秦皇岛海事局冰情调查表》，协助提供冰情信息。

提醒船舶锚泊注意适当掌握锚泊间距和出链长度。冰情严重时，严格控制锚泊船的密度。保持船舶处于航行值班状态。如果按照正常锚泊出链，锚链强度往往抵抗不住流冰给船体的压力，造成丢锚断链事故，如果出短链稳住船舶，船舶在流冰的作用下会走锚，可适当运用车舵可稳住锚位，避免丢锚断链事故。

加强横向联动，保障助航设施安全。与天津海事局秦皇岛航标处共同制定了防冻抗冰航标效能保障联动机制。与驻军某部队，达成了协议并签订了《应急破冰抢险救灾联系机制》。与港方合作，秦皇岛港拖轮协助破冰。

秦皇岛海域船舶防抗海冰灾害应急机制继续完善机制建设

海冰监测与预报机制。建立海冰观测预报服务系统是预防和减轻海冰灾害、保证人员和财产安全的重要措施。多年来,海冰预报已经成为海洋环境预报的日常业务内容。采取立体化观测，岸边采用目测、器测,海上采用航空和遥感技术，预测海冰生长过程、分布状态、发展变化以及物理力学性质等，为减轻海冰灾害奠定了基础。

导航及助航机制。合理设计航线。按船舶情况和冰情报告设计航线,应尽量远离沿岸厚冰区,指导船舶选择来往船只较多的海域航行。运用先进导航设备。在视线良好的情况下,可以利用导标进行助航。在视线不良的情况下,特别是夜间,可借助VTS中心导航或采用比较先进的电子海图与差分定位仪(DGPS)相结合的方法航行。采取助航措施。当冰况严重,船舶航行有一定困难且风险较大时,为保障船舶安全又节省船期,可采用尾随破冰船和破冰船护航等方法。

航道及港池水域的抗冰机制。一是冰期到来前,港区及周围水域会对船舶航行构成威胁的障碍物应及时清理,同时应加强对助航设施的监控与维护。二是冬季港池被大量的浮冰覆盖,浮冰连接成片,厚且坚硬,成片的浮冰要打碎,特别是码头前沿、泊位夹角等处，大块凝固冰要用拖轮顶推出靠泊水域。三是配备大马力拖轮。冰情严重时,进出港的船舶一定要事先了解诸如转向点、港池和航道结合部位等关键水域冰况，如有大块浮冰,应让拖轮及时清除并安排拖轮在该处待命协助。四是合理安排船舶进出港时间。由于进出港的船舶在航道及港池口门处速度较低、舵效差,若进出港的时机掌握不好,遇到较大横风、横流,加之受流冰影响,船舶在风、流、冰的共同作用下很容易偏离航道造成搁浅,对进出港船舶构成了严重威胁。因此,应合理安排船舶进出港时间,降低冰情对船舶靠离泊影响。

冰期突发事件应对机制。冰期前,应积极充分地做好抗冰防冻的准备工作。同时冬季渔船遇难求救的情况也时有发生,应时刻保持警惕。根据冰情发展趋势，及时将冰情警告发至各主要搜救成员单位，并要求各成员单位做好海上突发事件应急处置准备工作，确保应急行动及时有效。

建议

海冰监测方面。一是监测预报能力仍显不足。二是目前我国对海冰的实时监测缺少高分辨率的卫星遥感资料，海冰航空监测缺少机载专用海冰监测设备。三是陆岸缺少定点、连续进行高分辨率的观测站点和设备。四是缺少海冰应急监测设备，应该继续加强对海冰灾害监测预报和灾害防御的能力建设。

海事监管方面。一是海事巡逻船艇抗冰能力差，影响巡航效果。建议在为渤海海区建造海事巡逻船艇时应考虑具有一定的抗冰能力。二是部分船舶对流冰给船舶航行、锚泊安全造成的影响考虑不足，不能采取有效防抗措施，建议对船员加强相关培训，提高应对能力。

港口部门方面。目前，秦皇岛港共有3000千瓦以上大马力拖轮5艘，设计不涉及破冰结构，无法保障船舶在冰期进出港的安全。地方港口无破冰力量，建议港方在建造拖轮时兼顾破冰能力，或者配备破冰、协助靠泊的“两用船”。

当地政府部门。一是建议政府部门提高对海冰灾害的认识，建立并完善海冰灾害应急预案，形成以地方政府、地方港航企业、港口部门为主的海冰灾害防抗体系，加强海冰灾害防御能力。二是海冰对港口工程危害较大，建议政府部门在海洋工程、海上开发等项目建设方面，充分重视海冰灾害的影响。三是对海上养殖、海上捕捞等建议地方政府应该加强海冰灾害宣传，指导其参加财产保险，减少灾害损失。

结语

海洋船舶报告篇6

关键词：新加坡海峡报告制度了望安全航速

新加坡海峡连接马六甲海峡是沟通太平洋和印度洋的重要水道，是世界船舶交往最繁忙、航运量最大的水道之一。整个航道水深在20m以上，能满足深吃水船的通航。整个航道采用分道通航制，东向航道从103°39′E～103°53′E，又分为深水航路和一般航路。分隔带中的深水航路是提供深吃水船舶使用，水深基本在25m以上。由于新加坡海峡特殊的地理位置，致使其交通密度大，航行环境复杂；本文着重陈述通过海峡的报告制度、航法以及注意事项。

1.新加坡海峡的报告制度

整个新加坡和马六甲海峡建立了一个名叫“STRAITREP”的报告制度，所有航行在该海峡的达到规定要求的船舶都要参加该报告制度。整个“STRAITREP”报告系统从西向东分为九个区，每个区都由不同的VHF工作频道提供交通服务和海事监督。新加坡海峡横跨七、八、九三个区，分别由VTIS-West(CH73),VTIS-Centre(CH14)和VTIS-East(CHl0)三个不同的工作频道进行监管。进出相应的VTIS报告区都要在相应的频道上报告本船的动态，以利于交通管理和航行安全。

1.1三个报告区的划分

VTIS-East从正横HorsburghLightHouse(104°24′E)到EasternBuoy(104°06′E)约25nmile，报告频道为VHFCH10。

VTIS-Centre从Easternbuoy到RafflesLightHouse(103°44′4E)约20nmile，报告频道为VHFCH14。

VTIS-West从RafflesLightHouse到TanjungPIAI(103°3l′E)约20nmile，报告频道为VHFCH73。

1.2报告的要求和内容

由于实行分道通航，西向航行和东向航行的船舶进出各区的报告点并不完全一样。

1.2.1西向航行

船舶在正横HorsburghLightHouse时，在CHl0频道上呼叫VTISEast,报告本船的船名、船舶呼号、航向、航速、最大吃水和净空高度、下一港口等，如船上载有危险货物，则要把危险货物的联合国编号和危险等级详细报知海事当局。报告完后保持在CH10守听；

当正横EasternBuoy时，在CHl0频道上呼叫VTISEast，叫通后报知船名和呼号以及所通过的灯浮名即可；然后转到CH14频道收听即可；

在船舶正横RafflesLightHouse时再在CH14频道上呼叫VTISCentre，报知正横灯塔名，得到VTIS确认后转到西区的CH73频道上守听。

最后在出新加坡航道及正横TanjungPIAI灯桩时在CH73频道上呼叫VTISWest，报告船位后即可转到六区的指定频道上守听。

1.2.2东向航行

船舶通过三个区的正横报告点位置稍有不同，进入西区的第一个报告点为KarimuumKecil岛(103°62′),二个报告点为RACON(D)(103°26′2E)灯桩,第三个报告点为RACON(TK)，第四个报告点为CHANGI(104°02′E)灯桩。最后为HorsburghLightHouse，报告的内容和程序与西向航行基本相同。

2.过新加坡海峡的航法

根据1992年避碰规则

第五条：船舶应加强望，谨慎驾驶；

第六条：船舶在任何时候均采取安全航速；

第八条：避免碰撞的行动；

第九条：狭水道

第十条：分道通航制

在新加坡海峡航行时，我们更是时刻要根据规则的要求，采取合适措施。

（1）新加坡海峡由于其独特的地理位置，常年都有大量的商船往来和挂靠，其中从南中国海进口的船舶，在航道入口处，可能遭遇多条船舶同时从各个方向入口，形成追越的复杂局面；同时，还有从东航道出口船转向北上南下，虽是分道通航，但还需要提早慢车减速，加强望和联系。

（2）在过了HoesurghLighthouse后的第一个转向点处，存在较强的不定向流，且分隔带内有浅滩，转向和追越都要相当谨慎。

（3）EasternBuoy两个灯桩位置间是警戒区，在这附近横向穿越航道船舶，进出锚地和进出马来西亚JOHOR港的船舶特别多，要特别注意，谨慎驾驶；及早控制船速，经常用车、舵避让进出锚地、穿越航道的船舶。

（4）EasternBoardingGroundA处，要特别注意横向穿越船、上下引水船、进出东锚地船；还要注意在此处有较强的流，它会把船舶压向通航分隔带，切记要合理控制航速！

（5）中区航段是整个海峡中最难走的一段，此段航道狭窄，在P．SAKIJANGBENDERA

南面还有沿主航道方向的SouthernFairway分航道。航道北面从SAKIJANG灯桩到SEBAROK岛有船舶从JONG海峡出入;在GUSONG引航站附近，常有大船穿越、进出航道、出入锚地和引航站。在此段航行，切记应备车航行，加强了望，采取安全航速。

（6）在夜间航行时，明亮的背景灯光,使得许多船舶的信号灯光难以辨识。船长应十分谨慎地驾驶,必要时增加人员加强望,同时充分利用雷达、AIS等协助望;遇到动态不明的船舶,还可请VTIS提供对方的资料并从中协调双方的行动，如遇大船要尽早慢车、联系协调，避免大角度转向而偏离航道进入分隔带和外部水域形成危险局面。

3.航行注意事项

（1）根据各种可靠资料，及时改正相关海图及海图出版物；

（2）和VTIS保持通畅的联系，及时报告和收听与航行有关的各种信息；

（3）由于新加坡海峡通航密度大，交通作业繁忙，进入海峡之前要作好充足的准备，检查各种助航仪器是否运行正常，确保船舶适航，主机备车航行；

（4）注意风、流的影响，控制好船位；

（5）在航道内追越，且存在连续追越多条船时，要注意控制船速和横距，建议尽量避免追越速度相近的船；

（6）夜晚航行背景灯光明亮，使识别各种信号灯带来一定难度，要保持持续正规望，有效利用各种导航信号，借助雷达等各种助航设备导航，勤测船位，确保船舶安全。

（7）注意阴雨天造成能见度的突然变化。特别是每年4～10月份；

（8）小心避让航道中的小渔船、拖带船、进出锚地船和上下引水的船舶，尤其是横向穿越航道的船舶；

（9）注意防海盗和武装抢劫；

4.结语

船长在穿越新加坡海峡之前应仔细研究相关资料，做到心中有数；仔细检查船舶设备，确保船舶适航；在进入海峡后，因根据实际情况合理安排人员，加强了望，及早采取安全措施，确保船舶航行安全。

参考文献：

[1]高光强VLCC过新加坡和马六甲海峡的航行方法和注意事项“海洋船舶安全理论与实践”学术研讨会2009-2114-119