城市轨道交通投资范文篇1

目前，我国大多数城市的公共交通完全是地面交通，完全没有轨道交通或者所占比例很低，而地面交通一直有路少车多、交通堵塞等问题。要解决城市交通拥挤的瓶颈问题，发展和建设城市轨道交通是一剂良药。从世界范围看，拥有完善便捷的城市轨道交通体系是现代化大城市的重要标志，具有运量大、污染少、速度快、空间利用率高、运行秩序好、安全性高等独特优势。截至2013年1月，中国约有27个城市提出城市轨道交通建设规划，其中己经取得获得国务院批复的城市有22个。根据预测，2015年前后，将会有79条轨道交通线路完成建造，它们分布在北京、上海、广州等22个大中城市，其建设总长度达2259.84公里，累计总投资高达8820.03亿元。和其它工程建设不同，城市轨道交通的建造有资金需求量巨大、资本集中、短期盈利偏低、投资回收期长等特点，因此资金筹措一般比较困难。就目前国内中长期投资体制而言，城市轨道交通及相关基础设施的建设通常主要以政府投资和银行贷款为主线，投资主体是比较单一的，这样的投融资模式融资渠道少，资金筹集难度较大，资金总量有限，无法满足城市轨道交通建设的需要，减缓了我国城市轨道交通建设和发展步伐。在这种时代和社会背景下，如何拓宽轨道交通建设的融资渠道，建立合理有效的投融资模式，确保轨道交通建设投入和产出的总体平衡，从而保障城市轨道交通建设的可持续和长久性发展，是一项迫在眉睫的研究。

二、城市轨道交通准市场化投融资核心模式

虽然地铁建设与运营带来了巨大的社会经济效益，如增加了地铁沿线及上盖空间的价值、缓解了交通压力、改善了城市环境等，但是长期以来地铁投资却并未能以有效方式得到补偿。随着国内外学者不断深入探索城市轨道交通行业长期可持续发展问题，社会各界逐渐认可了由轨道交通建设运营带来的正外部性效益，这为顺利开展城市轨道交通投融资体制改革奠定了良好的基础。伴随着城市轨道交通的不断建设，如何最大化的挖掘其潜在价值也是倍受人们的关注。通常，在进行城市轨道交通建设的同时，也不断进行其附近土地以及上盖物业的建设，从而最大化的有效利用资源，最终在构架起城市轨道交通网的同时，也建立起“城市轨道+物业“的庞大系统。本文将按照“以城市发展引领各项事业发展”的新理念，突出“建地铁就是建城市”的主导作用，强化体制机制创新和发展模式创新，促进轨道交通的可持续发展。

（一）城市轨道交通准市场化投融资模式的总体思路为了建立起有效且高效的轨道交通投融资模式，要从整体上协调把握地铁附近及上盖范围的开发及利用，始终将城市轨道与物业作为一个有机系统进行设计与构架，从而发挥最大化的社会经济效益。本文拟借鉴香港“地铁+物业”模式，结合已有地铁建设上盖物业开发实践的成功案例，坚持地下地上一体化开发与建设，实现地铁建设运营社会经济效益最大化，充分利用地铁沿线及上盖再造土地空间，采取资源资产化、资产资本化运作，引入社会资本参与地铁建设和物业开发，以此增强融资能力、建立安全可靠的资金链、保障投融资良性循环和企业可持续发展。

（1）政府以土地资源形式注入项目资本金。政府以土地资源注入城市轨道交通项目资本金有两种操作模式：一是企业以自有资金滚动支付轨道交通项目上盖空间地价，获得相应土地；政府将地价款返还给企业，作为轨道交通项目资本金投入。二是根据国土资源部施行的可先行进行土地资源、资产、资本化改革试点的精神，研究地铁上盖空间资源用地直接作价入股注入项目资本金的方式。待相关政策出台后，将会更快捷地解决项目资本金注入的问题。

（2）合作开发地铁物业。要想有效且高效的开发地铁物业，无论是仅仅依靠与其紧密相关的轨道交通企业，还是有着丰富经验的地产企业，都是远远不够的，应使这两个企业相互合作从而产生最好的效果。合作开发地铁物业的大致模式是：首先由轨道交通企业在研究城市交通现状的前提下，把合适的地铁附近土地提供给地产企业，此时，地产企业利用其专业化的能力进行有关土地及物业开发的所有相关业务，最终达到变土地资本为现金资本的目的。通过双方的相互合作，不仅更容易筹集到所需的建设资金，而且对于政府负担的降低起到了很大作用。

（3）轨道上盖物业开发模式与项目融资的结合。轨道上盖物业开发实质是通过把除地铁本身建设之外的所有外在相关业务都与地铁本身建设联系起来并形成一个相互作用的有机体系，所有相关企业根据自身的特点并结合相互作用的方式，在获取一定的收益之后，根据先前的有效规定，拿出一定比率的收益投入到地铁本身的建设当中。考虑到上盖开发收益在时间上滞后于地铁建设投资需求，因此新模式建设采用BT方式，约定回购年限，回购年限内项目资本金由BT方，以解决“土地变现金”的时间差问题。到期时，上盖项目开发条件逐步成熟，资本金由轨道交通企业通过合作开发引入社会资金解决。

（4）其他资金来源。轨道交通企业以政府投入的土地的预期开发收益为支持进行市场化融资，通过中期票据、融资租赁、银团贷款等结构化组合解决配套资金问题。同时，轨道交通企业可以通过上盖项目的合作形式回收一定比例的地价资金和开发利润，累积回购到期时用于解决BT项目回购，以及归还其他债务的还本付息。

（二）城市轨道交通准市场化投融资核心模式架构投融资的核心模式应是在政府指引的基础上，通过城市轨道交通本身的建设及对上盖物业的有效开发及经营，从而建立起一个有效且高效的“城市轨道交通+物业”的有机系统，最终以这一先进的模式体系为其带来最大化的效益。

城市轨道交通准市场化投融资模式的基础是城市轨道交通投资建设和运营的正外部性转化为城市轨道交通企业的内生效益，也就是按照构建城市轨道交通投融资模式的总体思路，将城市轨道上盖物业开发的收益和沿线未出让土地的增值内部化为城市轨道交通企业的收益。这部分收益无论是返还给城市轨道交通企业，还是留置在政府财政，其实都是归政府所有，因轨道交通企业是国有独资企业（未股权融资前）。因此，正外部性内部化的过程，只是资源在政府内部的再配置过程。

将“双内化、自循环”作为其大致思路的一个归纳总结。具体而言，“双内化”是指把归属于城市轨道交通建设以为的风险及物业资源同时内部化，即做到风险内部化以及收益内部化。“自循环”是指以上述讨论为准，把原有的城市轨道交通转变为“城市轨道交通+物业”的有机系统，把以直接交换资源为主的模式转化为以依靠资源收益带动投融资资本为主的模式，同时还要把“政企不分”转变成“政企分离”，最终构架起一个依靠自身进行产品升级、投融资功能升级以及持续获利的良性循环，详见图1：

三、基于准市场化投融资模式的轨道交通企业盈利模式优化

一个企业的投融资情况与其本身的盈利能力及水平息息相关，为了优化轨道交通企业的盈利模式，可从盈利能力及水平的提升这一角度从而达到规模的扩大以及成本的减少。具体如下：

（一）提升收益预期范围通常，轨道交通的发展是有着较强公益性质的，可是在此过程中所产生的能源消耗如水电等费用是以商业性质为标准计算的，显然二者存在相悖性。同时，轨道交通的支出也会与通货膨胀息息相关。故可通过直供电价以及抗通胀票价这样的措施来达到提升收益预期范围的目标。

（二）优化取得上盖资源的方法“城市轨道交通+物业”这一有机系统能否有效建立的关键还在于上盖资源是否能够有效的被内部化。具体来讲，上盖资源不应区别于城市轨道交通本身而存在，这是因为两者可看作是对某一土地采取相异的使用方式，所以在对上盖资源进行有效配置及使用的时候，不能将其作为单独的资源而进行交易，而要在现有的市场条件下，结合城市轨道交通这一大的前提，进行相关成本的确认及收入的预期，最终优化取得上盖资源的方法。

（三）提高资产溢价能力通常，对于城市轨道交通而言，由于隧道并不只是供地铁独用，可能还会存在供电或是防御等用途，故可以通过隧道资产的剥离而使原本的净资产回报率上升为一个比较好的比率。总之，优化轨道交通企业的盈利模式，最为核心的是要从根本上进行模式的升级，要能够有效利用存在于轨道交通企业的优厚资产，通过一些具体可操作的金融手段及途径，依靠庞大且较少的成本达到资产的优化配置及利用，详见图2。

四、基于准市场化投融资模式的地铁建设运营BT模式

作为一项系统工程，BT投融资模式需要各错综复杂的参与方的有效合作才能顺利运作并开展。本文引入运作结构一词，该词很好的描述了系统的抽象组成部分以及各组成部分之间的相互关系。而对于BT投融资模式而言，其运作结构则是针对某一特定项目，相互关联的各主体结构的组合幢引。随着具体项目的特征、类型以及发起人的情况等诸多影响因素的变化，BT投融资模式的运作结构也有所不同。一般而言，BT投融资模式的基本运作结构如图3所示。（1）政府。作为公共利益的代表方，政府在BT项目的运作过程中占据主导地位，依法监管BT项目的运行。根据我国法律规定，政府不能够以项目建设主体的身份参与到项目运作中去，只能作为出资方设立企业法人，委托企业法人负责项目的运作管理。（2）BT项目发起人。BT项目发起人是BT项目的所有权人，又称业主，由政府出资设立的企业法人承担，代表政府加强监督BT项目建设过程，具体而言，它是指出面与投资人签订BT模式投融资建设合同，并在合同中约定进行项目回购的机构。（3）BT项目承办人。BT项目承办人是项目的实际投资人，它是指BT项目发起人签订BT模式投融资建设合同，并在合同中明确承担筹集建设资金责任的投资机构。一般而言，BT项目承办人会通过投资成立BT项目公司来实施自己的投资建设职能。（4）BT项目公司。为了解决融资、建设、管理BT项目，BT项目承办人在项目所在地设立具有独立法人地位的公司，即BT项目公司。BT项目公司代表承办人承担和履行对BT项目的建设管理职责。（5）贷款人。贷款人是指为BT项目提供借款资金的金融机构和其他投资机构等，它既可以是一家银行，也可以是数家商业银行联合体。（6）勘察设计单位/施工单位。勘察设计单位/施工单位是BT项目建设的具体实施者，负责设计并承担保质按期地完成项目的建设责任，直接关系到项目质量。（7）监理单位。监理单位是除城市轨道交通企业及项目承办人之外的第三方，主要进行有关项目确认、实施进度、质量保证等各项工作的统一监督及协调。（8）供应商。供应商为该项目提供整个实施过程中所必要的所有相关材料、工具及设备等，对于项目的有效实施有着至关重要的影响。（9）咨询/顾问机构。咨询/顾问机构通常会就相关参与人所提出的无论是经济还是法律等的异议及问题做出一定的分析及提示，是项目得以顺利进行的保障之一。（10）保险/担保机构。保险/担保机构负责承担企业相关的风险及损失，当由于环境或外在相关者的变化而给项目带来一定的风险时，针对无人进行承担负责的风险，保险/担保机构会提供相应的支持。

参考文献：

[1]王涛：《当前经济形势对城市轨道交通投融资影响分析》，《现代城市轨道交通》2012年第1期。

[2]余刚：《浅谈城市轨道交通投融资管理的问题探讨》，《中国城市经济》2011年第24期。

[3]赵小窕、张家春：《深圳城市轨道交通投融资模式的发展变化及探讨》，《城市轨道交通研究》2011年第2期。

[5]郭镇宁：《城市轨道交通融资模式研究》，《铁道运输与经济》2010年第2期。

城市轨道交通投资范文篇2

1引言

1.1城市轨道交通项目概述

随着国民经济的快速发展，大中型城市的交通状态日趋严峻，车辆堵塞已经成为城市的发展瓶颈，由此引发了能源损耗、大气污染和效率低下等各类社会经济问题，严重制约了城市的可持续发展之路。

为了化解上述城市症状，各个城市积极探索解决之道，其中城市轨道交通因其安全、高效、节能、环保等特点而占据一席之地。经过多年发展，城市轨道交通已经形成以地铁作为主导，轻轨作为辅助，单轨、直线机电、磁悬浮等进行补充，而多种类型并存的交通体系。

由于城市轨道交通能够有效化解城市交通堵塞，引导区域发展和客流流向，受到各个大中城市的极力推崇。目前，全国已有30余个城市正在建设或者筹建城市轨道交通项目，规划新建总里程近2500公里，总投资达上万亿元。除北京、上海、深圳等老牌地铁城市外，苏州、无锡、宁波、南昌、昆明、南宁、石家庄、大连、青岛等城市也加入了地铁俱乐部之中。

1.2城市轨道交通建设内容

城市轨道交通项目由于专业繁多、技术复杂，是一个庞大的系统工程，建设工作难度相对较大。究其建设施工而言，主要阶段及其工作内容包括前期工程、土建工程、机电工程、设备工程、轨道工程、装修工程、绿化工程等；并在所有工程最终完工之后，全线进行联合调试、试运行和试运营等。

从上述建设施工阶段能够看出，前期工程是城市轨道交通项目建设的始发站，只有前期工程完成具备条件之后，才能进行最重要的土建工程施工。土建工程完工之后，方可提供机电工程施工条件和设备工程安装界面，为后续的轨道工程、装修工程等打下良好的工作基础。

2前期工程简述

2.1前期工程内容

前期工程作为城市轨道交通项目建设的重要内容，其名词概念目前并无清晰的定义，更多源于工程建设之中约定俗成的说法。前期工程的功用主要为后续土建工程创造施工条件和工作界面，促进城市轨道交通项目顺利建设。

前期工程的具体内容随着城市和线路的差异而略有不同，但其核心内容相对统一，一般包括：建（构）筑物保护、管线保护、管线拆除、管线改移、临时用地及地上物拆除、交通导改、临电接口、临水引入、商业补偿等工程或事务。

2.2前期工程特点

与房屋建筑或者市政工程的前期内容相比，城市轨道交通项目建设规模较大，通常长约20至40公里，多为地下和高架工程，穿越多个行政区域，在城市中呈带状蜿蜒布设。鉴于上述情况，其前期工程的特点如下：

一是涉及专业繁多，情况极其复杂。常见专业如：道路交通、房屋建筑、桥梁通道、河道湖泊、铁路、高速公路、给水、雨污水、燃气、热力、电力、电信、有线电视、广播、园林绿化等。

二是随同线路走向呈现带状分步，跨越多级行政辖区，如区政府、街道办、居委会等。由于各级政府指导方针和工作力度不一，前期工程的协调统一的难度极大，致使城市轨道交通项目建设速度不一，有的区段施工热火朝天，有的区段则是寸步难行，从而影响了工程的整体进展。

三是涉及众多权属、管理和使用单位，致使前期工作进展缓慢，难度倍增。如B市前期工程粗略统计即有20余家权属和使用单位，如园林局、交通局、自来水公司、污水厂、电信公司、有线电视公司、铁路局、公路局、河湖处、公园、收费停车场、公交公司、燃气公司、热力公司等不一而足。

四是多为地下工程，施工拆改难度极大，由此波及的周围居民数量较多。前期工程的施工方案需要慎重对待，保证科学合理，并在施工期间尽力减少环境影响和妥善处理居民关系，创造和谐的施工局面。

五是对城市轨道交通项目的工期影响极大。有的线路因为前期工程没有打开局面，一拖再拖，轻松影响工期数月甚至半年之久，为轨道交通项目如期竣工造成非常大的压力。

2.3前期工程投资

前期工程包括数十项工作内容，每项工作的费用均是价值不菲，少则数百万元多则几千万元，整条线路的前期合计费用更是非常高昂。综合分析多条线路的投资情况，前期工程投资所占城市轨道交通项目总投资的比重为10%左右。

如B市地铁9号线长约16.5公里，全线基本属于地下线路，建设周期约为5年，静态投资约为110亿元；动态投资约为128亿元。其前期工程包括临时用地和地上物拆除、交通导改、市政道路破复、空洞勘测、管线改移、既有建筑物加固、既有线及既有管线加固、商业补偿、河道改移等，总体费用约为16亿元，约占动态投资的12.5%。

3前期工程投资控制现状

3.1行业垄断保护，进入机制僵硬

在现有建设管理模式之下，前期工程涉及的专业多为垄断性行业，如电力行业、燃气行业、园林绿化、热力行业、交通导改、自来水公司、雨污水厂等。上述行业由于历史原因以及经济考虑，通常成立了自有或下属的施工队伍，由其负责本行业的专业工程的施工和维修养护等。

城市轨道交通项目沿线施工时，不可避免地触及上述前期专业需要进行拆除或者改移等。由于行业的垄断保护，导致的施工单位进入机制僵硬。同时，内部的施工单位将会想方设法阻止单位进入，如设立行业许可证，强行上岗培训、设置验收障碍，拒绝接收管理等，致使单位即使勉强进来施工也会无法验收使用，从而造成工期延误和项目投资浪费。

3.2权属指定承包，价格谈判困难

前期工程的发包承包模式杂乱无序，基本处于无人监管状态。部分行业的权属单位尚能按照招标投标法的规定，在行业内组织招标投标工作并确定中标人；更多的权属单位则为无论投资大小均是直接指定承包单位，由其统一负责前期专业工程的拆除改移等。

鉴于权属单位及其下设施工单位的强势介入，城市轨道交通项目的前期工程价格几乎缺乏有效的谈判定价制度。一个前期工程，多由建设单位向权属单位报请处理方案，并在多方协调之后方能通过，然后再由权属下设施工单位自由报价。由于建设单位处于弱势，价格谈判非常困难，往往虚有其表，无法有效地降低前期工程的投资成本。

3.3缺乏统一标准，清单组价随意

前期工程由于专业众多，加之各个专业和各权属单位之间缺乏统一的规范标准，如工程量清单编制依据不同，工程量计算规则或者列项不同，费用或费率标准不同，定额依据不同等，造成工程量清单编制和组价工作的随意性较大，无法达到标准化的投资控制目标。

如同为管线的同等规模检查井，有的专业按“座”统一列项，按照建筑工程定额组价计算；有的专业则是分为几个分部分项工程（土方、混凝土、钢筋）等分别列项，按照市政工程定额组价计算。从列项、数量和组价计算过程分析，不同专业同一项目的精度和组价的合理性可见差异，部分同类项目的最终价格竟然相差数倍，严重影响了前期工程的投资精确性。

3.4设计施工一体，扩大前期费用

依据目前城市轨道交通的前期工程情况分析，设计和施工往往由一家行业内部的单位统一负责实施。设计施工一体化本意在于进行设计优化降低施工成本，然而由于行业的垄断属性，此举反而进一步扩大了前期工程的投资费用。

由于前期工程的设计和施工均由一家单位或者具有关联关系的单位实施，在缺乏有效监督和控制的情况下，设计单位通过提高项目建设标准、增加措施项目或者随意修改设计图纸数据等，以使施工单位获得了不当的超额利润，致使城市轨道交通项目蒙受了不必要的投资损失。

3.5过程支付失控，结算存在问题

前期工程由于相对土建工程而言，其费用金额相比较小，从而其计量和支付过程的监督和审查相对较弱。此外，由于权属单位的默认或者支持，下设的施工单位往往在关键环节挟持建设单位，要求拨付多少款项之后方能继续施工，从而造成计量和支付过程失控。

前期工程的结算同样存在大量的问题，一是结算资料混乱，各项报告和证据之间缺少有效的支持关系；二是工程数量的计算数据胡乱编制，虚报水份巨大；三是设计变更没有依据，没有发包人或监理人的许可，设计图纸可以随意修改；四是现场洽商单杂乱无章，没有按照一定的顺序进行整理归档，普遍缺乏当事人的签字或者日期，或者事后补签；五是一些结算资料事后补充，与现场情况不符，经不起推敲；六是索赔理由无法成立，索赔程序和时效处理不符合同约定。

4前期工程投资控制对策

4.1打破行业垄断，加强市场竞争

前期工程应当参考房屋建筑工程、市政公用工程、公路工程的管理模式，打破行业垄断，消除进入壁垒，如此方可引入行业之外的强大施工队伍，促进行业技术水平和施工水平的提高，淘汰技术落后或者实施成本高的工艺工法，从而保证了行业的健康发展。

由于打破行业垄断，进入的施工单位数量大增，将会进一步地加强行业内的市场竞争，届时前期工程的投资控制将会变得合理可行

4.2引入投标机制，价格合理可行

《工程建设项目招标范围和规模标准规定》（国家发展计划委员会令第3号）第七条规定达到下列标准之一的，必须进行招标：（一）施工单项合同估算价在200万元人民币以上的；（四）单项合同估算价低于第（一）、（二）、（三）项规定的标准，但项目总投资额在3000万元人民币以上的。

城市轨道交通项目的前期工程，每个专业动辄数百万元，即使不足200万元，但因满足第（四）项3000万元的要求，依然应当按照法律规定组织招标投标工作。通过引入投标机制，施工单位通过一定范围的竞争，报价将更具有合理性和可行性，在合同履行时将更具有生命力。

4.3编制前期定额，统一费用标准

城市轨道交通项目的建设单位，为能统一各条线路的前期工作费用标准，促进同一时期的同类项目的价格基本相当，可以组织工程造价咨询公司、前期工程实施单位编制企业定额，纳入各类前期专业，分门别类地编制定额细目。

同理，建设单位可以根据工程经验和其他费用标准，组织人员测算各类前期专业的费用项目，如不同情况下的措施费用（夜间施工费用、二次搬运费用、设备进出场费用、成品保护费用等等），特殊的机械台班费用，材料消耗水平，以及各类专业的造价指标等，便于宏观控制前期工程的投资合理性。

4.4规范设计施工，强调履约检查

国家住房和城乡建设部正在推行设计施工一体化，前期工程无疑具备良好的实施条件，应当紧跟时代步伐，研究相应的管理方案，从而从制度上规范设计和施工一体化的行为。

此外，城市轨道交通前期工程的各方参建单位均应加强履约检查，按照约定处理合同事宜。施工单位应当遵循合同约定，依据一定的程序提请设计变更、索赔、调整合同价格等，即要追逐企业利润，也应维护他人的合法权益。

4.5加强结算审查，配合审计稽察

前期工程的施工单位应当做好日常资料的整理归档工作，避免事后补签，同时建立各项资料台账，保证结算资料的准确性和完整性。

建设单位应当加强前期工程的结算资料审查工作，对于不满足规范标准的报告资料不能放行，对于不满足合同约定的前期工程费用不能批准，切实做好前期工程的结算审查，尽力压缩结算中的虚报水份，保证前期工程投资的真实、科学、合理等。

城市轨道交通工程由于关系重大，各级审计和稽察工作随同项目建设同期进行。前期工程的施工单位应当主动配合审计和稽察机构，对前期费用的计量、支付、结算等过程中的情况进行解释澄清，并应按照审计和稽察结果清算前期工程投资费用。

5结论

前期工程作为城市轨道交通项目的重要环节，所占投资费用的比例相对较高。为了有效控制前期工程的投资费用，解决目前杂乱无序的状况，需要建设行政部门、权属单位、建设单位和施工单位的共同努力，通过打破行业垄断，引入招标投标机制，编制前期定额和费用标准，规范设计施工行为，加强结算审查等系列措施，逐步达到前期工程费用合理可控的投资目标。

参考文献：