对航空运输的认识范文篇1

关键词：航空货运；制约因素；发展对策

中图分类号：F562文献标识码：A文章编号：1001-828X（2012）07-0-01

一、制约航空货运发展的主要因素

在我国航空运输业迅速发展的今天，航空货运也有较快发展，但也存在着许多问题制约着我国航空货运的发展。

l.对航空货运的重要性缺乏充分认识

由于长期以来在经营指导思想上普遍存在“重客轻货”的思想，因而在发展规划、资金投入、飞机引进、机场建设、航线开辟、法规建设、服务质量等方面，主要是围绕客运进行。

由于忽视货运，没有认识到我国经济发展使航空货运需求急剧增长，航空货运的发展对推动经济发展和扩大对外贸易的作用；没有认真研究航空货运对提高航空运力利用效率和企业经济效益的重要地位，因而在航空事业的发展中，缺乏货运发展的战略规划和推动货运发展的经济政策，限制了航空货运的发展。

2.货运基础设施建设不足，设备落后

目前我国机场普遍存在着货运仓库等基础设施简陋，功能不全，装卸、搬运机械化程度低，许多还靠人力装卸。在机场扩建中，也没有作为连结国内外的货运中心给予足够的重视，将其货运设施建设列为重点项目。因而，至今未建立起功能完善的货运站。

3.货运经营管理薄弱

主要表现在，不重视货运市场的研究与开发，缺乏航空货运市场建设和组织的战略，没有形成由航空公司、空港和货运相结合的全国货运网络，不能有效地最大限度地组织货源，占有更多的市场份额。在管理上缺乏适应市场经济要求的高素质人才，在货运经营上仍沿袭旧体制的坐等货主上门的办法，不仅落后于国外发达国家航空货运管理的水平，而且也落于我国航空客运的管理水平。

4.航线与航班问题

高密度的国际航线及充足的航空运力是发展国际货运的重要条件。国内的航空货物之所以大量的流失到香港机场，一个很重要的原因就是香港机场的航班密度大，航线多，能够充分满足航空货物运输要求的快捷。地区货运航线及少量国内货运航线，航线航班的不足无法吸引货运人，当然货运量就无法上升。

二、加速发展我国航空货运的对策

1.高瞻远瞩，做好战略定位

准确的战略定位是快速发展的前提条件，中国的航空货运企业要根据各自所处的地理位置、产品优劣势等特点，制定长远发展计划，从大处着眼，明确战略定位。

2.拓展新的市场

目前，中国航空货运公司的航线仅限于传统航线。今后，应该通过开辟潜在市场，完善航线网络结构，增强竞争能力。

中东、南美、南非等地都是潜在的货运市场，可以考虑通过合作的方式，进入这些市场，如：与相应公司联合经营、寻找销售总、舱位互换等。

关注西部城市。中国实施西部大开发，以解决东西部经济发展不平衡问题，随着西部开发的不断深入，以及中央给西部的各项优惠政策的落实，西部航空货运的需求将呈上升趋势。

3.增加投资，加强航空货运基础设施建设

航空货运基础设施落后，是制约货运发展的重要因素。因此，我们必须加大投资力度，改善设施条件，在机场建设中，把货运设施建设列为重点项目规划建设。对货运量大的机场也应逐步实现仓库储存、功能完善先进、地面运输装卸工具现代化。在整个民航企业建立货运计算机信息和服务系统，以现代化的技术手段，推动航空货运的发展。

4.加快货物承运速度

铁路提速、航运快运产品的出现，给航空货运带来了挑战，特别是短程运输产品。空中运输时间相对固定，如何缩短地面操作时间成了加快货物承运速度的重要因素。

首先，加强现代化仓库的建设与管理，现代化仓库是提高服务质量和运输速度的保证之一，虽然现代化仓库的建设会要求公司投入更多的财力(如：设备购置和安装费用、员工培训费用、设备维护费用等)，但是运输速度的提高会给公司带来更多的利益，使得公司的服务更明显地有别于其他公司。

其次，制定详尽、规范的服务程序，减少不必要的操作步骤，以提高运输速度。同时，加强与相关操作单位的协调与沟通，缩短各个操作环节的交接时间，力求操作时间合理化。

5.加强员工综合素质的培训，提高服务水平

公司培训部门应该为每位员工建立培训档案，制定每年的业务培训计划，以加强业务能力、处理例外事件的能力、创造能力、沟通能力。同时通过有计划的轮岗，强化员工实践操作能力，可以避免长时间从事某项工作带来的厌烦情绪的有效方法之一。提高员工的工作热情，帮助员工实现自我价值，进而实现公司价值，在创造经济效益的同时，创造社会效益。

6.加强信息化建设

如何物畅其流，信息化建设起着关键作用。我们急切需要建立高效、安全的信息平台，使得公司员工可以随时知道货物处理情况；客户能便捷地查询自己货物的运输情况；人及客户能够自动获得有关运输信息的反馈；通过信息系统，管理部门能获取市场调研所需的信息。只有当客户对公司的倍息系统产生依赖性，使得其在更换供应商(即：航空货运公司)时不得不考虑成本因素，公司的航空货运产品才会更有价值，产品才会有所增值，货源才会更加稳定。

对航空运输的认识范文篇2

【关键词】国际航空旅客运输民事损害赔偿

一、国际公约对赔偿限额的规定

1929年《华沙公约》统一了国际航空承运人的责任限额，这是华沙责任制度的一大特征。《华沙公约》第22条第1款的规定，承运人的责任限额是12.5万法郎，除非他和旅客之间就责任限额问题另有协议约定。

二、责任限额的例外

（一）华沙公约中责任限额的例外

承运人并非任何时候都享有限制责任，《华沙公约》第25条第1款规定：“如果损失的发生是由于承运人有意或不顾后果的不良行为造成的，或由于承运人的过失造成的，而根据受理法院地的法律，这种过失被认为等同于有意或不顾后果的不良行为，承运人就无权引用本公约关于免除或限制承运人责任的规定。”该条便是关于责任限制例外的规定，如果承运人的行为构成了“有意或不顾后果的不良行为”时，就无权主张责任限额。

（二）海牙议定书中责任限额的例外

为了遏制突破华沙限额的倾向，防止责任限额有名无实，1955年《海牙议定书》对华沙公约第25条严格界定，将该条修改为：“如证明造成损失系出于承运人、受雇人或人故意造成或明知可能造成损失而漠不关心的行为或不行为，则不适用第22条的责任限额；如系受雇人或人有上述行为或不行为，还必须证明他是在执行其受雇职务范围内行事。”该条囊括了dol和willfulmisconduct两个词的含义，又将“不行为”纳入其中。但是，它并未平息华沙公约25条适用上的混乱，也存在如下问题：

首先，该条中“故意造成损失的行为或不行为”很好理解，但如何理解“明知可能造成损失而漠不关心的行为或不行为”？在Goldman诉泰国航空公司案中，飞行时原告感觉到一连串的颠簸，于是他想系好安全带。正当他系安全带时，他被从座位上抛了出去，撞到了飞机顶棚上。原来飞机遇到了晴空湍流（CAT）。双方争议的焦点是飞行员本应该在进入CAT区域10分钟之前未向旅客说明“系紧安全带”的行为是否构成明知造成损失而漠不关心的不行为？法官认为飞行操作手册中的安全带使用说明为旅客的安全所设计，飞行员忽视这些说明的行为构成“明知造成损失而漠不关心的不行为”（recklessly），在判定行为人是否构成该过失时，他引用了Diplock法官在R诉Caldwell案中的话：“依我看来，根据《刑事损害法》第1条第1款，被指控犯罪的人对于是否要损害或毁坏财产是轻率的，如果（1）他事实上的行为可能会损害或毁坏财产；（2）当他做出此行为时，他或者从来没有考虑过会造成危险的可能性，或者他已经认识到有一定的危险，但依然继续他的行为。”同时法官还认为该定义不仅适用于本案，还可普遍适用。

其次，对“withknowledgethat（知道）”这个词也存在不同理解，例如比利时最高法院采用主观方法解释本条含义，需要证明飞行员实际认识到损害很可能发生；而法国最高法院采取客观方法，以一个通情达理的第三人根据当时的状况对损害发生的心态为标准，不管行为人是否意识到危险。笔者认为应该以行为人实际知道为标准，首先在前述的Goldman诉泰国航空公司案中，英国上诉法院的Eveleigh法官认为如果飞行员不知道他的行为可能会造成损害结果，就不能认为他应有其他飞行员可能掌握的认识，或他自己本应该掌握的认识。其次1955-1956年海牙国际民航组织会议审议了在里约热内卢起草的第25条，会上对行为人是否需实际认识到风险进行了讨论，会议记录如下：“法国的Garnault先生说工作组的原文包括了‘不顾后果的过失’和‘不关心很可能会造成损失’的思想，后者意味着行为人知道很可能会造成损害结果，他建议工作组将原文中的‘不关心’一词替换为‘知道’”。最后，法国原文中的“avecconscience”的意思是意识到。综上所述，应以主观方法来理解“知道”这个词。

三、《蒙特利尔公约》的新规定

1929年华沙公约颁布以来，责任限额不断变动，呈现出各种赔偿限额并存的局面。例如《海牙议定书》规定的责任限额为25万法郎，蒙特利尔协议规定的责任限额为7.5万美元，这种情况对国际航空运输的统一法体系造成了冲击。郑斌教授在《关于统一航空责任体制的报告》主张对之进行彻底改革，制定出一个新的统一体制。

《蒙特利尔公约》顺应航空运输业发展的潮流，革新了《华沙公约》中规定的责任限额制度，采纳了双梯度无限额责任制度。公约第21条规定：“1、对于根据第17条第1款所产生的每名旅客不超过10万特别提款权的损害赔偿，承运人不得免除或者限制其责任。2、对于根据第17条第1款所产生的损害赔偿每名旅客超过10万特别提款权的部分，承运人证明有下列情形的，不应当承担责任：（1）损失不是由于承运人或者其受雇人、人的过失或者其他不当作为、不作为造成的；或者（2）损失完全是由第三人的过失或者其他不当作为、不作为造成的。”

尽管蒙特利尔公约采纳了双梯度无限额责任制度，增加了可信度，值得肯定，但该制度也面临一些问题。首先，司法实践中对“事故”及“身体伤害”仍然存在不确定及不一致的解释，在第一梯度对航空承运人适用严格责任的情况下，他们可能需对由事故（不管是够与飞行的内在风险有关，不管是否与航空器的操作有关）而引发的乘客死亡或身体伤害（不管是够包括精神伤害）承担责任，无形中扩大了航空承运人的责任范围，笔者将于第三章详细阐述该问题。其次，国际航空运输实践也挑战了双梯度制度。另外，国际民用航空组织大会主席埃赛・考泰特认为，由于仍然存在临界限额，蒙特利尔公约的无限额责任看起来好像只是表面文章，蒙特利尔公约仍然保留了华沙体制，它只是新瓶装旧酒，无限额赔偿才是理想境地。

对航空运输的认识范文篇3

[关键词]提升；民航运输服务；质量

中图分类号：U913文献标识码：A文章编号：1009-914X（2017）15-0074-01

1前言

伴随我们国家经济的迅猛，服务业在国民经济里面所占据的比例日益提升。民航运输服务是整个服务领域所不可或缺的，同时我们国家的民航业已迈入了快速发展的时期。现代化的民航运输不单单是运输领域对外展示的重要窗口，同时和人们的日常生活有着非常大的关联，同时促进了对于民航人才的大量需求。

2当前民航运输服务存在的问题

2.1服务质量意识薄弱

从整体层面而言，我们国家的民航业依然有着非常严重的计划经济身影，其领导人员并未完全意识到市场竞争，依托国家的宏观干预，航空业并未完全对外公开，然而若完全开放国内的航空业，其大多数的航空企业将会面对关停的风险。目前我们国家的航空企业和其它国家的航空企业之间依然有着非常大的距离，特别是在全球航线的竞争力层面表现突出。比如：新加坡、日本等国的航空企业的服务质量是不言而喻的，在如此强大的竞争对手面前，我们国家民航企业的服罩柿坷砟钜廊恍枰不断增强。

2.2服务人员专业素质偏低

此处所提及的素质所指出的综合素质，对于空乘服务人员的选取所执行标准的苛刻程度是外界所公认的，然而此苛刻大多展示在身体层面，然而在文化内涵层面依然有着非常多的不足，主要展示在服务意识、服务观念的缺乏，同时非常多的空乘服务人员所展示的微笑向人们传递着一种并不自然的感受，有着较强的职业化倾向，并且非常多的空乘服务人员均是由空乘院校毕业的，其所接受的文化教育相对较少，无法和乘客实施有效的沟通。按照2009年国际民航对外所公开的一份统计数据能够得知，中国民航的整体服务品质在全球航空市场中位列第50位，处在相对较后的位置，服务是由空乘人员所提供的，服务质量偏低与服务人员自身专业素质偏低有着非常大的关联。

2.3航班晚点现象严重

航班晚点评判的标准主要有以下两点：第一，晚点率；第二，平均晚点时间。我们国家民航运输业以上两个标准均展示出了不断增加的态势。在最近几年时间内，我们国家民航业的航班正常率有一定的降低。在“十五”阶段，航班正常率是82.1%，在“十一五”阶段，其数值减少到了81.5%。在2010年的时候，航班正常率降低到了75.8%。航班晚点率不断提升。除此之外，航班的平均晚点时间有一定的提升。

2.4消费者缺乏话语权

消费者在民航运输服务中处在弱势的一方，缺少相应的话语权。第一，由于民航体系本身的原因造成乘客误机的一些状况，需要由乘客自身来买单。第二，在服务遭受严重损害的时候，在补偿层面并不具备主动权。民航局在2004年颁布了一项规定：由于航空企业本身的原因而导致航班较长时间晚点的时候，航空企业需要考虑为乘客提供一定的经济补偿。然而航空企业能够按照此规定明确相应的补偿标准。第三，在客户自助服务环节里面，不管发生什么样的差错，均需要由顾客来买单。在2011年的时候，消费者协会所对外公开的航空服务业十大典型案例之一的是：网络订票个人相关信息输入错误，没有办法进行修改，按照有关规定，只可以退票以后再次购买。如此的处理方式便需顾客承担由此所导致的退票费用等等。消费者话语权的缺失必定会造成民航服务品质无法获得监管与增强，产生恶性的循环。

3提升民航运输服务质量的对策

3.1增强对服务质量标准的认识

航空运输服务品质标准体系的创建对于推动我们国家航空服务的标准化监管有着非常重要的作用。因为历史遗留问题，我们国家航空运输公司的服务管理有所差异，服务质量同样不是完全相同的。经过设立相应的服务质量标准，以使公司在服务质量层面有一个较为明确的标杆，加强服务品质。显然，服务质量标准是在某种特殊的历史环境下国家与社会对于服务质量所提出的需求。需要进行航空运输服务的公司完全遵循。公司具备相应的逐利特性，单单依托公司本身来实施标准难以完成，需国家相关机构由行业稳定发展与维护顾客合法权益的层面，增强标准的实施与监管力度，保证公司将标准落实当作本身服务品质的最低限制，同时由本身发展的层面达到服务质量的不断增强。

3.2加强对服务人员的培训

需要完善意识同时关注对于在职人员培训的重要意义。在职培训在西方国家的公司里面存在了较长的时间。其将对于在职人员的培育看作是公司生存与不断发展的核心所在。明确操作性强的培训方案。培训方案的好坏对于最后的培训成效有着直接性的影响。在对培训方案进行制定之时需要考虑公司的具体状况。如此，能够使得工作人员在上岗以前、上岗中以及上岗之后均可以接受培育，始终维持获取大量相关的知识和技能。具体的培训内容需要融合实际，同时和工作有较大的关联，针对工作人员实施专业理论的培训具有非常重要的意义。

3.3充分了解乘客心理

若想提供较好的服务，便需要具备对乘客提供服务的真诚与热情，并且还需要完全掌握乘客的心理。人们的心理活动是错综复杂的、不断变化的。作为一个民航空乘服务人员，更加需要由乘客的一言一行里面把握乘客的心理，了解乘客的具体需求，达到嘴勤、眼勤、手勤以及腿勤等等，尽可能的满足乘客所提出的合理要求，使得乘客能够产生家的感觉。

3.4创建用户监督体系

创建用户监督体系，是民航运输服务规范化、程序化、体制化，加快和国际接轨的重要需求。用户的监督管理在政府机关、公司、用户以及社会这四个层面间创建了联系，经过乘客、机组、货主以及专家等四个层面对于运输服务品质进行评判，对企业进行监管。用户监督体系是整个民航服务质量监督体系最为主要的构成环节。

4结语

我们国家的民航运输业不断发展，服务质量有了较大的增强，然而从整体角度来看，民航运输服务的品质依然相对粗糙，唯有关注服务的细节，地面服务和客舱服务品质相互链接，才可以使得乘客的服务体验获得加强，进而提升乘客对于民航运输服务的满意程度。

参考文献

[1]吴军.论服务链整合在民航服务工作中的重要性[J].空运商务，2007（04）.