新能源汽车商业计划篇1

今年北京车展期间，长城汽车股份有限公司（下称长城汽车）高调携手美国纯电动汽车领域开发商CODA，联合开发首款纯电动汽车。然而，其董事长魏建军5个月前还信誓旦旦地说，“短期内不会推出纯电动车”。

政策的利好或许是魏进入新领域的真正动因。4月18日，国务院颁布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2023）》预计：争取到2015年，一个产销量达到50万辆的纯电动汽车和插电式混合动力汽车新市场形成。

魏显得有些迫不及待。最新的消息是，长城首款纯电动汽车将在两年之后的2014年上市。为此，长城与CODA之间采取了见效最快的方式――长城负责车体部分，而纯电动汽车核心的电动驱动系统将由CODA负责。半年前，正是这套困扰诸多新能源汽车厂商的电动驱动系统，让魏建东不敢妄谈新能源汽车。

这也可以理解为何魏建军野心勃勃。按照他的计划，2014年，长城不仅可以让自己的首款纯电动车上市，更能通过与CODA的合作获得“能够自主研发、生产动力电池”的实力。一方面抓住市场机遇，另一方面提高核心竞争力，他希望两年之内实现诸多新能源汽车大佬未能实现的愿景。

但也不能忽视魏的能力。1995年魏建军率领濒临绝地的长汽车城切入皮卡领域，一举扭转长城汽车颓势。相比于昔日皮卡领域市场广阔、对手寥寥，新能源汽车江湖要复杂得多。这其中不仅有比亚迪这样的新能源汽车老手，更有诸多传统汽车玩家踊跃投身。

切入新能源汽车领域，其中的难与苦只有魏建东自己心里明白。相比于比亚迪的技术优势，以及传统汽车玩家们在渠道、品牌影响力上的优势，长城汽车劣势多于优势。

其实魏建东对新能源汽车窥视已久。与CODA携手并不是魏建军初次涉足新能源汽车，早在2010年以及2011年上半年，他曾两次试图进入新能源汽车领域。“长城汽车的策略是紧跟新能源发展。新能源汽车的研发费用占公司营业额约3%”。他认为，“长城汽车有专门的人做这方面的研究，但是他们的研发没有深入到做电池、电机的地步。”

前两次尝试均因为电池、电机方面研发乏力以及无法实现概念车商品化而宣告失败。而这种失败尽管引得起魏建军的反思，但并没有直接促使长城汽车在新能源汽车研发领域有突破性进展。

“技术没有明显的突破，成本没有明显的降低，”魏建军对于自己前两次进军不顺分析道，“新能源汽车能够实现大规模商品化确实需要一个过程，需要一个时间。”

新能源汽车商业计划篇2

目前，我国大城市的汽车千人保有量已经达到或超过130辆的世界平均水平，其中北京为236辆，深圳为190辆，杭州为175辆，广州为149辆，这些城市市场增长空间受限。受地方限购等政策，在微增长可能继续的大环境下，2013年，新能源汽车和租赁业的发展或许可成为中国车市新的成长动力。

经销商利润逐渐转移

据J.D.Power咨询公司的一份报告显示，2012年上半年经销商整体的亏损比例由2009年的6%急剧上升到2012年上半年的49%，盈利比例从2009年84%下降到2012年上半年的26%，出现经营亏损的经销商占比则从前年的9%猛增至20%。

“在市场终端，经销商的利润转移是一个必然出现的过程。”一汽丰田的一位相关负责人表示，由于此前经销商的利润来源几乎全部为整车销售利润，而售后与金融等延伸业务几乎没有开展，这是非常不正常的。

据中国汽车流通协会统计数据显示，2011年国内经销商总体营收中整车销售业务占比高达88%，而维修业务与金融保险业务的占比分别为7%和4%。在西方成熟汽车市场，经销商整车销售利润收入占比约为5%左右，约有60%则是来自服务维修和金融保险等业务。

虽然整车销售利润的提升才是车企可持续生存的保障，但售后利润的可持续增长将是未来经销商稳定利润来源。从“靠卖车吃饭”到“靠售后吃饭”是中国汽车市场走向成熟必经的过程。从目前趋势来看，售后利润的增长，正在模仿整车销售的增长模式，市场保有量较大的车型成为售后利润来源的主流。国家信息资源开发部主任徐长明认为，经销商集团化将成为未来发展的一大趋势，大集团经销商更容易形成开源节流式的精细化管理方式。“特别是大的经销商集团不仅可以拥有多种品牌4S店，使得经销商拥有不同的利润支撑，维修可以共享一个修理店，从而降低经销商的支出成本。”

新能源车快速发展

8159辆，这是2011年全国销售新能源汽车的数量。虽然是汽车工业协会的不完全统计，但这个数字显示了新能源汽车在增长率上的空间。

新能源汽车的消费情况可能因汽车补贴政策而大为改变。战略推进和技术的进步有可能在未来的一年中，扩大新能源汽车市场，以应对日益突出的燃油供求矛盾和环境污染问题。2012年7月9日，国务院《节能与新能源汽车产业发展规划(2012~2023年)》，要求到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆。以《规划》的50万辆目标计算，这就意味着年均纯电动和插电混合汽车销量需超过12万辆，初始年销量至少也需达到3万到5万辆。

广州、北京作为“限购城市”，对新能源汽车推行不同于传统燃油汽车的政策，北京对新能源汽车不采取摇号政策，广州则直接补贴购买者1万元。同时，在广州市政府的限购细则中，也给新能源汽车预留了一扇大门：每月将1200个牌照指标留给了新能源汽车或者节油超过20%以上的混合动力车型。北京、上海、武汉、山西在内的等大多省市都在筹划新能源汽车的扶持方案。

世界各大汽车巨头均了新能源汽车规划重点研究方向，而几乎所有主力自主品牌更是在混合动力和电动车方面全面开花，将希望定位为“电动未来”。可以预见，随着越来越多的地方政府用“补贴”、“免限”等手段大力支持，拉动新能源汽车消费，再加上国家鼓励、厂家发力等多弹齐发，当基础建设到位、汽车技术完善，新能源汽车或许在明年爆发出力量。

汽车租赁业迎来春天

租赁是解决保有量不足和限购矛盾的另一个思路。

到2010年底，中国已拥有约一万家汽车租赁公司，其中50%的企业位于北京、上海、广州、深圳四大城市。统计显示，2010年汽车租赁市场的总规模为182亿元左右，过去5年复合增长率约达31%。

可以满足人们更新车型的需求，并且在一定程度上消除了车辆维修、年检的烦恼，不受限购影响??这在客观上促进了租车行业的发展。

国内规模第二大的汽车租赁公司——一嗨租车的公关总监邵巍告诉《新商务周刊》记者，经过对用户的持续培养，他们现在已经拥有近万台汽车，在50多个城市拥有近400个服务网点，而在2006创立的时候拥有的汽车仅为个位数，“整个经济环境的改善以及消费者对于租车观念发生了很大改观。”

据《新商务周刊》记者了解，异地出游、商务差旅是租车的主要需求，但从2012年开始，由于私家车日常需要维修或是限号出行等原因的影响，15万元左右的城市代步车成为租车公司“最受欢迎车型”。汽车业协会预计，到2014年乘用车租赁市场规模将达到380亿元左右，2010年～2014年复合增长率将提高至20.2%，车辆总数预计将从2010年的20万辆增加到2014年的43万辆。鉴于中国用户的用车习惯，长期租赁的增量将有很大一部分分给新车市场。

据新华信国际信息咨询公司的《中国汽车租赁行业及用户研究报告》，中国乘用车租赁目前依然以长期租赁需求为主体：长期租赁占整个市场需求比重的69%，短期自驾仅占19%。同时，由于中国一线城市的消费水平较高，对待租车表现的更为开放，加之这些城市的道路交通系统更为发达，由此形成了租车业务集中在一线城市的产业布局。其中，上海、北京、广州和深圳占据市场份额的一半以上。

在上海和深圳，租车渗透率（渗透率指租赁车的数量占总的汽车车辆的比例）达到1.2%，接近美国同期的平均值1.3%。而三线城市的租车渗透率仅有0.04%。特别是限购令出台后，租车公司的业务量明显增大了。

新能源汽车商业计划篇3

1983年高考作文题是一道主题为挖井的看图作文。挖井人深深浅浅挖了5口井，最深的离地下水近在咫尺，但每次都因没有坚持到最后而与成功擦肩而过，最后得出结论：这下面没有水，再换个地方挖。

这情景有点像当前的中国新能源汽车政策，有目标，却在实现过程中缺乏恒心，浅尝辄止，摇摆不定。

2012年1月初，科技部电动汽车重大项目管理办公室副主任甄子健在2011全球新能源汽车大会上表示，在技术路线方面，应该主张国家战略层面的“上位”技术路线和企业产品层面的“下位”技术路线。

“上位”是指通过对产业发展的统筹规划、组织领导和一体化政策，促进交通工具能源供给多元互动化，道路车辆动力系统节能环保电动化，“研发、示范、提高”科学商品化和产业发展的协调化。“下位”则是指企业开发什么类型的产品，让其根据自身技术水平、市场需求、综合成本和企业战略，以实用为导向自行选择。

这是一直力推电动车的科技部在新能源汽车路线上的重大态度转折，看似左右兼顾，非常理性，实际却是一种倒退，几乎印证了混合动力汽车将在迟迟还没有出台的《节能与新能源汽车发展规划（2011年至2023年）》中取得更大支持力度的猜测。

如果真是这样，中国的新能源汽车政策，尤其是在路线选择方面，又回到了11年前的状态。

2001年初，科技部启动“863计划”电动汽车重大专项，我国的新能源汽车战略开始启动，兼顾混合动力汽车、电动汽车和燃料电池汽车的研局初步形成。随着国内外新能源汽车技术差距的日渐显露，特别是日本混合动力技术的成熟，政策开始避开混合动力，以纯电动为核心鼓励的方向。

十年下来，虽然电动车发展缓慢，但如果此时调头兼顾混合动力，无疑是“这下面没有水，再换个地方挖”的现实版。更重要的是，丰田已经对混合动力实现了从技术、知识产权到市场的垄断，对混合动力的政策补贴将使真金白银流入他人口袋，中国新能源汽车的未来也更加受制于人。

放眼全球，世界主要发达国家都比中国更早制定了新能源汽车规划，但也仅仅是规划而已，并无实质性成果。2008年金融危机后，发达国家纷纷加强了对新能源汽车的政策引导，电动车成为重要的鼓励方向，技术积累加上政策导向，一些国家和公司在近几年内呈现新能源汽车尤其是电动车的强劲势头，曾经在同一起跑线上的中国已经阶段性落后。

美国能源部于2008年6月宣布拨款3000万美元，资助整理汽车公司、福特汽车公司、整理电气公司（与克莱斯勒汽车公司共同研究）2008～2011年进行的充电式混合动力汽车研究项目。

2009年8月，美国总统宣布美国能源部将设立20亿美元的政府资助项目，用以扶持新一代电动汽车所需的电池组及其部件的研发。到2015年美国要有100万辆充电式混合动力车上路。同时，为鼓励消费，购买充电式混合动力车的车主，可以享受7500美元的税收抵扣；同时政府还投入4亿美元支持充电站等基础设施建设。

日本政府2006年6月正式出台了长远能源规划――《2030年的能源战略》，涉及到了日本所有的能源领域，要使日本对石油的依赖降低到40%，为此决定发展各类新能源等战略构想，对新能源予以减税、政府财政补贴。

2009年4月1日，日本开始实施“绿色税制”，其适用对象包括纯电动汽车、混合动力车、清洁柴油车、天然气车以及获得认定的低排放且燃油消耗量低的车辆。前三类车被日本政府定义为“下一代汽车”，购买这类车可享受免除多种税负的优惠。

德国政府则在2008年6月与大众汽车以及能源供应商EON等工业巨头联合公布了一项混合动力汽车发展计划，准备在未来4年内研发推出使用再生能源（如风能，太阳能）的充电电池，开发出更先进的车用电池等目标，并为此拨出1500万欧元的项目资金。

很快，德国将发展重心调整到了电动车上。2009年初，政府通过的500亿欧元巨额经济刺激计划中，很大一部分用于电动汽车研发、“汽车充电站”网络建设和可再生能源开发。

2010年5月3日，德国总理默克尔与德国政界、汽车企业、能源公司和科研机构的代表在柏林共同启动“国家电动汽车计划”。这位女总理说：“德国现在不发展电动汽车并使其尽快市场化，就会在不久的将来落后于人。”

参考发达国家的同时，更需要明晰我国发展新能源汽车的目的和形势。

目的有三点：首先是降低石油对外依存度，保障国家能源安全；其次是发展民族汽车工业；第三是节能减排。发达国家也无一不把前两项作为重点，默克尔的话可谓直言不讳，我国政策制定者切不可因为短期内的节能减排效果而放弃民族汽车工业发展希望，尽管这种希望还显渺茫。

《汽车商业评论》认为，新能源汽车政策不应停留在技术路线孰优孰劣的争议，而应该上升到国家能源安全、民族汽车工业发展的战略层面。

懵懂上路

我国新能源汽车产业发轫于21世纪初。2001年，科技部启动了“863计划”电动汽车重大专项战略，涉及的电动汽车包括3类：纯电动、混合动力和燃料电池汽车，并以这3类电动汽车为“三纵”，多能源动力总成控制、驱动电机、动力蓄电池为“三横”，建立“三纵三横”的开局。

应该说，这种战略布局涵盖了从近期到中长期的主流技术路线，明确了核心零部件地位，尤其是以电动车为主的发展方向，基本站到了世界同一起跑线。这在我国汽车工业史上还是第一次。

自2004年起，在国家的长远规划和能源政策中，新能源汽车产业和技术的发展被多次强调。2004年国家发展和改革委员会的《汽车产业发展政策》中就提到：要突出发展节能环保、可持续发展的汽车技术。

2005年我国政府出台了优化汽车产业结构、促进发展清洁汽车、电动汽车政策措施，明确了2010年电动汽车保有量占汽车保有量的5%～10%；2030年电动汽车保有量占汽车保有量50%以上的发展目标。

为完成上述目标，国家“863计划”节能与新能源汽车重大项目确定北京、武汉、天津、株洲、威海、杭州6个城市为电动汽车示范运营城市。

《汽车商业评论》认为，这种优化和促进的出发点是正确的，但保有量和占比两个目标过于激进和轻率。在电动车还完全未实现技术突破、商业化为零的时候，在检测试验、技术标准、示范运营、知识产权、核心零部件等相关领域均没有完善甚至接近空白的时候，这种保有量目标显然是沙滩筑厦，缺乏可行性。

2006年财政部针对新消费税政策规定：对混合动力汽车等具有节能、环保特点的汽车将实行一定的税收优惠。但因为没有出台优惠细则，加之车型销量微乎其微，并未对市场起到刺激作用。

从2007年起，国家开始通过“863计划”组织力量研发新能源车，投入近20多亿元。当年11月1日起，《新能源汽车生产准入管理规则》正式开始实施。该规则对新能源汽车进行了定义：

新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车，包括混合动力汽车、纯电动汽车（含太阳能汽车）、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车、其他新能源（如高效储能器、二甲醚）汽车等。

这是我国第一次有了“新能源汽车”的官方定义，该规则还对新能源汽车的生产企业资质、生产准入条件以及申报要求等内容作了具体的规定。这意味着新能源车有了自己规范的行业准则，也被业界看作是国家真正鼓励发展新能源车及市场化的开始，被誉为我国新能源汽车发展史上的一座里程碑。

轻率跃进

2008年8月31日，在2008（首届）中国绿色能源汽车发展高峰论坛上，科技部部长万钢首次提出了新能源汽车发展的明确目标：到2012年，国内将有10%新生产的汽车是节能与新能源汽车。

在进入2012年时回顾这个目标，差距显而易见。以短短4年时间博取10%的份额，目标本身缺乏科学严谨的态度，更缺乏的是对目标的具体支持。

2008年下半年，全球掀起一轮新能源汽车热潮，发达国家几乎在同一时段出台了发展规划和目标。我国也将其放到非常重要的高度，从2009年开始，政策支持力度前所未有。

2009年1月14日，国务院原则通过汽车产业振兴规划，首次提出新能源汽车战略，安排100亿元支持新能源汽车及关键零部件产业化。根据国务院关于“节能减排”及一系列产业振兴战略决策精神，推动节能与新能源汽车产业化。

2009年1月23日，财政部、科技部颁发《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，在北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作。

这一示范推广应用工程旨在以科技创新和产业振兴政策支持自主创新，以财政政策鼓励在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域率先推广使用节能与新能源汽车。

与之前的数字化目标、规划相比，示范推广试点为新能源汽车发展迈出了实质性的一步，而且方向正确。在技术和配套设施都不成熟的环境下，让新能源汽车进入个人消费领域几乎没有实现的可能性，公共服务领域用车最适合担当这个角色，

因为从技术角度讲，同乘用车相比，公交、环卫、邮政用车对技术要求相对较低，使用频率高、运行时间长，节能减排效果更加明显。从这些车辆运行中积累的经验教训能够被乘用车借鉴。

鉴于新能源汽车的高成本，财政部、科技部特制定《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》，以财政补贴支持示范推广。

该办法规定中央财政重点对试点城市购置混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车等节能与新能源汽车给予一次性定额补助。混合动力车型可得到0.4万元～42万元不等的成本差价财政补贴。纯电动和燃料电池汽车会得到6万元～60万元不等的成本差价财政补贴。

补贴办法同时要求地方财政安排一定资金，对节能与新能源汽车配套设施建设及维护保养等相关支出给予适当补助，保证试点工作顺利进行。这一财政补贴措施对我国节能与新能源汽车的市场培育、投资拉动和产业发展正在产生重大影响。

不幸的是，示范推广和财政补贴的负面效应很快暴露出来。技术积淀不足的厂商为了得到补贴开始跨过漫长的正向研发生产环节，以拼凑、组装大干快上。随后的“十城千辆”工程更加剧了这种趋势。

2009年2月，科学技术部和财政部共同启动了“十城千辆”电动汽车示范应用工程和百辆混合动力公交车投放，决定在3年内，每年发展10个城市，每个城市在公交、出租、公务、市政、邮政等领域推出1000辆新能源汽车开展示范运行。

2月5日，财政部发文，确认了中央财政对购置新能源汽车给予补贴的对象和标准。2009年2月17日，财政部、科技部、国家发展和改革委员会、工信部共同在京召开节能与新能源汽车示范推广试点工作会议，为13个试点城市授牌。

入围的“十城千辆”试点城市大多有国有大型汽车企业，示范工程为地方保护主义找到温床，拼凑组装风气升温。《汽车商业评论》甚至发现，这不仅为地方保护主义也为其他不正之风打开了通道。

即便这样，目标依然没有完成，截至2011年10月全国累计投入9268辆新能源客车，距24220辆的目标甚远，仅完成38.15%。25个示范运营城市中，完成率超过50%的城市10个，完成率在30%以下的城市多达14个。

2009年3月20日，国务院办公厅正式出台《汽车产业调整和振兴规划》，提出实施新能源汽车战略，进一步提出了电动汽车产销形成规模的战略目标，为新能源汽车描绘了发展蓝图。

规划提出，到2011年，形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右；推动新能源车及关键零部件产业化，形成10亿安时动力电池产能；主要乘用车生产企业应具有通过认证的新能源汽车产品。

加速冲刺

为了实现这个伟大蓝图，2009年是中国新能源汽车政策集中出台的一年，也是中国电动车热潮迅速高涨的一年。

当年4月，政府宣布向购买纯电动汽车的消费者提供6万元补贴，并投资在一些城市兴建汽车电池充电站。5月，国务院决定以贷款贴息方式，安排200亿元资金支持技改，包括“发展新能源汽车，支持关键技术开发，发展填补国内空白的关键总成产品”。

6月，工信部《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》，规定了新能源汽车企业及产品的准入条件，并将新能源车清晰地划分为起步期、发展期和成熟期三个不同的技术阶段――燃料电池车、氢发动机汽车和二甲醚汽车被列入起步期，锂离子动力蓄电池为动力的混合动力乘用车、商用车以及纯电动汽车属于发展期，使用铅酸蓄电池和镍氢蓄电池的混合动力乘用车则为成熟期。

7月，为落实《汽车产业调整和振兴规划》提出的发展电动汽车的规划目标，中国汽车工业协会组织行业前十位国有整车企业一把手会议，讨论新能源汽车的联合行动问题，共同签署《电动汽车发展共同行动纲要》，制定“积极引领、联合行动、突出重点、创新发展”的行业电动车发展战略，中国汽车行业实力最强的TOP10企业形成了电动车联盟。

显然是对中国新能源汽车发展的前景充满信心，2009年11月，美国总统奥巴马访华期间，中美两国领导人就双方在清洁能源、环保方面的合作达成了共识，其中包括在未来5年内各出资一半，合作建立中美清洁能源联合研究中心；启动中美电动汽车倡议，使两国在未来数年有几百万辆电动汽车投入使用等等。

12月，全国汽车标准化技术委员会电动车辆分技术委员会在北京召开2009年工作会议，对《纯电动乘用车技术条件》、《电动汽车用动力蓄电池规格尺寸》等7项新能源汽车国家标准和行业标准进行了审查。这是中国新能源汽车战略启动近10年来首次聚焦标准。

同月，也就是2009年12月，国务院总理主持召开国务院常务会议，决定2010年将节能与新能源汽车示范推广试点城市由13个扩大到20个，选择5个城市进行对私人购买节能与新能源汽车给予补贴试点，补贴幅度和标准将接近公共服务领域购买新能源车的补贴办法。

这是国家首次对私人购买新能源汽车进行补贴，政府希望尽快将新能源汽车产业化、商业化的意图显而易见。

在2010年3月的全国两会上，“着力突破新能源汽车、高速轨道交通、工农业节水等一批重大关键技术”写入政府工作报告，新能源汽车成为低碳概念中唯一入选政府工作报告的子行业。

受此鼓舞，2010年，我国新能源汽车的发展进入实质性政策扶持阶段。

5月，政府在全国范围内开展“节能产品惠民工程”。财政部、国家发展改革委、工业和信息化部于5月26日联合了关于印发《“节能产品惠民工程”节能汽车（1.6升及以下乘用车）推广实施细则》的通知，对购买节能小排量汽车给予3000元补贴，私人消费者能够享受相关政策的实惠。

5月31日，落实国务院常务会议决定，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合印发了《关于扩大公共服务领域节能与新能源汽车示范推广有关工作的通知》，天津、海口、郑州、厦门、苏州、唐山、广州成为新增加的7个试点城市。

随后又增加了沈阳、呼和浩特、成都、南通和襄樊5个试点城市，“十城千辆”进一步扩大到25个城市。

根据试点城市实施方案和资金申请，财政部通过省级财政部门将示范推广补助资金预拨给试点城市。

这年的6月1日，财政部颁布《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》，选定上海、深圳、杭州、长春和合肥5个城市作为试点（后来又增加天津、海口、郑州、厦门、苏州、唐山、广州7个城市），对私人购买充电式混合动力乘用车和纯电动乘用车给予一次性补助；对满足支持条件的新能源汽车，按3000元/千瓦时给予补助；充电式混合动力乘用车最高补助5万元/辆；纯电动乘用车最高补助6万元/辆。

中央财政补贴的同时，试点城市的地方政府也相继颁布补贴政策，纯电动汽车两项补贴相加达12万元。

2011年2月，《中华人民共和国车船税法》颁布，2012年1月1日起施行。《车船税法》第四条中规定，“对节约能源、使用新能源的车船可以减征或者免征车船税”。

在随后推出的《中华人民共和国车船税法实施条例（征求意见稿）》中，第十三条明确规定：“车船税法第四条所称的节约能源、使用新能源的车辆包括纯电动汽车、燃料电池汽车和混合动力汽车。纯电动汽车、燃料电池汽车和插电式混合动力汽车免征车船税，其他混合动力汽车按照同类车辆适用税额减半征税。”

此时，可以说，中国政府对以电为主的新能源汽车的推动达到了高潮。

而在此前的2010年8月18日，国务院国资委成立了中央企业电动车产业联盟，以整合中央企业资源，建立推动电动车产业整体发展的开放技术平台，同时统一产业技术标准，并共同研发电动车新技术、新产品、新方案、新模式，共享技术成果。

突然转向

2011年初，私人购买补贴和车船税法让纯电动与混合动力在政策优惠上差异巨大，在业界引发了旷日持久的争议和论战。

争论焦点从路线之争又扩大到充电/换电、交流/直流等模式选择上。电力企业之间、电力与石化企业之间争夺基础设施话语权的斗争也愈演愈厉。原本清晰明确的发展方向从下而上变得模糊不清，左右摇摆。

虽然2011年出台的国家“十二五规划”和“十二五科技规划”都将新能源汽车作为战略重点，进一步强调了电动车的领导地位，并对智能电网等相关产业做出跨越性规划，依然没有平息路线之争，抨击“弯道超车”的声音逐渐占据上风。

由此，2011年7月16日，总理发表在《求是》杂志的重要文章《关于科技工作的几个问题》被不少业界专家错误地解读为政府高层对电动车失去耐心。

《汽车商业评论》认为，仔细研读就会发现，温总理的文章重点并非电动车与混合动力路线之孰优孰劣，而是发展新能源汽车中出现的做法问题，并且句句击中要害。

愈演愈烈的对新能源汽车弯道超车的质疑让觉得“新能源汽车发展方向和最终目标是什么，现在重点发展的混合动力车和电动车是不是最终产品，并不十分明确”，“发展新能源汽车下一步要集中解决哪些问题，包括技术路线问题、关键核心技术问题、投入问题、政策支持问题，必须尽快明确下来”。

他在文章中指出：培育和发展战略性新兴产业，首先必须选择好方向和技术路线，其次对具有战略方向性关键共性技术，要集中资金和研究力量实施重点突破。“正是这一点上暴露出我国体制上的一些突出问题，各部门、各行业往往不能在国家目标上形成一致和分工合作。体制问题是影响战略性新兴产业发展的一大障碍。”

这样会造成的后果有三：“一是无序发展，一些地方热衷于铺摊子，重复投入、重复建设；二是缺乏核心技术，许多领域还处于起步和跟踪模仿外国技术阶段；三是条块分割，科技资源分散，产学研脱节。”

总理没有指出的是，国家政策鼓励的具体操作上的失误，让一些从未在新能源汽车领域投入基础研发的企业，趋向于短时间拼凑组装出整车以期争取项目扶持基金和销售补贴，至于真正的研发就被束之高阁了。

对于中国新能源汽车当下技术发展程度的结论是：“混合动力车现在有了一些进展，但技术上与发达国家还有较大差距。电动车开发刚刚起步，总体上还处于初级探索和跟踪外国技术阶段，主要设备和材料都依靠进口。”

这确实是实事求是的评价。

多年以来，在新能源汽车发展的诸多问题上，科技部、工信部、发改委形成多头管理，导致企业无所适从，商业推广迟迟未能实现。国家质检总局、交通部也以各种法规和行政命令插手该领域，各部门从自己角度出发，思想不一致，形成六神无主的局面。

经过3年的时间，2009年国务院办公厅出台的《汽车产业调整和振兴规划》没有实现，新能源汽车，尤其是乘用车与3年前相比，商业化进程依然裹足不前。

截至2011年底，我国共有208款节能与新能源汽车进入汽车新产品公告，其中有73款混合动力汽车、126款纯电动汽车和9款燃料电池汽车。然而，进入公告的208款车型，实际产量不到1万台，且大部分是在示范实验阶段。

而从2001年启动“863计划”电动汽车重大专项至今，在11年时间内全国仅有1.3万余辆新能源汽车投入运营，私人购买不足千辆，在汽车工业中微不足道，令人慨叹。

但《汽车商业评论》认为，如果因此就改变以电动车为主的战略而实质性地转向混合动力，情况只会更糟。与电动车相比，混合动力技术已经趋于成熟，知识产权已被丰田等跨国车企封锁殆尽，支持混合动力也许会在商业化进程上快一些，但付出的代价则是民族汽车工业进一步的依附局面。

应该看到，在所有汽车领域中，我国与发达国家差距最小的仍是电动车，续航里程、电池成本、基础设施、全过程排放等问题都可以通过技术进步加以解决。最初确立的“三纵三横”在战略上并没有错误，错误的是实施过程中的具体做法，如怎样鞭策企业真正自主研发、怎样通过更科学的方式推动商业化。

《汽车商业评论》认为，中国新能源汽车要真正发展，又迫切需要解决总理所提到的“条块分割，科技资源分散，产学研脱节”的问题。2010年8月成立的中央企业电动车产业联盟显然没有解决这一问题，症结在于这是一个松散的联盟，没有实质的意义。

2009年12月，科尔尼管理顾问公司全球合伙人及亚太区汽车核心组总经理孙健曾发了一封名为《为了实现国家战略，需要全新的思路来发展电动车产业》的公开信。他在信里已经指出上述问题，建议采取中央政府主导下集全中国之力的政企结合的全新发展模式。

孙健建议在国务院下面建立“国家电动车产业管理局”来全面统一管理有关电动车的规划、产业政策、市场准入标准和实际推动电动车产业的发展，将部级的目标设定、资源分配和实施责任统一于一体，集中国内外资源，合作共享最新的研究成果并在更高起点上起步协同研发进程。(详见2010年《汽车商业评论》1月号报道《孙健的公开信》)

新能源汽车商业计划篇4

8月25日,福建省首座电动汽车充电站厦门市华荣电动汽车充电站宣告建成,30个交流充电桩投入运行。

厦门电业局局长万志军介绍说,未来几年,厦门电业将积极配合厦门市政府做好“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广工作,超前规划,稳步实施,积极推进电动汽车充电设施建设,为厦门加快低碳城市建设步伐发挥积极作用。厦门市华荣电动汽车充电站位于厦门市中心,配备2台直流500伏/200安中型充电机、2台5千瓦交流充电桩,可同时满足2台中型车辆和2台小型车辆充电,预留2台中型充电机和2个交流充电桩位置。据悉,厦门电业局在9月份还将建成46个交流充电桩。(来源:人民网)

杭州:新能源车补贴最高可达12.3万

在获得财政部等国家四部委组织论证通过后,杭州市对外公布《杭州私人购买新能源汽车补贴试点实施方案》,地方财政出资8.6亿多元资金,单车最高累计补贴额高达6.3万元。

据介绍,对于以电池租赁模式购买纯电动车的消费者,可享受免费使用电池3年或6万公里的待遇;对采用整车租赁模式的消费者,将给予整车租赁费用50%的补贴。购买插电式的混合动力者,将获得最高不超过3万元的补贴;纯电动汽车将获得最高不超过6万元的补贴,同时还享受3年或6万公里的免费充电。(来源:中国经济网)

南昌:投放200辆混合动力出租车指标

近日,南昌市为缓解供需矛盾,提倡使用节能减排的环保汽车。今年将对300个出租汽车经营权指标进行公开有偿出让,其中,有200个指标指定使用油电混合动力汽车与纯电动汽车。

据悉,此次有偿出让南昌市客运出租汽车经营权指标300个,经营权有偿使用期为5年。300个指标共分成4个项目。1号项目为30辆比亚迪e6纯电动小轿车、70辆传统燃油小轿车(其中1辆为无障碍出租车);2号项目为85辆油电混合动力小轿车、15辆传统燃油小轿车;3号项目为45辆油电混合动力小轿车、8辆传统燃油小轿车;4号项目为40辆油电混合动力小轿车、7辆传统燃油小轿车。为保证公平,此次竞买规定,每个符合规定的竞买人只允许购买一个竞买项目。(来源:大江网)

郑州:三年推广新能源汽车1500辆

近日,《郑州市节能与新能源汽车示范推广试点城市实施方案》通过国家财政部、科技部、发改委和工信部组织的专家论证。

2008年,郑州开始推广应用节能与新能源汽车。目前,有21辆混合动力公交车和125辆纯电动汽车在市内运行。投资3178万元的郑州商都路电动汽车充电站今年6月建成并投入试运行。根据该实施方案,到2012年,郑州将投放节能与新能源汽车1500辆,形成具有鲜明特色的新能源汽车示范体系。(来源:郑州日报)

深圳:率先出台地方新能源补贴政策

近日,深圳市政府宣布,在国家补贴基础上对双模电动车追加3万元地方补贴,对纯电动汽车追加6万元地方补贴。

此次深圳出台的地方新能源补贴政策,是在原有国家补贴基础上再加码:对双模电动车追加地方补贴3万元,而对纯电动汽车追加补贴6万元。

照此计算,在深圳购买新能源电动汽车,可以获得国家及地方政府的双重补贴,补贴金额最高可达12万元。这个补贴金额已经相当于目前国内车市上主流中级车型的价格。据悉,深圳地方政策的补贴款项将直接补贴给车企,再由车企在销售时降价返还给消费者。(来源:新闻晨报)

唐山:将示范运营节能与新能源汽车1660辆

近日,国家财政部、科技部、工信部、发改委等4部门共同在郑州组织召开了“唐山市节能与新能源汽车示范推广试点城市实施方案论证会”,唐山方案通过论证。

据悉,唐山市节能与新能源汽车示范营运车型包括混合动力大客车、纯电动客车、混合动力乘用车、纯电动客车和纯电动专用车等5种,示范推广将首先在城市公交、出租车、公务和邮政等公共用车领域开展。至2012年底,拟示范运营节能与新能源汽车数量达1660辆,建设大型标准模块化充(换)电站6座、中型整车快速补给站6座,充电桩500台(套),并建立新能源汽车示范运行管理信息化平台。(来源:燕赵都市网)

苏州:电动汽车充电站开建

近日,苏州首座电动汽车充(换)电站――邓蔚路电动汽车充(换)电站破土动工。该充(换)电站的建成投运将为苏州第一条电动公交示范线路――327路(起始站为新庄,终点站为阳山温泉)所用纯电动公交提供整车充电及电池更换服务。

邓蔚路电动汽车充(换)电站为大型电动汽车充电站,充电站将配备6台100千瓦大型直流充电机,可同时为4台电动公交车提供整车充电(平均充电时间4个小时),基本可满足327路电动公交车不间断运营。同时,该站还配备64台小型直流充电机,为8组电池提供分箱充电换电,另有5台交流充电桩,为小型电动轿车提供交流充电。此外,充电站还设置了休息厅、营业厅等其它相关辅助设施。(来源:扬子晚报)

武汉:启建首个车用充电站

近日,首个商业运营的充电站在武汉开发区动建。该站由省电力公司投资千万元兴建,占地7.5亩,相当于一家汽车4S店一半面积。预计9月对外营业,届时可同时为4台大客车、4台小轿车、15台电动小巴充电。

作为全国首批“十城千辆”试点城市之一,目前武汉已有100台混合动车公交车及333台电动小巴,但因缺乏充电站,只能自找电源充电。此前电动车靠蓄电池充电,功率较小,跑90公里要充电5～8个小时。而充电站采用直流电,充电可缩短5小时。目前充电价格正报省物价局核准。

湖北省电力公司计划,年内将在省内部分城市共建16个充电站。5年后江城将建成30座充电站、500个充电桩。(来源:湖北日报)

山东:电动汽车充电网络现雏形

近日,前期紧锣密鼓布局的山东电动汽车充电网络已具雏形。电力部门已与全省17市全部签署电动汽车充电设施建设战略合作协议,今年将在全省建设9座充电站(电池更换站)及500个交流充电桩。

今年,山东省将力争在省内推广350辆新能源客车,交通、公安等政府部门采购领域将推广新能源专用巡防车,全年在全省范围分别推广500辆,力争达到1000辆。省财政将拿出6000万元,支持新能源客车推广示范和省内骨干电池、电机等新能源零部件企业与整车配套产业,鼓励形成产业集群。(来源:中国投资咨询网)

上海:新能源汽车基地揭牌一期投资30亿元

近日,一期投资达30亿元人民币的新能源汽车及关键零部件产业基地在上海揭牌。今后几年内上海将重点发展新能源汽车产业,按照规划,到2012年上海新能源汽车产业规模可达900亿元。

上海市新能源汽车及关键零部件产业基地基础设施已经初具雏形。

上海新能源汽车发展已步入快速发展期。据最新出台的相关产业发展规划,到2010年上海新能源汽车规模将达到九百亿元,其中包括整车重点发展油混动力汽车和高性能纯电动汽车,以及运用磷酸铁锂等动力电池驱动的纯电动汽车等。(来源:中国新闻网)

重庆:长安混合动力出租车正式投入运行

近日,首批20辆长安志翔混合动力出租车在重庆正式投入运行。

此次长安交车标志着重庆新能源汽车正式进入出租车领域,同时在全国率先进行示范行动,推动新能源汽车“十城千辆”工程建设以及在重庆的应用和推广,对促进交通领域的节能减排、汽车产业的升级换代和实现节能与新能源汽车产业化具有重要意义。(来源:新华网)

电动汽车规划将出台镍氢电池受益

科技部9月4日称,《电动汽车“十二五”专项规划草案》(下称《规划》)已拟定。《规划》包括明确电动车产业化研发方向和加大对示范产品的开发、优化和应用的财政补贴力度等七方面。

在二级市场方面,近期锂电池相关个股涨势强劲,镍氢电池表现相对落后。然而,《规划》的出台将使镍氢电池生产厂家最先受益。

调查显示,在电动汽车领域,目前镍氢电池是商用化的主流,包括全球销量最高的丰田Prius在内的混合动力汽车都普遍使用了镍氢电池。从产业周期来看,镍氢动力电池已经进入成熟期,形成了规模化生产,具有价格上的优势。

盐城:轻型车扶持政策或出台

2010年9月11日,江苏盐城“第八届全国轻型电动车辆技术研讨会”如期正式召开。

盐城市人民政府党组成员、盐城市汽车产业办公室主任薛在会上透露:“盐城市市政府与盐城市汽车产业办公室、盐城市科技局等部门,正在研讨‘关于扶持轻型车辆一系列配套设施和管理办法’,其中低速车在盐城上路、上牌等问题或将有所体现,估计在10月中下旬将公布具体细节。”

泰州电动车充换电站建设发展规划通过认证

泰州市电动汽车充换电站建设发展规划9月8日通过专家认证,除今年新添泰州医药城电动汽车充换电站外,2011年至2015年间,泰州市还将新添25座电动汽车充换电站。

在完善充电设施的同时,泰州市将重点推广电动汽车。今年,泰州市区公交线路将率先投运20辆电动或混合动力公交汽车。未来5年,泰州市将新添大型电动汽车充换电站8座,中型电动汽车充电站12座,小型电动汽车充电站5座。

宝马三年产品规划:2013年推新能源子品牌

据海外媒体报道宝马公司日前2010~2013产品计划纲要,纲要表示,宝马将会把重心放到打造小型交叉车上,将于2013年推出电动和混合动力汽车子品牌。同时,宝马将重点推出重新设计的X3和全新的X1。两款车型都将在2012年上市销售。

在2013年,宝马i计划团队负责研发的电动和混合动力汽车子品牌将首次亮相。

美公布44亿美元能源法案天然气电动车受益

在美国最新公布的一项能源法案中,对天然气和电动汽车的资金投入超过了44亿美元。

据悉,这笔巨资中的大部分旨在援助天然气车辆,而电动汽车的使用仅获得4亿美元的资金。

目前,美国市场仅有本田汽车旗下有压缩的天然气(CNG)乘用车在售,而更多的汽车制造商都将CNG技术用于较大型的商用车辆上。在天然气车辆高达40亿美元的资金中,CNG补助金以及退还款占据了38亿美元。另外的2亿美元将会被制定作为直接贷款的用途用于帮助制造CNG汽车以及生产零部件。(来源:深圳特区报)

本田丰田调整策略插电式混合动力将成趋势

日本第二大汽车制造商本田汽车公司近日对外表示,目前正在着手研制一款混合动力的电动车车型,这款车可以在家进行充电。如果研发进展顺利,该车有望在未来三年上市销售。

据悉,而本田未来推出的插电式混合动力车将能依靠电力驱动满足短距离的出行需求,而无需耗油。本田汽车表示,这款插电式混合电动车每一升天然气可供行驶60千米(合约37英里),比丰田混合动力车普锐斯的燃油经济性还要高。

国家电网:2015年前将建1700个电动车充电站

在新能源政策支持下,预计2010~2015年我国年均新能源汽车需求量将达到35.2万辆,2015年需求量将达97.7万辆,年均增长率216%。作为新能源汽车的基础设施,电动汽车充电站有望先于新能源汽车市场爆发。

报告表示,国家电网宣布2015年前将建设1700个充电站,按照这一规划,未来5年我国充电站建设年均投资将达30亿元,年均增速50%以上。

随着南方电网近期宣布今年将建设超过80座充电站。充电站建设有望成为新能源产业的一个全新增长点。(来源:中国经济网)

中国首辆出口新加坡的燃料

电池客车试运行

近日,中国首辆出口新加坡的国产燃料电池客车在新加坡南洋理工大学完成了揭幕和试运行仪式。南洋理工大学校长徐冠林教授、清华大学副校长岑章志教授及新加坡交通部、社区发展及青少体育部等相关单位领导出席了仪式。

在交接仪式上,各相关单位领导兴趣盎然地乘坐了这辆名为“Greenlite”的氢燃料电池客车。

车辆动力系统采用具有国际先进水平的可充电式“电-电混合”燃料电池动力系统,满足了新加坡法规要求的右置方向盘、左开门型式,配备了大制冷量的整体式电动空调。与前几代国产氢燃料电池城市客车相比,该车具有整车可靠性高、结构设计更加合理、成本优势明显等特点。

Greenlite与新加坡的顺利交接,象征着我国燃料电池技术的日趋成熟,并为燃料电池客车在更大范围内的示范运行提供了经验。(来源:搜狐汽车)

“863”项目玉柴商用车混合动力总成系统通过科技成果鉴定

近日,由广西玉柴机器股份有限公司、上海交通大学、上海海能汽车电子有限公司共同完成的国家“863”高科技项目“商用车混合动力总成系统”在南宁顺利通过科技成果鉴定。

鉴定委员会认为,该成果是我国第一个自主研制且批量投放的采用单轴并联式系统的商用车混合动力总成系统,在机电一体化设计及其柔性连接、SOC平衡自学习、手动变速箱的智能换挡控制、离合器不分离换挡技术、高效能量回收技术等方面具有创新性,具有自主知识产权,取得了实用新型专利四项授权。该系统已在国内多家客车厂进行了配装,其中五款所装配的整车已经登录了国家汽车产品公告,并列入国家示范城市推荐车型目录,现已小批量投放市场。(来源:人民网)

东风新能源客车项目在湖北襄樊奠基

近日,东风股份新能源客车项目在湖北襄樊新能源汽车产业基地隆重奠基,成为我国中西部地区首家规模化的在建新能源客车阵地。

据悉,作为东风公司的16个新能源战略项目之一的东风股份新能源客车项目规划投资6.5亿元,到明年上半年,将先期建成2000辆整车、5000辆底盘的新能源产品生产能力。此项目的奠基,标志着东风公司和湖北省、襄樊市发展新能源客车迈向产业化和市场化重要阶段,走在行业前沿。

东风股份旗下的东风旅行车公司从2005年开始进行新能源车客车研发。目前在电池应用管理技术、驱动控制技术、辅助动力系统、整车设计方面取得17项实用新型及发明专利,掌握驱动控制核心技术。东风天翼纯电动客车已试验运行了32000余公里,实现了零灾害、零故障的“双零”目标。(来源:汉网汽车)

奇瑞布局新能源材料技术产业

近日,奇瑞汽车旗下的芜湖奇瑞科技有限公司宣布与明基友达集团旗下的明基材料(原达信科技)成立合资公司并签署协议,双方未来将合作研发、生产应用于动力锂电池的隔离膜材料。合资公司将设立于安徽芜湖高新技术开发区,双方各持股50%。借由此合资公司,奇瑞汽车将着力提高对新能源材料、新能源关键零部件技术的掌握能力,从而为奇瑞新能源汽车进一步发展打下扎实的基础。

本次奇瑞科技与明基材料的合作将以车用锂电池隔离膜为主要产品,将产品布局进一步扩展至其他新能源材料及车用隔膜材料市场。

上汽与整理18日技术合作签约新能源为重点

据了解,上海汽车与整理汽车将于2010年8月18日,在上海举行技术合作签约仪式,此次技术合作将包括以新能源技术为主的开发和应用。这是上海汽车与整理汽车继去年50:50合资成立上海汽车香港投资公司后又一次深入的合作。整理汽车在新能源方面有着许多成熟的技术,在多个国家和地区上市的Volt电动车已经取得不错的订单成绩,计划引入中国。上海汽车正在研发InkaNet3G技术,这与整理的车联网有相通之处,合作对于上海汽车技术的进步将更有利。

三中企三美企组建国际队

新能源汽车激战

8月28日,由IBM美国伊顿公司和福田汽车等中外企业组成的“可持续新能源国际联盟”在北京正式揭牌。据了解,“可持续新能源国际联盟”目前共有6家企业加入,包括3家美国企业和3家中国企业。

其中,IBM公司负责可持续交通运输网信息系统开发、智能电网的整合与管理以及可持续交通战略与商业模式的研究;AECOM公司负责可持续发展交通基础设施设计开发与项目管理;伊顿公司负责新能源可持续交通汽车动力系统、智能电网充电站、蓄电池服务/交换站和电池管理业务;福田汽车负责新能源汽车的设计和生产;中信国安盟固利公司负责提供锂离子电池和能量储存系统;大洋电机有限公司负责提供新能源车牵引电机和电机控制系统。

租赁+换电站众泰新能源车

艰难突围

以众泰、康迪为代表的“换电池”模式和比亚迪、上汽为代表的“插电式”模式、包括以日产汽车为代表的把两种充电模式相结合等多模式的出现,预示着2010年的纯电动汽车进入多元化发展时期。而已经上路的众泰汽车,则用租赁和换电站的方式,成为电动车时代“第一个吃螃蟹的人”。

南网组建新能源产业联盟

8月26日,由南方电网发起的深圳新能源行业协会正式成立,该协会旗下囊括中国建材、杜邦太阳能、深圳南玻、拓日新能、奥特迅等企业。比亚迪总裁王传福担纲该协会荣誉会长。

协会成立的目的就是将深圳市包括光伏、风电、蓄电、电动汽车等新能源领域的研发、生产力量统合到一个平台上,形成一个产学研和市场相结合的产业链,以市场切入角度力推产业成长。

目前南方电网新能源综合能源公司筹备组已组建,并与广西自治区签订了新能源及智能电网方面的合作协议,而广东及海南的谈判正在进行中,隐含南方电网切入新能源领域的决心。(来源:国际能源网)

比亚迪签约南方电网合作超大储能电站

9月27日,在股神巴菲特的见证下,比亚迪股份有限公司副总裁杨龙忠先生与中国南方电网公司调峰调频发电公司总经理张滇生正式签订MW级储能电站合作框架协议。该新兴项目将依托比亚迪强大的铁电池技术,通过对电网削峰、调谷,来解决智能电网储电的世界级技术难题。

新能源汽车商业计划篇5

4月15日，在国家信息中心举行的汽车市场形势报告会上，国家信息中心信息资源开发部主任徐长明表示，今年一季度汽车市场总量已经走出低谷，重新恢复快速增长态势，当季销量和3月份当月销量均创国内历史新高，连续3个月全球第一。在全球金融危机的大背景下、在全球汽车市场严重萎缩的情况下，中国汽车工业取得这样的业绩相当不容易。

面对成绩，中国汽车流通协会副秘书长罗磊认为，这不得不归功于《汽车产业振兴规划》。在他看来，《汽车产业振兴规划》对市场具有持续拉动力，而信息技术无疑是产生这个拉动力的绝好燃料。对中国汽车行业有着多年研究的徐长明说，汽车业从研发，到制造、销售，各个环节都离不开信息技术的参与，数字汽车是汽车产业创新的源泉。

近几年来，我国汽车行业信息化呈现出一种极强的产业链形态。汽车行业产业链包括上游各级零部件供应商、中游整车制造商、下游经销服务商三大类，其中整车制造商的内部信息化水平最高，而零部件供应商信息化平均水平相对较低，汽车经销服务商的信息化水平最弱。

《汽车产业振兴规划》的出台，在给汽车业带来蓬勃发展的同时，也为汽车行业信息化的提升带来了机遇。正如徐长明所说，汽车业的发展离不开信息技术的支持，没有信息技术，就没有汽车业的创新，就不可能完成《汽车产业振兴规划》提出的主要任务。

利用IT提升研发水平

加大研发投入，支持企业自主创新，这是《汽车产业振兴规划》中很重要的一部分。《汽车产业振兴规划》明确指出，要以企业为主体，加强产品开发能力建设，从以下三部分入手。一是建立整车设计开发流程，掌握车身、底盘开发技术及整车、发动机、变速器的匹配技术和排气净化技术；突破碰撞安全性、NVH（振动、噪声、平顺性）等关键技术；控制新能源汽车的设计和制造成本。二是提高传统乘用车的节能、环保和安全技术水平。重点支持排量1.5升以下、满足国IV排放标准的车用直喷汽油机和排量3升以下、升功率达到45千瓦以上柴油机的研制。突破重型商用车底盘集成关键技术，提高整车驾驶舒适性和操控稳定性。重点支持大功率柴油机及其高压燃油喷射电控系统、后处理系统和商用车自动换挡机械变速器(AMT)等关键技术研发。三是建立汽车产业战略联盟，形成产、学、研长效合作机制。

来自奥纬咨询的数据表明，目前世界成熟汽车企业在每辆新车研发上的投入约为600欧元，而中国的研发投入只有100欧元，中国汽车企业在每辆新车研发上的投入必须达到至少300～350欧元，才能有实力与包括丰田、雷诺、大众等在内的国外汽车巨头竞争，而实现这一目标至少需要15年。

徐长明说，在汽车研发环节中，充分利用成熟的IT技术和应用软件，可以降低研发成本、加速设计过程。国际汽车市场竞争实质上是现代科技的较量，是技术创新的竞争。当今世界各大汽车公司已把主攻方向从实施精益生产、提高规模效益转向微电子技术和信息技术等高新技术的开发和应用，对汽车工业的开发、生产、销售、服务和回收的全过程进行提升，围绕安全、环保、节能等重点领域占领技术制高点。

日前，惠普与北京汽车研究总院在京签署战略合作框架协议。根据合作协议，惠普工作站将凭借其面向汽车业的全球最尖端设计解决方案和先进的行业经验，为北汽研究总院提供包括汽车设计平台的规划咨询、软硬件环境的联合部署及调试、平台日常运行的维护和升级、设计人员培训体系的建立等在内的全方位支持，帮助提升北汽研究院的设计水平与创新能力。

可以预见，在《汽车产业振兴规划》实施的大背景下，未来将会有更多的IT厂商加入到汽车研发的阵营中来。

精益生产降低制造成本

精益生产（LeanProduction，简称LP）是美国麻省理工学院数位国际汽车计划组织（IMVP）的专家对日本“丰田JIT（JustInTime）生产方式”的赞誉之称。精，即少而精，不投入多余的生产要素；益，即所有经营活动都要有益有效，具有经济性。精益生产是当前工业界最佳的一种生产组织体系和方式。

徐长明认为，在汽车制造环节，不管是汽车零部件，还是整车生产，都要贯彻精益生产的思想。零部件电子化是汽车工业信息化的基础。汽车电子化程度逐步提高，为零部件工业不断创新、提升产业水平创造了机遇。现代汽车产品平均每辆车上电子装备已占整车成本的20%～30%，微处理器数量已达数十个。电子技术已被广泛应用于汽车发动机控制、底盘控制、排放控制及故障诊断等方面，显著提高了车辆的动力性、经济性、安全性。当今全球汽车工业出现了汽车整车厂和零部件厂相互独立、整车厂建立全球独立采购体系的新趋势。以福特、GM等世界各大汽车制造商为代表，其零部件自制率呈不断降低趋势，除少数关键零部件外，大部分配套产品都面向国际化采购。在这种背景下，国内汽车厂商更要强化精益制造的理念，这就离不开管理信息系统的应用。

管理信息化的前提是建立精准的管理系统。没有精准就没有量化，没有量化就没有有效的信息化。比如，没有精益管理，配套厂库房没有实行定置坐标，整车厂车间也没有工序坐标，同时整车厂也不能准确提出几点几分需要那些物料，那么即使实施了ERP，也只能将某产品的物料全部一次性发给整车厂，导致整车厂库存增加。而在精益生产的情况下，仓库中有准确的位置坐标，整车厂车间也有明确的工序坐标，各工序同时又能准确地提出几点几分需要哪些物料，物料供应能准时化进行，现场绝无大量原料及中间半成品，生产处于同步化、均衡化状态，那么集团信息化则水到渠成。

精益生产不仅降低了整车生产成本，促进了集团管理系统的实施，同时对汽车产业重组也起到了保驾护航的作用。《汽车产业振兴规划》指出，要鼓励一汽、东风、上汽、长安等大型汽车企业在全国范围内实施兼并重组，支持北汽、广汽、奇瑞、重汽等汽车企业实施区域性兼并重组，支持汽车零部件骨干企业通过兼并重组扩大规模，提高国内外汽车配套市场份额。

可以预见，在汽车企业兼并重组的过程中，对集团管理软件的需求将会很大。

构建网络化销售体系

销售服务环节处于汽车业的下游，同时也是信息化水平相对较低的一环。《汽车产业振兴规划》指出，要发展现代汽车服务业，加快发展汽车研发、生产性物流、汽车零售和售后服务、汽车租赁、二手车交易、汽车保险、消费信贷、停车服务、报废回收等服务业，完善相关的法规、规章和管理制度，支持骨干汽车生产企业加快建立汽车金融公司，开展汽车消费信贷等业务。

研究中国汽车市场二十多年的亚市公司总经理苏晖，一直看好国外汽车销售和服务的全面网络化。他认为，《汽车产业振兴规划》可以加速中国汽车业建立全面网络化的销售服务体系。

在他看来，虽然目前中国汽车市场的销售和售后服务都离不开网络，但是这还远远不够。未来，像BI系统、电子商务、信贷系统等都将在汽车销售环节中得到很好的应用。在看了国外汽车生产商完善的数据库之后，他认为我国汽车业未来在企业资源共享、协同应用、数据管理等领域，有很大的发展空间。

目前国际上衡量汽车业信息化应用水平一般分为四个层次。第一层次的应用是指企业简单地运用电脑；第二层次的应用指企业在生产过程中使用了ERP解决方案、需求管理解决方案；第三层次的应用指企业内部IT运用比较常见，通过加强IT的应用实现数字化开发和制造；第四层次的应用指企业在原有基础上，将更多的IT拓展到供应协作方面。网络化的销售服务体系是第四层次应用的重点，在这个层次上RFID技术将发挥日益出色的表现。

国家信息中心信息资源开发部主任徐长明

汽车产业对信息技术的依赖日益明显。无论是整车还是零部件，都结合了先进的信息技术。所以汽车产业的蓬勃发展也带动了信息技术的大力应用，从研发设计数字化，到制造环节的精益生产以及在销售环节的信息化管理，每个环节都离不开信息技术的支持。

中国汽车流通协会副秘书长罗磊

《汽车产业振兴规划》全面系统地提出了一系列促进汽车市场健康成长的政策措施，将会对我国汽车市场保持快速增长态势起到强有力的拉动作用。在这个前提下，信息技术在汽车行业的应用必将更加深入。

亚市公司总经理苏晖

《汽车产业振兴规划》对汽车销售市场的增长起到了明显的刺激作用，这将带动网络在汽车生产和销售环节的蓬勃发展。未来，BI系统、电子商务以及协同系统等在汽车产业内将得到充分应用。

随需应变，联想高效虚拟化

方案护航宝洁CRM系统

日前，由联想高端四路服务器R630G7和双路服务器精品R525/R515为核心的虚拟化解决方案，一举中标广州宝洁公司客户关系管理系统（CRM）项目，为该公司打造集数据库、应用、测试为一体，高效稳定的CRM管理系统，帮助企业管理、记录和分析查询客户消费数据，从而更好地促进产品改良和客户服务。此项目的建成，使宝洁公司大大缩短了客户消费数据的分析时间，也使得客户数据管理更加规范，为该公司产品营销和客户服务水平的提升注入了强劲的IT动力。

美国宝洁公司是世界最大的日用消费品公司之一，旗下众多品牌如玉兰油、SKII等已经拥有了稳定的客户群，她们会定期到各品牌专柜进行消费。伴随其市场和消费者规模的不断扩大，如何有效记录客户的消费行为、如何有效地反馈客户使用感受，并通过这些数据分析客户消费行为，对产品进行改良起到促进作用成为了宝洁公司的当务之急。因此，企业急需一套CRM系统来管理、记录和分析客户的消费数据。