运营年度总结报告范文篇1

【关键词】广告产业；媒体集团化；报业集团；广电集团；传媒经济

【中图分类号】F13.8G206.3【文献标识码】A

背景与问题

二十多年来，中国广告产业经历了戏剧化高速发展。论者几无例外地相信，作为一类依附性产业，广告产业经营额增长与国内产品总值等宏观经济指标的增长密不可分（黄升民、邵华东，2006：pp.423-435）。宋建武与其合作者在对“代表媒体产业发达程度的广告经营额，代表媒介成长经济环境的国内生产总值与社会消费品零售总额”等三个数据进行的分析中发现，从1981年到2003年，广告经营额与GDP、社会消费品零售总额的皮尔森相关系数分别高达0.976和0.986，且统计意义十分显著（宋建武等，2005：pp.26-31）。对三个指标逐年增长率检验时宋等人还发现，在1982到2003年度区间里，广告经营额与两大宏观指标年均增长率之间的相关系数分别为0.723，0.599，有中等偏高的正相关性。当对年度区间做更细致地划分，将1982到1995年作为第一个观察区间，1996到2003年作为第二个观察区间后，宋等人发现，在第一个区间里，广告经营额与GDP，社会消费品零售总额之间的相关系数分别为0.541,0.431；而在第二区间里，两相关系数分别为0.753和0.811（宋建武等，2005：pp.39-40），正面相关性显著提高。“从中我们可以得出这样的结论：其一，在广告经济由空白点起步时，由于起点低，其增长速度远远大于国民经济的增长速度，其发展更多来自于自身的刚性成长，在这个补足发展阶段，广告经营额的增长与国民经济的增长相关程度不高（指1982到1995区间-笔者注）；其二，在广告经营发展到一定程度、进入常态之后，也就是在1995年之后，同时，在中国市场经济体系初步建立、商业经济逐步活跃的大背景下，广告经营额的增长情况与国民经济发展情况表现出很强的正相关性，其中社会消费品零售总额的增长与其增长的相关性更强（指1996到2003区间-笔者注）。”宋等人做如是说(宋建武等，2005：p.40)。

从利用宋建武等人提供的数据制作的曲线图中不难看到（宋建武等，2005：p.37），1982到1995年，广告经营额与其他两项指标增长率间时而紧密，时而大幅度偏离。在1996年前后，二者间距离趋于稳定，且比前一时期接近（图I）。宋建武等人依据广告经营额与两大宏观经济指标增长关系对产业发展所做的划分大体上符合该曲线图的变化。

上述研究为本文提供了一个观察广告产业发展，提出问题的角度：当广告经营额与两大宏观经济指标变化幅度出现显著不同时，就有理由追问其中的原因。仍以上面的图示为例，从中不但可看到了三条曲线运动趋势大体相仿，还可以追问为什么，例如，1984年广告经营额增长率出现明显下跌而另外两项指标却位在上扬？从中不但可看到从1990年起三项指标一起上扬，还可以追问，为什么广告经营额增长在1993年抵达增长率尖峰而另外两大指标的登峰期却晚至广告曲线已垂直下跌1994年？这类追问，如果足够幸运的话，或许能发现广告产业内部因素，广告产业与宏观环境之间更具体的互动关系在产业发展中所起的作用，从而加深对广告产业变迁动力的理解。遵循这样一种提问和思考的方式，本文尝试揭露和解释上图中显示的一个现象：从1998到2001年，广告经营额增长率与其他两条曲线做长达四年的逆向运动，且在2001年空前靠拢，几近重叠，[1]为所观察的1982至2003年区间中绝无仅有。这一时期究竟发生了什么？

思路与假说

范鲁斌把1992年到2002年看作广告产业的“快速发展阶段”，认为传媒集团化是这个阶段中的“十大变革”之一，表现为：（1）报业和电视业的集团化是1998到2001年间媒体市场上发生的重大事件，在2001年，报业和广电集团化均处于高潮期；（2）集团化导致了竞争加剧，令广告市场上“硝烟弥漫”，以致“推动了广告业加速发展”（范鲁斌，2004：pp.61-62）。其中“推动了广告业加速发展”的陈述让人难免生出疑问，因为2001年广告经营额增长率分明遭遇下滑，而且，是在GDP和社会消费品零售额增长率一起上扬的条件下下滑。

按照简单逆向思维的方法，我们建立起一个工作假说：从1998年到2001年，报业和广播电视业的集团化是广告经营额增长率滑落的主要原因。启示做如此假说的是产业经济学中对与市场结构的一般性分析：市场结构的变化会引起企业行为的变化，而后者又会引起市场绩效的变化(戴伯勋、沈宏达，2001：p.108)。具体到我国媒体集团化问题，集团化多利用行政手段整合分散的媒体，提高产业集中程度，从而改变了地方市场结构，减少竞争，结果是强化媒体在与广告主、广告公司交易中地位，获得超额利润，导致广告产业整体绩效降低。

所谓工作假说是指一种并不完全值得信赖的看法。但为了思考的方便，工作假说可当作探讨的起点，从可能想到的种种角度去检验它，修正它，以求获得一种更经得起追问，也更接近事实的观点。由于无法得到更具体数据，对上述工作假说的检验只能停留在行业和广告经营门类的宏观水平。即便如此，上述假说至少需要从以下几个方面的检验：第一，在广告产业较长的发展过程中，如从1992到2003，媒体广告经营单位-主要是报纸、电视广告经营单位-与其他广告经营者的营业额增长率有较显著的正面相关性。这样，正面相关性可被视为基线（baseline）或常态（norm），偏离常态的变化才能构成问题，造成解释的必要。

第二，在所欲特别观察的年度区间，如报业集团化高潮期的1998到2003年，[2]电视集团化高潮期的2000到2003年，报纸、电视广告经营单位与其他广告经营者营业额增长率之间的关系偏离基线。如果这种偏离表现为两者的负相关性，可能说明媒体广告经营与其他门类广告经营者的利益出现不一致。

第三，在所欲特别观察的年度区间，广告产业经营额平均增长率应该低于媒体广告经营单位。果如此，说明媒体市场格局的改变可能伤害到行业整体的利益。

第四，与长期的数据相比较，在所欲特别观察的年度区间，GDP等宏观经济指标增长率与广告经营额增长率相关性减弱，说明宏观指标不足以用来解释后者的变化，应该从其他更具体因素--如媒体集团化--中寻找解释。

第五，在所欲特别观察的年度区间，无法发现集团化之外的其他因素可用来全面有效地解释上述数据的变化。

我们从多种来源搜集了相关数据。其别要提到的是范鲁彬在《中国广告25年》搜集、

整理的不同门类广告经营单位的数据。没有这些数据，本文中工作假说的检验和修正会是不可能的。

发现

从第一个角度的检验中我们发现，自1992到2003年，不同门类营业额增长率之间，门类与和行业经营额增长率之间都存在正相关性。其中，专业公司与广告行业经营额增长率之间高度正相关，统计意义十分显著；专业公司与电视、报纸广告经营单位营业额增长高度正相关，统计意义也十分显著。而且，电视、报纸广告单位营业额与广告行业经营额增长率也高度正相关（表I）。换言之，在观察区间内，不同门类营业额增长之间没有冲突，一门类的增长不以他门类或行业总体的不增长，过低增长为代价是行业发展的“常态”。

此外，我们还对前集团化时期-1992到1997年-的营业额增长率做了相关性分析，专业公司与电视、报纸广告经营单位营业额增长率之间的相关系数分别为0.733和0.821。其中，专业公司与报纸广告经营单位营业额增长高度相关，且统计意义显著。换言之，前集团化时期，专业广告公司与报纸、电视广告经营单位营业额增长率有着和谐的正面相关性。

当从第二个角度即对集团化时期的数据进行检验时，分析结果偏离“基线”。1998到2003年六年间，专业公司与报纸广告经营单位营业额增长率间的皮尔森相关系数为-0.601，中等程度负相关，统计意义不甚显著。2000到2003年四年间，专业公司与电视广告经营单位营业额增长率间的相关性为-0.967，高度负相关，且统计意义十分显著（表II，III）。这似乎表明，媒体和专业公司处于你赢我输的关系之中，电视广告经营者和专业广告公司的关系几近零和游戏。第三个角度的检验发现，[3]1998到2003年间，广告经营总额，专业公司营业额和电视、报纸广告营业额平均增长率为15.21%，14.91%，14.54%和17.00%；2000到2003年，四项指标平均增长率为14.79%，12.55%，14.39%和21.65%。换言之，从1998到2003年报业集团化期间，报业广告营业额增长超出广告产业经营总额和专业公司营业额之增长。在2000到2003年广电集团化期间，电视广告营业额增长超过专业公司营业额增长，但低于广告产业经营总额（表IV）。这些数据表明，在媒体集团高潮期，报纸广告经营明显有出色表现。电视广告经营表现良好。广告经营总额增长差强人意，专业公司营业额增长疲软。

第四个角度的检验显示，1998到2003年，广告产业经营总额与两大宏观指标增长率之间相关性不显著。其中，与GDP增长的相关系数为0.526，与社会消费品零售总额的相关系数仅为0.188，唯两系数的统计意义均不显著，仅有参考价值（表V）。然而，同期报纸广告营业额与两大宏观经济指标增长率的相关性提高，相关系数达0.799，统计意义水平0.056，接近显著意义标准(0.05)。但报纸广告较高增长幅度（17%）未能在其与广告产业经营额的相关性中获得体现，二者的相关系数仅为0.389（表VI）。换言之，报纸广告增长对于行业经营额增长未有显著贡献。分析也显示，从2000到2003年，电视广告经营额与GDP和消费品零售总额增长幅度的相关系数为-0.373和-0.546，与广告产业经营总额增长的相关系数为-0.71，但统计意义均不显著（表VII）。

第四角度的检验表明，媒体集团化时期，报业和电视广告对行业经营增长贡献甚小，或许有负面贡献。报业广告增长与两大宏观指标有较显著的正面相关，而电视广告与两大宏观指标增长呈负相关。

四个角度检验勾勒出的这样一幅图景：广告产业增长与两大宏观指标增长之间稳定的正面相关关系被打破（第一角度检验），媒体广告增长超出产业与专业广告公司（第三角度检验），但前者并不总是对产业增长做出明显贡献（第四角度检验），甚至，和产业与专业广告公司增长有负相关关系（第二角度检验）。媒体广告的出色表现无法直接用宏观经济指标或产业增长来加以解释（第四角度检验）。概括言之，由于宏观指标不能解释的因素，媒体广告经营表现出色，但这并未给产业整体发展带来明显益处，甚至伤害了专业广告公司的利益。这些发现支持我们的工作假说。

尚有一些现象未能由工作假说解释。例如，报业广告与电视广告的表现有相当明显的差别。就平均增长率来说，前者的表现超过后者；就对于行业的贡献来说，前者是正面的，后者是负面的；就和宏观指标的关系来说，两者也有正面和负面之别。因此，需要寻找其他可能的解释因素。第五个角度的检验设想了一组或许拥有解释力的因素：第一，由于2000年国家税务局颁布《企业所得税税前扣除办法》，国家药监局颁布有关不得刊播处方药品广告的规定，导致广告主投入的减少，致使行业经营额增长率降低。该因素具有相当的解释力，特别是对2001年广告经营额增长出现的低谷而言（见图I）。然而，它难以解释整个考察区间的数据变化的因素。例如，它可以解释广告行业经营总额增长在2001年的跌落，但无法解释媒体广告营业额在本区间平均增长率不降反升的现象。

第二，由于营销战略的转变，广告投入的份额减少，导致广告经营额增长疲软。该因素的解释力十分有限。假定整合营销中促销、公关等支出中降低了媒体广告部分的投入，本因素的确可解释广告经营总额增长幅度降低，但无法解释门类营业额的变化。在该因素产生影响下，专业广告公司营业额或许降低（减少媒体广告策划，制作和业务），报纸、电视广告营业额降低的可能性会更大（减少了投放业务）。如此，本因素难以解释媒体广告营业额增长率上扬的现象。第三，由于户外、因特网等广告渠道的成长，广告支出分流到新兴领域，导致传统广告部门营业额降低。如这一假定成立，传统媒体广告将成为首当其冲的受害者。该因素的解释与观察到的数据不符。

第四，由于广告制度的动摇，广告投放者直接与媒体广告经营单位交易，导致专业广告公司业务范围缩小，增长变缓，而媒体广告经营者营业额增幅加大。这一因素有一定解释力。然而，执行伊始，广告制就遭遇到此类问题。如果以往这一问题没有导致广告经营额与专业公司营业额增长率跌落，在媒体集团化时期却带来了如此结果，可能说明集团化导致的市场结构变化使广告问题凸现出来。这种理解倘若能够成立，它与工作假说并不矛盾。

第五个角度的检验说明，2000年颁布的《企业所得税税前扣除办法》和不得在媒体刊播处方药品广告的规定可能是有解释力的因素，应加以考虑。

讨论

根据上述发现和分析，可以观察一下1998到2001年的中国广告业究竟发生什么。

从图II去观察，报业集团化伊始，报纸广告几乎没有出现增长。这可能和机构变化后的适应期有关。只有当集团覆盖了足够的市场后，报业广告增长才成为可能。同时期，专业公司营业额增长稳健，行业经营额稳中略降。接着在2000年，报业广告营业额增长一举上扬，幅度约20%。

但由于报业广告的发展并未能给行业整体带来利益，专业公司营业额增长率的明显滑落，乃至行业经营额亦现下滑。此时尚未经历集团化的电视广告领域增长下跌到谷底。也在此时，第一个广电集团的出现。2001年，一组广电集团的出现并没有为电视广告带来福音。相反，该门类增长率滑落到历史最低水平。对此有一种可能的解释：广电集团化类似于报业集团化，需要一定时间才能够显示其竞争能力，但这一解释没有考虑其他共生现象：报业广告、行业经营额增长一起下跌，其中，报业广告增长下跌几乎将2000年所获全数失去。共生现象迫使寻找能够对产业整体产生影响的其他因素，2000年颁布的《企业所得税税前扣除办法》和不得刊播放处方药品广告的规定责在难逃。令人诧异，是年专业广告公司营业额增长呈上升状态。为什么来自管理部门的打击没有造成该门类营业额增长率下落？我们尚没有可信赖的解释方法。

至此，本文开始时提出的问题有了一个答案：1998到2001年，由于媒体集团化对于广告产业结构的改变，在整个产业收入中占有“半壁江山”的专业公司营业额增长受阻，产业经营总额增长率因此逆两大宏观指标增长而滑落；其间，政府税收与广告管理政策的变化减少了广告投入量，使广告产业面临的困难加剧，以致在2001年出现广告经营额增长十分接近两大宏观经济指标增长的罕见现象。

需要说明的是，结合图I和图II去看，从2002到2003年，虽两大宏观经济指标增长乏力，广告经营额开始回扬并稳定拉开和宏观指标的距离。报业广告继2002后在2003年持续增长。专业公司营业额则在2002年探落谷底后于2003年回扬。而电视广告增长率在2002年戏剧化地登峰后，次年又以同样戏剧化的方式下跌。虽然这组现象已经不包含在本文讨论的中心问题-广告经营额增长与两大宏观指标增长靠拢之内，对广告产业经营额增长的逆势回扬和电视广告增长率下跌似有必要做一分析。

先看电视广告增长幅度的下跌。虽然报业与电视业都迅速地走向集团化，以改变产业结构来强化市场势力对于两大媒体的意义或许不同。报纸依政府行政体系板块来划分市场。跨地区经营会遭遇强大的行政壁垒。在如此的市场格局中，以地方党报为首的报业集团可能迅速提高地方报业市场集中度，获得市场势力。另一方面，依行政管理体系划分市场也是电视业的现实，但卫星传输技术推动着跨地区乃至全国市场的形成。对于电视产业来说，利用集团化来提高产业集中度的效果相对有限。2002到2003年间，地方的，区域的，全国的市场都面临广电集团之间的竞争，为广告主和专业公司提供更多的选择。

再看广告产业经营额在2003年的上扬。显然，在行业经营额中份额巨大的专业公司和报纸广告营业额的增长对带动行业经营额增长起到重要作用。还须提到的是户外广告营业额的大幅度增长。据范鲁彬记载：“至2002年底，户外广告载体总数已1756,026块，经营单位62,257户，实现广告额998,664万元，较1999年增长72.93%，户外广告已与报业、电广形成三架马车的格局，成为传媒广告市场三大主要竞争对手”（范鲁斌，2004：p.63）。从本研究的角度去看，由于户外广告的无须经过具有“喉舌”性质的媒体机构，户外广告经营者面对的是不具备集团化势力的交易伙伴，行为更具市场化性质，容易取得较好的市场绩效，虽然，营销策略的变化可能也在户外广告的崛起中扮演着重要角色。

在我们使用的数据中，户外广告、新媒体广告和有线电视广告经营者被划分在一个门类，统称“其他广告经营单位”，因此无法对户外广告、新媒体广告乃至直邮广告的表现做具体分析。但下面的图示似可说明，这些门类的营业额在2002到2003年间开始令人瞩目的增长（图III）。随其对行业整体的影响力在不断增加，媒体集团的市场势力可能遭遇进一步的消解。

结语

至此可以将本研究的工作假说做如是修正：报纸、广播电视媒体的集团化是造成1998到2001年前后广告经营额与GDP、社会消费品零售总额增长率逆向运动的主要成因。集团化改变了广告产业的市场结构，使媒体得以利用行政权力带来的市场势力在广告交易中获利，造成其他广告经营者的损失，并减慢了广告行业的增长，而2000年政府颁布的涉及广告管理的法规加剧了广告行业的困境。

需要说明的是，上述认识是对数据曲线呈现的一种罕见现象的分析结果。它不是，也无意成为对我国媒体集团化的最终评价。媒体集团化倡导者的主要论据之一是中国需要拥有与“国际传媒大鳄”对抗的“航空母舰”，集团化因此常被理解为我国全球化发展战略的一部分（卢嘉杰，2005：pp.23，30-31）。目前还没有足够证据来评判集团化是否逐步接近实现其宏伟目标。

运营年度总结报告范文篇2

在资本运作过程中,上海新华发行集团创造了“股权收购+资产置换+股改”这一全新的上市方式,而解放日报报业集团通过国有股权划拨等形式控股上市公司,由此实现主要媒体经营性资产的整体上市,成为国内省市级党委机关报媒体集团上市“第一股”,媒体集团取代政府部门逐渐成为新华传媒的主导者。新华传媒这种连环借壳上市方式,是现有体制下媒体资本运作模式的创新和突破,对我国传媒业探索适合自己的资本运作路径具有十分重要的示范作用和借鉴意义。

上海新华发行集团推进改制与借壳上市

新华传媒的前身是上海新华发行集团,集团公司成立于2000年6月,由上海新华书店、新华书店上海发行所、上海书城、上海音乐图书公司、中国科技图书公司等34家企业经过资产重组而成。集团从2004年起分三步走完成了企业改制,由国有独资企业转变为我国图书发行业首家混合所有制的企业集团。集团51%的股权由上海市委宣传部所属上海精文投资有限公司、解放日报报业集团、上海世纪出版集团、上海文艺出版总社、上海文化广播影视集团联合持有,形成了比较合理的法人治理结构。

上海新华发行集团于2006年4月剥离部分优质资产,并融进上海故事会传媒有限公司、上海联市文化发展有限公司、上海久远经营有限公司、上海炫动卡通卫视传媒娱乐有限公司、上海东方书报刊服务有限公司的部分或全部股权,组建新华传媒股份有限公司。新华传媒是新华发行集团的主要利润来源。上海新华发行集团在改制过程中,创造性地将《职工分流安置方案》改成了《职工权益保障方案》,为了支持企业改制,从国有股权转让款中划出2亿元人民币作为改制职工权益保障资金,专款专用,这为其他企业改制树立了一个良好的榜样。

上海新华发行集团在改制成功之后,通过资本运作成功借壳“华联超市”上市。华联超市股份有限公司是全国著名的以销售物质产品为主的大型超市公司,1994年2月上市交易。2006年5月华联超市公布资产重组及股权分置改革方案,公司将持有的除尚未使用完毕的募集资金48331.33万元以外的全部资产、负债及业务,与上海新华发行集团有限公司直接和间接持有的上海新华传媒股份有限公司100%股权进行置换。同时,公司吸收新华传媒并更名为“上海新华传媒股份有限公司”,原新华传媒实体不再存续,公司承继新华传媒全部的资产及业务。根据公司的股权分置改革方案,新华集团将采取“资产置换+现金对价”的组合方式向全体流通股股东执行对价安排。资产置换方案为:公司股权分置改革与重大资产重组相结合,即新华集团与直接和间接持有100%股权的子公司上海新兴商务服务有限公司,将其合计持有的新华传媒100%股权与公司除尚未使用的募集资金以外的全部商业类资产(含负债)进行资产置换。

“新华传媒”的上市,是在我国资本市场实施股权分置改革和上海市国有资产进行战略性重组的背景下进行的。新华发行集团推出了“股权收购+资产置换+股改”这一具有创新意义并多方共赢的方案,通过资产重组与置换方式成功借壳上市。2006年8月,上海新华集团收购华联超市1.183亿股股份,占公司总股本的45.06%,成为公司第一大股东。经过资产置换,公司主营业务由原来的经营连锁超市业务变更为经营文化传媒业务,公司名称变更为新华传媒,其商业模式也发生相应改变,成为A股市场上第一只真正意义上的出版类传媒股票。

新华传媒成功上市只是其整合上海市委宣传部下属文化传媒资源的开端,新华传媒上市后确定的发展思路,就是从现有图书主业向综合传媒集团拓展。

定向并购整合解放日报报业集团经营性资产

新华传媒借助于上市公司这个平台,展开资本运作。2007年4月24日新华传媒公布定向增发公告,公司计划向特定对象解放日报报业集团和上海中润广告有限公司发行股票,其中解放日报报业集团将按照有关文化体制改革政策,把政策允许进入上市公司的所属传媒经营性资产全部注入新华传媒。此次发行规模不超过1.3亿股,拟收购资产的价值估算为20.6246亿元。新华传媒向解放日报报业集团发行股票购买其资产主要包含:上海申报传媒经营有限公司100%的股权,上海晨刊传媒经营有限公司100%的股权,上海人才市场报传媒经营有限公司100%的股权,上海地铁时代传媒发展有限公司57.5%的股权,上海房地产时报传媒经营有限公司100%股权,上海解放教育传媒有限公司100%股权,上海风火龙物流有限公司100%股权,上海中润解放传媒有限公司40%的股权,上海解放文化传播有限公司51%的股权。而新华传媒拟向上海中润广告有限公司发行股票则将主要用于收购其持有的中润解放60%的股权。增发公告指出,重组的目的是进一步增强公司的竞争实力,“借助新华书店、解放日报报业集团下属报刊、中润解放的品牌优势、资本优势,进军全国市场,成为跨区域的传媒上市公司”。

2008年6月16日,新华传媒公告称,其控股股东上海新华发行集团,已按上海市委宣传部的要求进行股权调整,解放日报报业集团及其全资子公司上海新华书店投资有限公司,通过无偿划拨受让新华发行集团23.46%的股权,从而累计持股50.8%,实现了主要媒体经营性资产的借壳上市,进而成为新华传媒的实际控制人,新华传媒的演变将更多反映解放日报报业集团的发展战略。新华传媒主营业务将从图书发行业务为主转变为图书发行、报刊经营、广告、物流配送等,为构建综合性上市传媒集团奠定坚实的基础。

新华传媒作为解放日报报业集团唯一的资本运作平台,拥有了更大的发展空间。解放日报报业集团承诺将所拥有的消费服务类、专业类报刊的经营业务和人员,与上海风火龙物流有限公司相同或相似的报刊发行业务和人员,与上海中润解放传媒有限公司相同或相似的广告业务和人员全部注入上市公司,在政策许可的条件下,还将解放日报报业集团下属党报、党刊和时政类报刊经营业务注入新华传媒。2010年7月31日,新华传媒公告,拟将所持上海嘉美信息广告有限公司100%股权以股权增资方式对解放日报报业集团所属的上海新闻晚报传媒有限公司进行投资。投资完成后,新华传媒将持有新闻晚报传媒部分股权,新闻晚报传媒将持有嘉美广告100%股权。

新华传媒将其发展战略调整为“打造无线阅读体验的数字平台和实体平台”,盈利模式也调整为分账模式。新任董事长陈剑峰表示,新华传媒要以现有的两大业务为核心,完善数字平台与实体平台的建设;同时要通过产业链延伸和创新业务形态提升公司的市场竞争力;以低成本或资本运作手段实现全国性扩张。新华传媒通过了以手持移动阅读终端的硬件作为切入点投资数字发行平台暨阅读器项目的议案。2010年4月29日,新华传媒和解放日报报业集团、易狄欧合资成立上海新华数字阅读传媒公司,推出了自有品牌“亦墨”电子阅读器,正式进军移动手持阅读终端运营领域。着力打造网上数字内容发行平台――“新华e店”,启动与实体书店的全面联动,逐步拓展外部渠道。公司现已完成与110多家出版社全面线上、线下图书发行以及500多家出版社单项合作协议的签订。

新华传媒成为上市公司后,严格按照现代企业制度要求建立健全了公司治理结构,全面提升公司治理水平,随着越来越多的经营性资产的注入,业务范围从单一化走向多元化,新华传媒的组织结构发生了很大变化。2008年4月,新华传媒正式组建了股份制的管理机构。根据实际情况,同时又考虑到各下属独立公司自主运行的需要,新华传媒确定了总部的8大职能:企业战略、财务管理、人力资本、法律事务、绩效考核、投资、信息管理、品牌管理,这是一种偏向战略型的集团管控模式,即对关键人员及财务进行管控。如何发挥集团整体的协同效应,同时又保证众多子公司在各自所属领域颇具优势、充分竞争,是新华传媒面临的一大挑战。

新华传媒的主营业务与经营业绩

新华传媒以解放日报报业集团报刊经营和广告为主体资产,其主营业务为文化传媒市场运作,目前形成了广告、媒体经营、图书发行、物流配送和电子商务等五大业务板块。

一是广告:公司下属的上海中润解放传媒有限公司是《解放日报》、《新闻晨报》、《申江服务导报》等报刊的广告总商,公司与文汇新民联合报业集团合资的上海新民传媒有限公司是《新民晚报》、《文汇报》等报刊的广告总商,通过上述两大平台实现了不断整合上海平面广告市场,拓展跨地域、跨媒体的业务。

二是媒体经营:公司拥有《申江服务导报》、《房地产时报》、《人才市场报》、《上海学生英文报》、《I时代报》、《晨刊》等“五报一刊”的独家经营权。

三是图书发行:拥有全资子公司上海新华传媒连锁有限公司,其中公司所属的新华书店连锁是上海地区唯一使用“新华书店”集体商标的企业,在全市拥有大型书城、中小型新华书店门市等大中小不同类型的直营网点近200家,拥有中小学教材的发行权,今年新获得上海市中专职学校教材的总发行权,图书零售总量占上海零售总量的65%以上。

四是物流配送:所属上海风火龙物流有限公司建立起“投递、信息、销售”三位一体的现代平面媒体直销网络,开创了“发行+物流”的全新配送模式。

五是电子商务等其他业务。

新华传媒主要收入来源于报刊经营、广告和传统发行业务,根据8月27日公布的2010年半年度报告,上半年实现营业收入9.88亿元,净利润8925万元,基本每股收益0.10元,收入略有下滑,综合毛利率基本稳定,主要原因是报纸广告业务下滑,上半年报纸广告及发行业务实现4.62亿元收入,比上年同期下降12.2%,毛利率同比下降1%,进而导致公司的营业利润同比下降19%,依赖于投资收益和补贴收入,公司业绩下降幅度为11%。而传统发行业务稳定增长,仍是公司重要盈利来源,上半年图书、音像制品、文化用品销售收入总额增长4.6%至4.69亿元,其中图书销售收入增长7.7%至3.89亿元。新媒体业务正在探索和运营中,对公司业绩贡献甚微。

控股集团向上市公司注入传媒垄断经营资源并展开关联交易,使之成为上市公司利润的重要支撑,新华传媒与母公司之间存在合理的关联交易,根据2010年半年度报告,上半年内新华传媒向控股股东及其子公司销售产品和提供劳务的关联交易总金额1,522.88万元。新华传媒前三大股东分别是新华发行集团有限公司、解放日报报业集团和上海中润广告有限公司。

注释:

①资料来源:上海新华传媒股份公司网站

②③资料来源:《新华传媒2010年半年度报告》

运营年度总结报告范文篇3

关键词：经营效益、财务状况

引言

一般认为，铁路是南京政府国营事业中唯一年年有盈利的事业。但其盈利程度很难确定。[1]比如，关于铁路营业的成本收益率（利润率），当时的官方统计报告、严中平先生主编的《中国近代经济史统计资料选辑》，数据各不相同。吴承明先生主编的《中国资本主义发展史》，直接采用了《中国近代经济史统计资料选辑》的数据，改称成本收益率。[2]此外，关于铁路经营的资本收益率，官方统计也与今人的结果不尽相同。[3]本文将在已有研究的基础上，对1927~1936年中国国有铁路的经营效益作进一步的探讨。这里的经营效益，应理解为经济效益和社会效益。但本文主要分析直接的经济效益，附带简要分析铁路运输的社会效应。

当时所谓国有铁路，是指已经建成营业的铁路。官方统计报告中包括的国有铁路主要有以下16条：北宁（北京-沈阳）、津浦（天津-浦口）、京沪（南京-上海）、沪杭甬（上海-杭州-宁波）、平绥（北京-包头）、正太（正定-太原）、胶济（青岛-济南）、道清（道口-柏山镇）、汴洛（开封-洛阳）、陇海（连云港-开封、洛阳-潼关）、潼西（潼关-西安）、广九（中国段，广州-深圳）、湘鄂（武昌-株洲）、粤汉南段（广州-韶关）和南浔（南昌-九江）。其中，汴洛、陇海和潼西本属陇海一路，但因分段建成的时间先后不一，建筑款来源不同，经营上各自核算，故分作3条路线。粤汉铁路上的湘鄂铁路和粤汉南段也是如此。胶济铁路虽在1922年由华盛顿会议决定由中国"赎回"，但日本人有权在十五年内出任长和车务长；1929年日本又借解决济南惨案之机，获得在胶济铁路"增用日人"的权利。所以，胶济铁路名为国有，实际上日本人盘踞要职，该路的收益也"专作该铁路改修及偿还借债本利用"。[4]这些须加注意。这16条铁路，干支线长约7400多公里（不包括北宁路关外段），构成关内铁路里程的88%左右，具有相当的代表性。

因当时铁路会计从1933年起改为年度制，即1933年度为1933年7月1日-1934年6月30日，以下类推，所以，本文分析的截止时间实为1936年6月30日。另外，为与资料保持连贯，本文仍然采用旧度量衡制，如公里、吨、公斤等，没有采用千米、千克等单位；但旧中国所使用的某些度量衡，也作了一些处理，如1公吨相当于今1吨（1000kg）。当时统计报告所用的会计统计名词，也尽量改为今天人们所熟悉的术语，并在括号内或统计说明中略加解释。

一国有铁路的收入

我们首先简要分析1927~1935年度国有铁路的营业收入。

所谓铁路收入，主要是指营业收入（"营业进款"）。（此外还有证券买卖、利息收入、铁路业务以外的投资等方面的收入，当时列入"岁计收入"，本文不作详细讨论。）营业收入包括客货运输收入（如客运中的旅客运输、行李、包裹、邮运等，货运中的货物运输、调车、延期费等）、渡船收入以及其他营业收入（如电报、总机厂、广告、旅馆等），共11项。最重要的当属前述旅客运输和货物运输的收入。它们是铁路主营业务收入。营业收入的多少，意味着铁路所创造的产值的多寡；它构成铁路对本国经济贡献的重要方面。

不过，在统计报告中，铁路营业收入的数据并不确切。这主要表现在1928、1929、1930和1931年的收入中，包含有陇海路建筑费收入317.39万元、321.56万元、229.81万元234.18万元。这些款项，本来属于投资，应该转入建筑账才符合会计则例的要求；列作营业收入，就有点风马牛不相及了。调整后的营业收入，列入表1。不过，这里仍有少量的租金等资本收入，无法剔除。所以，营业收入仍然不能避免少量的高估成分。

表1铁路营业收入统计（1927~1935年度）

|旅客周转量(万人公里)|货物周转量(万吨公里)|运输总产量(换算万吨公里)|客运收入(万元)|货运收入(万元)|营业总收入(万元)

1927年|266321|266051|532372|4433|5343|9951

1928年|235077|233600|468677|4797|5890|11397

1929年|318329|249698|568027|6845|8027|14854

1930年|475609|347723|823332|5966|7140|13210

1931年|434005|445747|879752|6191|7646|15040

1932年|345058|445661|790719|5556|8032|13740

1933年|403037|477095|880132|6079|8131|14835

1933年度|405765|520641|926406|6608|8497|15232

1934年度|405772|626700|1032472|6085|9929|16752

1935年度|434885|648880|1083765|6243|10253|17109

资料来源：各年《中华国有铁路会计统计总报告》、《中华国有铁路统计总报告》，"各路营业进款细别表"。营业总收入，根据"各路营业进款细别表"总计项，减去陇海路建筑费。客运收入，根据"各路营业进款细别表"中的"进-1"和"进-2"。货运收入，根据"各路营业进款细别表"中的"进-3"和"进-4"。其他收入的数额未列入表中，但已计入总收入。

十年间的营业收入（产值）有所起伏，总的趋势是增长的。北伐战争，对收入颇大；三十年代初收入也有起伏（日本侵占东北，北宁路收入剧减），后期趋于增长。据研究，1936年中国运输业的总产值（包括东北沦陷区）约141659万元，[5]这样，国有16路创造的产值约占12.08%。另外，1935年度国有16路的账面资本约89922万元，[6]约占当时全国（包括东北沦陷区）交通运输业资本额490640万元的18.33%。[7]关内国有铁路产值的比重似与资本额的比重不太相称。

二国有铁路的营业费用、运输成本和盈余

营业费用在官方统计报告中有确切的统计，即统计报告中的"营业用款"。它包括总务费、车务费、运务费、设备品维持费、工务维持费、互用车辆（租用对方车辆）等项。其中含有少量的折旧费。

运输成本，包括营业费用、折旧费、利息、税金等。"营业用款"中的"设备品维持费"，已经含有少量的折旧费，无法剔除单独统计。在官方统计报告的《平准表》（与资产负债表相当）中，有"折旧准备金"一项，但折旧范围仅限于机车和车辆。桥梁、隧道、轨道等，均无折旧。因资料缺乏，本文也只能将折旧准备金充作折旧费了。[8]这无疑会低估运输成本。但苦于无确切资料可稽，也只好如此。至于利息和税金，当时铁路会计有"岁计账"，

主要是处理营业以外财务变动的结果。[9]其"岁计净支出"，反映了铁路经营过程中的资本支出，包括利息和税金。由于我们没有单独岁计收入，加之利息一项占了岁计支出的主要部分（如1935年度，长短期债款利息占岁计支出的75.28%[10]），所以，我们不对岁计收入和岁计支出作详尽的分析，只将"岁计净支出"全部列入运输成本。这样，各年国有铁路的成本也就有了一个估计数，列为表2。

表2国有铁路运输成本估计（1927~1935年度）

单位：万元

年度|营业费用|岁计净支出|折旧费|运输成本合计

1927年|6696|2850|269|9815

1928年|7052|2694|380|10126

1929年|9643|2845|380|12868

1930年|9139|2775|192|12106

1931年|10064|3656|303|14023

1932年|9708|3851|900|14459

1933年|10610|4210|283|15102

1933年度|10636|3799|155|14590

1934年度|11074|2894|283|14251

1935年度|11027|2574|274|13875

资料来源：各年《中华国有铁路会计统计总报告》、《中华国有铁路统计总报告》。

营业收入减营业费用，就是营业净收入；营业收入减运输成本，就是铁路经营的盈余。

此外，政府规定，盈余中须提出一部分用作偿还债款和再投资于铁路（所谓"盈余提出增建产业"），这属于盈余的再分配。这笔款项归属于政府；加上政府长期资金，构成"属于政府资金"。由于"属于政府资金"是用于铁路的，所以，政府还要从盈余中提出一笔"官利"，数额相当于"属于政府资金"的5%。固定比例的官利增加了铁路财务上的负担。在这个意义上，将"官利"视为一种特殊的经营成本，未尝不可。因而，铁路经营的总成本由运输成本和官利组成。表3根据以上各表列出了1927~1935年度国有铁路经营的各项成本和盈亏情况。此外，各铁路开办以来的历年帐面累计盈亏，也列入表中。

表3

国有铁路经营成本和盈亏统计（1927-1935年度）单位：万元

年度|营业总收入|营业费用|营业净收入(总收入减营业费用)|运输成本(营业费用加岁计净支出和折旧费)|其中：岁计净支出|折旧费

1927年|9951|6696|3255|9815|2850|269

1928年|11397|7052|4345|10126|2694|380

1929年|14854|9643|5211|12868|2845|380

1930年|13210|9139|4071|12106|2775|192

1931年|15040|10064|4976|14023|3656|303

1932年|13740|9708|4032|14459|3851|900

1933年|14835|10610|4225|15102|4210|283

1933年度|15232|10636|4597|14590|3799|155

1934年度|16752|11074|5679|14251|2894|283

1935年度|17109|11027|6082|13875|2574|274

表3续表

年度|盈余(总收入减运输成本)|经营总成本(运输成本加5厘官利)|其中：政府5厘官利|最后盈亏(总收入减经营总成本)|附：账面历年累计盈亏

1927年|136|11384|1569|-1433|-3370

1928年|1270|11771|1644|-374|不详

1929年|1986|14830|1962|24|-8035

1930年|1104|13744|1638|-534|-9234

1931年|1017|15565|1542|-525|-11990

1932年|－719|16299|1840|-2558|-15056

1933年|－268|17062|1960|-2227|-16229

1933年度|642|14590|约1932|642|-15637

1934年度|2502|16216|1965|536|-14690

1935年度|3234|15873|1997|1236|-13628

资料来源：根据各年《中华国有铁路会计统计总报告》、《中华国有铁路统计总报告》、本文各表计算。岁计净支出，根据"各路营业账及岁计账简要表"。政府5厘官利，根据"属于政府资金"（包括长期资金、盈余提出增建产业、盈余提出偿还债款等项）的5%计算，其中1933年度为估计数。账面历年累计盈亏，根据各年平准表"累积亏折"。

表3显示，各年经营结果，营业净收入令人满意；除了1932、1933两年，盈余状况则差强人意。若减去所谓政府5厘官利，各年经营的结果，1933年度起，有了盈余。不过，各铁路开办以来的财务状况（累计盈亏），都是巨额亏损，令人失望。

表4是各年的成本收益率和资产收益率。其中，资产收益率是投资报酬率的重要指标，最能反映铁路经营的成绩。1927～1935年度，成本收益率加权平均数为16.73%；而国有铁路的资产收益率加权平均数仅为6.73%。这样的收益率是相当低的。与同时期南满铁路的投资收益率比较，差距更是明显。[11]

表4国有铁路的收益率（1927~1935年度）

项目|1927年|1928年|1929年|1930年|1931年|1932年|1933年|1933年度|1934年度|1935年度

成本收益率|1.39%|12.54%|15.44%|9.12%|7.25%|-4.97%|-1.78%|4.40%|17.55%|23.31%

资产收益率|4.92%|6.07%|7.20%|7.33%|7.32%|4.98%|4.94%|5.35%|6.49%|6.76%

资料来源：根据历年《中华国有铁路会计统计总报告》、《中华国有铁路统计总报告》的"路线及设备品原价"（账面资产）和本文表3计算。成本收益率，即盈余占总收入的比例；资产收益率，即净收入占账面资产的比例。吴承明先生主编的《中国资本主义发展史》第三卷（北京，人民出版社，1993年）第92页也列有收益率，结果与本表稍有差异（见本文注①）。

三国有铁路经营成本的构成和财务负担

在营业费用（营业用款）中，历年的总务费居高不下，这无形加重了铁路营业的成本。

对比中、美、日铁路各项营业支出占支出总额的比例，也是如此。[12]美、日两国，总务费的比例还不到4%，仅为铁路总务费的六分之一。

表5列出了各年总成本的构成；表6以1935年度为例，列出了各项费用在总成本中的比例。表6显示，在经营总成本的构成中，总务费高居榜首，岁计净支出次之，以下依次为设备品维持费、运务费、政府5厘官利、车务费、工务维持费、折旧费和互用车辆费。

表5国有铁路经营总成本中各项支出的比例（1927~1935年度）

年度|经营总成本|A.营业支出|B.折旧费|C.岁计净支出|D.政府5厘官利

1927年|100%|58.82%|2.36%|25.04%|13.78%

1928年|100%|60.22%|3.23%|22.89%|13.97%

1929年|100%|65.02%|2.56%|19.18%|13.23%

1930年|100%|66.49%|1.40%|20.19%|11.92%

1931年|100%|64.66%|1.95%|23.49%|9.91%

1932年|100%|59.56%|5.52%|23.63%|11.29%

1933年|100%|62.18%|1.66%|24.67%|11.14%

1933年度|100%|72.90%|1.06%|26.04%|13.24%

1934年度|100%|68.29%|1.75%|17.85%|12.12%

1935年度|100%|69.47%|1.73%|16.22%|12.58%

资料来源：根据本文表4和各年《中华国有铁路统计总报告》、《中华国有铁路统计总报告》"营业用款细别表"。

表61935年度国有各路经营总成本中各项支出的比例

|经营总成本|100.00%|

1.总务费|19.21%

2..车务费|11.79%

3..运务费|13.36%

4.设备品维持费14.82%

|5.工务维持费|11.73%

6．互用车辆||0.45%

7.岁计净支出|16.22%

8.折旧准备金|1.73%

9.政府5厘官利12.58%

资料来源：根据1935年度《中华国有铁路统计总报告》有关统计表计算。

根据表6，总务费、岁计净支出和政府官利3项，占了总成本的48%。按今天的观点，"交易费用"实在是高。

以1935年度为例具体言之，在1935年度的营业支出中，人工的工资（约5559万元）占了50.41%。[13]这相当于经营总成本的35%。债务也是一项沉重的负担。仅就长期债款而言，1927～1935年度，长期债款的利息占长期债款的比例平均（加权）为4.37%。这也是长期债款的收益率。因资产收益率加权平均数为6.73%，可见资产收益率（投资报酬率的一种）略大于长期债款收益率。1927-1937年，契约规定的外债年利率一般为6%或7%（只有京赣铁路英镑借款利率为5%）。[14]仅从账面数据上看，借债的利与弊差不多；甚至利大于弊。考虑到本时期关内铁路一般为借债修建，中国损失的权益稍稍低于从前。所以，借债修路的好处也大于从前。不过，在许多年份，债款的利息甚至超过了营业净收入（参见表7长短期债款利息余额和官利占营业净收入的比例）。

此外，政府运输欠款（当时也是所谓军政协款的一部分），也是铁路经营的沉重负担。这导致铁路的现金收入减少。其中，军事运输占了相当比重。1927-1935年度，政府运输欠款占营业总收入的比例平均（加权）为9.82%；占营业净收入的比例平均（加权）为24.36%。再加上铁路自身运输，则铁路的现金收入会更少（1935年度，铁路自身运输占营业总收入的3.3%）。表7列出了各年长期债款和政府运输欠款的情况。长短期债款的利息支出和官利，占营业净收入的比例相当高，1927-1935年度的算术平均数为101%。换言之，利息加上各项欠款，大大加重了铁路经营的财务负担。

表7国有铁路长期债款和政府运输欠款统计（1927-1935年度）单位：万元

时间|长期债款利息余额|政府5厘官利|长短期债款利息余额与官利合计|长短期债款利息余额和官利占营业净收入的比例|政府运输欠款|减去政府运输欠款后的最后盈亏

1927年|1794|1569|4043|124%|1041|-2474

1928年|1703|1644|4053|93%|1535|-1909

1929年|1888|1962|4589|88%|1466|1442

1930年|1886|1638|4217|104%|1622|-2166

1931年|2202|1542|4630|93%|1041|-1566

1932年|2367|1840|5223|129%|840|-3428

1933年|2883|1960|5845|138%|1478|-3705

1933年度|2660|1932|5480|120%|约986|-344

1934年度|2466|1965|4626|81%|1000|-464

1935年度|1993|1997|4144|68%|1288|-52

资料来源：根据各年《中华国有铁路会计统计总报告》、《中华国有铁路统计总报告》计算。长期债款利息余额、短期债款利息余额，根据岁计账借贷细别表。政府官利，根据本文表3。政府运输欠款，根据严中平主编：《中国近代史统计资料选辑》第201页《铁路营业进款总数中政府运输欠款的比重》，其中1927年政府运输欠款根据1927年《中华国有铁路会计统计总报告》补充；1933年度政府运输欠款，根据《铁路营业进款总数中政府运输欠款的比重》表中1934年1-6月政府运输欠款数乘以2得出（原表为1934年1-6月数，为统一口径，改为1933年度即1933年7月-1934年6月）。减去政府运输欠款后的最后盈亏，是用表3中的"最后盈亏"减去政府运输前款得出的。

四铁路经营效益的因素

1927-1935年度，国有铁路确有一定的盈利能力。但因各种因素，财政状况极为糟糕。

总务费居高不下，表明铁路管理中人浮于事。实际上，在总务费之外，其他营业支出中（如车务费、运务费、设备品和工务维持费等），都有各自的总务费用。若把它们单独统计，那么，全部总务费将会更高。更深层的原因，与管理体制的不合理直接相关。

铁路一路一局（即每一条铁路线设一铁路工程局或铁路管理局），这种条条分割的管理体制，其弊病显而易见。如各路行车调度不能统一，收支不能统一，材料的采购与分配手续不能统一，等等。

至于各铁路管理局内部，其管理方式，也存在诸多。管理局内，实行分处负责的方式，一般都设有车务、工务、机务、等处，另设总务处管理其他业务。直接关系建设和运输业务的车务、工务和机务等处，每处各设几个总段（短线不设总段），总段之下又设分段。分处管理的方式，容易造成各处之间协调的困难。往往同一段间的行车调度，要在各处之间来回协调，效率低下。遇有事故发生，各处之间常常互相推诿，而不是去及时处理。1929~1930年间，北宁铁路局尝试将车务和机务两处与行车有关的事务合并，改设运输处，外线设运输段，将行车权集中管理。不久九一八事变发生，管理制度的改革未能显出功效。[15]1936年粤汉铁路全线贯通，铁道部又尝试改革管理体制，在新通车路段设立运输段。具体是，在铁路局内设运输处，专管原来机务和车务两处负责的行车业务；原归机务处管理的机厂另设厂务处管理，原归车务处管理的营业事务另设营业处负责。外线也相应设立运输段和运输分段，同时兼管车务、机务两段原管行车事务。[16]这样，至少在行车方面，有了统一指挥、调度的保证。不过，大部分铁路局的管理体制并无改变。尤其是，分处负责的方式，缺乏专门负责营业的部门。车务处内虽然设有营业课，但外段却是行车与营业不分，技术性很强的行车调度与商业性很强的运输经营混杂不清，不适应市场的要求。这些，都会降低经营效率。

材料管理也是铁路部门的重要工作。铁道部设有购料委员会，目的是统一国有铁路采办材料事权。[17]各路局都有自己的材料处。购料手续是：各路所需材料的品质、数量由各主管厅、司、处拟定，呈请部长核准后，交由购料委员会购办；常用材料可由委员会依照预算预先垫款订购，随时调拨。购买国产材料时，以公开招标为原则。购料款一律由委员会交付。[18]但是，铁道部并未设立集中统管的材料机构，各路都自设厂库。于是，有的路局便过量购料，导致库存增加，资产呆滞。例如，截至1936年6月底，材料一项在流动资产中的比例超过46%；而在流动负债中，主要用于购料的债款和汇票占流动负债的57%。[19]此外，我国铁路材料，绝大部分购于外国，规格各不相同，仅机车一项，就有法式、英式、德式等20多种，客货车50多种，维修极不方便。机车维修一般需1~2个月，而发达国家快则4~5天，慢则17~18天。这当然会降低工作效率。另一方面是我国制造能力实在太弱，如1929年以后，中国铁路机厂已能制造车钩、风轫、气泵、气缸、进水机等，唐山机厂已能制造机车和客货车辆。但制造能力有限，供不应求，不得不依赖进口。1933年底，国有14路有机厂24家，规模小，过于分散。

当时的运输效能，也是不能令人满意的。1932-1935年度，列车密度（每公里铁路日通行列车趟次）徘徊在每日12~16趟之间。旅客运输的客座利用率也在30%~50%的低水平上，无法提高。货物运输中，空车超过了35%。机车空驶的情形一直很严重，列车公里与机车公里的比例一直在100：166和100：172之间。[20]这表明，车辆的运行效率不高，浪费惊人。这当然会影响铁路的收益能力。我们可以对各年的铁路收益能力作一个比较。（见表8。）

表8国有铁路收益能力（1932~1935年度）

时

间|每换算万吨公里营业总收入(元)|每换算万吨公里营业净收入(元)|每换算万吨公里盈余(元)|人均净产值（国民收入，元）|全员劳动生产率（每人吨公里）

1927年|186.92|61.14|3.15|不详|不详

1928年|243.17|92.71|27.11|不详|不详

1929年|261.50|91.74|34.97|不详|不详

1930年|160.45|60.44|13.40|不详|不详

1931年|190.21|56.56|11.48|353.28|6.65

1932年|173.77|50.99|-9.09|258.09|6.31

1933年|168.55|48.00|-3.04|229.14|6.86

1933年度|147.53|49.62|6.93|不详|不详

1934年度|162.25|55.00|24.23|417.76|7.99

1935年度|157.87|56.12|29.84|447.36|8.35

资料来源：根据1935年度《中华国有铁路统计总报告》、本文各表。全员劳动生产率即人均运输总产量。运输总产量按1:1换算。也有按3:1换算的，但换算比例不会影响对单位运输量收益能力的趋势。

通过对每万吨公里运输量收益能力的比较发现，国有铁路单位工作量的收益能力起伏不定，没有呈现提高的趋势。1929年是收益能力的高峰年，以后一直未能达到这年的收益水平。这意味着，收益总量的增长，主要靠总量扩张（如增加投资、新建线路等）支持，铁路运营的效率并无实质性的的提高。但人均净产值（国民收入）和全员劳动生产率在抗战前却有所提高。这意味着铁路员工的工作效率也有所提高。

岁计支出也是一笔沉重的负担，这是因为中国铁路靠借债、主要是靠借外债建设和维持。笔者估计，抗战前十年中国关内新建铁路近3700公里，使用建筑费（包括修建钱塘江大桥和南京轮渡）约2.27亿元。同时期所借外债（不包括材料款和未履约的宝成铁路借款）约合国币14431万元，内债约8201万元，共约2.26亿元。[21]除了部分债款是在抗战爆发后使用或停用，铁路建设的费用，几乎都来源于债款。还本付息也成为铁路经营中的负担。这一点，我们从1935年度正太铁路的收益情况，就能窥知一二。

正太铁路是法国投资修建的。但因法国债款已经偿还完毕，所以它的利息负担极轻，1935年度账面上只有90元的短期债款利息和139万元的政府官利。这样一来，尽管它的工作效率在国有16路中并不十分突出（列车密度名列第3，运输密度名列第10，全员劳动生产率名列第5），但盈利能力却名列前茅（每万吨公里平均营业总收入和盈余、人均盈余、每公里最后盈余、人均净产值、成本收益率均名列第1，资产收益率名列第2）。[22]尽管盈利能力的高低受各种因素的影响，但没有利息负担的正太铁路，盈利能力十分突出。

尽管国有铁路的经营存在种种问题，但从国民和的需求来看，铁路经营还是部分满足了人们的需求。这从旅客和货物周转量的增长、铁路员工所创造的国民收入等方面来看，铁路的贡献也不容忽视。

表9铁路客货运输业绩、净产值统计（1931-1935年度）

时间|载运旅客人数(万人)|每旅客平均行程(公里)|货物运载量(万吨)|每吨货物平均运距(公里)|铁路净产值（国民收入，万元）|全国国民收入（调整后，百万元）|铁路创造的国民收入所占比例

1931年|不详|不详|不详|不详|4673|22996|0.20%

1932年|4282|81|2606|171|3232|22608|0.14%

1933年|4586|88|2708|176|2942|19946|0.15%

1933年度|4584|89|2911|179|4441|19002|0.23%

1934年度|4565|89|3296|190|5396|19505|0.28%

1935年度|4692|93|3436|189|5808|23323|0.44%

说明：铁路净产值，是营业总收入减去营业费用和折旧费后的结果。国民收入，根据巫宝三主编：《中国国民所得，1933年》上册第4表《各年全国生产的所得与所能支配的所得表》（上海，中华书局，1947年4月版）。其中，为与本表"年度"统一，分别将原表中相邻两年的数据相加，再除以2，得出调整后的年度数据。

此外，1931年-1935年度，各路载运货物平均每年近3000万吨；各类货物周转量年均近53亿吨公里。[23]

铁路运输对人们的日常生活，也有直接的影响。1932年以来，每年乘坐客车的旅客超过4000万人，每位旅客平均行走了81~93公里。

在抗战爆发前夕，铁路对军事运输和人员、物资的撤退，发挥了相当重要的作用。

以上只考察了铁路运输直接的社会经济效益，而且不是全部。至于铁路的间接社会经济效益，如对沿线经济的促进，对城市化的推动，对上下游产业的拉动，等等，已超出本文讨论的范围。

总之，1927~1936年中国国有铁路的经营，存在的问题虽然不少，但总趋势是趋于盈利；铁路营业对当时国民经济和社会的也是有贡献的。日寇侵华打断了中国铁路发展的良好势头。痛哉！

[1]吴承明主编：《资本主义史》第三卷，第89页。北京，人民出版社，1993年。

[2]吴承明主编：《中国资本主义发展史》第三卷，第92页。北京，人民出版社，1993年。

[3]官方资产收益率，根据1935年度《中华国有铁路统计总报告》副表48。吴著资产收益率，即吴承明主编：《中国资本主义发展史》第三卷表2-19所列资产收益率。严著、吴著缺1927年和1933年度数据。各种资料所反映的铁路营业利润率、成本收益率和资产收益率如下表：

--|1927年|1928年|1929年|1930年|1931年|1932年|1933年|1933年度|1934年度|1935年度

官方账面利润率|48.61%|66.11%|57.38%|47.06%|51.77%|41.53%|40.76%|43.22%|51.28%|55.16%

严著利润率|缺|60.57%|51.98%|42.46%|45.73%|30.78%|39.19%|缺|47.52%|51.39%

官方资产收益率|4.90%|7.10%|6.80%|5.50%|6.60%|4.20%|4.60%|4.70%|6.20%|6.80%

吴著资产收益率|缺|10.60%|10.60%|6.30%|7.70%|5.60%|4.90%|缺|7.60%|6.80%

[4]宓汝成：《帝国主义与中国铁路（1847－1949）》，第283页。上海人民出版社1980年版。

[5]吴承明：《近代中国化水平估计》，载《中国的现代化：市场与》，北京，三联书店，2001年。

[6]据1935年度《中华国有铁路统计总报告》"各路详细平准表"中的"路线及设备品原价"。

[7]全国运输业资本额，根据吴承明《近代中国经济现代化水平估计》一文。

[8]平准表中折旧准备金，是年终余额。因此，当年折旧准备金余额与上年折旧准备金余额的差额，就是当年折旧费的发生额。

[9]见《岁计账分类则例》，（国民党政府）铁道部铁道年鉴编纂委员会编：《铁道年鉴》，第一卷，第348~351页。上海汉文正楷印书局，1933年。岁计收入包括有价证券、利息、实业投资、应收租金、兑换盈余和杂项收入等。岁计支出包括应付长短期债款利息、政府特种垫款的利息、实业投资的亏损、税金、租金、捐款、货币跌价折扣、兑换亏损和杂项支出等。因支出经常大于收入，所以，当时账上将两者的差额记为"岁计净支出"。

[10]根据1935年度《中华国有铁路统计总报告》"各路营业账及岁计账简要表"和"岁计账借贷细别表"的相关数据。

[11]南满铁路的投资收益率，1930~1931年为21.7%；1935~1936年为27.5%；1938~1939年为28.3%。参见吴承明主编：《中国资本主义发展史》第三卷，第91页。北京，人民出版社，1993年。

[12]中、美、日三国铁路各项营业支出占支出总额的比例（1927~1929年平均）：

项目|中国|美国|日本

总计|100.00|100.00|100.00

总务费|24.82|3.99|2.55

车务费|14.57|4.37|32.50

运务费|21.88|47.09|27.60

设备品维持费|19.84|24.77|9.90

工务维持费|18.52|19.78|18.45

车辆互用费|0.37|-|-

航务费|-|-|2.55

其他|-|-|6.45

参见严中平主编：《中国近代经济史统计资料选辑》表10《中、美、日铁路各项营业用款所占用款总额的百分数》。北京，出版社，1955年。

[13]1935年度《中华国有铁路统计总报告》表48。

[14]参见宓汝成：《帝国主义与中国铁路（1847－1949）》，第668页。上海人民出版社，1980年。

[15]凌鸿勋：《中国铁路志》，第39页，台北世界书局，1963年。

[16]凌鸿勋：《中国铁路志》，第40页，台北世界书局，1963年。

[17]《铁道年鉴》，第一卷，第59页。上海汉文正楷印书局，1933年。

[18]《铁道年鉴》，第一卷，第60~61页。上海汉文正楷印书局，1933年。

[19]参见1935年度《中华国有铁路统计总报告》，简要平均表。

[20]两者的比例意味着，列车每行驶100公里，机车要行驶166~177公里。见1935年度《中华国有铁路统计总报告》。

[21]笔者论文《内外资本的活动与1927-1937年中国铁路建设的规划与实施》，见《中国经济史》2002年第4期。