包装车间管理方案篇1

【关键词】工艺流程；生产线平衡；ED仿真

【Abstract】PointingattheproductionprocessesofRightAngleJointisunreasonable.UsingthesoftwarecalledEnterpriseDynamics，andaccordingtothedatecollectedinthelivetosimulation.Konwingthatboringaholeisthebottleneck，whichresultsinthebusybetweentheprocesses.Putingforwardtwoimprovedprogrammes，andusingEDtocomparetheproductionprocessesbetweenbeforeandafterimprovement.Theimprovedprogrammesimprovethebalancerateofproductionlineobviously.

【Keywords】Productionprocess；Productionlinebalance；EnterpriseDynamicssystemsimulation

0引言

生产工艺流程，是指在生产过程中，劳动者利用生产工具将各种原材料、半成品通过一定的设备、按照一定的顺序连续进行加工，最终使之成为成品的方法与过程。其合理与否直接影响企业的生产效益。因此，研究如何提高工厂生产工艺流程的合理性对提高整体生产效益有帮助。对于综合、开放的生产工艺流程，从理论上进行系统分析与优化，其结果形式较为抽象，不能直观看到优化方案的具体运作过程，借助ED（EnterpriseDynamics）仿真软件进行生产工艺流程的分析和改善，给实践提供理论基础。

本文以某直角接头生产过程为研究对象，通过收集相关数据，初步发现整个生产工艺流程存在很大的瓶颈时间，生产线的平衡率很低，效率也很低。通过对生产过程的ED仿真，进一步确认了生产线不平衡的事实。

针对如何提高其生产线的平衡率，降低瓶颈时间。结合工业工程方法理论和ED仿真，对其生产工艺流程进行了分析，提出生产工艺流程优化方案，借助EnterpriseDynamics（DE）对优化方案进行了仿真，并就仿真结果与原始方案进行了对比分析。

1直角接头生产现状

某中小直角接头生产制造企业，人工生产单个直角接头加工工序和时间：车中径（26秒）、滚丝（6.5秒）、钻孔（21秒）、镗孔（36秒）、去毛刺（8.8秒）、包装（5秒）。其中，车中径走刀1次，车完后需对其直径进行检测。滚丝需要走刀4次，滚丝后需检查其表面和螺纹，不得有严重的锈蚀及其他肉眼可见的缺陷，对于一些重要尺寸需进行测量，要符合设计要求。钻孔一次，钻孔完需对其进行简单检查，镗孔4需走刀1次，镗孔完需检查其内孔质量，看是否有残余裂纹、凹坑、螺旋刀印等缺陷。

从工序的工时分布可以看出，工时相差很大，容易产生半成品滞留和瓶颈时间，影响生产线的平衡，故工艺流程有改善空间。

生产线的不平衡，影响了生产效率，造成员工容易态度散漫，导致管理难度加大。

2基于ED的生产流程分析

根据工厂的现场生产数据，建立ED建模如图1所示。

Source表示原材料进入入口，设置原材料的到达时间间隔为0s，第一个产品到达时间为第0s；Server表示产品加工过程中的各个工位；Sink表示产品输出。根据实地调查的数据进行数据拟合得到各个加工过程的加工时间的概率分布函数，再根据各分部函数对仿真数据进行设置。

在数据测试的过程中，排除了一些较小的因素的影响，在建模仿真过程中假设：

1）在每道工序进行时，用于堆放产品的空间是固定的；

2）一个工位对应一个工人；

3）每一个产品都是在上一个工序完成后再进行下一道工序。

进行基于ED的模型仿真测试工作。观测了车中经、滚丝、钻孔、镗孔、清铁屑和包装这六个工位，将模型的运行时间设为6hours，运行100个周期。得到100个周期运行的平均结果统计如表1所示。

由表1运行结果看，工序间忙闲率差别较大，其中镗孔工序是瓶颈工序，导致了前三个工序的拥堵现象，造成了生产线上有大量制品堆积。车中经工序是次瓶颈工序，加重了生产线的拥堵。

生产线平衡率=各工序时间总和/（瓶颈工序时间*工位数）*100%

人均产量=3600/（瓶颈工序时间*工位数）（个/h）

人均产量为16.7个/小时，生产线平衡率为49%，然而一个合格的生产线的平衡率应该在80%以上。说明该企业目前生产线设计不合理，存在加大的改善空间（表1）。

3基于ED的生产线优化

该企业没有专门的质监部门，在包装外的每一道工序完成后进行检验，再传到下一工序，导致时间的浪费。针对工时相差较大这一缺陷，咨询现场人员和管理人员后，优化方案是将滚丝和清铁屑、检验和包装四个工序可以合并为一个工位的复合工序，并减少每一道工序的检查时间，并加强和改进现场生产管理。以下着重从改善工艺流程方面提出了两种方案。

方案一：将滚丝和清铁屑、检验和包装四个工序可以合并为一个工位的复合工序的同时，裁掉多余工位的两位员工。

方案一的仿真建模框架如图2所示。

按照方案一的ED模型仿真，观测车中经、钻孔、镗孔、复合四个工序，将模型的运行时间设为6hours，运行100个周期。得到这100个周期运行的平均结果统计如表2所示。

方案一的人均产量为42.1/小时，生产线平衡率为86%。与改善前的运行结果进行对比，人均产量提升了152%，生产线平衡率也提高了37%，生产线达到良好平衡。各工位的堵塞率也都接近于零，说明工序间的在制品减少了，场地的占用减少了，生产线能够比较流畅地运行。用人成本以及时间和场地的使用成本得到降低。

方案二：将滚丝和清铁屑、检验和包装四个工序可以合并为一个工位的复合工序的同时，多余工位的两位员工分别增加一个车中经工位和一个镗孔工位，使用的是生产线上原有的闲置的两台车中经车床和镗孔车床。方案二的仿真建模框架图如图3所示。

按照方案二的ED模型仿真测试。观测两个车中经工序、钻孔序、两个镗孔工序、复合工序共六个工位，将模型的运行时间设为6hours，运行100个周期。得到这100个周期运行的平均结果统计如表3所示。

方案二的人均产量为28.1个每小时，生产线平衡率为89%。与改善前的运行结果对比，人均产量提升了68%，生产线平衡率也提高了40%，总产量提高了19.5%，生产线达到良好平衡，时间浪费得到改善，生产效率得到提高。

4结论

通过现场生产数据分析得出某小企业直角接头生产工艺流程存在不合理的地方，如生产线平衡率低，工位之间配合不良等问题。根据工业工程方法理论并结合ED仿真建模对直角接头生产工艺流程进行分析和优化，主要调整工序间的负荷分配使各工序达到能力平衡（作业时间尽可能相近）的技术手段与方法，消除时间瓶颈工序带来的各种等待现象，提高生产线平衡率，提升生产和管理效率。

【参考文献】

[1]汪应洛，袁志平.工业工程导论[M].北京：中国科学技术出版社，2001.

[2]葛红光，张承巨.业务流程再造理论研究[J].科技与管理，2000（2）：70-72.

[3]陈荣秋，马士华.生产与运作管理[M].北京：高等教育出版社，1999.

[4]石渡淳一，加藤贤一郎.最新现场IE管理[M].严新平，等，译.深圳：海天出版社，2004.

包装车间管理方案篇2

关键词：汽车吊、吊装作业许可证

中图分类号：TE42文献标识码：A

1工程概况

宝马铸造车间项目，地上二层（局部三层），建筑面积72024O，建筑高度23.85m。屋面钢结构共计3000吨，屋面压型钢板3.5万平米，岩棉板5000立，TPO防水卷材3.6万平米，屋面天窗57樘，护板1.5万平米，外墙檩条吨。

2原因分析

宝马铸造车间工期紧，任务重。钢结构施工时间仅有30天，外墙及屋面施工仅有45天。且二项施工同时，正值土建施工的收尾阶段，有大量模板、钢管料具退场。建筑物周围的6台TC7030式塔吊，其吊力有限，即使一天二十四小时作业，每吊吊次仅能达到50次，根本无法满足施工现场水平及竖向运输需求，所以各项施工均需采取汽车吊弥补调运的需求。项目高峰期间汽车吊台数达到28台，如何确保汽车吊安全高效的运转，避免交叉作业和安全事故的发生，对项目的安全管理提出了更高的要求。因此安全部制定了详细的管理措施，通过本现场实践，汽车吊平稳安全的保证施工进行。

3应对措施

针对上述情况，为确保现场汽车吊的安全使用，项目制定如下措施：

一、严把进场关。

任何一个分包商进场前，均上报汽车吊的相关证件（其中机械首次检检验报告、中华人民共和国机动车驾驶证、行驶证、操作证、信号工证件、起重机械综合保险单），相关证件齐全后办理特种车辆准用手续。同时汽车吊进场时，对其进行实体检查，严禁带故障作业，检查内容包括吊钩的安全锁、保险、限位等。见附件一《汽车吊安全验收表》

二、编制吊装作业计算书。

由责任工程师根据所管分部分项工程编制吊装方案。在方案中确定吊车支设位置，并严格要求吊物重量控制在吊车吊力的85％，项目管理人员在审核方案及签署吊装作业许可时，必须严格把控。见附件二

三、执行吊装许可制度。

汽车吊检查合格后，项目部在汽车吊进行作业前编制了汽车吊作业的《安全工作分析》，见附表三，同时使用单位管理人员到项目机械管理员处签《吊装作业许可》，见附件四。

四、配备各构件的标签。

因为本工程所用的钢构构件及其他吊物有上万吊之多，司索工及汽车吊司机不能熟悉掌握每个构件的具体重量，所以要求项目责任工程师会同分包商将工程编制所有构件重量表，并将其张贴到构件上，让司索工及汽车吊司机知道构件的重量。（其格式见下表）

构件明细表

构件名称安装位置构件重量构件数量其他要求

五、工程机械例会

项目部将汽车吊纳入大型机械管理，每周召开项目的工程机械例会，要求项目的生产经理、机械管理员、安全总监、汽车吊司机、司索工、安全员参加。汽车吊司机总结上车工作过程中存在的问题及需要项目部给予解决的问题，会议上生产经理告知下周的吊装任务；机械管理员对项目本周机械管理存在的问题进行指出，并要求进行整改；最后安全总监对项目的机械管理进行总结发言。同时对其进行安全警示教育，观看一些警示案例，以增强其施工责任心。

六、现场的每天巡检

开展上述工作，只是前期的预防工作，汽车吊的管理还是在日常的检查与纠偏，所以项目要求机械管理员及安全员每天根据《吊装作业许可》对项目的汽车吊进行检查。见附件五《汽车吊日检表》

4应用前景及使用范围

本项目对汽车吊的管理，重点以表格形式体现。即使对汽车吊不了解的人员，只要按照表格的进行管理和检查，也能做到管理受控。故其适用范围广，应用方便，便于大面积推广应。

5结束语

本项目利用以上措施对汽车吊进行管理，行之有效，不但保证了汽车吊的安全使用，也为现场生产进度做出了较大的贡献。现今社会，汽车吊凭借其移动方便灵活的特性，有广阔的使用市场，其安全事故也时常有发生，希望本项目的管理方法能对汽车吊的安全管理起到重要的作用。

参考文献：

秦春芳，魏忠泽.建筑施工安全技术手册［M］.北京：中国建筑工业出版社，1991.

陈少梅，梁泽雄.浅谈建筑施工现场塔吊的安全管理[J].湖南农机.2010(37)

王敏.工程施工现场安全管理的对策研究[J].科技致富向导.2010（35）

附件一：汽车吊安全验收表

吊车型号：检查时间：年月日

序号项目内容检查情况备注

1管

理1、特种设备安监部门的登记标志应当置于显著位置

2、有效期内的督促检验（2年）证明

3、至少每月行一次的自行检查并有记录

4、起重机械安全操作规程

5、是否有维修保养制度

6、是否有关于司机、司索工和信号指挥工的培训制度

2外

观1、汽车吊整体外观观察是否有破损、开裂等安全隐患。

2、查看汽车吊驾驶室内仪表是否显示正常？

3、查看轮胎磨损及气压是否正常，有无铁钉或石子等在轮胎上?

4、查看空滤器卫生状况及滤芯的干净程度，保证发动机的安全

5、查看汽车吊所有灯具是否齐全，包括行驶用照明、转向，机械作业照明灯具，保证齐全有效

3吊钩1、吊钩必须是锻造的，非锻造

2、有防止吊重意外脱钩的保险装置

3、表面应光洁、无剥裂、锐角、毛刺、裂纹等

4、不得有焊补情况

5、吊钩的危险断面、开口度、和颈部是否超标

6、转动是否灵活

4钢

丝

绳1、钢丝绳应保持良好的状态

2、钢丝绳在卷筒上按顺序整齐排列

3、钢丝绳与卷筒连接牢固，放出钢丝绳是卷筒至少要保留三圈

4、任何一节距内的断丝是否超过报废标准

5、外层表面钢丝磨损不应超过报废标准

5制

动上升（运行）极限位置限制器

回转锁定装置

超载保护装置

6伸

缩

臂1、伸缩臂缸筒是否存在开裂、变形

2、有无油缸渗、漏油问题

3、有无异响

7回转回转机构有无明显变形及破损？螺丝紧固件有无松动

8其

它1、液压支腿有无漏油、渗油情况

2、查看油压系统是否存在漏油、渗油情况

3、查看俯仰角指示器、水平仪等是否完好

4、查看液压油是否保证应有的数量？是否变质

5、查看平衡阀等重要部件是否正常？有无破损、渗油等现象

9行为安全1、司机、司索工和信号指挥工的特种工上岗证

2、个人防护用品（安全帽工作服工作鞋和手套）

3、吊车司机是否进行上岗前安全教育培训

4、是否熟悉常说的“十不吊”内容

验收结论

验收人项目技术负责人项目安全负责人责任工程师分包负责人分包安全员

附件二：×××分项工程吊装方案（实例）

彩板吊装施工方案

概述：

因临建项目施工屋面彩板吊装，为了保证装车安全顺利进行，特编制彩板吊装施工方案。彩板的重量、外形尺寸如下表所示：

设备名称彩板

描述

尺寸（长×宽×高）8M×0.95M×0.07M

重量75kg

吊卸方式放在指定位置

吊耳

吊装起升高度EL±3.600.00

关键

位置主吊起重机

型号基本配重吊

钩吊钩

重臂

长最大半径额定

能力载荷负荷率

吊车

参数QY25K-100.2T24M8M6.6T0.2t+0.75t14%

1、吊装

采用QY25K-1全液压汽车式起重机单独吊装设备。

吊装参数：25吨起重机伸杆米，回转半径米，起重量吨，附属设备最重约0.75吨，负荷率为(0.2+0.75)/6.6＝14%。选用20mm钢丝绳2根，两头用4吨卡环挂于彩板各0.5米处（两端）。

2、吊装步骤：

1）吊装前对吊车进行安全检查并检查钢丝绳

2）根据位置确定核查吊车载荷是否在允许范围内。

3）25吨吊车进场检查合格、确定吊车站位具置，打腿做吊装前准备工作。

4）25吨吊车出杆落钩，挂于彩板两端，并拴系麻绳。

5）关注钻机重心，避免吊装偏心现象

6）检查吊索吊具变形及起重机支腿处地基下陷情况。

7）吊装作业半径范围内无关人员严禁进入，安全员或管理人员在现场

8）上述检查完毕后，无问题继续吊装

9）摘除钢丝绳收车。

3、技术安全要求

1）吊装前核对现场实际情况是否满足吊装要求（地基/地下电缆等）

2）刚刚起吊时，检查钢丝绳受力情况和桩头的重心。

3）起重机支腿根据现场情况打在钢板或枕木上，吊装前吊车应旋转360°检查吊车支退的稳固性、有无下沉，并安排专人看护。

4）五级风以上禁止吊装。

5）在起吊作业前，吊车信号指挥人员应鸣笛或其它声音警告在吊车吊装区域附近工作的人员。

6）吊装前应进行联合安全检查。

7）吊装过程中发现问题则进行处理直到保证安全继续起吊，无问题由指挥发命令，无关人员与车辆撤离吊装区，继续起吊。

8）撤离吊装周围受影响人员，对作业半径区域进行警戒隔离

9）起重机司机、起重工及其它参员人员必须遵守国家有关安全规定、操作规程。

10）起重机正式吊装前必须移走起重机行走及站车处空中及地面各种障碍物。

11）所用工、机具及起重机用前先检查，确保使用性能良好。

12）在吊装过程中，各参吊人员必须坚守岗位，严禁擅离职守；在操作过程中，必须服从统一指挥，严禁各行其是。

13）吊物下严禁车辆及人员行走和逗留。

14）在施工区域周围应设立警戒线，无关人员禁止进入。

15）吊车司机及起重工必须持证上岗。

16）吊装前组织技术交底。

附件三：

吊装作业许可证

第一部分：申请－－由分包商填写

吊装作业组长:吊装作业指挥:

吊装机械操作人:吊装作业位置:

工作日期：工作时间段开始时间结束时间

申请吊装作业许可之前应达到的安全要求，符合的请在方框内打“√”，不符合要求的打“×”

序号检查内容是否符合

1是否有操作证和检查表

2场地是否平稳安全

3吊车支脚是否完全撑开

4支脚是否安放在撑脚板上

5是否清除吊装障碍物

6是否有吊装指挥

7吊装器具和转动部分是否无缺陷

8吊装区是否有警戒线

9吊钩上是否有安全锁

10吊装机械操作人的视野是否开阔

11吊装物是否绑扎牢靠

12吊钩是否挂在重心以上的部位

13是否超载限位器是否完好

14吊装指挥站在司机可见范围

15枕木是否被放在软硬不均的地面上

16是否有吊装警示标志

工作描述：申请单位：

签名:

日期/时间:

第二部分：由项目施工部门认可：第三部分：由项目安全部批准：

认可该工作将进行

意见:________________________

上述提及的工作被批准

未批准

签名：

签名：

日期/时间日期/时间

本原件应张贴在驾驶室内，作业完成后此证归还安全部

附件四：汽车吊日检表

吊车车牌号码

使用单位

吊装作业组长:

吊装作业指挥:

吊装机械操作人:

吊装作业位置:

工作日期

工作时间段从

到

吊装作业许可之前应达到的安全要求，符合的请在方框内打“√”

是否有操作证

场地是否平稳安全

吊车支脚是否完全撑开

支脚是否安放在撑脚板上

是否清除吊装障碍物

是否有吊装指挥

吊装器具和转动部分是否无缺陷

吊装区是否有警戒线吊钩上是否有安全锁

吊装机械操作人的视野是否开阔

吊装物是否绑扎牢靠

吊钩是否挂在重心以上的部位

超载限位器是否完好

吊装指挥站在司机可见范围内

枕木是否被放在软硬不均的地面上

钢丝绳是否超过报废标准

包装车间管理方案篇3

【关键词】钢结构；风险评价；控制

1.引言

钢结构大型化是我国港口设备设施的发展趋势之一。钢结构制作、安装过程中，人机配合、交叉作业量大，港内运输、吊装环境复杂，受限制条件多，同时还面临驳船海上运输大型钢结构件等高风险作业，安全生产的压力越来越大。如何控制金属结构制作、运输、安装过程的风险，确保安全生产，保护员工的安全与健康，成为各相关企业面临的重要议题。运用风险评价理论对港口钢结构制造、安装过程中存在的风险进行系统分析和评价，查找原因，提出控制风险对策具有重要的现实意义。

2.港口钢结构制作、安装主要工艺流程

主要过程包括车间制造、道路运输、现场安装三部分。详细制作流程如图1所示。

3.风险评价步骤与方法

5.港口钢结构制作、安装风险评价

应用前面介绍的评价方法，结合港口钢结构制造、安装实际情况，分析如下：

5.1车间制造风险评价

车间制造包括材料选取、下料、机加工、组装、焊接、厂内运输、装卸，吊装、涂装等过程和环节。车间制造过程、环节最多，风险也最多。主要风险包括：物体打击、车辆伤害、机械伤害、起重伤害、触电、灼烫、火灾、高处坠落、容器爆炸、其他伤害等。

5.2道路运输风险评价

港口钢结构件特别是大型钢结构件道路（水路）运输，由于交通事故（包括构件从车上滑落、车辆或构件碰撞其他设施），可能导致人身伤害、车辆（船舶）损害、货物损坏、交通设施损坏等。

道路（水路）运输事故发生的主要原因：车辆（船舶）技术状况不符合要求、超载、违反交通规则（船舶违反避碰规则）等，设备、构件等固定、捆扎不当，驾驶技术差、违章指挥等。

交通事故风险评价等级为D=3*3*15=135，确定为Ⅲ级，属中度的风险。

5.3现场安装作业风险评价

5.3.1起重伤害（吊装作业）

现场作业主要风险来源于人机配合作业，最主要风险之一是配合吊车作业。由于起重设备故障、操作失误、安全装置失灵，人员站位不当或未闪开钩行路线，可能导致作业人员受到起重伤害，起重伤害的后果比较严重。

此项风险评价等级为D=3*6*7=126，确定为Ⅲ级，属中度的风险。

5.3.2高处坠落（包括高空坠物）

现场作业另一个最主要风险是高处作业，包括高处坠落、高空坠物，在前面已分析、评价过。但在现场作业中，此类风险后果更严重，因为现场高处作业高度更高，从几米高到几十米高，因此我们必须加强此类风险的控制，也就是我们平常所说的要做好防“两高”工作。

此项风险评价等级为D=3*3*15=135，确定为Ⅲ级，属中度的风险。

5.3.3火灾

现场明火作业存在风险较大，特别是从事技术改造的现场作业，因为是在原因设备、设施上或附近进行改造，难免要与原设备、设施或装卸生产形成交叉作业，一旦动火不慎，有可能引起火灾，造成重大的财产损失或人员伤亡。

此项风险评价等级为D=1*6*15=90，确定为Ⅲ级，属中度的风险。

5.险分析、评价结论

5.4.1可容许风险

包括物体打击、车辆伤害、机械伤害、灼烫和其他风险（职业病）。

5.4.2中度的风险

包括起重伤害（吊装作业）、高处坠落（高空坠物）、容器爆炸，道路运输（船舶运输）、触电和火灾。

由此，我们可以得出如下结论：港口钢结构制作、安装过程中既存在可容许风险，也存在中度的风险，而中度的风险比例高达54.55%，需要引起我们高度重视，采取有效地措施，保护作业人员的安全和健康。

6.风险控制对策

风险控制是风险管理的有效工具，风险控制是指为了降低失效概率，减少损失所采取的各种措施。改变危险源的性质，减少暴露，降低意外事故发生的可能性，发挥对危险防范措施的功效等都是控制风险的重要手段。

常见的风险控制的对策：消除或降低风险、管理控制、个体防护、应急预案等。

6.1消除风险或降低风险

有的风险可以消除，有的作业存在风险，采取其他作业方式替代，也可以消除风险。但对于港机钢结构制作而言，绝大部分的风险是必然存在的，是无法消除或降低的，如高处作业、电气焊作业等。对于这些作业存在的风险，我们可以通过管理控制、个体防护、制定应急预案等措施进行风险控制，确保员工安全健康。

6.2管理控制

在港口钢结构制作过程，很多安全风险需要通过加强管理进行有效地控制。常见也是最有效的控制风险方法：建立健全并有效运行职业健康安全管理体系、加强培训提升员工安全意识和技能、加强安全生产管理、积极推行安全生产标准化管理、开展安全检查消除安全隐患等。

6.3个体防护

对于一些危害必须采取个体防护措施来消除或降低风险程度，如作业人员上岗前必须穿戴好劳动防护用品如安全帽、安全鞋、绝缘手套、绝缘鞋、安全带、防护眼镜；个体防护是防范作业中安全风险的最后一道屏障。

6.4应急预案

为了降低事故的危害程度，减少事故损失，快速、有效地组织抢险救援，应急预案必不可少。设立应急救援组织和抢险队伍，一旦发生突发事件，紧急处置，减少或降低损失。坚持每年组织员工演练一次预案，并不断根据情况变化更新预案，保持预案处于持续改进之中。

7.结束语

企业安全生产风险无处不在，只有辨识出危险危害，并采取有效的措施消除或控制住危险危害，才能最大限度地保障员工安全和健康，提升企业的安全管理绩效。基于风险控制的全面技术管理体制的建立是当代安全管理的发展趋势，不仅会给企业带来重要经济效益和社会效益，而且可以减少事故，起到保护环境，实现可持续发展的重要作用。

参考文献：

[1]王国凡.《钢结构焊接制造》.化学工业出版社，2005年4月版.

[2]倪献寿.《机械制造工艺与装备》.化学工业出版社，2002年12月版.

[3]刘衍胜.《实用安全生产管理教程》.青岛出版社，2005年5月版.

[4]GB/T28001—2001《职业健康安全管理体系规范》，2001年版.

包装车间管理方案篇4

中图分类号：F270.7文献标识码：A文章编号：1672-3198（2007）08-0089-01

小湾祥云物资转运站的铁路专用线在大理与昆（明）大（理）线相接，大型机电设备可以由铁路直接运到祥云中转站。站内装卸设备主要有一台60/10T龙门轨道吊车和一台50T汽车吊车。我们的主要做法是：

1成套设备（含施工设备）到达验收

1.1设备验收

(1)成套设备（含施工设备）到达转运站，卸车前由设备保管员根据设备生产厂家的发货清单，对设备外观及数量（成箱、成捆、成件）进行查验。外观无损、数量相符方可卸车。

(2)设备查验如发现设备外观损伤，包装箱破损，成捆、成件设备散落，保管员要做好原始记录，对异常情况进行拍照，并会同铁路部门作好商务原始记录，及时通知业主或监理部门。待业主、生产厂家和铁路运输部门代表到达后，三方共同进行鉴定，按上述三方达成的意见进行处理；对包装箱破损，成捆、成件散落设备，应根据设备装箱清单进行开箱清点验收，若无数量和质量差异，按设备运输保管要求重新包装。

(3)设备保管员应及时对到货设备登记建帐，将设备生产厂家、到货时间、设备名称、出厂编号、箱号（件号）及数量等有关数据输入计算机管理系统。

1.2设备存放保管

(1)在60/10t龙门吊覆盖的货场中划8000m2左右的场地作为设备堆放场，准备足够的设备垫木。

(2)电站控制设备、电气设备、GIS设备及水轮发电机组的部分设备、部件进库保管。

(3)对水轮机主轴、发电机主轴及精度要求较高的大件设备在露天堆放保管期间，要搭盖雨布保管。

(4)设备在转运站存放期间，要严格按设备保管条例进行保管，对设备生产厂家提出特殊要求的设备按厂家要求进行保管，对需要恒温保管的设备入库保管，所有设备在存放保管期间要注意通风、干燥、防潮、防锈，确保设备保管质量。

1.3设备发货

(1)设备一般按业主或设备安装单位的设备进场计划通知书发货。设备管理人员要掌握了解工程设备安装进度，依据设备进场计划通知书的要求，合理安排设备发运顺序和数量，减少工地设备二次运输，特别是大件的二次运输。

(2)设备保管人员在设备发货后要及时登记、下帐，并将发货设备的有关数据输入计算机管理系统。

2大件（单件小于80吨）装卸

2.1大件设备装卸方案分类

(1)对大件设备单元重量在60吨以下的设备，采用现有60/10吨龙门吊或50吨汽车吊和叉车按常规方案装卸。

(2)对大件设备单元重量在60吨-80吨的设备，采用60/10吨龙门吊与50吨汽车吊两台吊机共同作业的方案进行装卸。

(3)对大件设备单元重量在80吨以上的设备，采用特殊方法进行装卸作业。

2.2装卸准备

(1)按业主方的要求，在装卸作业前制定设备装卸方案和安全保障措施，报经业主批准认可后方可实施。

(2)加强起重设备管理，做好起重设备的检查和日常保养，使起重设备保持良好状态。

2.360吨以下设备装卸作业

合理安排作业人员和场地。质量安全管理人员进行现场监督，操作人员要严格执行《成套（施工）设备装卸作业操作规程》，合理选择设备吊点布置钢丝绳，在钢丝绳与设备接触处设置防护材料，确保吊件不因起吊作业发生形变和外观损伤。

2.460吨-80吨设备装卸作业

(1)装卸单元在60吨-80吨的设备时，用60/10吨龙门吊与50吨汽车吊共同作业。装卸作业前，先制定设备装卸方案，报业主认可批准后实施。

(2)两台吊机同时作业要点：确定单车指挥信号，统一指挥，确保作业中两台起重设备作业的同步。

(3)超大件（单件80吨以上）设备装卸作业。

大件到站后应采用从铁路车辆水平移至卸车平台、再直接移至公路运输车辆的转运方法，减少大件从卸车平台卸到地面等中间环节，提高装卸作业的安全保证系数。此方法需与大件公路运输部门密切配合，确保大件转运的正常运行。

①大件从铁路车辆卸至平台工艺流程。

用地锚和钢丝绳固定铁路车辆――用枕木搭成与大件相适应的卸车平台――在大件下部选择合适的支顶点（如图），用数个适当吨位的千斤顶同步将大件顶起――用枕木做成木椽垫固定于大件之下――在木椽下排放数组Ф100、壁厚大于或等于12mm无缝钢管――同步落下千斤顶使木椽落在无缝钢管组上――在与大件底部同高程，与卸车平台（车辆）垂直方向打数个地锚――用滑轮组、手拉葫芦或其它牵引机械缓慢地将大件水平拉至卸车平台；同时在大件水方向牵数根安全保护绳，对重心较高的大件在上部适宜的方向加数根幌绳保证其稳定，――将承载大件的木椽与卸车平台固定，完成卸车过程。

(1)地锚;(2)安全保护绳;(3)滚筒;(4)木椽;（5）平板车;(6)滑轮组、牵引力

②大件从平台装上载重车工艺流程。

解除承载大件的木椽与平台的固定――在与大件底部同高程，与平台（载货车）垂直方向打数个地锚――用滑轮组、手拉葫芦或其它牵引缓慢，将大件平拉或搭建一定角度的斜坡道斜拉至载货车上。同时在大件平移的反方向牵数根安全保护绳，对重心较高的大件在大件上方适当的方向加数根幌绳保证其稳定――待大件移至载货车装载位后，用数个千斤顶将大件顶起――取出木椽及数组钢管，再同步降下数个千斤顶，使大件座与载货车上，完成装车。

(1)地锚;(2)安全保护绳;(3)滚筒;(4)木椽;（5）平板车;(6)滑轮组、牵引力

装卸过程中，安全管理人员，成套设备管理人员要在作业现场对大件设备装卸进行监督，保证装卸安全。指派有经验的专业人员进行统一指挥、协调作业。

包装车间管理方案篇5

【关键词】地铁公共空间；设计管理；设计流程

中国地铁正走在高速发展的第二个十年。在前十年中，北京、上海、深圳、广州已基本完成地铁网络化建设，并向后网络建设时代走去。在这期间，地铁公共空间逐步进入人们的日常生活，大规模工业化的建设方式逐步完善。但就地铁公共空间设计管理现状来看仍面临一定问题和挑战，本文将对地铁公共空间设计展开进一步探讨，促进地铁设计更加完善。

一、地铁公共空间设计

地铁网络是一个潜于地面之下的城市空间，乘客对于地铁网络宏观意象的建立，主要通过熟悉的车站作为参照物构建起来，同时与地面中心区域和标志性建筑相对接，以此作为认知地下城市空间的基础。借用设计学语言，我们可以将地铁网络意象描述成“点线面”的空间意象特征。在地铁网络中，地铁车站好比一个个点，地铁线路好比一条条线。地铁车辆在同一条线的点与点之间穿梭，形成了线路运输的基本功能。

点与点之间特定的方位和逻辑关系，构成了交通运输网络的基本单位。线与线交叉所形成的点，即线路之间的换乘车站[1]。通过两线交叉点、三线交叉点或是更多线的交叉点，实现了线路之间的沟通，使得交通运输的单线概念扩展到网络概念。有时我们通过不同线路的几次换乘到达目的地，实现了城市地铁的网络功能。地铁网络中“点线面”的空间意象特征，形成了地下城市的基本空间构架，也为我们在地铁公共空间设计时提供了宏观依据。

从宏观认知上来看，乘客对于地铁网络空间意象的建立包括三个层次，地铁车站公共空间的意象、地铁线路走向的意象、地铁网络的总体意象。因此，地铁公共空间设计的战略依据，是根据乘客建立地铁网络意象的三个层次出发，大致分为三个层面，分别是车站层面、线路层面和网络层面的地铁公共空间设计管理。

二、地铁公共空间设计流程管理

（一）地铁设计专业的流程衔接

根据地铁公共空间设计的时间轴，可以将流程划分为三个阶段，分别是车站建筑设计阶段、车站装修设计阶段、运营时期的公共艺术设计阶段。

第一阶段是车站建筑设计，主要对车站空间规模和形制、内部功能及人流引导方案进行设计，其间装修设计跟进并作出初步方案。

第二阶段是车站装修设计，主要完成车站建筑与人之间的界面设计，同时组织地铁各专业系统之间的接口设计与协调工作。此时，设施设计、导向设计、广告和商业设计、永久性公共艺术设计在装修设计的总体协调下分头展开工作，并达成相互协调的空间关系。由于地铁各专业系统数量庞大，协调工作量大，因此装修设计阶段对于设计管理要求较高[2]。

第三阶段是运营时期的公共艺术设计阶段，除了在第二阶段完成的永久性公共艺术之外，还有临时性公共艺术和公共艺术创意产业，如公共艺术活动、公共艺术展览、公共艺术形象产品等，需要在长期运营中不断推进。

（二）地铁建筑设计基本流程

地铁建筑设计流程包括四个阶段，分别是工程可行性报告阶段、总体设计阶段、初步设计阶段和施工图设计阶段。其中，总体设计院担任工程可行性报告和总体设计的工作，并指导初步设计；各标段建筑设计单位在此基础上，进行初步设计和施工图设计工作。

第一阶段是工程可行性报告阶段，由建筑设计总体院负责，对于地铁站点位置、车站结构基本形态、车站内部空间布局等进行总体规划，并探讨验证其工程方面的可行性，此阶段是国家相关法律法规强制规定的环节。

第二阶段是总体设计阶段，同样由建筑设计总体院负责，对于线路上每个站点的具体落点位置、车站具体形态、车站空间最终布局、各设备管线设计等，进行基本确定。

第三阶段是初步设计阶段，由建筑设计总体院牵头指导，由各标段分项设计单位进行车站建筑空间设计的详细设计，此阶段是国家相关法律法规强制规定的环节。

第四阶段是施工图设计阶段，是在建筑设计总体院的指导下，由各标段分项设计单位在充分考虑乘客心理及行为的基础上，进行车站建筑空间的详细设计，包括尺寸、细部空间的深化设计，并落实到直接能指导施工的图纸设计，此阶段是国家相关法律法规强制规定的环节。

（三）地铁装修设计基本流程

地铁装修设计流程包括四个阶段，分别是概念设计阶段、初步设计阶段、施工图设计阶段和设计后期服务阶段。其中，装修设计咨询单位的工作贯穿全过程，各装修分项设计单位承担施工图设计和设计后期服务的工作。

第一阶段是概念设计阶段，由装修设计咨询单位负责。工作目标是确立全线装修设计总体原则及概念方案，包括车站内部及地面出入口建筑外部的装修设计；制定线路标准站与重点站的装修概念方案；对车站公共空间内其他视觉元素（设施、导向、广告、商业、公共艺术）提出设计要求，并提供概念设计文本[3]。

第二阶段是初步设计阶段，也叫做方案设计阶段，由装修设计咨询单位负责。工作目标是提供各车站装修方案设计图纸和设计概算，以及装修整理图设计方案。具体包括以下内容：（1）提供地下站内部装修，包括材料选择、材料的选型和尺寸、材料色彩的确定、照明灯具形式、布置和配电要求。（2）提供车站用地范围内地面以上车站主体及出入口风井等所有附属建筑的外装修，车站周边环境景观及地面铺装（3）提供停车场、控制中心、主变电建筑物的装修方案（4）提供工程量清单及设计概算（5）提供运营服务设施的深化方案设计，包括售票机外形、服务中心、座椅和垃圾箱等，以及广告、商业系统的深化方案设计。（6）提供各个专业与装修设计的接口[4]。（7）提供装修整理图设计，为全线车站装修施工图设计提供依据。

第三阶段是施工图设计阶段，由各装修设计分项单位负责。在装修咨询单位的总体指导下，各装修设计分项单位进行车站装修的施工图设计，包括装修各界面的详细尺寸、材料、色彩、空间细节等，此阶段是国家相关法律法规强制规定的环节。施工图设计阶段的管理工作，通过审查会签制度进行控制[5]。

第四阶段是设计后期服务阶段，是指设计完成后从施工至试运营过程中，需要设计单位配合施工单位、运营单位的各项服务工作。施工过程的配合工作包括，当设计图纸与施工现场具体情况发生问题时，应与施工单位积极协调，解决问题，适当调整图纸，并将调整内容上报给装修总体单位及业主，其次积极配合施工及安装，配合设备调试。

结束语：

当前中国地铁建设正在如火如荼地推进，地铁公共空间设计管理关系到社会巨额投资及地铁百年运营，影响着城市人们的日常生活质量。本论文展开的地铁公共空间设计管理分析，目的在于为中国地铁建设提供理论参考，促进地铁设计进一步完善。

参考文献：

[1]陈湘生.深圳地铁5号线BT模式建设管理研究与实践[M].北京：人民交通出版社，2011.

[2]李毅.北京地铁重点车站地下公共空间设计研究[D].北京：北京建筑工程学院，2012（06）

[3]刘方林.郑州地铁公共空间导向指示系统的设计探索研究[D].郑州：东华大学，2012（10）