道路施工合同范本篇1

关键词：监理；城市道路施工；质量控制

城市道路施工因为其影响面巨大，施工地理位置特殊，所以城市道路施工质量水平不仅要高于其他道路工程，而且辅助设施以及外观美学也要符合城市需求。然而在实际施中往往会出现施工方施工工艺不到位、所用材料质量不达标、设计方所给出的设计方案不符合工程需求等等，往往会出现施工质量通病。就此监理方一定要严格审查监控城市道路施工的所有环节、所有阶段的施工质量，有效督促城市道路施工质量加强。除此之外，监理人员在进行城市道路施工阶段的监理工作时，需要严格按照各种相关规程进行监理，严格根据合同办事，这样才能够在根本上提高城市道路施工质量。

一、城市道路施工的主要特点

（一）拆迁影响大

很多的城市道路施工需要进行旧房拆迁，不仅工作量大，而且会带来很多的环境污染问题，导致城市交通不能正常运行，导致居民正常生活影响，间接导致城市道路施工质量控制难度加大。

（二）交通干扰多

由于绝大多数城市道路施工范围在城市中，而城市的交通流量非常大。若是交通组织维护不利，则会导致城市道路施工受到严重不良影响，进而导致城市道路施工质量下降。

（三）工期较紧

因为大部分的城市道路属于地方财政或者是国家财政投资修建，具有很强的指令性，再加上城市道路工程资金是固定的，提高工程量会导致工程质量下降，所以城市道路的质量问题往往被忽略掉。还有一些工程项目为了能在节日献礼，强行压缩城市道路施工工期，不根据道路材料时间要求任意改变工期，最终导致工程质量失控。

二、监理人员控制城市道路施工质量的工作要点

（一）土路床

1、对土源以及路基土进行踏勘

监理人员需要踏勘路基（主要用于填筑）的土源以及路基土的分布状况，同时取土样进行重型击实试验以及物理力学试验，以断定路床用土是否能够满足规范要求，判断是否需要提高土路基强度。

2、测量放线控制

监理人员需要对测量人员本人的岗位证书进行检查，对设备的检定证书进行查验，以确定测量人员以及设备仪器都能够满足规范要求；保管好各种关系到纵断面以及横断面的数据，以更好的进行工程计量工作；对测量成果进行复核，判断测量结果是否能够符合规范要求，测量标志是否具有得当的保护措施。

3、场地清理

监理人员需监视相关人员是否将场地中的耕植类土、可用土以及无用垃圾分开放置、分类堆放，路槽填筑土是否符合工程要求；路槽开挖需要预留一定的碾压厚度，同时对测量放线成果进行重复校对，以确保路床平整度以及高程符合工程需求；展现全面完整的路槽情况，并根据路槽情况制定具体、合理的路床碾压方案，以使路床的压实度能够满足工程需求。

4、路床碾压以及隐蔽工程

（1）路床碾压。第一，路床需要用压路机（吨位为十二吨到十八吨）碾压一遍，以判断路床碾压方案是否符合工程需求，若发现路槽存在隐患，一定要对路槽进行特殊处理，提高路床以及基层的质量；第二，需对路床进行正常碾压，正常碾压需要的压路机吨位为十八吨，并与环刀试验相结合通过轮迹状况判断路床质量是否合格；第三，路床施工结束后，需要对路床进行覆盖养护或者是洒水养护。

（2）隐蔽工程施工。由于路床下会存在个别隐蔽工程，这些隐蔽工程需与勘探以及现场查明情况相结合，等到路床碾压合格后需根据隐蔽工程的特点设计处理方案才，采取有效的措施进行施工，防止该处出现突然下陷导致基层质量受到不良影响。

以上四点是城市道路路床工序施工主要的停止点以及见证点，也是主要的路床质量、强度以及刚度控制要点。上述四点一定要由专业的、经验十足的工程师验收。

（二）监控混凝土路面施工质量的手段

城市道路监理人员一定要严格按照各种相关规范严格审查试验所有进场材料，同时认真确定、判断混凝土的配合比，同时从搅拌现场用专业仪器提取样品，以对混凝土搅拌实际用料以及各种材料的用量进行分析。监理人员在检测混凝土质量时，需对混凝土进行定期以及不定期的检查，这样才能够确保混凝土的质量水平。在浇筑混凝土时，监理人员需严格遵守相关守则，严格按照施工规范管理混凝土浇筑过程。监理人员须严格控制混凝土切割时间，，也就是需等到混凝土强度超过百分之三十后才可以允许施工单位对混凝土进行锯切施工或者是切割施工。在浇筑完混凝土之后，监理人员需需对施工单位的防范工作进行严格审查，核查施工单位的养护措施是不是能够有效避免混凝土遭受暴晒或者是强风等天气影响，防止混凝土受到不良侵害，进而导致工程质量受到不良影响。

（三）监控泥水石、街沿石以及人行道质量的手段

如果道路纵坡角度不大于百分之三，则可以做锯齿形边沟提高路面排水量。流水石的支砌需和路拱排水横坡保持一致。需根据相关规定控制好街沿石的支砌标高，可以分段控制，使街沿石的支砌标高能够满足设计高程需求，同时街沿石的支砌要直顺、圆滑。人行道预制块需要平稳安放，而且纵横线条需平直。

总结：有效监督管理城市道路工程质量是一个长期任务，也是一个复杂的任务。城市道路工程监理不仅要具有很多的理论知识，而且也需要有极为丰富的施工经验，能够及时纠正各种不正确的施工手段，有效提高城市道路工程质量。尽管现在的城市道路工程监理还有很多问题，但是只要有更多主管部门能够支持、协调以及管理监理工作，监理单位能够提高重视监理工作的力度，监理人员能够努力提高自身能力、提高自身业务水平，这样才能够真正加强监理工作质量，才能够有效加强城市道路施工水平与质量。

参考文献：

[1]任文华，黄宏浩.谈谈市政工程道路的施工技术与质量管理[J].科技创新与应用.2012（21）.

[2]杨臻.市政排水管道工程施工质量通病分析及预防措施[J].沿海企业与科技.2006（01）.

道路施工合同范本篇2

关键词:给排水管道非开挖安装设计与施工

中图分类号：TV672+.2文献标识码：A文章编号：

随着我国城市化的迅速推进，市政给排水管网等设施的不断建设，不可避免的出现了建设给排水管道需穿越现状道路的现象。为了给排水管道能顺利穿越道路，同时确保给排水管线施工过程和施工完成后不对所穿越道路结构和行车安全造成影响，现状道路下非开挖管道安装技术的应用显得尤为重要。

概况

根据项目区域岩土工程勘察资料情况，拟建管线所经区域地貌类型单一，属长三角洲冲积平原，地势较为平坦。岩土工程类别基本为素填土、粘土、淤泥质粘土和深层粉质粘土几类。

二、标准规范的要求

经查阅相关标准及规范，本项目所涉及方面需符合规定要求，相关标准及规范条约主要有以下几点：

1．公路建筑限界要求

根据《公路工程技术标准》JTGB01―2003规定：“在建筑限界内，不得有任何部件侵入”。本项目考虑采用定向钻进敷设管道的施工方法，没有侵入公路建筑限界（净宽、净高），不会影响公路正常交通和运营安全，符合《公路工程技术标准》所规定的建筑限界要求。

2、公路、管线交叉要求

根据《公路路线设计规范》JTGD20-2006第12.5.9条规定：“各种管线跨越公路的设施，不得侵入公路建筑限界，不得妨碍公路交通安全、损害公路设施，也不得对公路及其设施形成潜在威胁。”

本工程的实施，基本符合《公路路线设计规范》规定的公路、管线交叉要求。

三、工程设计

1、施工工艺

结合本项目区域地质情况，以及本项目管道管径较小的现状，采用非开挖定向钻拖拉管施工法。拖拉管工艺流程为：测量放线设备安装泥浆配制钻导向孔扩孔穿越管道回拖就位竣工测量。

该施工方法可有效的保持钻孔面的稳定，对管道周围的土体扰动少，施工引起的地面沉降小且施工噪音低，符合项目地实际工程条件，采用的拖拉管工艺符合施工及验收规范的相关规定，工艺流程基本可行。

2、管材选择

穿越道路段拖拉管施工应处理好地下管道与路基间的关系。若管材强度不符合设计要求，管道抗压强度不足导致压破，路基将失去强度和稳定性。

参考上海市试行的《排水管道定向钻进敷设施工及验收技术规范》，并结合近年来工程实际经验，本工程埋设深度为3~5米的拖拉施工管道采用HDPE平壁管，管材抗拉强度设计值为16.0MPa，环刚度不小于8kN/m2，管材使用寿命不得低于50年。

该管材能够满足3~5m埋深及路面车辆荷载时的使用要求，其抗拉强度还须满足拖拉施工要求，我们将在回拖力计算时进行复核。

3、回拉力计算

管道回拖力计算采用式：Pt=Py+Pf；

其中Py=πDK2Ra/4；Pf=πDLf；Pt为管道回拖力（kN）；Py为扩孔钻头迎面阻力（kN）；Pf为管周摩阻力（kN）；DK为扩孔钻头外径(m)；D为管道外径(m)；Ra为迎面土挤压力（kN/m2）；L为管道长度(m)；f为管周与土的单位侧壁摩擦力（kN/m2）。本项目以不利情况拖拉管道长度100m为例，取管道公称直径分别为DN225、DN355、DN450，标准尺寸比SDR11，计算可得所需钻机回拖力分别为：31.7kN、53.1kN、70.3kN,计算管道所需抗拉强度分别为：2.4Mpa、1.6Mpa、1.3Mpa，所以选择的管材满足工程要求。

4、拖拉管对路基的影响及防治

拖拉管施工法的实施避免道路的开挖和对地下其他管线的破坏，同时降低了管道施工时对交通环境的影响，因此可作为本项目较为理想的穿越方式。然拖拉管敷管施工是在一定的岩土环境中进行，对岩土体的扰动改变了岩土体中原有的应力应变性状，岩土体性状的改变引起对岩土体周边环境的影响。

据相关资料及经验，拖拉管施工使得周边土体应力及超孔隙水压力急剧增加，引起孔周土体相应产生连续变形，土体相应的应力应变区内都将受到扰动，越靠近管位扰动越大，尤其在扰动区内过大变形使得附近地层产生移位、破裂、地陷、冒浆等不良现象；另外拖拉施工后在管道周边形成泥浆区，泥浆为含水丰富的超饱和土，在较长时间之后将失水使管道周边形成一定空隙，引起应力重分布导致土体产生固结沉降。因此拖拉管施工对路基及周边土层存在一定影响，如若施工不当将引起对周边环境的不良影响。

穿越道路拖拉管施工时应注意以下几点：（1）拖拉管施工产生的挤土效应受土质、扩孔钻头、拖拉长度、上覆土层厚度等影响，在扩孔初期应采用切削式扩孔钻头,随孔变大逐步换成挤压式扩孔钻头，土质较差且自拱效应差的土体采用偏于挤压式的扩孔钻头，土质好且自拱效应好的土体采用偏于切削式的扩孔钻头。（2）施工时须深入研究地质报告，分析相关地质情况，选择好相关的施工设备，对于较长管道施工，拖拉过程中在适当部位开挖井位进行卸压,防止拖拉中泥浆来不及消散而产生过大压力，以致加剧产生挤压效应。（3）拖拉管施工完毕后，在孔周形成一定的泥浆区，须用水泥浆进行置换压密，否则将引起工后沉降。（4）对于施工精度达不到要求的定向钻施工设备与施工队伍严禁用于坡度等要求严格的排水管道等施工，以防产生倒坡、过水断面变小、水流排放不畅等不良现象。

四、结论与建议

（1）各管线需穿越道路建筑控制区内，因此本项目实施应事先经交通管理部门和道路管理机构的批准和认可。

（2）拖拉施工前，仔细分析地质情况和路面结构及路基处理等情况，分析并确认导向孔经过的地层符合拖拉施工要求，稳固定向钻设备，入土角处需做好钻杆入土措施。

（3）施工时应根据地质勘察情况明确工程条件，及时弄清原有地下管线的布置情况，应注意对地下原有管线的保护与避让，对无法避让或移动的管线应联系相关部门进行协商，避免出现因污水管道施工而引发漏气、漏水、漏电等事故。

（4）采用拖拉管施工穿越道路应注意，水平定向钻穿越入、出土角度应严格控制，合理选择造斜段距离，确保管道在地下的深度要求和施工安全。另外应根据不同土质选取不同的钻进速度，选配不同性质的泥浆。

（5）预扩孔是管道回拖成功的关键也是拖拉管施工的关键，预扩孔时扩孔速度不能太快，每次预扩孔结束后要根据扩孔情况，合理确定下一级扩孔尺寸和扩孔器水嘴的数量及直径，并保证泥浆的压力和流速。施工过程应对路面和路侧的地面高程予以实时监控，若出现异常情况应及时调整钻进速度和深度，或调整泥浆配比等。

（6）建议施工单位要重点做好安全管理工作，并加强安全教育，提高施工人员安全意识，并且应时常观察施工区域情况，如发现安全隐患，应立即停工排查。

（7）施工结束后，要严格按照管道施工方案及施工组织设计的相关规定和要求，按顺序合理的进行施工机械、器械及原材料的拆卸和搬运，道路沿线附近的拆卸应注意交通安全和施工人员自身安全，拆除时应指派监护人员密切配合。同时要负责对管道沿线及道路附近环境破坏的修复。

道路施工合同范本篇3

关键词城市轨道交通土路基填料压实标准

1前言

随着上海轨道交通建设的大发展,有必要对轨道交通的路基有一个再认识的过程,也就是说,城市轨道交通并不完全等同于国家铁路,两者之间的区别。首先是国家铁路路基的承载对象与城市轨道交通的差异较大,国铁轴重23t,而地铁16t,轻轨14t;其次城市的区域性特点与国铁适用范围存在明显差异。无论是采用《地铁设计规范》相关标准,还是直接套用现行国家铁路标准,实施轨道交通路基填筑时都存在一定的局限性。目前最新版本的《地铁设计规范》有关路基部分完全套用国家铁路路基设计规范ⅲ级线路的标准,虽然解决了此前设计中常套用国家铁路标准的现象,但如此套用仍有不尽合理之处。

这一客观存在的问题,需要我们对轨道交通路基填筑的标准进行有益的探讨,本着保证质量的前提,尽可能采用最经济的施工原则,合理调整基床填料、压实指标、检测标准等参数,以期更科学地建设上海轨道交通。

2上海轨道交通土路基主要特点

2.1地区特点

(1)土质差:上海地区表层土质分布按土层厚计算,除去面层有机土,二层为粉质粘土(厚约2m)、三层为淤泥质粉质粘土夹粉质粘土(约5～7m)、四层为淤泥质粘土。按照铁路路基规范的填料标准划分,基本均为较差的c类土及以下的土质。

(2)承载力低:根据工程地质勘测实测资料统计表明,静力触探ps值:二层土1.08～0.89mpa;三层土(1～2分层)1.21～0.82mpa;三层土第3分层～五层土0.36～0.78mpa。直接影响路基的土层主要为上述的二、三层土,一般而言上海地区的天然地基承载力约在0.97～0.8mpa之间。

(3)含水量高:上海地区属东南温热区,该区季节性雨季雨量充沛集中,台风暴雨多,地表水极为丰富;反映在路基病害方面主要有:水毁、冲刷、滑坡多。地下水位高,一般不低于地面2m;反映在路基病害方面主要为软弱土层多。

2.2轨道交通的主要特点

城市轨道交通特点的实质是相对国家铁路而言,比较轨道交通(包括地铁和轻轨)与国铁(包括ⅰ、ⅱ、ⅲ级铁路),主要从荷载、速度、运量三方面的差异进行比较。车辆不同而影响其限界的差异本文不作探讨。

ⅰ级铁路设计速度为120km/h,ii级铁路为100km/h,ⅲ级铁路为80km/h,轨道交通的设计速度为80km/h,与ⅲ级铁路相同。

ⅰ级铁路年客货运量不小于15mt,ⅱ级铁路小于15mt大于等于7.5mt,ⅲ级铁路小于7.5mt。地铁编组一般6～8节、轻轨编组一般4节,铁路编组一般客车10～20节,货车可多达100节。在铁路客货运量中,每对旅客列车(对/d)上下行各按0.7mt年货运量折算。轨道交通即使按每对客车(对/d)上下行各为0.15mt折算,也可达到ⅰ级铁路运量。

荷载的差异非常显著,地铁动车16t,轻轨动车14t,国铁内燃机机车23t(ⅰ级、ⅱ级、ⅲ级铁路皆同)。

3国家铁路及地铁有关路基填筑的主要规定

3.1轨道交通建设使用的有关路基工程的主要规范和标准情况

目前,城市轨道交通建设中使用的有关路基工程的规范和标准主要有:

《地铁设计规范》(gb50157-2003)

《地下铁道工程施工及验收规范》(gb50299-1999)

《铁路路基设计规范》(tb10001-99)

《铁路路基施工规范》(tb10202-2002)

《铁路路基工程质量检验评定标准》(tb10414-98,最新2000版)

《铁路工程土工试验方法》(tbj102-96)

3.2铁路、地铁有关路基规范、标准的发展

由铁道部的《铁路路基设计规范》,目前使用的是2002年版,与1999年版基本无差别。1999年版由1996版发展而来,1996年版为1985年版的局部修订版。

铁路路基施工规范、质量检验评定标准涉及基床厚度、填料类别和压实标准的参数则是参照其版本前的相应的设计规范而制定。

如2002年版施工规范的基床厚度、填料类别和压实标准相关参数与1999年版设计规范的相同。2000年版施工规范相关参数与1996年版设计规范的相同,1996版路基施工规范中,压实标准是被要求执行1985版的路基设计规范(tbj1-85)相应的压实指标规定。

1998版路基工程质量检验评定标准的压实度及地基系数指标是根据1996版设计规范(tbj1-96)和施工规范(tbj202-96)相关规定制订的。

地铁路基规范经历两个阶段,即1992年实施的地下铁道设计规范属初创版本,许多参数、指标不尽合理;2003年实施的地铁设计规范,基本套用铁路设计规范有关ⅲ级铁路的标准。

3.3路基填筑压实标准变化情况

1996年版较之1985年版,增加了k30标准及相应指标。废除1985年版一直沿用的从上世纪50年代参照原苏联当时的击实标准而制订的;采用国内外公认并普遍采用的普氏和修正普氏标准,即轻型和重型击实标准。

1996年在修改中,将ⅰ、ⅱ级铁路干线的压实度适当提高,基床底层由原来的ks=0.90提高为ks=0.93(kl=0.95,kh=0.85),基床以下部位不浸水部分,原ks=0.85提高为ks=0.90,基床以下部位浸水部分、基床表层以及ⅲ级铁路的基床仍保持原压实系数不变。

1999年版在修改中则取消了轻型击实标准,只保留重型击实标准和k30地基系数标准。

上述由铁道部的现行设计、施工和质量检验评定标准之间共性的是相应的压实度和地基系数的指标相同,差异是设计规范已取消轻型击实标准及相应指标。

填料为细粒土和粘砂、粉砂时,基床及以下部位压实度指标如表1。

3.4路基填料土质类别规定

铁路标准土类划分为:a组、b组、c组、d组、e组等5大类土。其中作为路基填料,基床表层填料应优先选用a、b组填料,严禁使用d、e组填料;基床底层填料可选用a、b、c组填料,当不得不使用d组填料时,必须采取加固或改良措施。使用b组填料中砂粘土及c组填料中的粉土、粉粘土时,在年平均降水大于500mm的地区,其塑性指数不得大于12,液限不得大于32%。

数十年来的数种版本,对于路基填料类别的规定均未作变动,地铁涉及路基填料的规定则完全采用国家铁路标准。

4轨道交通路基填筑几项标准的探讨

4.1路基填料采用上海当地土的探讨和实践

按照铁路路基规范的填料标准划分,上海地区的土料基本均为较差的c类土及以下的土质,根据实测显示,其塑性指数在11.5～12.7之间。严格意义上讲,均不符合作为路基填料。

据此,上海地区的路基基床填料来源只能从外地购土;路基基床以下部位填料或可采用改良措施后的本地土。但由于土源限制,从外地购土在工程实施中困难重重。通过工程实践,在车辆段和停车场施工中,路基基床表层采取对上海本地c组土掺和比例为5%的硝石灰;基床底层采取本地c组适当掺和硝石灰的处理方法进行填筑。经k30地基系数检测,完全满足规范要求。在交付运营后也未出现任何路基病害问题。

因此,笔者认为在轨道交通的路基填料选择时,基于轨道交通本身的荷载较小的特点,在车辆段和停车场等填土数量大,承载力要求低的项目中,无须使用外购土,充分利用本地土源,采取适当改良措施,实践证明能够满足工程需要。

4.2关于标准击实试验标准取消轻型击实法的现实影响

该试验的目的是测试试样在一定击实次数下含水量与干密度之间的关系,从而确定该土的最优含水量和最大干密度。标准击实试验标准分重型击实法与轻型击实法。重型击实实验法的单位击实功是轻型击实实验法的4.22倍(见表2)。重型击实实验法测得土的最大干密度比轻型击实实验法提高约5%～14%,而最佳含水量降低约1～9个百分点。

目前,铁路设计规范和地铁设计规范均先后取消了轻型击实试验法对应的相应参数,仅采用重型击实试验法对应的相应参数。由于在规范中,重型击实试验的压实系数较轻型击实试验有6.6%～6.9%的降低量,在施工实践中因最大干密度提高对实际达标密实度并未产生多大影响,也就是说密实度标准基本未变,但最优含水量的标准却提高了约1～9个百分点。

这一变化,对于粒径大于5mm的颗粒较多的土料,工程施工中实测结果显示,含水量越接近重型击实试验对应的最优含水量,其压实的效果越理想;对于粒径小于5mm的细粒土填料而言,则含水量越接近轻型击实试验对应的最优含水量,其压实的效果越理想。因此,在目前采用重型击实试验法对应的相应参数的现实情况下,当填料是以粒径小于5mm的细粒土为主时,有必要对其最优含水量进行校正,可根据对应的轻型击实试验最优含水量实测结果予以调整。

上海地区的土质以粒径小于5mm的细粒土为主,在轨道交通的车辆段、停车场等基本采用当地土作填料时,建议考虑适当降低最优含水量。

4.3关于k30标准在轨道交通中运用中的必要性分析

地基系数k30标准在国家铁路设计和施工中早已得到广泛应用,地铁工程以前对此未作要求,在2003年实施的新版地铁设计规范中才予以明确。

k30为30cm直径荷载板试验得出的地基系数,一般取下沉量为0.125cm的荷载强度。作为路基压实度的一项新的控制指标,地基系数k30的参数较之压实系数kh更为直观。尤其在上海地区,由于填料多数采用当地的较差的c类土,甚至需要采取改良或加固措施,仅以压实系数作为控制指标,难以确保路基的承载指标和稳定性得到完全真实的反映。因此在上海轨道交通中采用地基系数k30作为路基压实度的控制指标确有其必要性。

然而,由于目前k30试验的测试费用远比压实系数试验(环刀法或核子湿密度仪法)昂贵,且操作复杂;在规范中也仅明确了两种控制指标的参数,未强调哪一种是优先或必须选用的。在实际施工中测试人一般出于使用习惯和方便省事等诸多原因,常选用压实系数作为控制指标。

鉴于地基系数k30在上海轨道交通作为路基压实度控制指标的必要性,建议在工程实施的相关文件条款中予以明确规定。

在实施地基系数k30作为路基压实度控制指标时,考虑其费用较高、实测麻烦的实际情况,还需要与压实系数试验结合使用方更为合理,即采用双指标标准。建议地基系数k30试验仅用于路基基床面层的实测,而分层填筑过程中仍采用压实系数试验。

4.4天然地基和基底表层检测标准在上海轨道交通中的可行性分析

地铁设计规范和国家铁路设计规范中,涉及基床表层部分,无论填筑或天然地基,均要求按基床土的压实度标准执行,而基床地层部分则同基底表层的标准一致,均为静力触探比贯入阻力ps值不得小于1mpa。

当天然地基条件良好时,该承载力标准无可厚非。但上海地区的地质条件却相对较差,比较突出的是轨道交通的车辆段、停车场,一般均处于城郊结合部,大多是耕地农田,其天然地基承载力约在0.97～0.8mpa之间,很难达到规范要求的1mpa标准。

根据轨道交通与国家铁路的荷载比较,即地铁动车16t,轻轨动车14t,国铁内燃机机车23t。荷载比值地铁为国铁的70%,轻轨为国铁的60%。轨道交通的车辆段、停车场路基高度一般均不超过1.5m,因此,轨道交通的路基基床范围和基底表层所受应力以荷载应力为主土体自重应力为次,仅为国家铁路的80%左右。

鉴于上海地区的实际情况和轨道交通本身荷载特点,尤其是车辆段、停车场均为空车、低速的特点。笔者认为,尽管轨道交通的路基基床范围和基底表层所受应力明显低于国铁,其区间正线地面段的天然地基和基底表层检测标准可以维持规范要求不变,但车辆段、停车场的检测标准应予合理降低。建议其静力触探比贯入阻力ps值按照不得小于0.9mpa执行。

5结论

通过对上海轨道交通土路基的地域和轨道交通特点的分析,简要概述我国关于铁路、地铁路基标准规范的发展和现状,针对上海轨道交通相应规范要求与实际困难的差距,结合工程实践中相关问题的解决办法和实际效果,得出以下几点个人看法和建议。

(1)上海地区的土质虽然较差,经过适当改良,完全可以用于轨道交通车辆段和停车场等填土数量大,承载力要求低的项目中,无须使用外购土,充分利用本地土源。

(2)在轨道交通的车辆段、停车场等基本采用当地土作填料时,建议考虑适当降低最优含水量。

道路施工合同范本篇4

甲方：开发公司

乙方：项目部

依照《中华人民共和国合同法》、《中华人民共和国建筑法》及其他相关法律、行政法规，遵循平等、自愿、公平和诚实守信的原则，双方就本工程施工事项协商一致，订立本合同，共同遵照执行。

一、工程项目

1、工程名称：友好花园施工道路混凝土路面施工工程

2、工程地点：友好花园项目内

3、承包范围：混凝土路面工程施工(包括粉石灰、拌土、压实、混凝土路面、切缝等)4承包方式：清包工(带所有工具)、包质量、包工期、包安全、包文明施工及验收通过5合同价款：每平方13元，(长约230m，宽8m，厚度20cm，约1840m2，据实结算)，

总价款约计23920元

6、质量标准：合格

7、工期：从8月16日开工，9月1日完工，工期为15天

二、路面施工工艺

1、路面平整：推土机平整路面，人工挂线配合找平;

2、3：7灰土摊铺分两步施工，每步15公分摊铺灰土：推土机摊铺3：7灰土，人工配合整平，用拌合机拌合灰土;

3、碾压：用重型振动压路机静压或轻振动进行稳压，而后再强振实;

4、养护：碾压检验合格后，洒水养护，养护期不少于5天;

5、混凝土路面：道路两侧20cm高槽钢支护，用C20混凝土浇筑，振动棒振实，后摊铺机振捣、提浆、摊平，机抹两遍;

6、养护：用薄膜覆盖养护，不少于6天;

7、切缝：待混凝土强度达到80%后，进行切缝，缝深5cm，间距6m

三、.双方权利和义务

甲方主要工作

1、负责场地三通一平，水电接入;

2、进行工程协调、管理、验收;

3、按合同约定支付工程款。

乙方主要工作

1、本合同签订后2天内，乙方进场完成施工准备。

2、负责本工程施工范围内的施工安全工作。乙方应按有关规定严格实施安全防护措施，承担由于自身安全措施不当造成事故的责任和因此发生的费用;

3、做好现场设备、材料的照管工作。做好现场施工记录，配合甲方进行质量检查;

4、负责所施工工程的验收通过

四、工程价款的结算与支付

1、按实际面积结算，13元/m2;

2、路面平整完，灰土拌完，碾压完毕后付伍仟元，混凝土路面摊铺完毕后付伍仟元，工程完检验合格后，支付至工程结算总价的95%，其余5%的质量保证金，保修期三个月，如保修期内由于乙方原因产生的质量问题，由乙方免费维修，如乙方2天内不到，由甲方处理，所发生费用加10%的管理费由乙方承担;

五、安全文明施工

1、乙方应按工程施工现场管理规定及管理制度的规定，精心组织、文明安全施工;甲方对乙方任何违反现场管理制度的行为均有权予以制止，直至罚款和解除合同。

2、乙方在施工过程中发生的一切安全事故、质量事故均由乙方自行负责并承担相应的经济责任、法律责任及相应的一切经济赔偿。

六、竣工验收

乙方在工程具备竣工验收条件前时通知甲方组织竣工验收。甲方在收到通知后及时组织有关人员进行验收，并在验收后给予认可或提出限期整改意见。乙方按要求整改，并承担自身原因造成整改的费用。

七、违约责任

1、因甲方原因和不可抗拒原因造成工期延误，工期顺延，费用不计。

2、因乙方原因，未按本合同第一项第七条所示工期按时竣工，每延误一天，乙方按300元/天甲方支付逾期违约金，并承担由此给甲方带来的全部损失。

3、因乙方原因工程质量达不到本合同约定的质量标准，由乙方无条件进行返工、整改、修复或采取其它补救措施达到合同质量标准，所产生的费用包括重新检测所需费用均由乙方自行负责，并且向甲方赔偿本工程项目总造价的5%的违约金。如因乙方工程质量不符合要求，甲方提出整改要求后7天内承包人仍未予以完善的，甲方有权另行安排单位完成相应整改工作，由此发生的费用及损失均由乙方承担。

八、合同生效与终止

1、本合同经双方法定代表人或其委托人签字后生效;

2、合同订立时间：年月日;

3、甲方、乙方履行合同全部义务，乙方向甲方交付竣工工程后，竣工结算价款支付完毕，本合同即告终止。

九、合同份数

1、本合同正本三份，双方各执壹份，财务一份，具有同等法律效力;

2、本合同其它未尽事宜双方可另行签订补充协议明确。

甲方：(公章)乙方：(公章)

经办人：经办人：

道路施工合同范本篇5

关键词城市轨道交通土路基填料压实标准

1前言

随着上海轨道交通建设的大发展,有必要对轨道交通的路基有一个再认识的过程,也就是说,城市轨道交通并不完全等同于国家铁路,两者之间的区别。首先是国家铁路路基的承载对象与城市轨道交通的差异较大,国铁轴重23t,而地铁16t,轻轨14t;其次城市的区域性特点与国铁适用范围存在明显差异。无论是采用《地铁设计规范》相关标准,还是直接套用现行国家铁路标准,实施轨道交通路基填筑时都存在一定的局限性。目前最新版本的《地铁设计规范》有关路基部分完全套用国家铁路路基设计规范Ⅲ级线路的标准,虽然解决了此前设计中常套用国家铁路标准的现象,但如此套用仍有不尽合理之处。

这一客观存在的问题,需要我们对轨道交通路基填筑的标准进行有益的探讨,本着保证质量的前提,尽可能采用最经济的施工原则,合理调整基床填料、压实指标、检测标准等参数,以期更科学地建设上海轨道交通。

2上海轨道交通土路基主要特点

2.1地区特点(2)承载力低:根据工程地质勘测实测资料统计表明,静力触探Ps值:二层土1.08～0.89MPa;三层土(1～2分层)1.21～0.82MPa;三层土第3分层～五层土0.36～0.78MPa。直接影响路基的土层主要为上述的二、三层土,一般而言上海地区的天然地基承载力约在0.97～0.8MPa之间。

(3)含水量高:上海地区属东南温热区,该区季节性雨季雨量充沛集中,台风暴雨多,地表水极为丰富;反映在路基病害方面主要有:水毁、冲刷、滑坡多。地下水位高,一般不低于地面2m;反映在路基病害方面主要为软弱土层多。

2.2轨道交通的主要特点

城市轨道交通特点的实质是相对国家铁路而言,比较轨道交通(包括地铁和轻轨)与国铁(包括Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级铁路),主要从荷载、速度、运量三方面的差异进行比较。车辆不同而影响其限界的差异本文不作探讨。

Ⅰ级铁路设计速度为120km/h,II级铁路为100km/h,Ⅲ级铁路为80km/h,轨道交通的设计速度为80km/h,与Ⅲ级铁路相同。荷载的差异非常显著,地铁动车16t,轻轨动车14t,国铁内燃机机车23t(Ⅰ级、Ⅱ级、Ⅲ级铁路皆同)。

3国家铁路及地铁有关路基填筑的主要规定

3.1轨道交通建设使用的有关路基工程的主要规范和标准情况

目前,城市轨道交通建设中使用的有关路基工程的规范和标准主要有:《地下铁道工程施工及验收规范》(GB50299-1999)

《铁路路基设计规范》(TB10001-99)《铁路路基工程质量检验评定标准》(TB10414-98,最新2000版)3.2铁路、地铁有关路基规范、标准的发展

由铁道部的《铁路路基设计规范》,目前使用的是2002年版,与1999年版基本无差别。1999年版由1996版发展而来,1996年版为1985年版的局部修订版。

铁路路基施工规范、质量检验评定标准涉及基床厚度、填料类别和压实标准的参数则是参照其版本前的相应的设计规范而制定。1998版路基工程质量检验评定标准的压实度及地基系数指标是根据1996版设计规范(TBJ1-96)和施工规范(TBJ202-96)相关规定制订的。3.3路基填筑压实标准变化情况

1996年版较之1985年版,增加了K30标准及相应指标。废除1985年版一直沿用的从上世纪50年代参照原苏联当时的击实标准而制订的;采用国内外公认并普遍采用的普氏和修正普氏标准,即轻型和重型击实标准。

1996年在修改中,将Ⅰ、Ⅱ级铁路干线的压实度适当提高,基床底层由原来的Ks=0.90提高为Ks=0.93(KL=0.95,Kh=0.85),基床以下部位不浸水部分,原Ks=0.85提高为Ks=0.90,基床以下部位浸水部分、基床表层以及Ⅲ级铁路的基床仍保持原压实系数不变。

1999年版在修改中则取消了轻型击实标准,只保留重型击实标准和K30地基系数标准。

上述由铁道部的现行设计、施工和质量检验评定标准之间共性的是相应的压实度和地基系数的指标相同,差异是设计规范已取消轻型击实标准及相应指标。

填料为细粒土和粘砂、粉砂时,基床及以下部位压实度指标如表1。

3.4路基填料土质类别规定数十年来的数种版本,对于路基填料类别的规定均未作变动,地铁涉及路基填料的规定则完全采用国家铁路标准。

4轨道交通路基填筑几项标准的探讨

4.1路基填料采用上海当地土的探讨和实践据此,上海地区的路基基床填料来源只能从外地购土;路基基床以下部位填料或可采用改良措施后的本地土。但由于土源限制,从外地购土在工程实施中困难重重。通过工程实践,在车辆段和停车场施工中,路基基床表层采取对上海本地C组土掺和比例为5%的硝石灰;基床底层采取本地C组适当掺和硝石灰的处理方法进行填筑。经K30地基系数检测,完全满足规范要求。在交付运营后也未出现任何路基病害问题。

因此,笔者认为在轨道交通的路基填料选择时,基于轨道交通本身的荷载较小的特点,在车辆段和停车场等填土数量大,承载力要求低的项目中,无须使用外购土,充分利用本地土源,采取适当改良措施,实践证明能够满足工程需要。

4.2关于标准击实试验标准取消轻型击实法的现实影响

该试验的目的是测试试样在一定击实次数下含水量与干密度之间的关系,从而确定该土的最优含水量和最大干密度。标准击实试验标准分重型击实法与轻型击实法。重型击实实验法的单位击实功是轻型击实实验法的4.22倍(见表2)。重型击实实验法测得土的最大干密度比轻型击实实验法提高约5%～14%,而最佳含水量降低约1～9个百分点。

目前,铁路设计规范和地铁设计规范均先后取消了轻型击实试验法对应的相应参数,仅采用重型击实试验法对应的相应参数。由于在规范中,重型击实试验的压实系数较轻型击实试验有6.6%～6.9%的降低量,在施工实践中因最大干密度提高对实际达标密实度并未产生多大影响,也就是说密实度标准基本未变,但最优含水量的标准却提高了约1～9个百分点。

这一变化,对于粒径大于5mm的颗粒较多的土料,工程施工中实测结果显示,含水量越接近重型击实试验对应的最优含水量,其压实的效果越理想;对于粒径小于5mm的细粒土填料而言,则含水量越接近轻型击实试验对应的最优含水量,其压实的效果越理想。因此,在目前采用重型击实试验法对应的相应参数的现实情况下,当填料是以粒径小于5mm的细粒土为主时,有必要对其最优含水量进行校正,可根据对应的轻型击实试验最优含水量实测结果予以调整。

上海地区的土质以粒径小于5mm的细粒土为主,在轨道交通的车辆段、停车场等基本采用当地土作填料时,建议考虑适当降低最优含水量。

4.3关于K30标准在轨道交通中运用中的必要性分析

地基系数K30标准在国家铁路设计和施工中早已得到广泛应用,地铁工程以前对此未作要求,在2003年实施的新版地铁设计规范中才予以明确。

K30为30cm直径荷载板试验得出的地基系数,一般取下沉量为0.125cm的荷载强度。作为路基压实度的一项新的控制指标,地基系数K30的参数较之压实系数Kh更为直观。尤其在上海地区,由于填料多数采用当地的较差的C类土,甚至需要采取改良或加固措施,仅以压实系数作为控制指标,难以确保路基的承载指标和稳定性得到完全真实的反映。因此在上海轨道交通中采用地基系数K30作为路基压实度的控制指标确有其必要性。

然而,由于目前K30试验的测试费用远比压实系数试验(环刀法或核子湿密度仪法)昂贵,且操作复杂;在规范中也仅明确了两种控制指标的参数,未强调哪一种是优先或必须选用的。在实际施工中测试人一般出于使用习惯和方便省事等诸多原因,常选用压实系数作为控制指标。

鉴于地基系数K30在上海轨道交通作为路基压实度控制指标的必要性,建议在工程实施的相关文件条款中予以明确规定。

在实施地基系数K30作为路基压实度控制指标时,考虑其费用较高、实测麻烦的实际情况,还需要与压实系数试验结合使用方更为合理,即采用双指标标准。建议地基系数K30试验仅用于路基基床面层的实测,而分层填筑过程中仍采用压实系数试验。

4.4天然地基和基底表层检测标准在上海轨道交通中的可行性分析

地铁设计规范和国家铁路设计规范中,涉及基床表层部分,无论填筑或天然地基,均要求按基床土的压实度标准执行,而基床地层部分则同基底表层的标准一致,均为静力触探比贯入阻力Ps值不得小于1MPa。

当天然地基条件良好时,该承载力标准无可厚非。但上海地区的地质条件却相对较差,比较突出的是轨道交通的车辆段、停车场,一般均处于城郊结合部,大多是耕地农田,其天然地基承载力约在0.97～0.8MPa之间,很难达到规范要求的1MPa标准。鉴于上海地区的实际情况和轨道交通本身荷载特点,尤其是车辆段、停车场均为空车、低速的特点。笔者认为,尽管轨道交通的路基基床范围和基底表层所受应力明显低于国铁,其区间正线地面段的天然地基和基底表层检测标准可以维持规范要求不变,但车辆段、停车场的检测标准应予合理降低。建议其静力触探比贯入阻力Ps值按照不得小于0.9MPa执行。

5结论

通过对上海轨道交通土路基的地域和轨道交通特点的分析,简要概述我国关于铁路、地铁路基标准规范的发展和现状,针对上海轨道交通相应规范要求与实际困难的差距,结合工程实践中相关问题的解决办法和实际效果,得出以下几点个人看法和建议。

(1)上海地区的土质虽然较差,经过适当改良,完全可以用于轨道交通车辆段和停车场等填土数量大,承载力要求低的项目中,无须使用外购土,充分利用本地土源。

(2)在轨道交通的车辆段、停车场等基本采用当地土作填料时,建议考虑适当降低最优含水量。