共享车位解决方案篇1

关键词：共享单车；绿色出行；信用体系

2014年，北大毕业生戴威与4名合伙人共同创立OFO，致力于解决大学校园的出行问题。2015年，摩拜出现。之后，共享单车犹如井喷式爆炸发展。其消灭了停车桩，极大的方便了短途出行的便利，缓解了交通压力。但是，共享单车存在着很多的问题。目前有很多学者对共享单车进行了研究，但大都是从某一个角度来进行的研究。本文从共享单车的发展环境、起因、现状、问题以及解决方案进行详细的叙说。采用线上问卷调查的方式，研究了共享单车出现的问题，以及如何解决这些问题。

1数据收集

本文采用线上问卷调查收集数据。共发放200份，回收190份，回收率为95%，有效问卷为185份，有效率为97.4%。

2共享单车发展环境分析

2.1三河古镇旅游发展宏观环境分析

1.宏观环境分析

（1）政治环境

国家政府愿意看到OFO，摩拜等互联网企业能为城市的交通发展贡献自己的一份力量，如广州市海珠区交通管理局与摩拜合作，共享单车软件的后台数据，合理规划，制定相的单车桩，更是从城市道路规划上分出单车绿道。

（2）经济环境

上班族每人每月拥堵成本高达816.5元，如果选择共享单车出行可以减少这一成本。

（3）社会环境

从网上订餐到滴滴打车，社会对创新的接受能力越来越高。此外，骑单车不仅仅方便出行，更是一种锻炼身体的方式。说走就走的单车运动，显得十分方便、美好。

（4）科技环境

由于智能手机、互联网的发展，从线上走到线下，改善人们的生活，提高人们的用户体验。运动发电，太阳能发电可为二维码开锁、GPS定位供电。实心轮胎、轴转动、铝合金车架焊接工艺较传统单车更为稳定。

2.微观环境分析

（1）优势

共享单车符合年轻人个性化的需求，二维码解锁方便快捷，不容易破坏，没有固定车桩，可以随时骑行。

（2）劣势

骑车前先交押金，目前更适合一线城市，二三线城市有很多实际问题限制单车的投放使用。一些人对车辆恶意损坏，销毁二维码，增加了破损成本。

（3）机会

单车顺应互联网时代的发展，用户接受度高，在利用资本的基础上，可以快速占领市场，经过几轮的资本融资，加之营销方面投入的资本，可以让共享单车的推广的速度加快。

（4）威胁

该行业内竞争十分激烈，目前已经有30多家单车运营商，且各有优势，要想在众多的运营商中占据自己的一席之地必须完善产品体验，以保持持续的生命力。

3共享单车发展存在的问题

3.1损坏单车行为严重

在某购物网站上，公开叫卖OFO单车和摩拜单车。有些OFO单车的车牌号被撕掉，有些则是被放在僻静角落，没人去使用，有的单车内胎则被扯出，更不能使用。据调查问卷显示，有超过60%的人见过单车被毁或正在被毁。

3.2代办身份行为

在某些电商平台上，只要花10元钱，提供一个手机号，就可以办理认证业务，之后就可以免押金使用，以及每小时0.5元钱的价格。据调查问卷显示，有超过10%的人使用过此项代办身份业务行为。

3.3公车私用行为

有的人贪图小便宜，将单车上私锁供自己使用，或者直接将车锁破环当成自家车使用。甚至有的人将车骑进小区或比较偏僻的地方，使想骑车的人无车可骑。据调查的结果有不低于60%的人见过公车私用行为。

4共享单车问题解决方案

4.1建立信用体系

规定每位新用户都有100分原始信用分，借一次加1分，然而一旦违停被举报，查实的话将会一次扣除20分，低于80分的将会以每半小时100元的价格收费。如果想要降低收费的话，则需要通过举报他人违停或骑行来重新积聚信用分。

4.2处罚损坏单车及乱停行为

建立智享单车，智享单车能够同时锁定多颗卫星的导航电文，联合天基、地基定位增强系统信号，综合解算出车辆的精准位置。智享单车可以通过车身装载的振动传感器和倾斜角度传感器等多种传感设备，将车辆状态实时发送给车辆管理中心和距离最近的巡查人员，从而实现从巡检到归巢、维修、调拨的高效规范调度管理。对肆意破环共享单车的行为套上法律的枷锁。让损坏单车的的不敢去损坏车辆。老城区可以直接采用直接划线管理，老城区的路窄是“天生的”，只能加强对汽车停放的管制，尽量避免机动车停放占用单车道的情况。对于新城区，可以将单车道与人行道设置在一起，这样可以更安全，但是，要注意加以区别，比如单车道可以用沥青铺设加以区分。

结论

共享单车是一种短距离出行工具，有助于城市慢交通系统的搭建，搭配步行、公交车或地铁等交通方式，这样可以节省出行成本，对城市的低碳、绿色和可持续发展起了很好的推动作用。本文通过研究共享单车出现的问题，结合相关文献资料提出共享单车的发展建议。由于学术水平有限，本文还存在一些不足之处，望后续研究进一步深化。

参考文献：

[1]刘志强.为何满街都是共享单车[N].人民日报，2017（019）

[2]周敏.摩拜对决ofo：共享单车“火”了[J].沪港经济，2016（11）：100-101

共享车位解决方案篇2

关键词：共享单车；共享经济；智能锁；摩拜单车

中图分类号：F270文献识别码：A文章编号：1001-828X（2017）012-0-01

目前，共享单车在各大城市如雨后春笋般快速发展起来。走在大街小巷，随处可见骑着共享单车的人们。共享单车作为一种新兴事物之所以能够得到快速发展，原因有很多，包括人们对大城市交通拥堵的无奈、对绿色出行的倡导、甚至为了锻炼身体等。在我们享受到共享单车给我们生活带来便利的同时，我也一直在思考这样的几个问题：共享单车为什么能够发展起来，共享单车靠什么挣钱，共享单车的发展还要解决什么问题？

一、我们看共享单车为什么能够发展起来

首先共享单车节约了人们使用单车的费用。人们不需要拥有一辆单车，只要安装了app就可以骑到单车，免除了购买单车的费用，而且每次使用的费用比较低，一般情况下不超过1元钱就可以骑一次――当然如果骑一次时间较长则费用会增加。其次，共享单车提高了使用单车的便利性。与自己拥有单车不同，共享单车在城市的每个角落都有，基本上随时随地都可以骑――这比自己拥有单车方便的多，而且许多共享单车还安装了定位系统，找到一辆共享单车也很容易。再次，使用共享单车不需要关心车辆的存放问题，也不用担心车辆是否会失窃。单车为自己拥有，每天回家需要找个地方存放单车，在外面停车还要担心车辆被盗。对共享单车而言，这些问题不复存在。还有，共享单车和绿色环保的观念是一致的。目前，我国经济发展速度很快，但同时我国的环境承受了极大的压力。经济发展起来了，但是青山绿水蓝天白云却离我们远去了。全国各地PM2.5指数的居高不下、每年冬天北方大范围内持续多天的雾霾以及近来报道的天津河北等地让人触目惊心的大片工业污水已经明确地告诉我们需要要走一条绿色环保、可持续发展的道路。共享单车提倡人们绿色出行，也符合保护环境的要求。最后，使用共享单车在方便的人们出行的同时还锻炼了人们的身体，是个一举多得的好事。正因为有这许多的好处，顺应了各方面的需求，所以共享单车在我国发展很快。

二、共享单车靠什么挣钱

从新闻报道来看，目前共享单车公司都在“烧钱”，也就是我们俗称的赔本赚吆喝。摩拜单车的老总怎么回答这个问题呢？他的回答是：“我得先让你们骑开心了，我们才有赚钱的机会”。在德国有一个经营公共厕所的公司，每年赚取数千万的利润。该公司建设的每一个厕所都很干净整洁，且很豪华，用网络上流行的术语来说就是“高大上”，每一个厕所都有自己的特色。由于厕所很豪华，那么收费标准是不是很高，公司是不是收取了很多的费用？答案是厕所免费使用。由于厕所很豪华且免费使用，以至于相对于自己家的厕所人们更愿意使用公共厕所。而且，那么公司又如何挣钱呢？由于使用厕所的人很多，在厕所投放广告效果很好，因此公司收取了许多的广告费，不仅成功了抵消了建设厕所和维护厕所的费用，每年还可以净赚几千万。我想共享单车也是一样，只要使用者足够多，那么公司赚钱的机会就多，比如说像上面讲的例子那样通过和其他行业结合来赚钱就是一个很好的思路。

三、以共享单车为代表的共享经济要发展壮大需要解决的一个问题是如何让人们规范地使用单车

共享车位解决方案篇3

当共享出行领域被滴滴、Uber横扫之后，近来又有两款以“智能共享”著称的自行车开始活跃在大街小巷……

“摩拜单车”最早投放于上海市场。据摩拜科技向《中国经济信息》记者提供的数据，今年4月份，摩拜单车在上海投放运营100天，注册用户就已经达20万人。自9月份摩拜单车进驻北京市场以来，更由于其橙色酷炫车身，被市场戏称为刮起了城市单车领域的“橙色风暴”。

而成立于2014年4月的ofo，是由北大的几位学子创办的，初衷是解决高校内出行的痛点。ofo单车统一刷成黄色，被学生们戏称为“小黄车”，已然成为各大校园内一道亮丽的风景线。

相比于摩拜单车“小橙”，一向略显低调的北大ofo“小黄”，原来一直在“憋大招”。9月26日早间，滴滴出行的高级公关总监叶耘发了一条朋友圈：“Welcomeofo，共享出行没有边界。”配图正是北大校园里的“小黄”及其APP页面。《中国经济信息》记者向叶耘本人求证确认，滴滴出行以数千万美元战略投资共享单车平台ofo，用户在滴滴平台上有望直接体验到ofo的服务。

这2000名北大人要干一票大的

去年毕业季，北大学子的朋友圈开始被“我们有一个梦想：让北大人随时随地有车骑”；“这2000名北大人要干一票大的！”等微信图文“刷屏”。这些口号，正是出自ofo单车CEO戴威所想。“共享单车”的概念也自此在北大人的心里埋下一颗种子。

目前还在北大光华管理学院攻读硕士学位的戴威，在接受《中国经济信息》记者采访时回忆道，“2000名北大人”的数字绝非信口开河，而是团队在对校内自行车需求和使用现状进行了详实调研后做出的经验判断――“全部购置新车显然不符合充分利用现有自行车资源、减轻停放空间压力的初衷，因而ofo团队计划招募至少2000名共享车主携车加入。”

有车用户将自己的单车贡献出来成为ofo共享单车的一员，就能获得所有ofo共享单车免费使用权，无车用户通过支付较低费用也可以加入。戴威称之为“以1换N”。取用单车，用户只需对着车上的二维码轻轻一扫，然后再输入车牌号，就能立刻获得密码解锁单车。

“小黄车”的出现首创无桩共享单车模式，解决了用户“新车易丢、找车费时、使用不便”的难题，提供了便捷经济、绿色低碳、更高效率的校园共享单车服务。另一方面，也协助高校回收改造废旧自行车，使得校园内为数不少的“僵尸车”再次焕发生机。

很快，ofo开始走出北大，在人大、北航、地大、农大、矿大、北科和北交等其他高校成功推广……其中，北航的用户数甚至超过了北大。除戴威以外，北大马克思主义学院2015级硕士研究生薛鼎，以及毕业还不满一年的考古文博学院2015届硕士张巳丁、教育学院2015届硕士于信，四人作为创始人，主掌着“小黄车”的发展与未来。

渐渐地，作为一个创业项目，ofo的公益性质和盈利能力之间的关系成为很多人关注的焦点。自2015年9月上线至今，“小黄车”已达7万余辆，总订单超过1500万，日订单超过50万，为全国20座城市超过150万师生提供出行服务。

随着“小黄车”在各大校园中穿梭，戴威手里的钱也越来越多了。2015年，ofo完成唯猎资本和东方弘道的900万元Pre-A轮融资，并于2016年2月完成由金沙江创投领投，东方弘道跟投的A轮融资。两个月后，ofo又获真格基金、天使投资人王刚等联合注资的A+轮融资，两轮融资总计2500万元人民币。9月初，ofo刚获得过经纬中国领投、金沙江，唯猎资本跟投的数千万美元B轮融资。

值得注意的是，金沙江创投正是“滴滴打车”的早期投资机构，在滴滴打车普遍不被市场看好时果断出手，投资200万美金“救命钱”，让滴滴有机会成长为中国出行市场的独角兽。而王刚同样是滴滴最早期投资人，他四年前投资的70万启动资金，至今获得了数万倍的收益。

这回，戴威他们终于“干了一票大的”。滴滴投入的数千万美元，成为ofo的C轮融资。ofo也由此正式成为共享出行领域的一员。

叶耘在回应滴滴选择ofo的原因时，对ofo给予的评价是：ofo是国内规模最大、成长速度最快的共享单车平台，其发展速度也证明了自身的价值。“滴滴看好共享单车领域的发展，也非常看好ofo的发展情景。”叶耘说。

滴滴内部的知情人士向《中国经济信息》记者透露，投资ofo的原因之一在于，其创始团队秉承了“使用而非占有”的理念。这一理念被共享经济“鼻祖”Airbnb的CEO布莱恩切斯基视为共享经济的核心。与滴滴的理念也更为契合。

而从ofo的前几轮投资方来分析，共同投资人的撮合也是二者产生联系的原因之一。这轮融资很可能在出行业内掀起又一波浪潮。

自行车界的Uber

橙色的轮毂，银色的V型车架，这款被不少人称为“自带网红”气质的“小橙车”正是近来在北京、上海两地风靡的“摩拜单车”。

夺人眼球的同时，“自行车界的Uber”状况百出。9月19日傍晚至20日凌晨，摩拜单车经历了长达7小时的宕机，而这并不是它第一次“罢工”。

这家来自上海，带有“Uber”基因的公司开启了更加复杂、难以控制的社会市场的探索。2014年，前Uber上海区总经理王晓峰创立摩拜单车项目。智能开锁、无固定桩、向全社会开放的自由骑行成为摩拜单车的创新之处，同时更自由的存放与取用，重资本、用户黏性的未知性恰恰也让王晓峰烦恼不断。

据摩拜科技介绍，因为希望打造4年免修的智能自行车，摩拜走了一条自行设计、生产单车的路线。为了避免“掉链子”，该款自行车采用轴转动、单摆臂技术，实心车胎、5辐轮毂、座椅高度固定的设计，单车重达25公斤。

“费劲！”不少用户都不约而同地向《中国经济信息》记者反应。重达25公斤的车身、不可调节的座椅，无行车导航，这些为了“免维修”所做的独特设计，反而让摩拜单车的用户体验备受诟病。由此看来，短期而言，4年免维修的愿景与上佳的骑行体验似乎不能两全。

规模扩张快、灵活性大、资本效率高、进入门槛低是共享经济模式的特点，而用自行设计生产取代外购或回收的模式，虽然增加了摩拜单车的灵活性与自主性，提高了竞争门槛，但也造成了资产过重、拖累赢利的问题。

尽管经过产品迭代，目前其成本已从最开始的6000元降到3000元左右，但299元的押金，每半小时收费1元的规则，让一辆单车的回收成本并获得盈利的时间大大拉长。当然，鉴于Uber一贯的风格，王晓峰在创新产品和商业模式时，短期内可能并不在乎何时能赚钱这个问题。

宕机四小时后，王晓峰略显尴尬地在朋友圈号召：“抱歉的同时求1、系统安全高手；2、架构师高手，以应付不断增加的需求。”当排除了征信系统升级等客观原因，不难发现这次宕机只是简单的服务器过载技术故障。

事实上，摩拜现在全部的员工只有100多人，但是发展速度非常快。以北京为例，9月份摩拜才开始在北京运营，不到1个月投放了超过1万辆单车，而且还以每日300辆的投放速度扩大规模，目前已经扩张到北五环之外。

摩拜创始人胡玮炜却很淡定：“这是一个需要学习的过程，但对于一家互联网公司来说，宕机也是正常的。”

不能否认的是，互联网公司在扩张过程中，因瞬间服务器压力过大导致系统故障的例子有很多。滴滴在运营中也多次出现系统故障。腾讯对滴滴参与了投资，早在2014年补贴大战斗到中盘时，滴滴的40台服务器也扛不下来，腾讯连夜支援滴滴1000台服务器才挺住。服务器的稳定性及安全性也是滴滴能在关键时刻取胜的原因，后来滴滴线上业务全部运行于腾讯云机房。

“重”摩拜“轻”ofo

其实共享自行车并不是什么新鲜事。

在美国在线房屋租赁网站Airbnb大获成功之后，各个行业都借助共享经济掀起了短租潮。主打自行车点对点短租服务的Spinlister就位列其中，Spinlister鼓励人们把自己的自行车租赁信息放在网上，并承诺为每辆自行车上保险，最高额度可达5000美元，以防被让渡使用权的闲置资源遭到盗窃和损坏。

4年前，自行车有桩化使用开始在北京等大城市得到施行，在朝阳、通州和昌平等区最为明显，只要通过公交卡，便可在固定的停车桩位骑走、使用一辆自行车。不过还车却不方便，临时停靠还有丢失的风险。最为关键的是，无论是起初的申请，还是自行车本身存在的故障查修，整体用户体验欠佳。

如今，就内核来看，ofo和摩拜单车并无本质不同，甚至在解决方案上，双方都致力于在三方面下功夫。首先是技术上，实现了车联网的问题，通过手机打通了整套使用闭环，并确定了使用者身份；其次是硬件上，通过分布车身的传感器和智能硬件，甚至自主设计的方式，解决了共享自行车中“找”、“丢”和“修”等问题，并依此实现了随用随停；最后是借助互联网移动支付，让商业闭环成为可能。

但戴威和王晓峰共同面临的一个问题是频频出现的车辆使用故障。摩拜单车提供的两种解决方案：一种通过软件检测，另一种则是通过用户故障举报来维护。两种保修都仅靠运营人员会根据不同的故障代码进行检修。这样成本高、效率却很低，亟待更好的解决方案。

“这款新品（一万辆）在上海的损毁率超过了10%。”王晓峰曾向媒体透露。摩拜单车不文明的使用现象屡见不鲜：很多单车的二维码遭到损坏，车身被贴了小广告；也有用户为独占资源而再给车加锁，有些人甚至直接将单车搬进了办公室。更有甚者还把自行车“骑”上树、扔下河。

最早的纸质二维码、塑料玻璃二维码之后，目前摩拜团队正在研发金属二维码，并试图在二维码上面覆盖特殊涂层。加装了GPS、SIM卡与感应器的智能单车也可以更有效地记录数据。

相比摩拜的“重”，出身于校园的ofo则要“轻”了许多。ofo的车辆来源于二手收购和部分学生捐助，车辆的成本200元左右，相当于一辆摩拜单车成本的十五分之一。

“小黄车”与普通自行车在骑行体验上并没什么不同，对于解决高校内出行刚需的学生来说，不存在太多用户体验的反感。不过，“小黄车”同样面临频繁维修的困扰。由于起步早，ofo已经相继推进建立完善维修队伍、智能硬件开发、用户认证（区分游人和师生、采取不同收费标准）等工作。

相对于全社会的开放环境，戴威为ofo设定的校园场景，虽然封闭，但一方面能降低维修难度，另一方面宿舍、教学楼、图书馆、食堂，四点一线的循环场景形成潮汐效应，提高了ofo的复用率。据ofo透露的数据，ofo单车每天每车的使用率10次以上，如果按一次收费0.5元计算，ofo单车两个月便可收回成本。

目前最让王晓峰头疼的应该是解决使用频率、用户黏性的问题。公开资料显示，摩拜单车的使用每次不足半个小时，每辆单车每天的使用率3次左右。按3000元的成本，不计运营成本，一辆摩拜单车需要33个月才能收回成本。

出于对后期运营成本控制的考虑，摩拜单车从设计到生产再到最终的投放，全部由自己内部团队独立完成。与其说是“互联网+”，摩拜单车似乎更像是传统制造业“+互联网”的模式。

摩拜团队不仅是信息平台的构建者，也是平台之上共享资源的生产者，在提供单车租赁服务的同时还是单车的所有者。其“重”可想而知。

未来出行的轮廓

“无论是摩拜还是ofo，从更长远的视角来看，他们的意义不在于个案的成败，而在于透过他们可以预见未来出行的轮廓。”北京交通大学经济管理学院教授赵坚对《中国经济信息》记者分析道。

在赵坚看来，未来出行的趋势不仅限于共享化，还将着眼于环保化、智能化。无论是特斯拉带动的电动化风潮，还是700bike推行的单车文化……在空气质量急速下降的大城市，电动化、新能源、环保化的意识越来越强烈，供应端围绕环保化推出的交通产品及解决方案也就应运而生。

摩拜和ofo想站在下一个风口，智能化也许成为更关键的因素。进一步提升效率，并且标准化、数据化，才是最后决战的方向。

此前，市场多有揣测，滴滴会收购摩拜单车。不料，却来了个“反转”。对此，叶耘表示：“投资这种事儿，讲求缘分。”在评价两者时，叶耘很谨慎。“都是刚创业的公司，现在评论为时过早。”他说。

的确，科技型的企业从研发投入到成长为成熟型企业阶段，一方面在技术和产品研发过程中存在着技术失败导致的技术风险，另一方面新产品在市场接受上也存在着不确定性带来的市场风险，加之所面临的行业竞争、经营管理等挑战，使得其在初创期存活率很低。

戴威则透露，这轮融资整体洽谈的进展很快，主要原因可能还是ofo和滴滴在未来愿景等方面高度契合。

严格意义上来说，摩拜和ofo并不算是真正意义上的共享单车。摩拜单车制造成本和运营成本都相当的高，是彻底的B2C租赁经济。而起家于校园市场的ofo，其车辆中的大多数也是自营，C端用户也可以将自己的单车共享给ofo经营，从而获得所有单车的免费使用权，以1换N。从模式上来看，ofo更接近滴滴的共享概念。

共享车位解决方案篇4

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共享车位解决方案篇5

一、基本案情

某实业公司1998年6月26日，将其使用的凌志轿车向某保险公司投保了车辆损失险、第三者责任险、盗抢险等险种，其中盗抢险的保险金额为42万元，保险期限自1998年9月30日起至1999年9月29日止。1999年9月27日晚，该车在某物业公司开办的汽车保管站保管时被盗，该停车场对车辆被盗事实无异议，某保险公司依据保险合同的约定，于2000年2月29日向被保险人支付保险赔偿金29.4万元。随后，被保险人及车主向保险人签发了《权益转让书》，保险人取得该车项下价值29.4万元的代位求偿权。某保险公司取得保险代位求偿权后，向人民法院起诉了保管站的开办人某物业公司，诉讼请求中索赔金额是29.4万元。一审法院在审理期间，委托某价格事务所对该车进行评估，评估价为32万元。

被保险人将其使用的车辆长期在物业公司开办的保管站停放，并按月交付车辆保管费350元，被保险人与保管站之间还签订了《停车场汽车保管协议书》（以下简称《保管协议书》），其中约定若在该停车场丢失车辆，保管站的最高赔偿限额为15万元。

在保险人提起诉讼之前，被保险人已向法院起诉了某物业公司，诉讼金额为车辆的总价值42万元。在审理期间，保险公司依据保险合同的约定赔偿被保险人29.4万元，并取得了相应的代位求偿权。随后，也向该法院起诉某物业公司，要求以共同原告的身份加入被保险人与物业公司之间正在进行的诉讼中去，要求合并审理，理由是这两个诉讼的标的是同一种类。法院认为，保险人与被保险人应分别起诉物业公司，这两个诉讼不能合并审理，保险公司应重新起诉。

二、保险人代位求偿的理由

因保险人与被保险人某实业公司之间签订了车辆保险合同，车辆被盗属于保险责任，保险公司依据保险合同的约定予以赔付，并取得了保险代位求偿权。保险人有权依据被保险人与保管站之间签订的《保管协议书》的约定向物业公司索赔，该《保管协议书》部分有效，其中免责部分无效。车辆被盗是事实，保管站虽没有营业执照，但作为其开办者某物业公司应以《保管协议书》的约定承担相应的民事赔偿责任。

保险公司认为，《保管协议书》应属于格式条款，其内容不公平、不公正，保管站一方利用格式条款免除其应承担的民事责任，损害了保险公司和被保管方的合法权益，依据我国《合同法》和《消费者权益保护法》的有关规定，该免责部分无效，保管站应承担被盗车辆的全部损失。因保险公司取得了该车项下的价值29.4万元的代位求偿权，保管站应赔偿保险公司29.4万元，而不是15万元。

三、某物业公司赔偿的理由

某物业公司认为，车辆使用权人某实业公司与保管站之间签订的《保管协议书》合法有效，双方当事人应严格按照约定来享有权利和承担义务。该《保管协议书》明确约定，若保管车辆被盗，保管站最高赔偿金额是15万元，该约定是双方自愿的意思表示，对保管合同双方具有法律约束力，因此保管站只承担15万元的民事责任。

四、判决结果

一审法院认为：保险人与被保险人之间签订的车辆保险合同合法有效，保险人依据保险合同的约定，已向被保险人履行了赔偿责任，并依法取得了该车项下29.4万元的保险代位求偿权，因此保险人有权向车辆保管站索赔。保管站虽没有营业执照，但其开办人某物业公司是其民事赔偿责任的最终承担者。保管站在保管车辆的过程中没有尽到妥善保管车辆的义务，造成车辆被盗，主观上存在过错，应承担赔偿责任。本院已委托某价格事务所对该车辆的价值进行了评估，评估价为32万元，保管站认为该车辆价值不值29.4万元证据不足，本院不予支持。至于《保管协议书》中约定的免责内容是否有效，本院认为，《保管协议书》签订在保险合同之后，不能对抗保险人与被保险人之间的保险合同，《保管协议书》的效力如何，应另案处理，本案不作调整。

鉴于以上事实，判决如下：（一）某物业公司于判决发生法律效力之日起3日内，一次向保险公司支付赔偿金29.4万元；（二）某物业公司支付本案的受理费、鉴定费。

二审法院认为，保管站在保管车辆时车辆被盗，保管站对该车所受的损失应承担赔偿责任。依据《保险法》的规定，保险公司向被保险人支付保险赔偿金后即取得代位求偿权，但是，被保险人在购买保险后仍与保管站签订最高赔偿限额为15万元的车辆保管合同，该行为是其对保险利益的限制，被保险人对探险利益的限制没有如实向保险公司反映，由此而造成保险公司的损失，应由保险公司向被保险人另行追偿。保管站要求按保管合同约定的最高赔偿限额15万元予以赔偿是合理的，应予以支持。

鉴于此，变更一审法院判决，重新判决如下：（一）某物业公司于本判决书送达之日起5日内向保险公司支付15万元；（二）一审受理费由保险公司支付，二审受理费由某物业公司支付，鉴定费由保险公司和物业公司各负一半。

五、分析和评论

本案的争议焦点在于：（一）保险公司在行使代位求偿权时，能否直接参加被保险人与有过错的第三方之间正在进行的民事诉讼；（二）车辆保管合同约定的最高赔偿限额是否有效。

该案一审法院在诉讼程序上处理欠妥，但判决正确；二审法院事实认定不实，因此导致其判决错误。现依据我国有关法律法规的规定对本案从程序上和实体上进行分析。

（一）人民法院可以将保险公司列为共同原告直接参加被保险人与第三方正在进行的诉讼

我国《民事诉讼法》第53条规定：“当事人一方或者双方为二人以上，其诉讼标的是共同的，或者诉讼标的是同一种类，人民法院认为可以合并审理并经当事人同意的，为共同诉讼。”由此看来，共同诉讼可分为必要的共同诉讼和普通的共同诉讼。必要的共同诉讼是指当事人一方或者双方为二人以上，其诉讼标的是同一的共同诉讼。必要的共同诉讼人对诉讼标的有共同的权利或义务，如共同诉讼人之间的财产共有关系、连带债权关系和连带债务关系等。普通的共同诉讼是指当事人一方或者双方为二人以上，其诉讼标的是相同种类，人民法院将其合并审理的诉讼。普通的共同诉讼，既可单独起诉，也可共同起诉，由原告自由选择。普通共同诉讼人参加诉讼的方式是当事人提出申请，人民法院同意即可。

本案中，被保险人与保管站之间以及保险人与保管站之间的诉讼标的为同一种类，保险人和被保险人都是依据车辆保管合同向保管站索赔车辆损失。在被保险人诉保管站的过程中，保险人提出以共同原告的身份参加诉讼，法院不予支持。笔者认为，保险人可以以共同原告的身份参加诉讼，法院的作法有些欠妥，这是法官滥用自由裁量权的表现。如果保险人重新起诉，必然会增加法院的负担，法院对同一个案件可能会作出相互矛盾的判决。同时也增加了当事人的经济负担，就拿本案来说，被保险人起诉保管站时按42万元的金额向法院交纳诉讼费，若要求保险人重新起诉，其应以29.4万元的金额再向法院交纳一次诉讼费，这样导致重复收费，增加了当事人的负担。在司法实践中，有些法院为盲目地追求工作量将本可以合并审理的案件分开审理，这样给当事人带来许多不便。

（二）如何从诉讼程序上来保护保险代位求偿权的实现

保险代位求偿权是《保险法》和《海商法》这两部实体法规定的由保险人所享有的法定权利。《保险法》第44条规定：“因第三者对保险标的的损害而造成保险事故的，保险人自向被保险人赔偿保险金之日起，在赔偿金额范围内代位行使被保险人对第三者请求赔偿的权利。”《海商法》第252条规定：“保险标的发生保险责任范围内的损失是由第三人造成的，被保险人向第三人要求赔偿的权利，自保险人支付赔偿之日起，相应转移给保险人。”但是，这一实体法上权利的实现目前还不能完全通过现有的程序法来保证。保险代位求偿权是民法债权转移制度在保险上的运用和体现，代位求偿权源于保险合同，但向第三方求偿的依据却是保险合同之外的某一合同或者侵权的法律关系。如何从诉讼程序上来保护代位求偿权的实现呢？如当被保险人在获得保险人赔付之前，已就其损失向第三方提出诉讼请求，而此时保险人开始履行赔付义务，那么保险人取得代位求偿权后能否直接参加被保险人与第三人之间正在进行的诉讼呢？

目前，我国《海事诉讼特别程序法》对保险人在海事诉讼特别程序中，以何种身份参加被保险人与第三方之间已进行的诉讼，行使海上保险代位求偿权作了明确规定。该法第94条规定：“保险人行使代位请求赔偿权时，被保险人已经向造成保险事故的第三人提起诉讼的，保险人可以向受理该案的法院提出变更当事人的请求，代位行使被保险人对第三人请求赔偿的权利。被保险人取得的保险赔偿不能弥补第三人造成的全部损失的，保险人和被保险人可以作为共同原告向第三人请求赔偿。”该条明确规定，保险人在取得代位求偿权之前，被保险人已经向造成保险事故的第三人提起诉讼的，若保险人取得保险标的全部代位求偿权，保险人可以直接向受理该案的法院请求变更当事人，代位行使被保险人对第三人请求赔偿的权利；若保险人取得保险标的部分代位求偿权，保险人可以向受理该案的法院提出将保险人和被保险人列为共同原告的请求，人民法院一般应该满足保险人的这一请求。

但是，在一般诉讼程序中，我国程序法没有对保险人能否直接参加被保险人与第三人之间已进行的诉讼行使代位求偿权作出明确规定。这正是我国目前保险实务中迫切需要解决的重大问题，否则保险人的代位求偿权将形同虚设。一方面，被保险人在获得保险人的赔偿后继续原来的诉讼已没有法律依据。另一方面，保险人既无法介入被保险人和第三人正在进行的诉讼，又面临另行起诉时，可能遇到因超过诉讼时效而丧失胜诉权等影响保险人实现实体权利的法律障碍。究其原因是实体法和程序法相脱节的结果，实体法必须通过程序法来保证，如要想保险人的保险代位求偿权这一实体权利得以顺利实现，必须在相应的程序法中对如何行使这一实体权利进行明确的规定。

（三）车辆保管合同中约定的最高赔偿限额无效

本案中的车辆保管合同属于格式合同，依据有关法律规定，其免责部分无效。我国《合同法》第39条第2款规定：“格式条款是当事人为了重复使用而预先拟定，并在订立合同时未与对方协商的条款。”本案中的车辆保管合同是保管站为了与不特定的被保管人之间签订保管合同而预先拟定的，未与对方协商的典型格式条款。《合同法》第39条第1款规定：“采用格式条款订立合同的，提供格式条款的一方应当遵循公平原则确定当事人之间的权利和义务，并采取合理的方式提请对方注意免除或者限制其责任的条款，按照对方的要求，对该条款予以说明。”该条要求提供格式条款的一方保管站在制定条款时应公平、公正地确定当事人之间的权利和义务。而保管站在拟定合同时约定，若车辆丢失其最高赔偿限额为15万元，这是限制其责任的约定，在与被保管人签订合同时未以适当的方式提请对方注意，也没有对该条款予以明确的说明。《合同法》第40条规定：“提供格式条款的一方免除其责任、加重对方责任、排除对方主要权利的，该条款无效。”因此，保管站约定最高赔偿限额的条款无效。

本案一审法院回避了车辆保管合同的法律效力问题，这一作法是错误的。一审法院认为，被保险人与保管站之间签订的保管合同在保险人与被保险人签订的保险合同之后，不能对抗保险合同，保管合同的效力问题，应由另案处理，本案不作调整。该案立案的案由是车辆保管合同，保险人行使保险代位求偿权的依据是车辆保管合同，只不过保险人以自己名义代替被保险人参加车辆保管合同纠纷诉讼。车辆保管合同的效力问题是本案不可回避的，法院必须予以认定其是部分有效还是全部有效。只有这样，法院才能判决保管站是部分赔偿还是全部赔偿。而一审法院回避保管合同效力的同时又作出要求保管站赔偿损失的判决，让人难以理解。

本案二审法院不顾《合同法》中有关格式条款的规定，对本案事实作出了错误的认定。二审法院认为，该车辆保管合同全部有效。被保险人在购买保险后仍与保管站签订赔偿限额为15万元的车辆保管合同，该行为是其对保险利益的限制，由此而造成保险公司的损失，应由保险公司向被保险人追偿。显然，依据《合同法》有关格式条款的规定，二审法院认定该保管合同全部有效是错误的，该车辆保管合同部分无效，即约定车辆丢失时保管站最高赔偿15万元的内容部分无效。二审法院判决的内容中还涉及到另外一个法律问题，即保险人在向被保险人支付保险赔偿金后，能否再向被保险人请求返还？