共享汽车篇1

近年来，从网约车到共享单车，消费者已经尝到了“共享”的甜头，但同时，由于资本投入汹涌、监管滞后等原因，这些领域的“野蛮生长”也带来不少问题。随着近日《关于促进汽车租赁业健康发展的指导意见（征求意见稿）》（以下简称《指导意见》）的出台，共享汽车又成为热议的话题。

利好政策加持之下，共享汽车能尽快驶入健康发展的快车道吗？这一行业是否能从网约车和共享单车的发展中吸取经验和教训，加强引导和监管，让共享汽车更加从容地迎来发展的“春天”？

行业监管来了

6月1日，交通运输部对外了《指导意见》，进行为期两周的公开征求意见。这份由交通运输部会同住房和城乡建设部研究起草的《指导意见》，在明确汽车租赁行业管理基础制度的同时，花费了大量的笔墨或篇幅谈及热门的“共享汽车”。

值得关注的是，针对共享汽车的发展，《指导意见》持“鼓励”的态度，并拟定了多项鼓励措施；另外对于存量机动车，包括私家车按照要求变更登记从事分时租赁服务，《指导意见》表示并不禁止。

放眼国内规模较大的几家分时租赁运营商，也已运营初具规模，与新政的匹配度高。据公开统计资料显示，目前全国有超过6000家汽车租赁业户，租赁车辆总数达到20万辆，市场规模的增长速度高达18%。其中，分时租赁企业有40多家，车辆总数超过4万辆，95%以上为新能源车辆。

毫无疑问，政策层面上的肯定，对共享汽车而言是利好消息。不过，在使用频次达到一定程度前，共享汽车的问题更多地在于如何突破盈利瓶颈。无论是新能源汽车的购置还是一二线城市的停车费，成本高昂的问题至今仍压制着共享汽车的生命线。

如何破解目前的盈利困局，仍需要进行更多探索。汽车分时租赁是一个重资产行业，涉及到的领域也相当繁杂，仅停车位这一个领域就足以成为制约企业发展的一块短板。针对停车位缺少的难题，《指导意见》表示需建立健全配套政策措施。鼓励城市商业中心、政务中心、大型居民区、交通枢纽等人流密集区域的公共停车场为分时租赁车辆停放提供便利。这一方针无疑为分时租赁企业日后开拓车位资源提供了积极的政策引导。

发展路线应不同

“共享单车和共享汽车的出现都有一个目的，就是减少私家车的使用。”同济大学教授诸大建表示。

诸大建认为，在中国城市交通发展中，排在第一位优先发展的是地铁公交等公共交通，其次是自行车，“共享单车”是属于城市慢行交通、绿色交通系统的组成部分，第三梯队是出租车、网约车和共享汽车，最后才是私家车。

但是，目前我国城市交通尤其是一线城市交通的发展，出现了本末倒置的情况，私人小汽车保有量出现快速增长趋势，对道路和停车资源占用不断加大。

“从排序上可以看出，共享单车排序更高，更应优先发展。共享汽车与网约车和出租车一样，虽鼓励发展，但应因地制宜，控制规模，这样才能构建健康的城市综合交通格局。”诸大建表示。

交通运输部科学研究院交通发展研究中心副研究员李燕霞表示，汽车租赁业近年来发展势头迅猛，逐渐成为运输市场中的重要角色，但是由于多年来没有准确定位和定义，在行业发展上派生出很多问题。明确汽车租赁业定位，是出台汽车租赁政策的基础。

交通运输部运输服务司相关负责人表示，共享汽车的车辆投放机制应当考虑大中小城市的不同特点，对于城市道路资源紧张、环境约束趋紧的城市，车辆投放规模应与中小城市有所差别。

烧钱模式不长久

相比网约车和共享单车发展初期的“烧钱补贴”模式，有人担心共享汽车是否也会走此“老路”，出现爆发式增长。“如果有企业烧钱补贴共享汽车，就是没看准定位，没仔细研读政策。”诸大建表示。

此次的《指导意见》提出，分时租赁使用小型客车，相比大容量公共交通出行方式，仍是一种非集约化的出行方式，需要在优先发展公共交通的前提下，研究建立与本地公众出行需求、城市道路资源、停车资源等相适应的车辆投放机制。

诸大建表示，相比共享单车和网约车出现问题后再出台管理举措，此次出台的共享汽车管理意见非常及时，有助于引导预期，将对汽车租赁整体行业特别是分时租赁行业的健康发展产生积极影响。

“从投资方讲，是否烧钱补贴虽属企业行为，但就社会整体来讲，这种发展模式是不长久的，在市场上，还需要理性投资。”李燕霞表示。

此外，有专家认为，共享汽车的停车点都是需要政府批准的，并且充电桩也需要规划建设。所以，共享汽车不会像共享单车那样爆发式发展。

私家车接入难度大

在共享汽车发展过程中，大家都很关心的一个问题是，有没有可能像网约车一样，把私家车接入共享汽车？交通运输部运输服务司有关负责人表示，如果将私家车的车辆性质登记为“租赁”并符合当地有关规定，也是可以从事分时租赁业务的。

“私家车是作为共享汽车的‘来源’存在的，要将私家车‘非营运’的属性登记改为‘租赁’才可以。而且个人是不能做共享汽车租赁的。个人想要用自己的私家车参与共享汽车运营，只有更改汽车属性之后再收到企业名下才行。”李燕霞说。

共享汽车篇2

n挡和p挡都能在停车时使用，但是n挡与p挡有一个本质区别，那就是p挡有锁止机构，n挡是没有锁止机构的。

挂入p挡后，不拉手刹车子是不会溜车的。挂入n挡后，不拉手刹车子会溜车。

所以，在等红灯时不要挂入p挡。如果在等红灯时挂入了p挡，此时后方车辆追尾自己的车，那自己的车变速箱会受到损伤。

在等红灯时，只需要挂入n挡就可以了。

在停车熄火时，需要挂入p挡，否则钥匙是拔不出来的。

有些车还会有m挡，这是自动变速箱的手动模式。挂入m挡后，驾驶员可以通过换挡杆来加挡或减挡。

有些自动挡汽车还有l挡，这是低速挡。在上坡或下坡时可以使用l挡。

共享汽车篇3

长期以来，整车企业一直站在汽车工业链的上游，现在他们认为该走向下游了。

2016年初，整理汽车旗下增加一个品牌“Maven”，和雪佛兰、别克、凯迪拉克等实体产品品牌不同，Maven是一款个人出行服务品牌，整理将自己在共享服务领域的多个项目统一归于该品牌下进行整合与拓展。2016年3月21日诵用汽车总裁丹-阿昌（左）和诵用汽车中国公司总裁钱惠康在会上。

终端客户的需求到底还是反馈到了汽车产业链的上游。3月下旬，整理汽车总裁丹・阿曼（DanAmmann）在访华期间告诉《财经》记者：“客户清晰地表达他们希望有一种新型交通方式，作为整车制造商，既然我们意识到了车辆共享是未来交通模式中非常重要的元素，那么就该为他们提供这样的服务。”

整理汽车在共享出行上的力度不小。今年最大的举措就是斥资5亿美元投资了UBER在美国的最大竞争对手、共享出行服务商Lyft（阿曼获得Lyft的一个董事会席位），10亿美元收购自动驾驶初创公司CruiseAutomation。

增设品牌，成立独立子公司，意味着组织架构中接纳了共享出行业务，近一年中的接连巨额投资亦表明整理把共享出行作为公司的重要战略。传统汽车制造巨头试水下游出行服务，不能不说是行业的一个风向标。影响目标人群

2015年5月，整理汽车中国公司与上海交通大学合作，正式启动了为期两年的车辆共享试点项目。16辆雪佛兰EN-V2.0低速电动车在上海交大的校园内投入运行，它们和自行车、校园巴士一起组成校园内的综合交通系统，同学们称它们为“小红车”。

去年5月底，该车在交大投入使用后，便在校园中面向全体教职工与研究生招募会员。交大学生秦奋在国家能源智能电网（上海）研发中心登记了个人信息，再在“北斗交大新能源”的公众号后台上传了身份证、照片和驾照信息，审核通过后，参加了一个关于车辆使用的培训。培训结束后，秦奋交了1000元入会费和500元预付租金。1000元相当于押金，500元则充进一张会员卡，根据驾驶时间自动扣费，1分钟0.5元，每月一结。

每辆车的后视窗左下角，有一块刷卡区域，会员们通过会员卡刷开小红车的蝴蝶门。刷卡区域上安装着3个指示灯，绿色代表可以租赁，黄色代表正在被别人使用，红色则代表正在维护或充电。驾驶员可以不超过30km/h的时速在校园中驾驶这辆微型电动车。

16辆小红车就停在智能电网这栋楼附近的一块空地上，每辆车对应一个充电桩。随着这批电动车使用量的增加和使用范围的增广，可停泊区域划定得越来越多，从十几个扩大为二十几个。

这一共享项目的运营团队，由整理汽车的工程师和交大北斗的项目参与者共同组成，他们在办公室中会时刻监控每一辆小红车的电量和方位。如果电量即将耗尽，汽车会进行低电压报警，要求驾驶者即刻将车驾驶回可以充电的地方。“学校的范围不算很大，汽车因电量用尽从而无法驾驶的情况还不是很多。”秦奋说。

一旦系统出问题或小红车出故障，整理汽车驻交大的工程师要担负维护职责，提供技术上的支持。他们也将与交大北斗合作，共同收集和分享来自车辆运行显示和使用者反馈的数据。

每次秦奋的朋友来交大玩，秦奋就会租赁“小红车”，带着同学逛逛交大的几个必去景点，汽车缓缓驶过庙门、植物拖鞋门和图书馆，秦奋边开车边向他的朋友介绍着校园的每处风景。

秦奋其实还是校赛车队的成员，他第一次驾驶电动汽车，对其的评价是“车身小巧，灵活性好，转向刹车和悬架偏硬，路感清晰，噪音小”。这一年里，秦奋几乎每天都要使用这些小红车，他逐渐依赖上了它们。

他向记者表示，毕业后如果电动车的性能、续航里程都得到提升，是会考虑购买电动车的。

交大的共享试点布局背后，其实是整理的一次大胆尝试：塑造一种全新的出行观念，培育用户的消费习惯。大学生在5年-10年后可能拥有可观的消费能力，逐渐成为汽车消费的主力群体，以大学校园为切口，培育大学生对共享出行模式的消费习惯，也就是培育了未来消费群体的消费习惯。

过去，人们理所当然地认为，拥有一辆汽车会带来更方便的出行，传统车企注重用户的驾乘体验;而在不远的未来，通过汽车租赁、共享，人们即使没有汽车所有权，也能进行中短途的旅行，也能在周末驾车郊游、拜访亲友。

秦奋很认同汽车共享的模式与理念，“在校园内，人群对车辆的需求不是特别大，共享的模式有利于降低汽车使用成本，提高汽车利用率。如果今后有一个完善的车辆共享的平台，我也一定会使用的。有时去市中心，会比较难停车，或堵车，那么使用这种方式会更为方便。”

秦奋正是整理的目标影响人群。整理汽车全球执行副总裁兼整理汽车中国公司总裁钱惠康表示：这样的车辆共享项目将帮助我们更好地评估雪佛兰EN-V2.0作为城市移动工具在实体环境和车辆共享中的使用情况。

硅谷更是领风气之先。早在2014年5月，整理和谷歌合作，在后者位于加利福尼亚的山景城园区开展驾乘共享试点，为谷歌员工提供30辆雪佛兰旗下电动车SparkEV。谷歌员工可以驾乘着这些汽车在园区内上班、开会和就餐。整理宣称，该共享项目有助于改善园区内通勤高峰时间的拥堵状况，也有助于为自身积聚更多潜在客户。组织架构升级+巨额投资

在共享汽车上的试水，更像是整理从汽车产业链上游向下游的转移，从制造端向服务端的转移。

2015年10月，时任整理汽车公司首席执行官玛丽・博拉（MaryBarra）在公司战略规划中提出，将着力为消费者打造未来出行方式，通过近20年在互联领域的优势将其与客户之间的纽带拓展至汽车以外的领域，重新定义个人出行方式的未来。

这个传统车企巨头逐渐转型成为个人出行方案的提供商，这个传统车企巨头正着力于探寻各种未来交通解决方案。

2016年1月，整理投资Lyft5亿美元，双方将在美国联合建立自动驾驶汽车综合网络，为用户提供专车服务。紧接着，它们联合推出名为“ExpressDrive”的汽车短期租赁服务，今年后期将在试点城市运行。记者了解到，仅在芝加哥便有6万人申请利用Lyft平台提供打车服务。但是，Lyft自己并不拥有车，ExpressDrive项目的推出解决了这一问题，整理将为芝加哥地区提供用车。

车辆共享服务品牌――Maven的，则意味着整理将共享出行服务的地位在集团的组织架构中进一步提高。Maven是整理旗下独立运营的子公司，团队由40余名来自汽车互联技术产业的资深从业人士和来自谷歌、Zipcar和Sidecar等公司从事汽车共享服务研究的专业人士组成。整理原有的多个共享服务项目将统一归于Maven品牌下进行整合与拓展。

Maven项目由专门负责城市出行项目的副总裁茱莉亚・斯泰恩（JuliaSteyn）主抓，而城市出行项目是全球客户体验事业部（GCCX）的一部分。因此，Maven的事务由茱莉亚向整理汽车全球质量和全球客户体验高级副总裁AliciaBoler-Davis汇报，再由后者直接汇报给现任董事长兼CEO玛丽・博拉。

整理对于共享出行的布局，也体现在对无人驾驶技术的改进上。

无人驾驶可以大大促进共享出行。波士顿咨询公司合伙人、董事总经理许刚向《财经》记者如是解释，“汽车共享有一些特定的要求：如在某个地方取车、把车还到某个地方或是某个定义的半径，无人驾驶汽车就可以实现自动来接你、不用考虑停车找车位等问题，所以完全的无人驾驶无疑对共享出行能带来促进作用。”但他同时认为，至少十年后这一场景才能大规模地变成现实。

打造自动驾驶的专车服务网络正是整理汽车与Lyft战略联盟的核心内容之一，整理汽车中国公司城市出行项目负责人俞进告诉《财经》记者：“Lyft公司在自动化匹配用车需求、规划线路及支付方面具有领先优势;整理汽车则在车辆互联、电气化和自动驾驶技术三大领域有一定经验。我们希望把双方各自的优势充分利用起来。”

就目前的形势看来，整理汽车的自动驾驶技术显然没有完美到无需借助外力。

2016年3月，整理汽车宣布收购CruiseAutomation公司，希望借助CruiseAutomation公司经验丰富的软件人才及快速的开发能力，加速整理汽车在自动驾驶汽车技术领域的研发。收购完成后，CruiseAutomation公司将并入整理汽车新成立的自动驾驶汽车开发部门，由整理汽车自动驾驶技术与汽车项目执行副总裁道格・帕克斯负责，公司将继续在旧金山办公，保持独立运营。

整理汽车并没有透露他们在共享服务上的投资总额，但据《财经》记者不完整统计，整理这一年来在与共享出行相关的三个大项目上的投入（5亿美元投资Lyft、3800万美元收购Sidecar、10亿美元收购CruiseAutomation）就达到15.5亿美元。而总裁丹・阿曼今年3月刚刚宣布整理汽车对于增长型市场发展――即车型平台方面的研发投资为50亿美元。从共享出行与传统的造车制造端在投入方面的比较来看，整理的决心很大。

放眼国际舞台，这种转型已在多家老牌传统车企内部萌生。

最有名的是戴姆勒的Car2go和宝马的Drivenow。Car2go和Drivenow的商业模式不需要固定的换车点和取车点，用户可以随借随还，并且只要按时租赁，不需要付停车费。停车的费用则由Car2go和Drivenow统一跟相关部门结算。

Car2go甚至已经入华。Car2go已跟重庆政府达成协议，用户可以在公共停车区域随意停车，car2go直接跟重庆政府结算。Car2go在重庆投入了数百台smartfortwo汽车，业务区域覆盖重庆中心城区。

中国的本土车企业亦不甘落后。

2015年5月，上汽“e享天开”产品正式上线。目前，e享天开旗下共有320多辆电动汽车，车型既有新能源车荣威E50，也有混合动力车荣威550Plugin，主要应用于商务园区、CBD、交通枢纽、社区、大学及政府机构。从网点查询、下单预订、开关车门、结算支付的全程可通过APP，由用户自助完成。上汽集团销售公司总经理夏军在“e享天开”会上表示：到2018年，网点规模计划超过1200个，车队规模超过5000辆，覆盖全国主要一线城市。

为何整车商着急布局下游服务？主要因为车厂在剧烈的行业变革中感到了危机。

以往的汽车行业由于重投入、重资产，一般是整车厂商主导，现在由于很多新兴公司像BAT、谷歌都已进入下游的服务市场。车厂要考虑如何在下游市场保住自己的利益，都在积极寻找如何开拓市场和寻找新的商业模式。

许刚直言，最近几年汽车行业的发展和变化远远超过过去几十年的变化。“技术进步改变了整个消费市场的趋势，政策法规也在背后推动，整个汽车产业的价值链重心正在向下游延伸，很多新的产品、服务能给客户带来非常好的价值。”这些产品包括后市场的服务、维修保养、金融（包括融资、租赁、保险）、共享出行服务、互联服务。在整车厂商看来，这块过去分给经销商们的蛋糕得收回来了。

以往整车厂商的商业模式并没有和终端客户紧密相连，而是通过4S店来提供服务。现在由于客户要求的提升、细分市场的多元化以及用户要求的差异化，如何更好地与客户取得直接联系成为关键点。“整理推出Maven项目，就是希望更好了解客户需求，给客户提供他们需要的服务，同时打造可能的新商业模式。共享汽车显然是一个切入点，但并不是唯一的切入点。”许刚说。

共享出行是否会使得车企过往最看重的销量显著下降？《财经》记者接触的大部分市场人士认为，影响不大。

德意志银行分析师罗德・拉奇认为，“路上车辆减少意味着参与共享汽车的使用率要比现在私家车高很多，从而导致其生命周期缩短。”德意志银行预计，共享车辆的平均寿命只有三年，报废换新甚至会使销量不显著地提升。

波士顿咨询公司则给出了量化判断：到2023年汽车共享将使全球新车销售减少79.2万辆。“这是一个极小的影响。”许刚告诉记者，“肯定有一部分客户不买车了，这是负面影响;同时还会有一些机构需要配置提供共享服务的车队，它们会采购一定数量的汽车，这是正面影响。一正一负综合下来大约是不到1%的销量影响，体现在中国大概是20万辆规模的市场萎缩。”

共享汽车篇4

在使用共享汽车之前，用户需要上传自己的驾驶证和身份证信息，然后缴纳一定数额的押金才可以使用。

共享汽车公司还会对用户做出信用评定，如果用户信用等级太低，或者用户出现过一些不良记录，那么是不可以使用共享汽车的。

共享产品现在有很多，例如各种共享汽车，共享自行车，共享电单车，共享充电宝，共享雨伞等。共享产品给人们的生活带来了极大的便利。

用户不想继续使用共享汽车时，可以申请把押金退回。

在使用共享汽车的过程中如果出现违章和损坏，那么用户需要处理完违章并且赔偿车辆的损坏之后，押金才可以退回。如果用户不按照规定处理违章或赔偿损坏，那么共享汽车公司会扣一部分押金或者不退押金。

共享汽车篇5

买方市场条件下的品牌竞争所需

21世纪90年代以前，我国城市出租车数量极少，出租车运力严重不足，出租司机不用担心没有客源，所以当时各种类型的出租公司都没有品牌标识，服务水平也参差不齐。进入90年代后，社会主义市场经济体制目标的确立，激励了民间资本积极投入到出租汽车服务业，使出租汽车公司雨后春笋般地冒出，出租汽车数量迅速扩充。据统计，到1997年底，全国各城市共有出租车683687辆，每年以30%的平均速度增长。经过90年代的快速发展，各城市出租运力总量陆续出现大于消费需求的状况，市场开始转入买方市场，出租车的空驶率逐渐上升。

面对买方市场的激烈竞争，许多大的出租汽车公司在行业服务水平“良莠不齐”和城市出租车“清一色”的现状下，感到自己的优质服务得不到凸显而受到株连，因此开始下功夫建树品牌，先后通过导入CIS系统，以自己独特的车身颜色等识别符号及优质服务吸引乘客。在这方面，上海市出租汽车公司走到各城市的前面，其中的大众、强生出租汽车公司导入形象识别系统较早，赢得上海市民对蓝绿色、黄色车身的欢迎。受上海市出租汽车公司品牌建设成功示范的影响，北京、广州、武汉等城市有一定规模的出租公司也逐步亮出品牌。在茫茫车流中，大出租汽车公司因拥有自己的车身颜色和良好服务，使乘客在消费选择中逐步形成看车身颜色搭车的习惯，给众多无品牌标识的中小出租汽车公司以沉重的打击。在大出租公司品牌化的压力下，各城市中小出租公司的品牌建设迫在眉睫。

中小出租公司要塑造品牌，有两种方式可以选择，或独立打造，或品牌共有。然而中小出租公司受政策和自身财力不足的限制，使独立打造无法如愿以偿。第一，中小出租公司车辆少，政府部门出于市容等方面的考虑不准其独立改变车身颜色，使品牌识别无法实现，品牌塑造无从谈起。目前，各主要城市主管部门规定1000辆以下的中小公司不能单独使用颜色。如2002年武汉市政府加大了对出租车行业的整合力度，扶持公司做大做强，对达到1000辆以上规模的公司才允许变更颜色。由于刚组建不久的华昌出租车公司和大通出租车公司的车辆台数均超过1000台，所以他们能在一片“红”的车流中亮出他们的蓝色和柠檬黄。第二，独立打造品牌可以通过兼并收购突破政府对车辆数量的限制而获得，但兼并收购是一项耗资巨大的工程，大部分中小企业受财力制约心有余而力不足，决定这种办法也行不通。在独立打造品牌无法实现的状况下，品牌共享应运而生。品牌共享后，原本力量有限的中小企业组成了一个以品牌为纽带的联合体，作为统一主体进行品牌宣传，具有个别企业难以比拟的优势。当多个企业共用同一品牌时，该品牌会在城市的各个角落出现，有利于扩大品牌影响和品牌识别。如上海中型企业组成的“蓝色联盟”，一下把阵营扩大到7000多辆车，并以“五个统一”在市场上打造“蓝色联盟”品牌，使蓝色冲击力足以与一家大型企业集团相媲美，品牌的效应明显提升。

规避行业政策限制所需

在出租公司和出租车数量快速增长的同时，出租汽车行业呈现产业集中度低的特点。2000年以前各大城市出租汽车公司的车辆拥有量平均都在200辆以下，有的城市甚至只有几十台。由于出租公司数量多、规模小，导致公司管理水平较低，以包代管、以罚代管现象普遍，加上运力总量大于消费需求形成的僧多粥少，无序竞争成为行业的症结。

政府为了加强行业管理做出了相应的反应和努力，1999年11月23日建设部、交通部等部门联合发出《关于清理整顿城市出租汽车等公共客运交通意见的通知》，试图解决出租行业小、散、乱和运力过剩带来的各种问题。通知出台后，一些城市主管部门通过限制中小出租公司、鼓励和引导规模经营及品牌营销来扭转出租行业的混乱。如上海、北京、广州等城市的一些具有一定规模的大出租公司不断收购中小出租企业，并在市场上推出自己的品牌，使小规模公司数量开始下降，行业管理和服务水平得到一定提高。不过，两年的清理整顿还未从根本上解决行业存在的问题。于是，2002年2月20日建设部、交通部等几个部门又颁布《关于进一步加强城市出租汽车行业管理工作的意见》，明确要求各地城市出租汽车管理部门应积极引导出租汽车经营企业调整和优化经营模式，要以资产为纽带，通过重组兼并，推进规模经营，切实解决出租汽车经营企业的问题。《意见》之后，各城市主管部门实施“分离、兼并、托管”的原则积极引导新一轮的优胜劣汰，对中小出租公司的限制更为严格，不准中小公司单独改变车身颜色，通过各种方式有计划压缩无品牌的中小出租公司车辆数量，鼓励出租公司之间联合兼并。在2002年，除北京、上海、广州继续涌现并购风潮外，武汉、西安、重庆、青岛、吉林等地也先后掀起了大出租公司并购中小公司的风潮。为了避免产业政策“厌小”的限制和被大出租公司收购的危险，中小出租公司以品牌共享的方式扩大规模和树立品牌。

掌握经营特权所需