铁路工程报告篇1

“司法改革是否在走回头路?”这是西南政法大学司法研究中心2月1日的《中国司法改革年度报告(2009)》(下称《报告》)要论证的主要问题。《报告》由西南政法大学法学院教授徐昕主持，西南政法大学司法研究中心37名博士、硕士参加。

在法学界热议司法改革未来走向的当口，《报告》的出台引发多方关注，而其结论也同样引人深思。接受《望东方周刊》采访时，徐昕说，他希望通过这个报告“给大家打打气”：司法改革趋缓，却依然在前行；尽管有反复和不足，但朝向法治和司法现代化，却是大势所趋。

如果用一句话概括此报告的结论，“司法改革迈向了决定大方向的十字路口”，徐听说。

法院正在成为“清道夫”

报告启动前，关于司法改革“有所转向”的观点早已产生。中国政法大学教授蔡定剑注意到了这些变化：“司法正规化”逐渐淡化，转而强调“调解为主”，法官专业化的追求，逐渐被“法官大众化”的呼声替代，以前强调法院审判“依法律”，现在则提出要“依民意”。

不久前召开的一次司法改革研讨会上，清华大学法学院教授许章润发言称：“我有一个担忧，法院正在成为‘清道夫’，不仅要担负正常的司法审判工作，还要担负维稳职责。比如说北京奥运期间，法院就会派人去值班。还有涉法、涉诉案件，最后也要由法院去处理。”

徐昕也发现，法律人开始感慨司法改革在走“回头路”，但又没有严肃的相关报告能证明这种变化。于是，做一份年度报告，分析总结这些现象及其背后的趋势，这个念头在徐昕脑海里产生。

从何处获取报告所需资料，是完成这份报告要面对的第一大难题。一个办法是尽量多地获取来自官方的材料。这些材料多是内部的，部分甚至，但是可信度最高，据此作出的报告也更具权威性。

《报告》的另一位执笔者、西南政法大学司法研究中心博士卢荣荣告诉《望东方周刊》，他们曾征询过最高人民检察院司法改革办，希望获取相关材料，但大部分请求都被婉拒，“即使给出的一部分，也被叮嘱只能看，不能用。”

于是徐昕选择了第二条路：尽最大努力收集网络上的资料。这些材料或源于公开报道，或直接源于法院、检察院工作报告。

“这些材料能反映司法机关已经在做或者正要做的，一定程度上也能保证客观性。”卢荣荣说。

每隔一段时间，徐昕会组织学生就单项问题开会讨论。中国人民大学教授汤唯建、西南政法大学教授龙宗智以及北京大学的教授也经常给整个团队提供帮助。

铁路改革没了下文

《报告》指出了2009年司法改革的不足：绝大部分改革措施只是司法工作机制的调整，甚至只是工作方法的改变，并未触及司法体制的行政化、地方化、官僚化、政治化等根本性弊端。

《报告》称，部分改革如规范涉法涉诉、推进司法廉政建设，只是权宜之计；政法经费保障体制改革，仍困难重重；某些方面，比如审判委员会及案件请示制度的改革，有所倒退，损害了司法的独立性。

铁路司法转制即是一例。2009年7月23日，国家公务员局官方网站上一则工作动态称：国家公务员局、铁道部在京联合召开铁路公安民警公务员过渡工作会议，对铁路公安民警公务员过渡工作进行全面部署。

这被视为“终结铁路司法时代”的信号。不过，这个改革在卢荣荣看来，“已经没了声音”。她告诉本刊记者，根据《报告》，铁路司法改制还只限于铁路公安的这点动作，“他们开了个会，安排了考试，铁路公安也由企业制转为公务员”。

“更为复杂的问题是，人、财、权如何从铁路系统脱离出来，以前的部门是保持原有建制，还是回归公检法?是直属于中央，还是分归地方?另外，铁路法院、检察院何时改制?这些都还没有提上日程。”卢荣荣说。

云南“躲猫猫”事件推动的监所体制改革也引起《报告》撰写人的关注。发生于2009年初的该事件，暴露出监所管理制度混乱、管理人员渎职甚至纵容培养牢头狱霸、、监管执法不公开、监督流于形式、问责制度缺失等问题。

为此，最高人民检察院、公安部对全国看守所展开为期5个月的监管执法专项检查；公安部监所管理局出台《看守所防范和打击“牢头狱霸”十条规定》，建立收押告知、被监管人员受虐报警和监室巡视监控等制度。

但这些措施在《报告》看来并不足够。中国政法大学终身教授陈光中告诉本刊记者：“关键是看守所应从公安机关分离，归属司法行政机关，实行羁侦分离。学界呼吁了很久，有关部门一直不为所动。”

改革看来难以一蹴而就。卢荣荣期待2010年羁侦分离改革能有所突破。《报告》也特意提到，在2009年底，国务院法制办公布了《拘留所条例(征求意见稿)》，“这是一个信号：根据征求意见稿，拘留所与看守所已有了分离的趋势。”

“放下法槌、脱下法袍”

2009年，学界争议较大的是最高法出台的两份文件：《关于进一步加强司法便民工作的若干意见》和《关于进一步加强民意沟通工作的意见》。

意见后，各地法院相继改革。江苏法院开始强调为当事人提供“一站式”全程诉讼服务；上海、广东、山东、福建、黑龙江、湖南等地法院则进一步推进“立案窗口”建设。

一些法院走得更远。陕西陇县开始推行“一村一法官”的工作机制：在年平均发生纠纷20件以上的村，每村设立一个法务庭，加件以下的村，4至7个村设立一个法务庭，确定一名法官负责联系指导员。指导员则由驻村法官和民警担任，“把工作任务和维稳责任落实到村组”。

河南省高级人民法院院长张立勇的言论颇具代表行，他说要“放下法槌、脱下法袍”。“一定要像西方法官那样戴着头套，穿着法袍，在高堂上一槌才是好的吗?”他建议法官改穿制服，“你要穿法袍就和群众保持距离了。”

观察家指出，我国司法改革的目标从未像这一段时间里如此明确过：化解矛盾，维护稳定，保持法律效果和社会效果的统一。

这引来学界争议。中国社会科学院法学研究所教授刘作翔表示，他曾专就此事在陕西省高院谈过看法。他认为，现在各地法院院长，尤其是过去曾从事过政治工作的院长，老是把司法、诉讼直接看成是家长里短，看成是婆婆妈妈。

北京大学法学院一位教授不赞同法官与群众走得太“近”。他认为，为了取得当事人的信任，法官要尽可能避免过于主动地行使权力，只有当事人向法院提讼，法院才能够受理。中立的司法，更容易服判息争。

铁路工程报告篇2

Abstract：Thearticleintroducedthepreliminaryworksofhigh-speedrailwayandexpoundedtheimportantrolefromtheestablishmentofconstructionunitsandadministrationofprospectivedesign，externalcoordinationatearlystage.Thearticlepresentedsomeadvicesforreferenceonlytocompletethepreliminaryworkofhigh-speedrailway.

关键词：高速铁路；建设单位；前期工作

Keywords：high-speedrailway；constructionunit；preliminarywork

中图分类号：TU721+.1文献标识码：A文章编号：1006-4311（2012）34-0065-03

1高速铁路建设项目单位前期工作的主要内容

铁路建设程序包括立项决策、设计、工程实施和竣工验收。立项决策阶段，依据铁路建设规划，对拟建项目进行预可行性研究，编制项目建议书，根据批准的铁路中长期规划或项目建议书，在初测基础上进行可行性研究，编制可行性研究报告，项目建议书和可行性研究报告按国家规定报批；设计阶段，根据批准的可行性研究报告，在定测基础上开展初步设计，初步设计经审查批准后，开展施工图设计；工程实施阶段，在初步设计文件审查批准后，组织工程招标投标、编制开工报告，开工报告批准后，依据批准的建设规模、技术标准、建设工期和投资，按照施工图和施工组织设计文件组织建设；竣工验收阶段，铁路建设项目按批准的设计文件全部竣工或分期、分段完成后，按规定组织竣工验收，办理资产移交。其中立项决策阶段和初步设计阶段的工作属于项目前期工作，是整个项目建设程序中的一个非常重要的阶段。根据我国铁路建设项目管理规定，项目建议书批复后，出资方代表应及时成立项目管理机构，我国高速铁路的主要出资方为国务院铁路行业主管部门和地方人民政府，为便于专业化管理，一般由铁路行业主管部门出资代表组建合资铁路公司作为项目的建设管理单位，积极开展前期工作。

高速铁路合资公司应认真履行管理职责，按照国家审定的规模标准投资组织建设或委托建设，依据公司章程履行公司决策程序，对建设全过程负责，在项目的前期需完成主要工作：

一是建立建设管理机构，制订管理制度。及时成立建设管理单位，规范内设机构设置，按规定配置机构人员，加强规章制度建设，强化建设管理人员培训。

二是积极介入勘察设计工作。要配合和参与勘察设计工作，履行监督责任，认真开展设计文件初审工作。

三是切实做好对外协调。要做好建设规划许可的报批工作，做好征地报批和实施工作，完成三电和管线迁改等协议签订工作，做好环保、防洪等评估工作，做好建筑材料调查工作。

2建设单位在高速铁路建设项目前期工作中的必要性

2.1建设单位通过管理人员前期工作的磨合以及规章制度的建立，有利于建设单位在高速铁路项目管理过程中发挥主导作用。

近几年我国处于铁路建设快速发展期，目前在建铁路项目308个，建设规模大，建设管理机构多，其中铁道部负责管理的铁路公司就多达42个，主要负责高速铁路的建设管理工作，建设管理人员不足，由于高速铁路技术新、标准高，而且铁路公司多为新组建的建设单位，建设管理人员来至不同的建设、设计、施工、监理单位及地方政府派出人员，他们有着不同的工作经历，受到不同企业文化的影响，这些因素虽然为建设单位提供了较全面的管理经验，但这些个体的差异又不利于整个团队合力的形成，这些来至不同单位的管理人员，通过项目前期的共同工作，从产生矛盾，到相互修正，再到彼此适应，最后提高了团队的管理能力。同时，建设单位在项目的前期工作中，要不断的加强和完善单位自身以及整个项目管理的规章制度建设，通过管理人员对制度的遵守和适应，理顺建设管理程序，为建设单位在项目的实施、验收以及运营管理的全过程中的管理创造了重要的内部条件，有利于建设单位在高速铁路项目管理过程中更有效的发挥主导作用。2012年3月，铁道部《关于调整铁路大中型建设项目管理的通知》（铁建设[2012]37号）要求采取有效措施，加快提升18个部管项目管理机构的建设专业管理能力，承担高速铁路等新项目建设管理任务，可以避免项目立项后新组建的建设单位在人员、设施和制度上的不健全，更加有效的对项目的前期工作进行管理，正是基于加强建设单位在高速铁路项目前期工作中的作用而制定的。

2.2建设单位提前介入勘察设计工作，对勘察设计工作进行有效监管，提出合理化建议，有利于勘察设计工作的顺利完成，维护项目出资人的利益。

高速铁路建设项目可行性研究和初步设计是项目前期勘察设计工作的两个重要阶段，可研是项目决策的依据，初设是确定建设规模和投资的依据。建设单位如何监管勘察设计单位在可研阶段进行社会、经济和运量调查，综合考虑运输能力和运输质量，从技术、经济、环保、节能、土地利用等方面进行全面深入的论证，对建设方案、建设规模、主要技术标准等进行比较分析后，提出推荐意见，进行基础性设计，提出主要工程数量、主要设备和材料概数、拆迁概数、用地概数和补偿方案、施工组织方案、建设工期和投资估算，进行经济评价编制，论证建设项目的可行性，在初设阶段开展定测、现场调查，通过局部方案比选和比较详细的设计，提出工程数量、主要设备和材料数量、拆迁数量、用地总量与分类及补偿费用、施工组织设计及工程总投资后编制，满足主要设备采购、征地拆迁和施工图设计的需要，是建设单位提前介入项目前期工作的重要任务。由于勘察设计单位是项目的合同单位，是建设项目众多参与者之一，具有企业的本质属性，即首先是对自己企业负责，其次才对自己承担的勘察设计工作负责，这就不可避免的会出现当其企业利益与高速铁路项目利益冲突时，勘察设计单位会优先维护其企业利益而牺牲项目的利益，比如高速铁路沿线某企业规划建设一企业专用道路，勘察设计单位为了赢得该企业的其他勘察设计任务，将本该由该企业出资建设的专用道路纳入铁路项目改移道路设计，增加了铁路建设成本，损害了铁路出资人利益。但建设单位代表的是出资人利益，通过在建设前期介入勘察设计单位，通过有效监管，可以及时发现和阻止类似事情的发生。其次，建设单位可以通过前期介入勘察设计工作，熟悉和掌握设计细节，利用自身的专业知识或者利用社会其他技术力量对勘察设计成果进行审查，提出合理化建议，达到优化设计的目的，比如，可以通过聘请隧道施工方面的专家，对控制性隧道工程的施工组织进行辅助坑道的优化，补充设计单位在施工组织方面的不足，降低项目实施的风险，保证高速铁路项目按期或提前投产，实现项目经济和社会效益。

2.3建设单位在高速铁路项目前期完善项目的外部协调工作，有利于为项目创建和谐的工程实施条件，维护项目自身及公共利益。

高速铁路项目建设是一项综合性的经济活动，涉及面广，内外协作配合的环节多。铁路建设属线型工程，线位经过区域有特殊要求的，还得主动办理有关审批、许可手续，才能保证建设工作顺利推进。只有在项目前期充分做好经济和设计调查工作，完善项目各项外部协调工作，才能科学合理确定项目功能定位、建设标准、规模、方案、工期、投资，确保勘察设计深度和质量，才能确定施组方案、建设工期和工程数量，才能尽可能减少建设项目标准、规模、方案、投资、工期等重大调整，才能为项目顺利实施创造有利条件。按照现行法规要求，我国高速铁路前期外部协调工作主要有：

①组织征询项目规划选址意见，取得省级规划主管部门颁发的项目规划选址意见书；

②组织进行项目环境影响评价，经国家环保部审查批准；

③组织进行水土保持方案评估，经国家水利部审查批准；

④办理建设用地手续，经国家国土资源部审查批准；

⑤办理占用林地批复；

⑥办理占用河道防洪论证及水系调整规划批复；

⑦办理跨越航道通航论证批复；

⑧办理海洋、湖泊环境影响报告批复；

⑨办理占用海域论证批复；

⑩办理地震安全性评价批复；

{11}办理文物保护报告批复；

{12}办理纳入城镇规划许可批复；

{13}办理穿越自然保护区批复；

{14}签订跨、穿、改移高等级公路、航道、既有铁路和重要管线的技术方案协议；

{15}签订重大军事设施、地震监测台、测量标志、中直企事业单位等同意拆迁的意向性协议或取得产权人同意拆迁的复函。

这十五项外部协调工作都是涉及到国家及公众利益关系，多数重要工作法规作出了明确要求，必须由建设单位完成，其他任何单位或个人不能替代，例如《中华人民共和国环境影响评价法》第16条明确规定“……建设单位应当按照下列规定组织编制环境影响报告书、环境影响报告表或者填报环境影响登记表……”其次，建设单位有条件做好外部协调工作，高速铁路出资人为国家铁路主管部门及各级地方政府，其建设单位代表的就是国家和政府的利益，维护的就是国家和政府需要维护的公众利益，这一本质属性导致建设单位在完善各项外部条件工作是能够得到各行业政府主管部门以及项目涉及的各级地方政府的支持，较勘察设计单位更有条件做好外部协调工作。再次，项目前期外部协调工作中的任何一项发生遗漏或者错误，必将导致工程实施期的重大变更，影响到项目目标的实现，甚至导致项目中止，直接导致投资浪费。

3建设单位做好高速铁路建设项目前期工作的几点建议

3.1建设单位处于核心位置，在前期工作中要推进建设项目标准化管理。要选择配备热心铁路建设，有经验、会管理，有事业心的管理技术人员，按岗位配置人员。必须按照“事事有流程、事事有标准、事事有责任人”细化完善管理制度，并用制度管理人，让人适应制度。

3.2建设单位介入勘察设计工作应配合和参与现场调查，有利于提高设计质量，减少实施阶段的设计变更首先要抓好勘察工作，勘察工作是设计工作的依据，是保证建设质量的基础，铁路建设必须重视勘察工作。铁路工程勘察主要包括初测、定测，初测主要查明线路通过地区的地形、地貌、地物、区域地质条件、推荐方案和主要比较方案的地质条件，初测资料是可行性研究的依据，定测主要核实方案通过地区的地形、地貌、地物，详细查明方案的地质条件，为各类建筑物提供地质资料，定测成果是初步设计的依据。铁路勘察实行勘察大纲审查制度，勘察单位应依据项目建议书或可行性研究报告批复意见、规程规范编制勘察大纲，建设管理单位应对勘察大纲组织审查，审查后的勘察大纲为工程勘察合同的组成部分。铁路勘察实行监理（或咨询）和勘察成果验收制度，建设管理单位应委托具有相应资质的工程勘察单位依照批准的勘察大纲对勘察进行监理（或咨询），应组织对勘察资料和勘察报告进行验收，对实际完成的勘察工作量进行审核。建设管理单位应按照工程勘察合同约定解决勘察工作的外部环境问题，协调解决勘察工作中存在的问题，为勘察工作提供条件，同时对勘察工作进行监督、检查。

其次要抓好设计文件的审查工作。建设管理单位应根据项目批准文件、设计文件编制规定，对勘察设计单位提交可行性研究报告和初步设计文件等勘察设计文件进行审查，利用建设单位管理人员的专业技能以及对现场情况的掌握，对高速铁路建设项目的进行审查，审点包括维护出资人利益和涉及公共利益、公众安全、工程建设强制性标准等内容，对于一些难点工程，可以通过组织对应专业的专家进行审查，提出合理化的建议，提高设计质量，但同时应注意到勘察设计单位是勘察设计工作的主体单位，任何意见建设单位可以通过与设计单位直接协商得到落实，或者通过上报铁路行业主管部门，纳入项目正式审查意见，由设计单位落实。

3.3建设单位是对外协调的责任和组织单位，要严格履行职责，在勘察设计单位的配合下，切实做好对外协调和各种协议签订工作。

首先要对高速铁路具体项目进行分析，明确项目涉及的外部协调工作，比如内地项目就不涉及办理占用海域论证批复等；其次要认真分析各项外部协调工作办理程序以及审批权限，比如办理穿越自然保护区批复中涉及长江珍稀鱼类保护区批复的行业是农业，审批权限在国务院农业主管部门等；再次要组织相关单位对现场情况及利益相关人进行详细调查，避免出现关键事项的遗漏，造成设计变更的发生；最后要充分发挥沿线各级地方政府的以及政府各部门的作用，地方政府是各项社会事务的管理者，是全信息的集散点，对地方情况有最全面的了解，同时又是高速铁路多向对外协调工作的相关者，要充分利用好高速铁路建设单位是地方政府打工仔这一关系，发挥地方政府的作用做好对外协调的各项工作。

4结论

高速铁路建设项目的建设管理单位是建设项目的组织实施机构，是实现建设目标的直接责任者。建设管理单位由建设项目出资人选择或组建，是出资人的利益代表，建设项目出资人按权力和责任统一的原则，明确建设管理单位的职责和权限，并监督其完成建设工作，贯彻国家和铁路主管部门的有关工程建设的方针、政策、法规和规定，按照批准的建设规模、技术标准、建设工期和投资，组织铁路工程项目建设，就工程质量、安全、工期、投资等全过程对出资人负责。在高速铁路项目前期完成建设单位的组建，让建设单位提前介入勘察设计工作，完成项目涉及的外部协调工作，对建设单位完善内部条件，创建良好的外部环境，降低设计风险，具有不可替代的作用。正式基于这样的需要，2007年6月，铁道部《关于建设单位提前介入并做好建设项目前期相关工作的通知》明确提出建设单位提前介入并做好建设项目前期工作是建设项目顺利实施的基础，是确保建设项目工程质量、投资控制和按期完成的重要前提条件。建设单位必须提高对提前介入并做好前期工作的认识，主动提前介入建设项目前期工作，理顺建设外部环境，确保铁路建设顺利实施。

参考文献：

[1]中华人民共和国铁道部.关于建设单位提前介入并做好建设项目前期相关工作的通知[S].北京：中国铁道出版社，2008.

[2]韩同银，杜守继.铁路建设项目管理中业主地位和前期决策的作用分析[J].建筑施工，2006，（03）：175-177.

铁路工程报告篇3

关键词：新建地铁既有线风险控制

1引言

进入21世纪，我国的城市快速轨道交通得到迅猛发展。近年内北京将修建300km以上的城市轨道交通线路，2050年规划建设完成近1000km，逐步形成城市快速轨道交通网。全国近期将修建约1500km的城市轨道交通，投资数千亿元。而在城市快速轨道交通网的建设中必然遇到众多的节点车站，这样也必然存在车站及区间隧道的相互穿越的工程问题，如目前正在施工的地铁五号线在崇文门和东单分别下穿和上穿地铁环线和复八线，以及正在建设的地铁四号线宣武门车站和西单站、十号线芍药居站和国贸站、机场线东直门站等。在既有线正常运营的情况下顺利地完成施工，并确保运营和施工的安全是该类工程所面临的重要技术难题。在很多情况下，由于交通规划的多变性以及城市经济的快速发展，前期建设中没有预留新线的接口，或者预留接口工程的标准和条件不能满足要求，则必然造成新建线路在既有地铁构筑物附近施工的实际问题。事实上，新建地铁施工与既有地铁结构之间是相互影响的，既有结构的存在影响到新建工程的施工和安全；而新线施工则又必然对既有结构产生影响。这样，在新线工程施工中不仅要保证工程自身的安全，同时还要保证不致于对既有结构造成破坏性的影响，这是穿越既有线施工的主要技术难题。本文从施工程序和管理角度来探讨如何进行新建地铁穿越既有轨道交通线路工程中，对既有线的安全风险控制。

2既有轨道交通线路常见安全风险项目

既有轨道交通线路常见的安全风险包括既有线结构和轨道的破坏，主要项目如下：

（1）既有线结构（底板、侧墙）沉降超标；

（2）既有线结构变形缝沉降超标；

（3）既有线结构变形缝差异沉降超标；

（4）既有线结构变形缝胀缩超标；

（5）既有线轨道差异沉降超标；

（6）既有线轨道中心线平顺性（竖向、水平）变形超标；

（7）既有线轨道轨距变形超标；

（8）既有线轨道纵向变形超标；

（9）既有线轨道水平位移超标；

（10）既有线道床与结构的剥离；

（11）既有线结构裂缝宽度、长度较大；

（12）既有线结构渗漏水情况严重。

3北京地铁过既有轨道交通线路管理和控制程序

（1）过轨工程施工前的相关工作

①对新建轨道交通工程穿越既有线影响范围内的既有线洞体结构、洞内道床、线路、设备设施、限界等进行现状勘查、现状评估，并形成既有线评估报告，评估报告中应明确结构沉降、道床沉降、列车安全行车速度等安全控制指标。

②依据评估报告和过轨工程对既有线影响程度，完成既有线的防护设计。防护设计原则为：确保既有线运营安全，并最大限度地减少对既有线列车正常运营的影响。

③对过轨工程的设计文件、现状勘查报告、既有线评估报告、既有线洞内的防护设计、第三方监测方案和施工方案（含新建轨道交通工程施工对既有线影响的预测分析、洞外加固处理和防护方案、施工监测方案、安全应急预案等）等组织专家评审。

④按防护设计实施既有线洞内的防护措施。

⑤第三方监测单位按照地铁运营管理单位要求，与地铁运营管理单位具体实施的配合单位签定安全协议，由具体实施配合单位办理第三方监测布点进洞计划和相关监护等工作。

⑥组织过轨工程施工前的协调会，正式启动穿越工程的实施。

（2）过轨工程施工过程中的相关工作

①在既有线洞内实施第三方监测，要求第三方监测单位将监测结果按照协调机制，及时报送相关监管单位。

如监测结果接近预警值时，由第三方监测单位向监理单位、施工单位、建设单位和地铁运营管理单位同时发出警报，施工单位应立即暂停过轨工程施工。同时建设单位应高度关注既有线沉降以及沉降对既有线运营造成的危害和相关影响情况，及时组织专家专题研究沉降控制措施，最大限度减少对既有线安全运营的影响。

②过轨工程施工中地铁运营管理单位除加强对既有线的巡查并负责必要的配合工作外，对巡查中发现的异常情况及时通报建设单位，建设单位及时采取相应措施，确保既有线运营安全。

（3）过轨工程施工结束后的相关工作

①对既有线进行相应的后评估并形成后评估报告。

②依据后评估报告，进一步完成既有线洞内外的恢复设计。

③对后评估报告和既有线洞内外的恢复设计组织专家评审。

④按恢复设计实施既有线洞内外的恢复。

4工程实例

地铁五号线崇文门站位于崇文门路口下，采用“暗挖法”施工。车站与既有地铁二号线崇文门站东端喇叭口式过渡段区间立交，并从其下方穿过。五号线崇文门车站结构为双柱三跨岛式暗挖车站，车站两端为双层结构（地下一层为站厅层，地下二层为站台层），中间为单层结构（系站台层），车站总长度208.9m，总宽度24.2m，站台宽度14m。车站顶板覆土：双层结构为8～9.3m，单层结构为13.5m。车站共设置四个出入口，两条换乘通道，两座风道，其中北换乘通道增设了一条紧急疏散通道。既有线地铁区间自环线崇文门站到北京站之间，由分体双洞单线隧道过渡成联体双洞单线隧道，隧道结构为C30钢筋混凝土方形框架结构，底板和侧墙厚度为0.7m，顶板厚度为0.8m，每18m设置一条变形缝，单个隧道的断面尺寸为5.9m×5.9m。

铁路工程报告篇4

日前，《求是》杂志发表了同志的文章《关键在于落实》，文中谈到“如果落实工作抓得不好，再好的方针、政策、措施也会落空，再伟大的目标任务也实现不了”。笔者认为，在铁路劳动统计工作中，“抓落实”即提升铁路劳动统计工作执行力，这是提高铁路劳动统计工作水平的关键。

1执行力的定义

所谓执行力，顾名思义是执行任务的能力，指贯彻战略意图，完成预定目标，落实具体工作的操作能力。戴尔公司董事会主席迈克尔·戴尔认为：“执行力就是在每一阶段、每一环节都力求完美，切实执行”。执行力在铁路劳动统计工作中的具体表现就是劳动统计人员按时、保质、保量地完成铁路劳动统计工作的能力。

铁路劳动统计工作过程需要明确的目标和严格的规章制度，也需要明确的岗位职责和激励约束措施，但最需要的是坚决地贯彻执行，将目标、制度、职责、措施落到实处。执行力是实施的行动，没有实施的行动就没有执行力。

2执行力在铁路劳动统计工作中的重要性

执行力到底有多重要？从两位现代著名领导者的言论中可见一斑。通用电气（GE）董事长杰克·韦尔奇曾经感叹：“没有执行力，哪有竞争力”，美国微软公司前董事长比尔·盖茨说过，“在未来的十年内，我们所面临的挑战就是执行力”。笔者认为，执行力在铁路劳动统计工作中的重要性主要体现在以下三个方面：

2.1执行力是铁路劳动统计工作正常开展的基础

铁路劳动统计工作有规范的工作流程，如果将全局的劳动统计工作比喻为一个机床的话，各调查单位的劳动统计工作就是机床的齿轮，每个齿轮都是机床工作流程环节上不可或缺的。执行力就是齿轮的运转能力，任何一个齿轮的执行力不足，无法正常运转，都将导致机床整体故障。

2.2执行力是按规定完成铁路劳动统计工作的保障

新《统计法》规定，“……真实、准确、完整、及时地提供统计调查所需的资料”。铁路劳动统计工作贯彻“真实、准确、完整、及时”的规定，需要强大的执行力提供保障。铁路劳动统计工作的特点是层级较多，工作自上而下布置，自下而上汇总。各级劳动统计人员应有高度的责任感和工作的主动性，以及较强的执行力，才能真正做好本单位的劳动统计工作，将真实、准确、完整的资料及时交给上级。任何一个人的工作错误，都可能造成全局的劳动统计工作出错，导致统计工作无法达到“真实、准确、完整、及时”的要求。

2.3执行力是铁路劳动统计工作良性运作的推动力

管理学的“雁行理论”认为：雁群“人”字形结队飞行与雁鸟单飞相比，消耗同样的能量可以增加71％的飞行距离。并非雁群具有相当的智商，而是这种飞行方式符合空气动力学原理，雁鸟单飞将受到巨大的空气阻力导致飞行吃力、速度迟缓，结队飞行时的气流可以最大限度降低空气阻力。该理论既强调了团队合作的力量，也更突出了个体的重要性，试想如果每只雁鸟都消极怠工、不奋力飞行的话，那么既无法形成队形，也不会产生降低空气阻力的协同效应，只有每只雁鸟在自己的位置上尽职尽责地飞行，雁群才能飞得更高、更远。在铁路劳动统计工作中，只有每个劳动统计人员都有较强的执行力，高效地完成自己的劳动统计工作，并将准确确无误的工作结果交给上级，全局劳动统计工作才可以形成一个良性循环，树立起一种积极向上的氛围，每个劳动统计人员也能在工作中获得在雁群中飞行的顺畅感觉。

3执行力不足对铁路劳动统计工作的影响

执行力是铁路劳动统计工作状态的直接体现，执行力不足将对铁路劳动统计工作带来以下影响：

3.1执行力不足导致无法促成有效的劳动统计管理

铁路劳动统计工作虽有各项管理制度，但如果劳动统计人员的执行力不足，无法有效落实制度，造成制度归制度，工作归工作的矛盾局面，将使制度成为一纸空文。制度没有得到全面、有效的落实，是管理无效化的表现方式之一。管理者将重新思考管理制度的适用性问题，并可能调整制度或跳开制度进行直接干预式的管理。这种以制度迁就工作的管理方式易形成恶性循环，致管理水平无法提升，管理经验难以沉淀，无法促成有效的劳动统计管理。

3.2执行力不足导致具体工作任务难以按期、有效地完成

一是不能在规定的时间内完成工作。无论是定期报表还是临时调查表，总有个别劳动统计人员超时上报，甚至有的劳动统计人员在上级追问工作完成情况时才看通知，然后匆忙赶工、敷衍了事。

二是不能按规定的要求完成工作。上级布置劳动统计任务时，对文件名、文件格式、文件内容都有具体的要求，但有的劳动统计人员对这些要求视而不见，更有甚者认为布置的统计表格不便填报，自行修改表格样式后上报，导致上级无法正确汇总数据。

三是工作完成质量不高。有的劳动统计人员仅满足于按时完成劳动统计工作，对统计数据质量把关不严，在报出后发现错误再反复修改，严重影响工作效率。

3.3执行力不足导致铁路劳动统计工作公信力下降

有的劳动统计人员缺乏全局观念和大局意识，除了由于工作疏忽导致数据错误外，甚至从本单位利益出发，修改劳动统计数据，使数据不能客观真实地反映情况。统计数据失之毫厘，分析结论可能谬之千里，从而引起领导、其他部门及其他行业对铁路劳动统计工作的质疑，导致劳动统计公信力下降。

4提升铁路劳动统计工作执行力的措施

4.1建立有效的管理机制

好的执行力需要明晰的管理机制，以明确工作中的责、权、利。劳动统计人员需要一个开放、透明、公平的管理制度，形成工作由制度管理而非由人管理的机制。笔者认为，建立有效的管理机制主要应做好以下三个方面的工作：

4.1.1理顺工作流程，明确工作事项，形成管理制度，让每个劳动统计人员都完全清楚自己需达成的工作目标。所谓“不依规矩、不成方圆”，《铁路劳动统计规则》和《铁路劳动统计报表制度》明确了铁路劳动统计工作的任务、完成时间、工作规范等，是铁路劳动统计工作的纲领。

4.1.2向劳动统计人员灌输“坚决执行制度”的思想意识。理解制度是用来执行的，尤其是铁路劳动统计工作性质决定了执行才是第一位的。劳动统计人员在工作中应该想方设法按管理制度规定完成工作，而不是考虑其他与完成工作无关的事情。“有为才有位”，劳动统计人员只有按管理制度规定完成工作才能做出成绩，从而获得领导的重视，增加统计数据在领导心中的份量，提高铁路劳动统计工作的地位。

4.1.3严格执行考评制度。《铁路劳动统计考评制度》明确了铁路劳动统计工作的考评计分标准，对铁路劳动统计工作起到约束作用。考评者应严格执行制度，对优秀者按规定兑现奖励，对违规者更要按规定考核，该批评的批评、该通报的通报，切忌徇私，只有公正、公平、公开的考评才能使劳动统计人员心服口服，从而意识到制度是高压线，不可僭越。

4.2加强细节控制

铁路劳动统计是一项严谨的工作，每项数据都是铁路劳资工作情况的客观反映，真实、准确、完整、及时是基本的要求。因此，做好铁路劳动统计工作一定要做好每一个细节。

4.2.1开展劳动统计前的工作预想。孙子兵法云：“谋定而后动”，劳动统计人员在工作前应计划好完成铁路劳动统计工作需要哪些数据，数据从哪里获取，准备完成的报表中有哪几项数据之间存在逻辑关系，哪几项数据是此次调查的重点。将可能出现的问题想在前面，并注意防范，永远比出现错误后再纠正重要得多。

4.2.2加强劳动统计过程中的工作沟通。良好的沟通是成功的一半，通过沟通才能统一思想，达成共识。曾有机构调查显示，工作中70%的失误是由沟通不当造成的。铁路劳动统计指标繁多，虽然《铁路劳动统计规则》和《铁路劳动统计报表制度》已经有若干规定，但也不可能面面俱到。依笔者的经验，在工作中无论多简单的事，都可能发生错误，而且通常是显而易见的错误。因此，上下级之间、同级之间只有通过沟通才能统一对指标的理解，好的理解力产生好的执行力。沟通可以使抽象的目标变得具体，使混乱的思路变得清晰，使复杂的问题变得简单。劳动统计人员在工作中遇到拿不准的问题一定要多问多学，切忌自作主张，臆测指标。

4.2.3对劳动统计结果进行认真较验。随着对铁路劳动统计工作要求的提升，报表也越来越多，报表之间的联系日趋复杂。劳动统计人员使用劳动统计程序进行铁路劳动统计工作，不仅可以提高劳动效率，更能减少出错率。但劳动统计人员必须明确在现阶段劳动统计程序只是辅助工具，只能对数据进行计算汇总、逻辑校验，并在有限的范围内检查数据的合理性，但不能代替人完成所有工作，例如程序无法判断报表中某单位的职工中女性人数为零，究竟是漏填还是确实没有女性。因此，劳动统计人员在做完工作后一定要检查。笔者曾统计过某次工作的完成情况，发现约1/3的错误是劳动统计人员做完报表后，仅凭程序审核通过就直接传输报表，而未做进一步检查而造成的。

4.2.4重视劳动统计分析报告的写作质量。劳动统计分析报告是以数据为语言对劳动统计分析结果的高度概括。可以说，只有完成了劳动统计分析报告，一次完整的劳动统计工作才真正结束。要写好劳动统计分析报告，必须先进行劳动统计分析，分析劳动统计数据的过程即是检查的过程，在撰写劳动统计分析报告时，往往可以发现在填写报表时没有注意到的错误。

4.3树立铁路劳动统计工作榜样

法国作家卢梭说过，“没有榜样，你永远不能成功地教给别人以任何东西”，可见榜样在教育中发挥了巨大的作用。孔子曾说，“见贤思齐”，榜样是学习和模仿的目标。如果说工作任务、制度规定等是抽象的目标，那榜样就是具体的目标。不少劳动统计人员接触铁路劳动统计工作是从模仿前任开始的，如果前任劳动统计人员的工作方法存在问题，往往延续至下任。通过树立工作榜样，展示与交流其工作经验，使其他劳动统计人员通过对比发现自己工作中存在的不足，从而不断提高工作水平。“善人者不善人之师，不善人者善人之资”，除树立榜样外，还应列出工作中的一些共性错误，让劳动统计人员引以为戒，有则改之，无则加勉。

铁路工程报告篇5

据铁道部在4月中旬公布的统计数据，一季度全国铁路固定资产投资596.39亿元人民币，较去年同期大幅下滑51%，而基本建设投资更是只有425.90亿元，下滑60.9%。

年初铁道部公布的全年投资目标是固定资产投资5160亿元，其中基本建设投资4060亿元，这意味着一季度仅仅完成了略高于十分之一的投资目标。

“由于资金紧张，新开工项目被压下来了，目前主要是保障在建项目顺利开工，加上春节的因素，才会出现投资大幅滑坡，但最困难的时候已经过去了，8成以上的项目都已经复工。”中国工程院院士、中铁隧道集团有限公司副总工程师王梦恕对时代周报记者分析道。

去年四季度，受7・23动车事故影响，铁路建设资金骤然收紧，导致了全国性的铁路停工潮，最后在国务院的协调下铁道部才获得2000亿元的资金以解燃眉之急。

“今年5000亿元的固定投资肯定能够完成，从1月份以后，实际上情况是在好转，二季度资金进一步落实之后，投资将很快跟上来。”王梦恕说。

资金缺口仍大

连接北京与武广高铁的京石高铁、石武高铁是铁路建设骤然遇冷的缩影。

两个项目都在2008年开工，计划2011年底前投入运营，以使得北京与广州之间的高铁线得以贯通，成为继京沪高铁之后又一个宏伟的标志性项目。

但因为资金紧张，京石高铁、石武高铁都只能将开通日期延至今年。

直到今年4月底，京石高铁河北段的铺轨才宣告完成，但北京段却依旧面临着诸如拆迁补偿的种种棘手难题，而计划作为整个线路终点的丰台新客运站，却也是迟迟无法开工。

虽然从北京到石家庄仅有281公里，投资总额438.7亿元，但实际所需资金却远不止此数。

“去年，全国范围就只有京石高铁和石武高铁被力保，但还是进度缓慢。”中铁十一局一位人士向记者透露。

去年四季度，在行政压力下，银行放松了对铁路的贷款，铁道部获得2000亿元资金救急，其中1000亿元为铁路建设债券，另外1000亿元为商业银行贷款。

但据王梦恕透露，这2000亿元仅能用于铁道部交付工程款。

2011年，铁道部原计划的固定投资总额为7000亿元，其中基本建设投资6000亿元，但最终只完成固定投资5906.09亿元，基本建设投资4610.84亿元。通常新建铁路项目都在上半年开工，这意味着2011年可能留下了近千亿元的资金缺口。

由于开工资金缺乏，今年1月份，中国铁路固定资产投资仅有122.82亿元，同比下滑69.6%，铁路建设进入高铁时代以来的最低谷。

“2月份、3月份的投资数据也是同比减少了很多，但相比1月份已经在慢慢好转了。”王梦恕认为，在资金方面，由于大量的工程被压下，并且基本没有新开工的高铁工程，资金压力会慢慢得到缓解，“今年的任务就是确保要像京广线这样的重点工程完工销号。”

“铁路去年是7000亿投资，今年下降了，但还有5000亿的投资，5000亿的投资要到位，使在建的铁路线路要开工。”国务院总理上月初在企业调研时表态。

但5000亿元的投资却并非主要来自中央财政。

在铁道部不久前公布的部门预算中，220亿元的支出预算中113亿元用于交通运输，尽管较去年有所增加，但与5000亿元相比，无疑是杯水车薪。

铁道部的资金来源依旧是债券和银行贷款。

在一季度，铁道部发行了两期共300亿元中期票据，但银行贷款的状况并未公开。

但在巨大的债务偿付压力下，铁道部的借款越来越变得像是以债养债。

截至2011年9月，铁道部的负债总额为2.23万亿元，负债率59.7%。

如果再加上2011年四季度的2000亿元，则铁道部的负债已超过2.4万亿元，负债率在60%以上。

仅在2011年1-9月，铁道部用于偿还债务本息的支出就达1692亿元。

北京交通大学经济管理学院教授赵坚更是估计，2012年铁道部的债务支出将超过2000亿元。

高铁将集中开通

在铁道部的年度计划中，今年将有6366公里新铁路投入运营，其中高铁占比55%，即有3500公里高铁线路完工，相当于2.5条京沪高铁开通，为历年之最。其中包括京石、石武、津秦、哈大、汉宜、杭甬、厦深等主干线路。

“投入运营的铁路会比2011年多2000公里，因为不少铁路是从2011年延后到2012年开通，例如北京到武汉的两条高铁线路，加起来就1000公里了。”王梦恕分析说。

一般而言，高铁线建设工期为2-3年，2009-2011年三年间的巨量铁路投资刚好要在未来的两年内收结。

4月18日，科技部印发《高速列车科技发展“十二五”专项规划》，规划认为，“十一五”期间，我国已建成5000公里以上的高速铁路，居世界前列，而到2022年，我国将建成1.6万公里的高速铁路，高速铁路的总里程将位居世界第一。

这意味着未来还将有不低于1万公里的高铁等待完工。

“按照资本金占总投资40%的比例来计算，今年铁路基建的资本金需求是1600亿元，减去铁路建设基金和地方政府拆迁入股费用，今年铁路基建的资本金仍有600亿元需要落实。”发改委投资研究所投资体制与政策研究所副主任吴亚平认为，4000亿元的基本建设投资还不足够，仍需要另行筹措。

“开工了的项目必须及时完工，不然工程一直拖着，不仅无法给铁道部带来收益，社会效益也无从谈起。”王梦恕说，“国家应该更多地投入铁路，不能只靠铁道部贷款，最后变成了银行坏账，不也是要国家来出面收拾吗？”

但目前尚未有国家财政提高出资的任何信号，相反，引进民营资本已经作为选项列入。

在今年的政府工作报告中明确提出，要鼓励民间资本进入铁路、金融、能源等垄断领域。金融领域的改革已经在温州等地破局，而铁路、能源却依旧没有明确方案。

3月底，由新疆广汇集团控股修建的新疆首条民营铁路红淖三铁路开工建设，这是新疆首条民营铁路。线路总长625公里，投资总额102亿元的红淖三铁路被发改委、铁道部列为落实“新36条”的民营项目示范工程、国家“十二五”重点铁路建设项目也被解读为铁路向民资开放的一个重要信号。

但实际上，红淖三铁路的代表性有限，铁路所连接的是哈密淖毛湖煤田至三塘湖煤田，而新疆广汇集团拥有沿途大部分的煤矿工业。

货运特别是煤矿运输一直是铁道部最为重要的盈利点，而客运则亏损。

“赔钱的领域民间资本根本不愿意进入，能吸引民间资本进入的只有煤运专线，亏损的高铁运营要吸引民资，目前很难。”在赵坚看来，在高铁建设领域，民资只会愿意参与有稳定回报的债券，而股权投资基本无从谈起。

“高铁本身就是超前建设，没有赢利前景，要强行建下去，也只能寄希望于国家财政了。”赵坚说。

语录

全市都得罪了

“每天、每月、每年得罪多少人？我们以前统计过，一年下来把相当于全市的人口得罪了。”

深圳东门执法队长陈文发表示，现在执法比以前难，人们都同情小贩，当执法员感受最深的就是心累，压力大，他说：“说句心里话，若能去别的部门，我们都想调走。”

血汗工厂有什么不好？

“血汗工厂有什么不好？只要符合法令，流血流汗，一分耕耘一分收获！”

台湾鸿海集团董事长郭台铭近日在招待旗下富士康大陆员工赴台旅游，称此举并不是为洗刷“血汗工厂”污名。郭台铭向富士康员工说：“感谢你们到台湾来”、又呼吁两岸应该和平共存，共创经济繁荣。

“韬光养晦”维护不了利益

“拜金主义思想已经遍布全中国，在世界上是没有吸引力的，外交政策不应以经济建设为中心。”

148名中央和国家机关司局级干部近日修读“当前国际形势与中国对外大战略”课程，清华大学国际关系学系教授阎学通在第一堂课上说：“以世界第二的地位看，‘韬光养晦’已经维护不了中国的利益了。”

利己主义者比贪官危害大

我们的大学，包括北京大学，正在培养一大批“精致的利己主义者”，他们高智商，世俗，老道，善于表演，懂得配合，更善于利用体制达到自己的目的。这种人一旦掌握权力，比一般的贪官污吏危害更大。我们的教育体制，正在培养大批这样的“有毒的罂粟花”。

北京大学教授钱理群日前在“理想大学专题研讨会”上，对现有大学教育体制提出批评。

制药厂其实是制鞋厂

我们的制药厂其实是制鞋厂，奶业厂其实是化工厂，馒头铺其实是染料铺，火锅店其实是石蜡加工厂……

中国作家、时评人李承鹏对近日的“毒胶囊”事件发表看法，讽刺中国的食品药品行业是“复合式立体化跨越式综合经营”。

数字

1280亿

中国国家外管局称，2011年中国对外投资收益达1280亿美元，其中大部分是外汇储备的经营收益。

2011年国际投资头寸表显示，中国维持净债权国地位，对外净资产1.77万亿美元，但2011年国际收支平衡表中的投资收益为负268亿美元。

对此，外管局国际收支司司长管涛指出，不能因为投资收益为负，就笼而统之地说对外投资亏钱。

“2004-2011年，我国对外资产年均增长26%，对外投资收益年均增长32%。”他称。

他还表示，2011年末对外净资产较2010年末增加了867亿美元。

53.3

中国物流与采购联合会5月1日公告称，中国4月份官方采购经理人指数(PMI)升至53.3，3月份为53.1。该指数由CFLP和中国国家统计局联合。4月份PMI低于接受道琼斯通讯社调查的7位经济学家的预期中值53.5。

该指数的上升可能缓和市场对中国经济大幅放缓的担忧，不过，经济学家认为反弹可能只是短期现象。

PMI指数高于50表明制造业活动扩张，低于50则表明制造业活动萎缩。

CFLP分析师张立群在公告中称，4月份PMI指数继续上升，但幅度明显减小；这表明经济趋稳的迹象逐步明显，但仍有一定的不确定性。

557亿

最新的国家土地督察公告称，2011年国家土地督察机构查处各地土地违规抵押融资贷款行为，涉及面积10.47万亩，贷款总额557.98亿元。一些地方征地补偿安置落实不到位、侵害被征地农民合法权益等问题依然严重。

新华社引述公告称，在去年抽查的31个市、25个县中，有12个市、22个县存在土地违规抵押融资贷款行为。

公告说，针对2010年、2011年发现21个城市存在土地违规抵押融资贷款746.76亿元的问题，国家土地督察机构已同银监会开展土地违规抵押融资贷款清理检查工作。

17亿

中国对溢油污染开出迄今最大罚单，要求康菲和中海油总计支付17亿元人民币，以赔偿两家公司在渤海湾的油井溢油所造成的环境损害。

去年夏天发生的渤海湾溢油事故，是中国官方首次公开处理中国水域海上油井的溢油。

监管机构当时要求，发生溢油区块内的所有油井一律停产。康菲和中海油已递交了开发该区块的新方案。

根据近日达成的协议，康菲将支付11亿元人民币，赔偿本次溢油事故对海洋生态造成的损失，并将另行支付1.13亿元人民币，承担保护渤海环境的社会责任。

一周要闻

人大促整顿“双重国籍”

全国人大近日审议《出入境管理法草案》时讨论到“双重国籍”问题，有常委要求有关部门研究解决办法，建立统一信息平台，实现管理部门信息共享。

据新华网报道，中国法律明确规定，加入外国国籍就不能再保留中国国籍。全国人大常委陈宜瑜近日在分组审议时表示，“改革开放以来，有较大数量的留学人员和以其他方式移居国外的中国人，在取得外国国籍后，拥有的中国居民身份证还保留，户口也没有注销”。

他认为，这类人从国籍上说应算是外国人，但他们当中一些人回国时继续用居民身份证，甚至还更换了二代身份证，出现难以管理的情况。

浙渔民告韩警施暴

韩国济州岛法院日前受理中国浙江温岭渔民状告韩国海警暴力执法的申诉，将于5月25日至6月29日期间开庭。这是中国首例渔民自主维权的涉外案件，入禀的中国船东、船长和律师均已办妥护照，随时准备赴韩出庭。

《台州日报》报道，今年1月17日下午，温岭“浙台渔运32066”号渔船在济州岛以南的海域遭韩国海警稽查。船长王小富说，韩国警员在未发出警告的情况下强行登船，野蛮殴打包括他在内的13名船员，导致5人重伤，其中3人当场昏迷。

船东颜可青向韩警缴纳约48万元人民币“担保金”后，渔船于1月25日获准离开济州。今年3月，颜可青委托北京律师入禀济州法院，控告韩国海警暴力执法，要求归还“担保金”及承担所有船员的医疗费用。

美国重申要保卫菲律宾

美国《纽约时报》5月1日的报道说，美国国务卿希拉里・克林顿在与菲律宾外长和国防部长举行会晤后说，美国反对任何一方为推进其南中国海诉求而使用武力或威胁使用武力。

报道说，有记者问菲律宾外长罗萨里奥，如果菲律宾在黄岩岛遭到攻击，美国是否会前来援助，罗萨里奥回答说，美方已表示他们将遵守美菲共同防卫条约所承担的义务。

但报道也指出，这一条约虽然规定美菲双方在其中一方遭到攻击时有彼此提供防卫的义务，但条约没有阐明这一防卫义务是否适用于其中一国与他国存在争议的地区。

九成日网民支持石原买钓岛

一项网上调查显示，92％日本网民支持极右政客石原慎太郎提出的购买主张。石原正为购买钓岛发起募捐，他宣称5月1日已为此组建专门机构。

中通社报道，4月17日，即东京都知事石原宣称东京都政府拟从私人手中购买翌日，日本雅虎网站发起“你是否赞成日本东京都政府购买？”的投票，截至4月27日，共收到25万个投票，其中92%表示赞成，7%反对。

石原宣布，东京都政府已设立用于购买及开发钓岛的捐款账户，截至4月26日，已收到37笔汇款。日本网上亦出现“一人捐一万”购买的行动，东京都估计已收到30万日元捐款，而专家估算，购买钓岛费用为2亿-20亿日元。

可口可乐山西涉氯工厂停产

山西省质量技术监督局日前发表声明说，该局4月份调查发现可口可乐（山西）饮料有限公司生产的一批饮料是用含氯水生产的。这份声明将停产措施称为是对饮料含氯水平不符合规定的处罚。

这份发表在山西省质监局网站上的声明没有详述调查结果，也没有说工厂将于何时复产。

铁路工程报告篇6

1965年7月1日，新中国第一条地铁正式破土动工。历时4年零3个月的艰苦奋战，1969年9月20日，第一条地铁线路胜利建成。东起北京站，西接古城，全长23公里，设有车站16座。第一条地铁完全为我国自行设计自行施工，其建设不仅促进了当时国家经济的发展，而且为后来我国城市地铁的大规模建设探索了经验，奠定了基础。

中央档案馆保管的档案中，有关新中国第一条地铁线路建设方面的材料约50余件，主要为北京市委、地铁筹建相关机构关于地铁筹建事宜的报告及批复，未独立整理成卷。正是这些散落于史海中的一颗颗珍贝，再现了新中国第一条地铁线路曲折艰辛的建设史，见证了中国人民自强不息、自力更生的伟大精神。

曲折艰辛的筹划之路

新中国第一条地铁线路从筹划到正式破土动工前后历时十余载，期间经历了3年自然灾害和中苏关系恶化、苏联召回在华全部专家等内忧外患，其筹划过程的曲折艰辛、一波三折从北京市委等地铁筹建机构与中央的来往电中略见一斑。

新中国成立伊始，提出：“北京要搞地下铁道，不仅北京要搞，有很多城市也要搞，一定要搞起来。”根据中央领导的指示，1953年11月，北京市委向中央上报了《中共北京市委关于改建与扩建北京市规划草案的要点》，明确提出：“为了提供城市居民以最便利、最经济的交通工具，必须及早筹划地下铁道的建设。”鉴于我国对于地铁建设毫无经验，1954年11月30日，北京市委关于邀请苏联地铁专家问题向中央报告。但苏联政府以我国不具备建设条件为由，拒绝派遣专家。后经中国政府争取，苏联同意派遣专家组来华，但工作期限仅为半年。1956年10月9日，苏联地铁专家组到京。同时，北京地铁筹建处也于10月底建立，并抽调60余名干部开始工作。北京地铁的筹建工作开始紧锣密鼓开展起来。1957年3月14日，北京市委就北京地铁第一期工程线路的选择、填埋深度、隧道结构等问题初步方案汇报中央。1958年12月31日，北京市委等单位请示中央，提出地铁修建“计划于1959年内开工”。由于建设所需投资未列入1959年国家财政预算等种种原因，中央决定1959年暂不修建。1960年1月2日，北京市委关于北京地铁第一期工程问题再次上报中央。1961年，经过3年自然灾害，中国经济遭受重创。1962年，中央决定北京地铁建设下马，负责筹建工作的专门机构――地铁工程局也合并到铁道部华北铁路工程局。经过几年调整，国内经济状况得到好转。中央再次把目光投向了北京地铁。1963年12月26日，李富春就关于恢复修建地铁问题致电邓小平、彭真、罗瑞卿等，邓小平、彭真批示同意。北京地铁的筹建再一次被提上议事日程。1965年1月，时任司令员的杨勇被任命为地铁建设领导小组组长。1月15日，他与副组长万里、武竞天联名以《关于北京修建地下铁道问题的报告》上报中央，就建设方针、路线方案、防护等级、工程造价、筹建工作等方面进行了详细阐述。2月4日，对此报告直接批示，希望北京地铁能“精心设计，精心施工”。1965年7月1日，北京地铁一期工程开工典礼在京西玉泉路西侧举行。市长彭真主持，党和国家领导人、邓小平、罗瑞卿等出席了开工典礼。年近八旬的元帅为北京地铁一期工程开工破土。至此，新中国第一条地铁在经历了“一缓一停”两次波折后，终于顺利开工。

满载关怀审慎筹建

在50余件地铁建设档案中，亲自圈阅的批示件有5件之多，批示件有10余件，另外，陈云、邓小平、彭真等党和国家领导人关于地铁建设也多次作出批示。其中既有鼓励，又有鞭策；既有高瞻远瞩、科学规划，又有关心倍至，细致入微；大至地铁建设大政方针的决策，小至建设中细枝末节具体问题的解决，无不完整记录了老一辈党和国家领导人关心指导地铁建设的全过程。

在众多党和国家领导人批示件中，首推1965年2月4日，在《关于北京修建地下铁道问题的报告》上的批示。“杨勇同志，你是委员会的统帅。希望你精心设计、精心施工。在建设过程中，一定会有不少错误、失败，随时注意改正。是为至盼。”这份批示，今天读来，仍能深切感受到老一辈党和国家领导人对第一条地铁修建的殷切希望和鼓励鞭策。

1956年2月2日，在国家建设委员会关于北京市委聘请苏联地下铁道专家来京工作的意见报告上批示：“已将加聘两位地下铁道专家事列入北京市总体规划请阅清单中”。这份批示，充分体现了老一辈党和国家领导人积极学习国外先进经验，借他山之石以攻玉的科学态度。

1960年8月25日，中央书记处关于北京地下铁道筹建工作问题做出批复：“地下铁道工作必须先做好准备工作，特别是技术方面的工作，才能全面施工。要注意选线，尽量少拆民房，要注意分段建设，不要一下子全面铺开，也不要一下子分段同时开工，开始要有把握的干。”中央书记处的批示从准备工作和具体施工两方面出发，详尽而具体，充分体现出中央对于地铁修建的审慎态度。

在现代地铁规划中有这样一个理论：只有当地铁线路形成网络时，它的交通功能才能发挥出来。然而在20世纪50年代，我国的设计规划人员就充分考虑到了这一点，体现了我国地铁设计的科学性、前瞻性。

1960年1月2日，北京市委在关于北京地铁第一期工程的请示报告中提到，北京地下铁道的远期规划包括6条直线及1条环线，总长约172公里。第一期工程拟先修建由中山公园经府右街、西四、西直门再南折到三里河的一条线路，和由北京车站(编者注：今北京火车站)经东西长安街、公主坟等地到石景山。

据该报告显示，北京地铁远景规划由6条直线和1条环线组成，从报告所附规划图中也可以清晰看出，这7条线路已基本形成网络结构。在当时“战备为主，兼顾交通”的指导原则下，现在看来如此难能可贵。

这是全国人民的胜利

对于新中国的领导者和建设者们来说，地铁建设完全是一个空白。正如1954年11月30日，北京市委给中央的报告中所说：“我们对于地下铁道的建设毫无经验，现在国内又没有这方面的专家，甚至收集资料的工作如何进行，也由于缺乏知识，无从下手”。然而，伟大的中国人民并没有气馁，上至党中央，下至参加具体筹建的广大军民众志成城，自力更生，克服了设计、施工、技术和自然方面的重重困难，1969年9月20日，自行设计自行施工完成了我国第一条地铁线路的修建。

中共中央对于第一条地铁建设高度重视。、等党和国家领导^多次就地铁建设问题作出重要批示。中央专门抽调相关部门负责人组建北京地铁筹建机构，负责领导地铁的筹建。并且明确批示：对于所需物资、一律按需调拨。中央军委常委会专门商谈北京地铁建设问题。铁道兵司令部主动提出参加北京地铁建设，提出在可能范围内抽调必要部队，共同参加修建工程。