铁路施工测量规范篇1

关键词：电子水准仪；轨道交通；高程控制；水准网

自从威尔特厂首先研制出数字水准仪以来，电子水准仪逐步走向实用。目前，rtk技术的不断成熟和似大地水准面的不断精化使得大部分的水准测量任务被取代；但是在需要高精度的城市测量工作中（如地铁建设），水准测量还是不可缺少的。受广州市地下铁道公司的委托，广州市城市规划勘测设计研究院承担了广州市轨道交通工程高程控制测量任务，并按照技术要求，采用了两台dini11电子水准仪，圆满完成了相应的水准测量任务。

1工程概况

根据《广州市快速轨道交通线网规划（2010年线网实施目标）》的要求，到2010年广州市城市轨道开通线路：地铁一号至七号线，合计181.9km，105座车站；目前在建线路：地铁二、五、六号线和八号线的部分区间。2010年轨道交通线网规划范围基本上覆盖整个广州市城区，相应的高程控制测量也覆盖广州市区。轨道交通线网高程控制网的建设，既要满足拟建地铁线路（六、七、八号线）施工测量的需要，又要联测已建或在建地铁线路高程控制网，将广州地铁线路的高程控制统一布网，统一数据处理，建立统一的高精度高程控制系统；该项目是地铁施工中的一项重要的控制系统。是保证地铁施工沿设计标高进行的重要依据。2003年10月按照专家组评审意见，最后确定在原规划范围的基础上再适当向北扩展至嘉禾，西部同佛山相连，东部到达黄埔经济开发区，南部至南沙开发区黄阁镇。

2测量方案设计

2.1测量仪器的选择

电子水准仪是以自动安平水准仪为基础，在望远镜光路中增加了分光镜和探测器，并采用条码标尺和图像处理电子系统构成的光机电测一体化的高科技产品。电子水准仪与传统仪器相比有精度高、速度快、效率高等特点，只需调焦和按键就可以自动读数，减轻了劳动强度，特别是大大减轻了观测员眼睛的疲劳。dinil1只需读取30cm的条码尺就可计算出正确结果；数据能自动记录、检核和处理，并能输入电子计算机进行后处理，可实现内外业一体化。

2.2测站最大偏差值的设定

dini11电子水准仪的每千米往返测量中误差的标称精度是±0.3mm，显然它能满足所有等级的水准测量要求。为控制测量精度，仪器有一项重要的设置，输入在“后前前后”测量模式中测站最大偏差值。其设定应根据水准测量的等级而定，如果设得过高，测量中因外界条件的影响经常会出现超限的警告，影响工作进度；若设得过低，在测段的往返闭合差和水准路线闭合差上将会出现超出限差要求的情况。在《国家一、二等水准测量规范》中，一、二等水准测量的基础分划所测高差之差分别为0.5mm和0.7mm。经多次测试，在此次二等精密水准测量中，将测站最大偏差值设为0.4mm。这样，在每站前后视距离、视距累计差和视线高度等方面，严格执行国家水准测量规范要求，即使在最不利的天气(如大气变化剧烈的中午)中测量，也只有极少数测站的最大偏差值超限，从而保证了测量的精度和进度。

2.3水准网的布设

广州市轨道交通工程2010年建设线路覆盖面大，北至嘉禾，南至南沙黄阁，东至黄埔经济开发区，西至芳村?蚩凇0瓷杓品桨福?竟こ趟?纪?思傲说靥?脑镀诠婊??缒喜康哪仙车夯废吖斓澜煌ā⒈辈康男禄?⒍?康目蒲С牵?粲辛送卣寡由斓挠嗟亍C刻醯靥?呗坊?臼且惶跛?枷呗返淖呦颉1竟こ趟?纪?16个广州市二等水准点、已有的24个地铁水准点（一号线、二号线、三号线、四号线、广佛线）和132个新埋设的水准点构成。根据二等水准网应布设成闭合环线的原则，新设的水准路线的起、终点均与广州市二等高程基准网的水准点联接。本工程水准网共172个水准点，组成10个水准闭合环，过河水准23处。

3轨道交通工程的精度要求

轨道交通工程控制网建立在城市控制网的基础上，相对精度又高于城市控制网。它既保证全线首尾的平顺衔接，又避免与设计使用的大量城市测量数据产生矛盾。由于工期、施工能力、环境保护的影响，轨道交通工程通常被分成数十个标段进行施工，工程点多、线长、面广，各工点开工和建设时间各不相同，工程的衔接和建设周期较长，对各工点的衔接、区间隧道的贯通、轨道的铺设都具有很高的精度要求。

因为地铁隧道允许横向和高程贯通的极限误差为±50mm，可得各工序的极限误差：

1)地面控制测量允许的极限误差≤11.4mm；

2)竖井联系测量允许的极限误差≤22.8mm；

3)盾构姿态定位测量允许的极限误差≤22.8mm。

4应用实践及精度分析

广州市轨道交通工程是优化广州交通网络、为广州经济提速的重大举措。该项工程穿越大量繁忙的地段，人多车多，给水准测量工作带来很多困难。观测过程中，我们采用了直杆式脚架，以减小来往的车辆对仪器的影响。当行人和行驶车辆瞬间遮挡观测视线，仪器虽然可以观测读数，但为了保证观测成果的质量和精度，仍进行了重测。

在此次水准测量过程中，采用了“后前前后”的测量模式，测站最大偏差值设为0.4mm，水准测量路线大多为车辆行人非常多的柏油公路和水泥路，路线总长546km；测量时间为上午8时至12时和下午14时至18时。环线闭合差精度统计如下表1和表2。

水准测量作业结束后，每条水准路线以测段往返测高差不符值计算每千米水准测量高差中数的偶然中误差：

式中，为测段往返测高差不符值，以mm计；r为测段长度，以km计；n为测段数。

按上式计算整网的m为±0.39mm,小于《国家一、二等水准测量规范》中1mm的限差要求。经平差计算，单位权中误差为±1.26mm，符合±2.0mm规定；最弱点高程中误差为±2.7mm，高程精度平均为±1.7mm，满足±20mm的限差规定要求；成果资料满足《国家一、二等水准测量规范》[1]。

本工程从选埋点阶段、观测初期和中期到结束阶段，工程负责人不定时到外业进行检查和指导工作，并检测了作业小组已经观测的9个测段，检测高差差值最大为1.13mm，最小为0.01mm，平均为0.3mm（如表3），可见观测成果的精度非常高，完全可以满足轨道交通工程各环节的高程控制要求。

5结语

电子水准仪具有精度高、速度快、效率高的优势，观测成果的精度指标要比相应的观测标准要求有明显提高，已被越来越广泛地用于各种精密的工程测量中，在城市高程控制测量中将具有较好的应用前景。目前，广州地铁三、四号线已开通，五号、六号线也正在加紧施工中。实践证明，工程中所采取的相应技术措施是有效的，所观测的成果具有很高的精度，深受建设单位和委托单位的好评。测量中应严格执行现行的国家水准测量规范的要求，并参照相应等级的规范要求对仪器参数进行合理的配置，并遵循iso质量管理体系，以保证测量工作优质高效地完成。

参考文献

[1]gb12897-91.国家一、二等水准测量规范[s]

[2]gb50308-1999.地下铁道、轻轨交通工程测量规范[s]

[3]潘国荣，车建仁.城市地铁建设中的测量技术[j].江西科学，2006(4):205-208

[4]岳建平，秦茂芬.观测条件对数字水准仪读数的影响试验[j].测绘通报，2006(9):69-71

铁路施工测量规范篇2

关键词：玉铁线；地质；选线；

Abstract:yulintoTieShanGangrailwaytocoastaltidalflats,bythesoutheasthillyregionextendstoareasalongthetopographyandgeologyiscomplex,difficultlineselection,thegeologiccontrolforlineselection,thesuccessorfailureofthegeologicalworkaffectingthequalityofthelineselectionandtheadvantagesanddisadvantages.Thispaper,basedonthepracticeofjadewirethegeologicallineselection,thispaperdiscussesthegeologicalworkintheimportantroleofjadewirelineselection.

Keywords:jadewire;Geology;Lineselection;

中图分类号：P623.1文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)

前言

玉林至铁山港铁路位于广西东南部，走向由桂东南丘陵地区延伸至沿海滩涂，沿线地区地形、地质复杂，选线难度大，地质选线工作的质量直接影响着线路方案的优劣，关系着今后铁路施工、运营的安全。

例如，与玉铁线接轨的黎湛线，同处于广西东南地区，始建于解放初，由于地质条件复杂，及当时工程地质工作尚束开始，又受技术条件限制，建成后是病害不断，给运营也带来不少麻烦。2008年6月30日2时20分，由广州开往重庆的1322次旅客列车行至黎湛线广西境内米场—玉林间164公里900米处，因山体滑坡（塌方土约4000立方米），造成机车及机后1至6位车厢脱轨，7人受轻伤，黎湛线中断行车。

90年代以来修建的南宁至防城港铁路、洛湛铁路永州至玉林段，由于勘测设计单位重视地质选线工作。施工及运营中出现的问题很少，地质选线工作取得了良好的效果。

1初测是地质选线工作的关键阶段

铁路勘测工作通常分为踏勘、初测、定测、补充定测等阶段。其中的初测阶段是地质选线的关键。

初测阶段要进行大范围的方案研究比选，然后经不断优化和结合分析比较后，选择出技术上先进、可行、经济上合理的方案，为项目决策、编制可行性研究报告提供地质依据。

故初测阶段，线路比选范围大、方案多，地质工作量大，再加上地质复杂，需要分析研究的地质问题多，其地质工作的精度和深度直接关系着是线路方案选择工作的质量。所以，初测阶段地质选线工作最为重要，是地质选线的关键阶段。本文将重点论述初测阶段的地质选线工作。

2地质选线工作的组织形式及综合地质勘探的程序及方法

2.1组织形式

初测阶段，由于线路往往要在数百平方公里(或数千平方公里)的范围内进行方案比选．工作范围大，且沿线地质复杂，影响选线的地质问题多，地质工作量大，成为制约初测选线工作的“瓶颈”专业，单靠目前勘测队地质组内的5～8名地质人员显然是不够的。近年来．我公司在初测前，先组织地质、遥感、物探专业的技术人员开展航、卫片判释及大面积地质调查、验证，查明主要工程地质问题和不良地质现象，提出选线中的地质意见及建议．然后再由勘测队开展初测工作．收到了较好的效果；在玉铁线初测前，由于存在越岭长隧道的线路方案比选，选线范围很大。所以，开展了超前加深地质工作，组织了由工程地质、水文地质、遥感、物探等专业技术人员组成的地质大队或加强地质组进行了区域工程地质工作．调查研究与选线有关的主要地质问题，提出地质选线的意见，并配合线路专业对方案进行了初步比选及优化，地质工作从时间上得到了保证，确保了地质工作的深度及精度，地质选线取得了良好的效果。

从工作实践来看，对于地质条件特别复杂的山区，在初测前，组织有线路及其他站前专业人员参加的专门的工程地质勘测队伍开展前期工程地质工作，既有利于线路研究与地质工作的紧密结合，也有利于发挥地质在选线工作中的重要作用、确保选线工作的质量。

2．2综合地质勘探的程序及方法

在地质选线工作中，由于工作范围大，需要查明及研究的地质问题多。所以，开展地质工作必须掌握适当的层次及程序，大面积地质工作应采取以遥感判释为主，结合地面调查，并辅以工程物探、少量钻探的综合勘探方法及手段，来查明选线路范围内的区域工程地质条件及水文地质条件。玉铁线穿越望京岭地段地质选线工作中采用综合地质勘探方法，均取得了良好的效果。表1为在玉铁线初测超前加深地质工作中采用的地质综合勘探方法。

表1玉铁线初测超前加深地质工作综合勘探方法一览表

3．地质选线工作的内容

玉林至铁山港铁路沿线地形、地质复杂、影响选线的地质问题主要有地质构造、滑坡、泥石流、崩塌、岩堆和岩溶等。同时，近年来，随着铁路施工技术的发展和技术标准的提高，深埋越岭特长隧道工程得到了很大发展。在选线阶段，越岭隧道等重大工程的地质条件也是应考虑的重要因素。

3．1地质构造

地质构造是地质选线研究的重点。一方面，地质构造本身对线路方案具有控制作用，是地质评价线路方案的重要因素；另一方面，区域性长大断裂、深大断裂等地质构造对地形、地貌、地层岩性及各种不良地质现象具有控制作用，查明地质构造特征，可以在更深层次上把握地质构造与地形地貌、地层岩性及不良地质现象等相互之间的内在联系。

3．2滑坡

滑坡是山区常见的主要不良地质现象。地质选线时，应利用滑坡特有的地貌特征，采用航片判释，查清其分布范围及规模，再进行地面调查、验证，查明滑坡区的地层、岩性、水文地质条件及地质构造，进一步分析研究滑坡产生的内因及外界条件，对集中发育的大、中型滑坡群或滑坡带，选线时应坚决绕避，可不再过多地进行工作；对线路绕避确有困难的复杂大、中型滑坡，则需进一步查明滑坡要素，必要时，应布置主轴勘探，进行稳定性评价。提出线路通过的方式及具置，做到“过有措施．绕有依据”。

另外．陡峻山坡上断层通过处的平缓堆积斜坡地带及下伏基岩为泥岩、页岩等粘土岩的较为平缓的堆积斜坡往往是不稳的山坡或存在着古滑坡，在确定线路位置时，须慎重考虑；应采取工程地质类比法等方法分析、评价其稳定性，并本着“过有措施，绕有依据”的原则，提出线路通过的方式和意见。

3．3泥石流

泥石流是山区常见的一种不良地质现象。大量事实说明，如选线恰当，即使泥石流极其发育．也可收到很好的效果。但如选线不当，哪怕是小型泥石流也可能要造成很大危害。

地质选线时，可根据航片判释，确定哪些为泥石流沟谷，并进行地面调查、验证。对选线范围内具有代表性且对线路方案有较大影响的泥石流沟谷应进行深入细致的调查研究。掌握其形成条件、类型、性质、发展阶段及趋势、破坏强度，从而认识泥石流的活动规律，分析研究其对铁路工程可能产生的危害，在此基础上，进行多方案、多措施比选，选出最优方案。

一般来说，线路宜在流通区通过．且应留足净空。如需以桥涵工程通过泥石流堆积区，则应考虑以下三个主要条件：

(1)了解掌握泥石流上涨规律，应留足桥下净空，并考虑适应某些局部特别突出的淤积，防止因建筑物不当而加重淤积。

(2)桥渡布置应充分考虑漫流改道的可能和溢流的可能，尽可能延长桥渡，不宜过分阻碍通道，招致意外的淤积。

(3)要有足够的防护措施，以保证跨越方案的稳固和安全。

3．4崩塌、岩堆

在铁路勘测中，由于山区地壳的相对抬升，节理较为发育的硬质岩斜坡多形成坡度>45度的高陡斜坡，其上部常有崩塌、落石现象，下部多有岩堆分布。既有铁路多年来的崩塌病害的教训说明，在这样的高陡山坡地段．线路尽量以隧道工程通过．应避免高边坡和明线傍坡且隧道洞口应选择在低缓斜坡、坡面完整地段，以确保线路安全。

3．5岩溶

岩溶是广西地层中常见的不良地质现象，对线路方案的选择常有控制作用。在地质选线时，首先，应查明碳酸盐岩地层的分布范围及其内的地质构造(褶皱、断裂、产状、节理)特征，调查选线范围内的岩溶的分布高程、规模及空间展布方位。必要时，应进行仪器实地测量，在此基础上，结合岩溶地区的阶地特征及侵蚀基准面特征，分析研究岩溶与地质构造、水文、地形地貌、地壳升降运动的关系，查明岩溶的发育规律．提出线路通过的原则，对各方案受岩溶的影响程度作出评价。

4地质选线工作体会

(1)初测是地质选线的关键阶段．初测地质工作的深度及精度关系着选线工作的成败及优劣，所以，应重视初测地质工作在铁路勘测中的地位及作用。

(2)对于地质特别复杂的山区．地质工作应先行一步，在初测前应组织综合地质队伍开展区域工程地质工作，查明选线范围内的区域工程地质特征，提出初测方案比选时的地质意见，使在进行线路方案规划时就将地质意见加考虑，减少不必要的工作。对工程地质条件较差的方案或线路技术条件和工程地质条件均不占优势的方案应尽早放弃，这样才能集中精力搞好地质及技术条件较优的各方案的初测。

(3)开展初测前的地质选线，可以使线路研究与地质工作紧密结合，在方案选择上充分考虑地质条件，即可使许多技术上不占优势的方案尽早放弃，又可避免了主要方案的遗漏，使得选线工作的质量得提高。从而，在确保线路方案最佳的基础上，减少许多不必要的工作及反复。

(4)地质复杂的山区，选线中遇到的地质问题较多，在选线时要掌握选线地质工作的层次、精度及深度，应查明对线路方案有影响的主要地质问题，所做工作能满足选线需要为度。

(5)在山区地质选线工作中，要对选线范围内对方案有影响的主要地质问题在查明其分布范围及特征的基础上，认真分析研究其规律性及相互之间的联系，查明其成因及形成的条件，分析研究其对各方案的影响，不断提高地质评价意见的质量。

(6)在进行线路各方案工程地质条件评价时，既要考虑特长越岭隧道等重大工程的地质条件，又要考虑引线地段的工程地质条件。应对各方案进行综合、全面的工程地质条件评价，要有全局观念．不能顾此失彼。

(7)选线时重大工程应尽量避免设置在断层带中．特别是应避开活动性断层。尽管山区断层的活动性资料较少，但山区人类社会活动少，河谷阶地及沟谷的自然地貌破坏较少，采用地貌法分析判定断层的活动性是较为可靠且实用的一种方法。

5结束语

近年来，随着国家西部大开发战略的实施和铁路的跨越式发展，西部铁路建设的步伐将进一步加快。而我国西部多为山区，地形、地质十分复杂，选线工作中遇到的地质问题很多．地质条件往往决定着线路方案的取舍。实践证明．在初测前组织专业化的工程地质勘测队伍，开展与选线有关的区域工程地质工作，从时间、组织上确保了地质工作的主动性及地质工作的质量。同时，采用遥感判释、地面调查及物探、钻探相结合的地质综合勘探方法，从手段上确保了地质选线工作的精度及深度。

参考文献

[1]新建铁路玉林至铁山港线可行性研究·总说明书[R].南宁.中铁四院集团南宁勘察设计院有限公司，2010.

[2]新建铁路玉林至铁山港线可行性研究·地质篇[R].南宁.中铁四院集团南宁勘察设计院有限公司，2010.

[3]新建铁路玉林至铁山港线环境影响评价报告[R].南宁.广西地质勘察设计院，2010.

[4]TB10012-2007铁路工程地质勘察规范（铁建设[2007]169号）[S].北京:中国标准出版社，2007.

铁路施工测量规范篇3

关键词:定测;中线闭合差;平差

Abstract:thisarticlethroughthestagesetwhennewrailwayconstructioninsomemainmethodsoferrorsourcessurveyoffinishing.Summarizetheconventionalrailwayandhighspeedrailwayinthesurveymethodandmeasurethedifferentdegreeserr-limitonthesurveyanddesignoftheapplicationoftheconstruction.

Keywords:theset;Themidlinepoor;Adjustmentwith

中图分类号：U212.24+4文献标识码：A文章编号：

1问题的提出

铁路测量主要包括初测、定测两个阶段。初测的主要任务是根据图上选定的线路布设初测导线和水准点,并施测1:2000带状地形图;定测是根据初测导线点和水准点,将初步设计在图纸上的线路测设到实地上,并结合现场情况确定线路的位置。《新建铁路工程测量规范》(以下简称《规范》)规定:在定测阶段每隔4～5km要和初测导线联测。这样,就会产生中线闭合差。《规范》规定了各项限差,但对闭合差的处理仅做了如下说明:闭合导线和线路中线与导线闭合时的长度闭合差,在限差以内时,坐标闭合差可按坐标增量进行平差。按此方法进行平差,在理论上不尽合理,在实践中也会带来一系列的问题,本文将就此进行讨论,并结合实践提出一些有关中线闭合差的处理的建议。

2按《规范》进行平差的探讨

现结合例子对中线闭合差的处理进行讨论。示例:

图中:C1、C2、C8、C9为初测导线点,ZD1-1、ZD2-1为中线上转点,JD1、JD2为曲线交点。以C1、C2为基准边放起点ZD1-1,然后用中线测量的方法进行定线,至ZD2-1,因中线长度已近5km,按《规范》规定,与初测导线点C8、C9进行联测,得各项闭合差如下:fX=-0.8m,fy=+0.6m,fxy=±1.0m。fβ=+75″<25n,长度相对闭合差为1P5000,符合规范要求。

2.1精度比较

在讨论闭合差的处理之前,我们先比较一下初测导线和中线桩导线的精度,现根据《规范》摘录如下(见表1)。由此表可见,对中线测量的观测要求略高于初测导线。如按《规范》要求,须用低精度的初测导线点去衡量高精度的测量,并将由此产生的闭合差进行分配,有悖于测量的基本理论。

2.2投影改正

初测导线须与国家等级点联测。国家等级点都为投影到3°或6°度带的高斯平面直角坐标,而按《规范》规定,铁路测量中初测导线不必投影,这也是由铁路测量的特定情况决定的。因为铁路为线性地物,跨越区域大,地形复杂,不宜选择抵偿面以有效减小各项投影改正。将初测导线加入投影

改正,再平差计算,符合测量常理;但依此思路,铁路中线闭合到初测导线也应加投影改正,但将中线加投影改正会影响铁路施工。如按铁路测量习惯不加投影改正,则初测导线点就失去了作为高级控制点的条件,在定测阶段以其作为控制点平差也就变得毫无意义。

2.3平差结果

抛开以上基础性错误不谈,如按规范进行平差,即:线路中线与导线闭合时的长度闭合差,在限差以内时,坐标闭合差可按坐标增量进行平差。则会出现以下问题:1)角度问题:角闭合差如何处理?如将其简单地平均分配到各个水平角中,则交点至交点就会变成一条折线,和人们习惯上认为铁路直线段当然应为直线不符。

2)里程和曲线要素问题:如将闭合差进分配,则整个中线的总长度和各曲线偏角都会产生变化,进而各中线桩的里程(一般已写在桩上)和各曲线要素都会变化。这样,在数据上就会造成原始记录与最后成果大量不一致,从而给以后的铁路建设各环节造成数据混乱。

3建议

由以上分析可知,按《规范》对定测时的中线桩进行平差,在理论上和实践上都存在不妥之处。众所周知,铁路建设以中线为准,重要的是保证中线在直线段为一条直线(每100m中线横向偏差小于0.1m);在曲线段,实测偏角应与设计偏角一致。为此,本文建议如下:1)初测导线应严密平差。中线测量仍按规定每隔4～5km与初测导线闭合,并计算各项闭合差,用以检测中线测量精度。

2)不对闭合差进行分配。坐标和角度闭合差都不分配。但在提交坐标成果时应分段提交,以减小误差积累。如上例:起点至ZD2-1的坐标按由C1、C2求得;ZD2-1以后至下一段按C8、C9推算求得。3)施工测量时以中线桩为基准。以成果中提交的直线长度、曲线要素和实地中线桩为基准,设计方在测量报告中明确说明。4)各点里程按实测距离和曲线要素推算,不能按坐标反算。各点坐标仅作为上图用,不用于中线测设。5)适当提高初测导线的精度要求。随测距仪及GPS的广泛应用,测量精度得到大大提高。如对我们进行的几个工程的统计,导线全长相对闭合差一般可达到1P10000,角度闭合差可达8″n。

4注意事项

如按以上方法进行,则在施工复测时,不可以初测导线点坐标及中线坐标作为数据,用初测导线桩测设中线桩。又因为中线桩一般不能保证设在易保存的地方,所以中线桩应妥善保存,最好设置护桩,以方便施工复测。

结语

随着我国高速铁路的迅猛发展．新建铁路中．常规铁路愈来愈少，高速、准高速铁路愈来愈多，为加快铁路的勘测设计进程，加快铁路的勘测设计一体化，实现我国铁路的跨越式发展，常规铁路的勘测方法应向高速铁路看齐．逐渐摒弃传统的穿线法，优先采用极坐标法和GPS―RTK法放线．以减小控制桩测量的误差，使施工最好地体现设计意图。

参考文献:

铁路施工测量规范篇4

“十二五”“推进国家运输通道建设，基本建成国家快速铁路网和高速公路网，发展高速铁路”的步伐正在稳步前进。2014年中国以“走出去”为特征的第三次铁路刺激政策大幕已经开启。铁路建设项目工程试验室作为把控材料及实体质量的第一道关口，其业务能力、管理水平直接影响到工程质量。加强试验检验的管理是铁路基础建设保障工程质量的必然要求。本文主要从施工单位试验室组建、运营等角度分析，浅析试验检测工作的现状，旨在为铁路工程试验检测问题得到解决提供一些借鉴。

关键词：铁路工程施工单位试验室试验检测管理

1、引言

随着铁路建设规模的加大和对试验检测工作重要性认识的不断深入，试验检测管理水平有所提高，但与铁路建设高速增长速度相比，和其他建设工程相比，铁路工程试验检测管理工作水平提高较慢，试验检测管理体系不尽完善，虽然《铁路建设项目工程试验室管理标准》（Q/CR9204-2015）对施工单位试验室提出了在检测的原则、技术的标准、试验检测的管理等方面的基本准则，试验检测工作还存在很多突出问题，造成工程质量存在很多隐患。建立完善的铁路建设工程试验检测管理体系刻不容缓。

2、铁路工程施工单位试验室要求

依据Q/CR9204-2015的标准要求，铁路建设项目工程试验室应根据项目规模、特点和工程内容设置，既要先进可靠又经济实用，资源配置合理，管理井然有序，满足工程质量控制要求，符合标准化、信息化管理要求，确保检测结果的公正性。

施工单位试验室主要职责是根据工程需要及母体试验室授权检测能力，配齐专业技术人员和管理人员，配备相应的仪器设备，执行《程序文件》及《质量手册》，完善岗位责任制和各项管理制度，严格按照现行标准或设计规定的项目和频次进行试验检测，把好原材料、半成品、成品以及实体质量的试验检测关，接受母体试验室、监理、建设、质检单位的监督检查。

3、施工单位试验室存在问题及分析

3.1、技术力量薄弱，检测能力不足

有的检测单位为取得较好的经济收益，通过相应的人际关系、金钱购买等非合法的形式取得检测单位的资质，这些公司在检测技术力量，专业设备，人员配备等方面都达不到国家的相应资质要求。这样的检测单位作为母体试验室难以对授权的工地试验室进行有效监管及技术指导。

在铁路建设各项技术工作中，试验工作往往被当做技术含量极低的工作，试验人员工作经常成为施工单位职工子弟安置型工种，待遇偏低，且被认为没有发展前途，况且试验检测资格证很轻易的通过内部培训取得，门槛要求低。因此，施工单位工地试验室大量充斥着各类学历偏低甚至没有学历、能力不强的试验人员。

这种现象造成了基层试验工作技术力量薄弱，检测能力不足，检测报告的质量无法保证，很难起到对工程质量的控制作用。

3.2、试验设备陈旧，计量难保精确

部分母体试验室或项目领导为获取较大的收益，组建工地试验室时启用其他项目淘汰设备或者直接购买购买二手设备，设备进场前维修不彻底，设备的部分功能丧失，校准标定时不能覆盖设备的全部计量参数。日常使用中不能有效维修保养，自校用标准物质不全或计量员能力有限，设备的期间核查得不到有效验证。缺乏专业的设备管理，部分检测设备使用年限长久不进行更换，或为节约成本，不能对损坏设备及时进行维修、校准、更换。

3.3、检测指标冲突，要求难成规范

不同规范规定的检测项目不统一。如粉煤灰常规检测项目在《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB10424-2010）与《铁路混凝土》（TB3275-2011）规定中出现安定性和游离氧化钙含量的区别；

不同规范中检测频率要求不统一。如《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB10424-2010）要求同养试件监理单位按施工单位检验次数的10%进行平行试验，而《高速铁路隧道工程施工质量验收标准》（TB107530-2010）则要求监理单位进行10%见证。

对标准规范管理不到位。主要表现在标准查新、更新不及时，有效文件清单作废标准与有效标准同时存在，新标准GB/T228.1-2010、JGJ18-2012、TB/T3360.1-2014、Q/CR9205-2015等未能及时收集，缺少新标准培训、确认记录，难免在实际执行中出现差错。

3.4、材料过度检测，资源严重浪费

检测项目指标多余。混凝土抗渗标号比较适合于判定低强度等级混凝土的密实性，但却难以区分现代混凝土的密实性，因为强度等级超过C30的混凝土，抗渗等级几乎均能达到P20及以上的水平。而铁路工程中隧道衬砌、梁体等高标号混凝土对抗渗标号依旧作为重要检测指标。

材料重复检测过度。铁路工程试验检测目前基本形成了“施工单位自检，监理单位见证及平检，第三方检测平行，建设单位巡查，各级质监站督查抽查”的试验检测管理体系。举例水泥来说：水泥出厂必须要经过厂家质检部检验合格，出具合格证及质量证明文件；通过物流到达施工单位，施工单位试验室按每批次取样检测；监理试验室按批次数量进行频率抽检平行检测；建设单位及监督站不定期抽样送检到第三方检测机构；会导致同一批次水泥检测次数达五次之多，造成检测资源极大浪费。

3.5行业竞争激烈，监管难取成效

重视程度严重不够。一些工程单位对铁路工程试验检测工作不重视，对母体试验室资质及能力认识不足，或基于经济、感情方面造成托付的检测单位资质不够，工程质量存在极大隐患；

部分领导观念陈旧，认为试验检测工作仅仅是出具合格检测报告，试验室被边缘化、附属化，试验检测工作经常被行政命令干涉。施工单位试验室作为工程项目部技术管理部门，对材料的质量分析，材料的用量方面能提供专业数据，在工程质量控制中起到重要作用。

检测机构恶意竞争，母体试验室良莠不齐，低价中标转嫁成本；不按投标承诺配置人员、设备，临时人员为主力，二手设备主战场，资历待遇得不到认可，服务水平大打折扣。

目前工地试验室大部分是由母体检测单位通过资质授权模式成立，仅有少部分是由母体检测单位完全独立组建。在实际操作过程中，授权模式屡屡出现工地试验室脱离母体管理、违规借取资质等现象。

4、几点建议：

4.1、加强人员培训和管理，保证铁路工程试验检测工作质量。建全铁路工程试验检测人员培训、考核体系。

4.2、亟待建立铁路工程试验检测行业信用评价体系，全面掌握评价检测单位的实力，增强试验检测人员和机构诚信意识，促进铁路工程试验检测工作健康发展。加强对资质授权的准入，防止工地试验室检测能力与母体检测能力脱节。

4.3、培育核心竞争力，要从技术、人才、服务、文化四方面入手，脚踏实地的在技术保障、人才队伍、服务能力、文化品牌四个重点课题上干出业绩。提高服务质量，增加客户满意度；以获得良好的社会形象。

4.4、完善铁路工程试验检测监督体系，对铁路工程试验检测过程进行全面监督，充分体现了政府监督职能。

总之，铁路工程施工单位试验室存在若干突出问题，其原因是复杂的，多方面的，归根结底在于缺乏科学合理的管理体系和监督体系。研究建立和制定一套完善、规范、可行的工程质量试验检测管理体系是当前亟需要做的事情，也是今后铁路行业更加规范工程试验检测管理工作的必然所为。

相关文献

[1]铁道部工程管理中心《铁路工地试验室标准化管理实施意见》工管办函[2013]284号2013

铁路施工测量规范篇5

关键词：铁路；接触网；安装施工；分析

Abstract:Thisarticlebyanalyzestherailcatenaryconstructionprocess,discussedtheproblemwhichisproneinCatenaryinstallation,andpointoutthecorrespondingsolution.Keywords:railway;catenary;installationandconstruction;analysis

中图分类号：F530.32文献标识码：A文章编号：2095-2104（2012）

1．引言

高速铁路高标准的特点，必然对接触网的施工精度、误差控制有着更高的要求。贯穿整个接触网施工过程，误差是不断叠加的结果。要在最后达到理想的精度要求，只有自始至终不断降低每个流程中的误差水平。同时，也要从施工人员、操作机械、材料、施工方法等方面进行把控，力争做到接触网悬挂安装一次到位。

当前国内高铁蓬勃发展，安全要求不断提高。截止2010年年底，中国大陆投入运营的高速铁路已达到6920营业公里。其中，新建时速250～350km的高速铁路有4044营业公里；既有线提速达到时速200～250km的高速铁路有2876营业公里。我国高速铁路运营里程居世界第一位。正在建设中的高速铁路有1万多公里。接触网作为高速铁路安全运行非常重要的一个组成部分，安装是否规范准确，对高铁安全运行有着直接的影响。

为达到高速铁路安全运行的需要，电气化铁道的接触网-受电弓系统的基本要求是在规定的行驶速度和工作状态下正常向机车提供电能且无电弧、电耗少；在投资和维护费用尽可能少的情况下具有较长的使用寿命。这两项基本要求是与接触悬挂和受电弓系统的振动状态紧密相关的，接触线和受电弓系统的振动导致二者之间的接触压力围绕着由静态抬升力和空气动态抬升力形成的平均值上下波动，行车速度越高，其波动越大。良好的受流取决于接触压力。接触压力小，接触电阻增大，产生电弧，导致电腐蚀；接触压力过大会使导线磨耗加剧，减少使用寿命。所以安装精度越高，则受流质量越好，接触线和受电弓的使用寿命越长。在这种情况下，高速铁路接触网施工安装精度是否尽可能接近设计要求，成为衡量接触网施工质量的重要标准，现行高速铁路接触网施工工艺进行分析探讨，具有重要的意义。

2．高速铁路接触网安装工艺流程

高速接触网施工基本按照以下流程进行：现场测量-腕臂计算-腕臂预配、安装-腕臂测量-吊弦计算-吊弦预配安装-现场复测，相对繁琐的施工流程，对接触网的安装精度则有着很高的要求，例如根据《高速铁路设计规范（试行）》要求，接触线悬挂点高度不宜小于5300mm，最低点高度不宜小于5150mm，除锚段关节外，接触线悬挂点高度的设计坡度，速度大于250km/h时应为0，速度为250km/h

时应小于等于1‰，坡度变化率应小于等于0.5‰。还有对定位器角度和拉出值误差的要求。所以接触网的施工过程也是一个误差叠加的过程，如何将单个流程的误差减少到最小从而保证最终结果的尽可能精确，是在施工过程中不断需要考虑的问题。

3．高速铁路接触网施工误差产生的原因及控制方法

高速铁路接触网的高精度要求导致接触网的施工过程实际上是一个误差叠加的过程，同时，科学规范的施工工艺，也是保证低误差、避免增加不必要的误差的重要保证，所以，对高速铁路接触网施工误差的控制应该从两个方面着手，第一是建立科学规范的施工工艺流程，第二是控制在整个工艺流程中的误差。现结合高速铁路接触网施工的工艺流程，分析误差产生的原因及相应的控制办法。

3.1前期测量

测量为质量根本，没有准确的测量数据就没有准确的工程图纸。高速铁路接触网的前期测量包括腕臂数据测量和吊弦数据测量两部分，腕臂数据测量的内容包括上下底座位置、侧面限界、支柱斜率、外轨超高等。对于腕臂数据的测量，需要用到的测量仪器为温度计、经纬仪、钢卷尺（10m，5m），钢卷尺用于测量侧面限界，经纬仪用于测量支柱斜率与外轨超高。吊弦数据的测量需用到温度计、激光测量仪、钢卷尺（10m）、测杆等。在整个测量中，最容易出现问题的的地方有以下几个方面：

3.1.1对测量数据的理解不正确

由于与设计缺乏沟通，导致所测量的数据不标准，不符合要求。比如上下底座位置，在不了解腕臂上下底座开孔位置的情况下，随意测量，必然导致数据的不准确。又如侧面限界，要求是支柱线路侧边缘至线路中心的距离，但现场误测量为支柱中心至线路中心的距离，从而导致后期腕臂计算的不准确。

3.1.2不科学的测量方法

由于测量方法的不规范以及未对测量仪器进行前期校准，也很容易导致测量数据的不准确。例如对承力索高度的测量，为降低误差，可将激光测量仪放在钢轨上直接测量承力索座边上的承力索，在测量数据基础上加上承力索半径，即为所需测量值且拉出值可在激光测量仪上读出；另外，在拉出值过大处，激光测量仪无法测量到承力索，则改用测杆，挂在承力索上，得出的测量值减去承力索半径，即为所需承力索高度值。不同的测量方法导致测量数据的不一致，从而导致在最终腕臂吊弦计算时增大误差产生的可能性。另外，测量器具也是产生误差的一个重要因素，在测量前未对器具进行校准，或者未选用合适的、先进的机械设备、工具和检测器具，都会导致误差的增大。对同一测量项目如不采用同一检测仪器其测量结果也是不一致的，并不同程度的存在正负偏差。

3.2腕臂及吊弦计算软件

当前高速铁路接触网施工已基本实现了程序化，即腕臂和吊弦的计算均由电脑程序计算完成。由于接触网腕臂构造的复杂性以及H型钢柱本身的特性，电脑程序在完成腕臂及吊弦计算时，必须考虑实际中一定程度上的合理误差，并在最终的结果予以体现，尽可能减少计算软件本身带来的误差。

3.3腕臂及吊弦现场预配安装

经过腕臂及吊弦软件计算后，得到单个腕臂吊弦的工点图，接着就是现场的预配安装。腕臂预配的过程也是一个误差叠加的过程，在相同的参考数据下，采用不同的预配方法，会产生不同的误差范围。例如腕臂管根部的螺栓位置，如果采用不恰当的打孔方法，必然导致圆孔上下不对齐，从而影响现场的安装精度。再如支柱装配所用的绝缘子制造的公差，应在预配时将其消除，避免误差叠加。在现场实际操作中，可采用搭建模拟操作台进行现场预配，以达到较好的结果。

3.4安装工艺流程

在腕臂安装到位后，需要进行的就是放线以及吊弦的安装。由于高速铁路高标准的要求，放线和吊弦的安装必须按照科学规范的流程进行，国外在此领域有丰富的施工经验，值得我们借鉴，任何不

规范的施工步骤，最终都会导致接触网安装的不合格，从接触网的整个施工流程来看，安装工艺的不规范导致的后期整改，也是最耗时耗力的。现将现场容易出现的几个问题分述如下：

3.4.1未正确安装棘轮补偿装置

棘轮补偿装置安装的正确与否，直接影响到承力索和接触线的放线以及吊弦的安装。现场往往出现棘轮偏置，无法正常工作；没有按照设计要求保证补偿绳的长度、坠砣串没有根据温度调整到正确的高度，没有将坠砣限制架垂直安装，从而导致坠砣串卡滞甚至落地，有时现场工人直接站在接触线上施工，导致根据温度调整的坠砣串的高度不符。这些都会在最终严重影响到接触网的施工质量。

3.4.2弹性吊索的安装不规范

弹性吊索的安装必须是在棘轮补偿器正确安装并且坠砣以及腕臂根据温度调整到位，所有吊弦已安装完毕、中锚绳已正确调整且不允许只拉一侧的情况下进行安装。同时要注意，从中心锚结到下锚的半个锚段范围内，只能让一个施工队伍根据温度调整完毕并安装弹性吊索。由中锚向两侧施工，保证受力的均匀可靠。

3.4.3电连接的安装问题

电连接的安装应符合三个要求，一是根据温度放置线夹位置，二是需满足电连接线长度的要求、三是要根据设计要求，安装在正确的位置。现场往往出现电连接线长度过长，没有根据温度调整位置等，这些都是要在安装过程中避免的。

参考文献:

铁路施工测量规范篇6

关键词Ril.836动态变形模量Evd静态二次变形模量Ev2

中图分类号：U2文献标识码：A文章编号：1009-914x（2014）08-01-01

一概述

中国土木总公司承建的利比亚南北铁路全长800多公里，是中国土木总公司承建最长的国外铁路新建项目。本项目利比亚业主方要求路基设计和施工采用德国铁路设计和施工标准，故对德标的研究成了本项目路基设计的重点和难点。

德国铁路路基设计主要采用的规范是Ril.836，即土方工程的设计、施工与维护。其中对于单线铁路、客混共线设计时速为160Km/h的路基标准横断面图如下：

其中路基基床压实标准的控制参数主要采用的是动态变形模量Evd和静态二次变形模量Ev2。这两个检测指标是德国、法国及欧洲其他国家一直沿用的、成熟的路基压实标准。我国客运专线无碴轨道铁路路基设计和施工已经引入Evd和Ev2作为路基压实质量控制指标。

二Evd和Ev2原理的分析和研究

2.1动态变形模量Evd

Evd动态变形模量测试仪基本原理：利用落锤从一定高度自由下落在阻尼装置上，产生的瞬间冲击荷载，通过阻尼装置及传力系统传递给直径300mm的承载板，在承载板下面（即测试面）产生的动应力，使承载板发生沉陷s―即承载板振动的振幅，由沉陷测定仪采集记录下来。沉陷值s越大，则被测点的承载力越小；反之，越大。

Evd动态变形模量适用范围：适用于粒径不大干荷载板直径1/4的各类土、土石混合填料、非胶结路面基层及改良土，测试有效深度范围为400―500mm。广泛适用于铁路、公路、机场、城市交通、港口、码头及工业与民用建筑的地基施工质量监控测试，也能适用于场地狭小的困难地段的检测，如路桥（涵）过渡段及路肩的检测。

2.2静态二次变形模量Ev2

在荷载板试验应用过程中，常用的加载方式有单循环静载和二次循环静载。单循环静载是按每级40kPa加载，当每级加载完成后，每间隔一分钟读取百分表一次，直至两次读数符合沉降稳定要求，才能转到下一级荷载，直至试验最大荷载为止。二次循环静载也是按每级40kPa加载，分级加载到最后一级荷载的沉降稳定后，开始卸载，卸载梯度按最大荷载的0.5或0.25倍逐级进行，全部荷载卸除后记录其残余变形，之后又开始另一加载循环。采用d=30cm的荷载板试验计算变形模量时，荷载一直加到沉降值达5mm或承压板正应力达到0.5MPa为止。

为了更有效地分析土的变形性质和承载能力，德国标准采用了二次循环静载法，其结果采用静态二次变形模量Ev2表示，测试仪基本原理为：在施工现场通过圆形承载板和加载装置对土路基进行静态平板载荷试验，一次加载和卸载后，再进行二次加载，用测得的二次加载应力一位移（a-s）曲线来计算Ev2值的试验方法。由于土是弹塑性体，在板载荷试验中，一次加载后的卸载Q-S曲线上，Q为零时“并不为零，即土体由于塑性的存在发生了不可恢复的残余变形。二次加载时，由于已消除了土体的部分塑性变形，得到的二次加载a-s曲线更能反映土体的弹性变形能力。理论上，如果反复卸载、加载、再卸载、再加载，循环下去，则土体的塑性逐渐消除，最后得到的a-s曲线更接近于直线，就可反映出来土体的弹性性能。但通过试验发现，若循环反复进行加载和卸载试验需要大量的时间，给施工带来很大的不便，而二次加载曲线与后几次加载曲线的形状差别较小，可以认为二次加载曲线基本上可以反映土体自身的弹性性能。因此，用测得的二次加载曲线来计算土体在力的作用下抵抗变形的能力，即二次变形模量Ev2，并采用Ev2作为路基压实标准是比较科学、合理的。

变形模量Ev2试验适用于粒径不大于承载板直径l/4的各类土和土石混合填料，而且德国铁路路基规Ril.836中规定了Ev2的设计标准值，且二次变形模量Ev2的试验规程执行德国工业标准《平板载荷试验标准》（DINl8134）（2001年修订版）。

以上是对德标中动态变形模量Evd和静态二次变形模量Ev2的研究和分析，近年来随着我国高铁和客专的快速发展，已经形成了自己的Evd和Ev2的检测标准，并了相应的成熟规范，相信在以后的国内铁路建设中Evd和Ev2一定能发挥更重要、更广阔的作用。

参考文献

[1]哈特穆特・弗赖施泰因、马丁.毛俊杰译德国铁路基础设施设计手册，北京：中国铁道出版社，2007。