公路环保设计规范篇1

关键词：公路路线设计；问题；措施

中图分类号：X734文献标识码：A

1公路路线设计的基本原则

作为影响公路方向和线形的主要因素，公路路线直接决定着公路线路安全系数，影响着公路施工效益，对社会发展具有非常重要的意义。随着工程技术的改善和工程研究的加大，我国公路路线设计已经得到了本质上的转变，已经形成了对应的规则体系，其基本设计原则主要包括：

1.1以安全性为基础，提升线路设计安全效益。公路路线设计在很大程度上影响着公路安全状况，当线路设计不合理或线路设计脱节时非常容易导致公路使用效益受到影响，造成公路事故，降低人们的生活质量。因此，在进行公路线路设计的过程中，设计人员要首先把握好线路设计的安全性，要依照国家制定标准和规范合理设置线路内容，对直线路段和曲线路段进行适当选取，提升公路安全效益。人员要对公路设计过程中的弯度和坡度进行对应控制，依照安全性指标合理调整，最大限度降低上述弯坡度值，减少行车过程中可能出现的线路影响。相关资料显示：公路中弯坡度值越低，弯坡度越少，行车方向越明确，行车安全性越高。

1.2以环保性为重点，提升线路设计环保效益。我国环境形势较为严峻，环境污染较为严重。在上述环境背景下构建可持续发展社会体系，将环境保护渗透到各方面内容中已刻不容缓。我国公路路线设计中明确指出要依照环保设置进行路线选取，要最大限度降低路线对周围环境的影响，提升公路环保质量。因此，在公路路线设计的过程中设计人员要以环保性为核心，要依照路线周围环境状况对公路路线进行科学选取，最大限度降低施工中过度开垦、乱砍滥伐造成的公路环境破坏。尤其是在景区周围公路路线设计的过程中，设计人员更要严格遵循环保性原则，对景区路线进行环保设计。

1.3以高效性为核心，提升线路设计经济效益。公路施工内容较为庞大，施工成本较高，对人力、财力、物力等具有非常高的要求，尤其是在盘山路、隧道等施工的过程中。公路路线设计作为公路施工的基础环节，其经济性指标落实效果直接影响着最终工程效益。公路路线设计过程中明确要求要以最小工程成本为主体，依照经济状况对各阶段路线进行合理设置，形成规范化、高效化施工体系。因此，在公路路线设计的过程中人员要把握好工程经济成本，要依照上述内容对直线和曲线进行合理选取，最大化优化工程成本。

2公路路线设计中的常见问题及解决措施

在对公路工程进行建设时，路线设计的质量直接影响着整个公路路基、桥涵、交叉以及沿线各种基础构造物的建设质量和成本。因此，在进行公路路线设计时，需要在充分考虑地质地形等因素的前提下，对各种线性要素进行合理利用和巧妙组合，确保路线设计方案的合理性、可靠性、安全性和经济性。从目前来看，我国在公路路线的设计方面，存在一些常见的问题，这些问题会在一定程度上影响公路设计的质量，需要相关设计人员的重视和解决。

2.1缓和曲线长度问题。从平面上看，路线是有直线和曲线的相互组合构成的，而缓和曲线则是直线与弯道圆曲线之间的过渡曲线，以保证直线到弯道的转折不会过于突兀。但是，当前许多公路在对路线进行放样测量的过程中，对于缓和曲线认识不足，其长度仅仅只能满足相关规范中的最小长度要求，而没有充分考虑路线线型、加宽渐变率等的要求，这样，不仅会影响公路路线线形的美观性，也会影响公路行车安全。对此，设计人员应该充分重视起来，确保缓和曲线的长度不仅能够满足规范要求，还必须满足于超高、加宽渐变率的相关要求，更要满足路线线型的要求，以确保路线设计的合理性和安全性。

2.2超高渐变段位置问题。一直以来，在公路路线设计中，超高渐变段的位置通常都是设置在缓和曲线内某个固定的位置，这样的设计会在一定程度上加大公路桥梁设计和施工的难度。例如，如果将路线超高渐变段设置在桥梁的中间位置，桥面横坡在从负坡到正坡的过程中，必然能会出现反复扭曲变化，不仅设计和施工困难，安全性也难以保证。对此，设计人员需要对路线超高渐变段进行重新选择和优化设计，在确保行车安全的情况下，将其转移到桥头位置，然后在桥头的引道部分，实现路线由负坡到正坡的简便。这样可以使得桥梁的横坡变化单一，便于进行设计和施工。

2.3线位调整问题。在对路线进行设计的过程中，为了确保路线的最优化，往往会提供多个路线方案进行论证和比选。但是比选出的方案并不是最终确定方案，还需要在施工图的设计阶段结合相应的勘察和测量数据，对其进行进一步的优化调整，通过平纵横调整相结合的方式，消除线路设计中的长直线问题，保证相邻弯道平曲线的半径相近，不能过于悬殊，同时将平曲线的半径比控制在1∶1．5内，使得平面线形更加连续、均匀，减少由于局部线形较差而引起的车辆行驶速度不均衡问题。

2.4地质选线问题。路线方案的选择和设计，需要加强对沿线地质地形的勘探工作，进行深入的地质调查，尽可能避开滑坡、泥石流、软基、采空区等不良地质段，而且要确保路线方案的多样性，减少公路工程施工中可能存在的质量隐患和风险隐患。

2.5变坡点位置问题。部分公路工程，尤其是高速公路，在设计过程中，没有结合构造物的位置对竖曲线的位置进行明确，没有将路基的最高点控制在构造物上，从而导致路堤升高，增大了填方的工程量。对此，在设计过程中，应该充分重视，并根据实际情况，对变坡点的位置进行合理设计。例如，对于凸型竖曲线，应该尽可能设置在通道、公路铁路分离式立交等构筑物的顶端;对于凹型竖曲线，应该尽可能设置在天桥或者通道等构筑物之间，使得路线纵断结合构造物上下起伏，从而减少工程挖填方的数量，对工程的成本造价进行控制。

2.6连续纵坡问题。部分公路工程在对路线纵坡进行设计中，只针对局部坡长以及缓和坡路段进行了设置，却没有控制某个路段的连续通向平均纵坡，造成该路段平均纵坡连续超限，很容易引发严重的交通事故。对此，设计人员应该充分重视起来，在路线设计中，对于纵坡较大的路段，即使平均纵坡能够满足相关规范的要求，也应该从实际情况出发，结合地形环境，在适当的位置，设置必要的紧急避险车道，尽可能减少意外事故的发生。

结束语

综上所述，在公路路线设计中考虑其对环境的影响，并以环境保护为视角，积极采取相应的措施做好路线设计工作具有重要的现实意义，它能够降低公路建设对周围环境的影响，促进施工的顺利进行，提高整个公路工程建设的综合效益。

参考文献：

[1]胡凤鸣.浅谈公路平纵线形的设计[J].企业技术开发,2014,14:154+156.

公路环保设计规范篇2

【摘要】公路工程建设是国民经济发展和社会进步的内在要求,也将对一个地区的政治、经济、文化等发展起着重要的促进作用,然而,公路工程项目的修建势必消耗资源、改变地形地貌和原有的自然景观,建设和运营过程还可能产生各种污染,这些综合因素严重地影响着沿线的自然环境,破坏了原有的生态平衡。

【关键词】环境保护公路工程体现途径

公路工程对环境的影响不同于一般的厂矿企业,具有范围广、时间长、因素多及难于弥补性和难于预测性等特点,因此,公路工程的环保工作要根据自身的行业特点,以工程前期、施工期和营运期等各个阶段为契入点,有针对性地采取相应的有效措施,使公路工程给自然环境带来的不利影响降到最低限度。

一、要将环境保护内容体现在公路工程设计全过程之中

1.珍惜自然环境,规划好公路用地范围,对于工程方案,除了要考虑自然地理、交通功能、工程技术标准外,还要结合自然价值、社会价值和美学价值来综合考虑公路的用地,使路线规划有利于环保。

①保护土地、水体、空气和生物资源,珍惜现有资源价值。合理产生新的生产用地,保护和增强现有的土地利用。

②路线应与城镇规划相协调,促进城镇更新及改善环境。一方面尽量减少项目与城镇规划相干扰,又要有利于城镇的发展;另一方面又要方便车辆进出城镇,尽量保持项目与城镇的合理间距——“靠而不近,离而不远”。

③避开环境敏感性区域。如学校、工厂、医院、名胜古迹、自然保护区、湿地和鸟类栖息地、精密仪器基地和军事设施等等。

2.设计要结合自然地形

①平面线形。在满足规范要求的情况下采用较低技术指标是使路线顺应地形的一个好办法,多采用各种类型的曲线也会取得较好的效果。

②纵面线形。合理设置纵坡和竖曲线使纵面线顺应地形成渐变、顺滑的纵坡线,避免大填大挖。深开挖路段要多考虑隧道方案,可避免山体开挖,保护森林植被和水土资源。许多山谷不仅是流水,而且是大气流通的通道,可考虑选择桥梁方案来代替高路堤,这样可避免阻碍大气流通,不会威胁到冷温植物的生长。

③边坡设计。在确保稳定的情况下,边坡的形状要尽可能与周围的景观协调,并用植物进行绿化(可结合各种土工防护结构和其它绿化基础工程综合实施)处理,坡脚、坡顶、坡面相交处等处的棱角要进行弧形整饰,可产生自然美又可防风蚀。

3.重视水土资源,减少水土流失

一是设计时注意填挖平衡,减少土石方量,减少借土弃土。二是做好边坡防护设计工作,应根据地质情况多采用种草植树的绿化护坡方法。三是做好沿线排水设计;四是合理取土、规范弃土、保护耕地,少占良田。应尽量在荒地或低产耕地集中取土,取土后对取土坑进行后期利用。弃方应集中堆弃,不占农田,堆弃后应上覆表土,播种绿化。

4.注意保持原有的灌溉系统和自然水网体系

①桥涵设计尽量避免影响河流水文、水流特征。

②避免改移或堵塞大型河沟。

③对小型排灌系统如遭破坏应予以恢复或加以调整,合理设置小桥涵位置,必要时对原有排灌体系进行优化合并或改移。

④做好项目自身的排水系统,增加必要设施以防止路基路面排水对农田水利的冲击。

5.合理设置临时施工用地

减少或避免占用农田,避免用地范围以外的耕地被机械碾压或堆放材料。临时用地在竣工后应及时复耕还田,恢复植被。

6.做好道路沿线景观设计工作

①公路选线、定线时,要尽量与地形地貌相吻合,减少土石方量,减少对自然风景的破坏,避开受保护的景观空间。②重视路线空间造型设计,包括路线线形和其它景观因素(边坡、挡墙、收费站及服务区建筑等)的造型设计。③做好沿线绿化设计工作,利用绿化来补充和改善沿线景观,如边坡尽量采用种草植树的护坡方式。

7.做好道路降噪设计工作,可通过沿线种树绿化达到减噪目的,必要时设置隔音屏。

避免只考虑工程、专业本身的要求,应从全社会经济效益、环境保护角度考虑。二、要将环境保护内容体现在公路施工全过程之中,公路施工期间将对周围环境产生一定的影响,随着施工的结束即可消失

1.减少水土流失

根据实际填挖土质合理设置边坡的坡度;合理设置土石方填挖施工现场临时排水系统,及时疏导雨水,以减少雨水对挖填土坡坡面的冲蚀;填方坡面应及时夯实并进行边坡绿化;合理确定借土弃土位置,合理开采砂石料场,注意料场弃土弃渣分离处理。

2.减少噪音污染

禁止噪音超标机械进入施工现场,平时注意机械维修保养;合理安排施工组织计划,尽量减少施工活动对沿线居民集中点的干扰。

3.防止大气污染

材料堆放应采取必要挡风措施,减少扬尘。组织好材料和土方运输,防止材料散落造成环境污染。材料运输宜采用封闭性较好的自卸车运输或采用覆盖措施。对施工场地、材料运输及进出料场的道路应经常洒水防尘。

4.防止水质污染

加强对施工队伍的生活污水处理,严禁将其直接排入河道水流中;对路基清除淤泥表土应回收到路上处理或运到指定地点堆弃;弃石弃土应运到合理地点,不得任意堆放,更不能淤塞河道;对桥梁围堰施工,应注意围堰土在施工结束后的清除工作,避免阻塞河道;桥梁施工机械还应避免油污的污染。

三、要将环境保护内容体现在公路营运全过程之中营运期间对穿越村屯的路段应设置严禁鸣笛标志,学校附近尤其应注意噪声的影响

1.加强公路管养工作,对路面和边沟应定期清理。加强边沟、边坡、涵管、急流槽、导流坝和路田分界墙的养护维修工作。对沿线收费站和服务区的垃圾及污水要进行环保处理。

2.加强公路绿化及其养护工作,既创造良好的视觉景观,也可降噪防尘。按公路绿化、美化设计的要求完成各项绿化工作,科学合理地实施草、花、灌、乔木相结合的多层次立体绿化格局,以达到净化空气、降低噪声、保持水土的目的。来源于/

公路环保设计规范篇3

关键词：山区公路；线形设计；注意事项；生态安全

中图分类号：TU714文献标识码：A

一、山区公路线形设计应注意线形组合

1、平、纵组合设计应注意平曲线与竖曲线重合，平、纵线形组合设计宜互相对应且平包竖，最理想的线形是平、竖曲线的顶点相重合。其次，变坡点尽量不要放到缓和曲线段，而要放在圆曲线上。若平、纵无法合理较好的组合，可把平、竖曲线拉开相当距离，使平曲线位于直线坡段上或竖曲线位于直线上。

2、平、纵结合应注意保持均衡性，平曲线与竖曲线的线形大小失衡，会造成驾驶员产生不愉快的感觉，根据经验，平曲线平径大于1000m的情况下，竖曲线的半径为圆曲线半径的10-20倍，即可获得线形的均衡性。

3、平、纵结合应避免纵断面线形反复凸凹尽量作到一个平曲线对应一个竖曲线。在一个平曲线内，纵断面线形反复凸凹时，往往看得见脚下和前方，而看不见中间凹陷的线形。

4、注意纵、横断面结合的合成坡度过大，车辆行驶容易出事故，特别是在冬季结冰期更危险。反之，如果组合坡度过小，排水不利，则车辆行驶时有溅水干扰，妨碍汽车的高速行驶。在进行纵、横断面组合时，在条件可能的情况下，最好小于8%。

二、山区公路线形设计的注意事项

1、山区公路沿河（溪）线布设时，应综合考虑河流两岸地形地质并结合工程造价确定沿河（溪）线的位置，同时应根据河流的洪水位确定线位的高低，当采用低线位时应保证路基不受河流的冲刷和侵蚀。

2、山区公路设计时，要根据路线情况合理确定路线指标，但当路线布设受地形条件较严格时，可以在某区段内适当降低线形标准，但应确保线形的协调，使车辆能够舒适地从一个线形标准过渡到另一个线形，保证车辆行驶时驾驶员和乘客的舒适性。

3、山区公路凸曲线设计时，应结合地形地质，在不过多增加工程量的前提下，选用较大的凸曲线半径，保证驾驶员有良好的视距。

4、在河谷地带应注意保持公路与山体及河流的距离。河谷附近公路路线设计应注意保持公路路线与山体及河流的距离。由于山区山体结构复杂，再加上长期的风化，使得整个山体结构处于一种不稳定的状态。在风化过程中形成的土石混杂在雨季容易形成泥石流等自然灾害，对于公路的安全运行是一个比较大的威胁。此外，山区河流的发源形式不同，其河流的水流量也变化较大，雨季与旱季的差别较大，公路线路在此类地区的雨季容易被淹没，而在旱季由于其水量较小，又容易产生干裂现象，导致公路的不安全因素增加。

三、山区公路路线线形设计

1、公路路线线形设计中交点间距的确定

山区公路路线线形设计应避免大改大调、高填深挖，在受地形、地质等自然条件限制或建设资金制约时，可不将直线的最大长度和最小长度、曲线间的直线长度、回旋线参数比例、平纵线形组合等作为控制设计的依据，设计时不拘泥于规范中“同向圆曲线间直线长度不小于6倍设计车速，反向圆曲线间直线长度不小于2倍设计车速”的规定，也可以根据地形情况，将同向曲线调整为卵曲线，取消反向曲线中的直线，改为“S”形曲线，同时为了保证行车安全舒适，使技术指标不至于过低。

①相邻两转角若为同向时，当设置两圆曲线后，所夹直线段长度不足规范规定的回旋线（四级公路为超高、加宽过渡段）最小长度时，根据实际地形，可适当调整路线的平面位置，缩短两交点间距将其设置成同向同径的单曲线（即按双交点切基线法设置曲线）或将其设置成凸形曲线；当交点间距等于两圆曲线切线长之和时，两曲线半径既不可调为同径又不满足规范7：4：2之条件时，就设置成卵形曲线；如果满足7：4：2的规定时，设置成复曲线；当设置两圆曲线后所夹直线段长度不大于规范规定的回旋线最小长度3倍且不小于1倍时，可以调整路线的平面位置，缩短交点间距，将其设置成C形曲线；当直线段距离大于3倍以上时，就可按照7：2：2的规定来办理。上述几种情况中，需要特别注意的是，凸形曲线、复曲线和C形曲线只有在路线严格受地形限制时才可以使用。，同时还可结合调整缓和曲线长度，作成对称或不对称的形式来使所设置的曲线充分适应地形，满足规范规定的技术标准，更好地同地形、景观、环境等相协调，减少工程量，降低工程造价，发挥投资效益。

②相邻两转角若为反向时，当设置的两圆曲线的切线长度之和等于两交点距离且均无超高和加宽时，可直接相连。无超高有加宽时，可利用缩小曲线半径，调整路线平面位置，设置成中间含有长度不小于10m的加宽过渡段的形式。当D一（T1+T2）

2、山区公路路线线形指标的确定

在根据设计交通量确定公路的等级之后，一般要求线形指标宜高不宜低。即在地形、地质条件许可，工程量增加不多的情况下，线形指标可按提高一级设计速度来掌握；在地形复杂路段，如沿河溪线附近、路线转弯较多、采用回头曲线处，为保证行驶的安全，线性指标要有过渡段，可在这一区域内适当地降低设计速度，但前后路段的运行速度差值需控制在20km/h之内，以此降低交通事故的发生率。且在地形复杂的山区，过多增大圆曲线半径会增大工程量，并对周边环境造成一定的影响。

四、山区公路路线线形设计中生态安全

山区公路途经地多为密林结构，在其中有大量的野生动植物生存和繁衍，而且由于地处深山，其自然生态环境较为脆弱，容易受到破坏。在公路建设过程中保证这些地区生态环境的平衡和原有状态，保持生态平衡不仅对于公路的建设和运营过程能起到保护作用，而且对于整个山区生态环境的平衡发展也具有特殊的作用。环境保护工作目前越来越受到人们的重视，山区公路建设开挖土地和山坡面积较大，对沿线的环境影响也大。设计过程中应重点考虑水土保持、森林资源和野生动植物的保护、合理规划公路建设中废弃物的处理，净化公路两侧的环境，保护好河道和水库，防止水污染。在选线时既要注意充分利用地形坚持少占耕地、少占河道、少破坏植被，合理保护水源，避开可能遇到的具有科学文化价值的地质构造和人文遗迹，还要做好建筑环境和行车环境设计，特别是绿化美化设计，做到线形美观、路景协

调。另外，在设计时应做到环境保护工作必须与公路建设同步进行。

公路环保设计规范篇4

关键词：公路工程环境保护措施

公路工程建设是国民经济发展和社会进步的内在要求，也将对一个地区的政治、经济、文化等发展起着重要的促进作用，然而，公路工程项目的修建势必消耗资源、改变地形地貌和原有的自然景观，建设和运营过程还可能产生各种污染，这些综合因素严重地影响着沿线的自然环境，破坏了原有的生态平衡。

公路工程对环境的影响不同于一般的厂矿企业，具有范围广、时间长、因素多及难于弥补性和难于预测性等特点，因此，公路工程的环保工作要根据自身的行业特点，以工程前期、施工期和营运期等各个阶段为契入点，有针对性地采取相应的有效措施，使公路工程给自然环境带来的不利影响降到最低限度。

2公路工程对环境影响分析

2.1工程前期对环境的影响

工程前期工作主要包括项目规划、工程可行性研究、方案论证与评估、勘测设计等。长期以来，公路的规划、设计人员主要以满通功能要求、降低建设造价和维护费用、节省交通时间和运行费用、减少交通事故损失等为目标，进行路线方案论证及勘测设计，而对于公路的环保问题如何解决没有给予足够的重视。虽然，在工程可行性研究阶段也要求对环境影响进行分析评价并提出相应的环保措施，但由于公路工程可能对沿线土地资源、水资源、森林资源、野生动物资源、景观资源等造成的影响和破坏程度大多没有量化的指标（难以用价值或价格来衡量），因而在实际操作过程中，从管理层到设计人员，往往忽略工程建设与使用对环境造成的负面影响，从而导致公路规划与设计在环保方面的“先天”缺陷。尤其对于高等级公路，为了满足技术标准，这种“忽略”引起的后果更甚。

2.2工程施工期对环境的影响

施工期主要包括施工放样、场地清理、征地及拆迁安置、建立施工驻地等施工前期准备工作和正式组织施工两大活动。施工期间拟建项目由于挖土填土、借土弃土、改移河道、清理表土、开采料场等活动会造成地表植被破坏、地形改变、沟谷大量消失，恶化生物栖息的生态环境，加速地表侵蚀，增大地表径流，增加水土流失，改变自然流水形态，加剧水质恶化，从而直接导致对自然环境的破坏。筑路材料的运输装卸、各种混合料拌合、借土开挖及弃土堆放、土石方调运等活动会造成短期内粉尘污染。另外，由于施工期增加大量机械作业的尾气排放，使空气质量恶化。

运输车辆的增加和调整运土石方的落土也会使相关公路交通条件的恶化，对原有交通秩序产生较大干扰。施工机械作业及运输车辆作业产生较大噪音，对沿线居民的正常作息产生不同程度的影响。不当的临时施工用地安排（如施工驻地、预制加工场所、储料场和仓库等等）也会额外增加对自然环境的侵害。

2.3项目营运期对环境的影响

营运期开始意味着项目巨大的经济效益和社会效益开始发挥作用，同时也意味着对沿线环境产生长期负面影响的开始。随着交通量的与日俱增，噪声和汽车尾气及粉尘污染逐渐加剧，噪音对沿线居民、学校和机关单位的学习、工作和休息产生长期的不利影响，尾气、粉尘、油污对沿线居民生活、农田、土壤、水质等影响较明显，呈逐步加重的发展趋势。

3环境保护措施

3.1工程前期环保措施

在项目的规划设计阶段考虑好工程环保方案和措施至关重要，首先要提高项目规划决策人员、勘察设计人员的环保意识，认真学习国家有关环保的政策法规，其次，在认真做好沿线自然环境资料收集调查工作的基础上，以科学态度进行工程环境影响评估，做好环保设计工作。

3.1.1珍惜自然环境，规划好公路用地范围

对于工程方案，除了要考虑自然地理、交通功能、工程技术标准外，还要结合自然价值、社会价值和美学价值来综合考虑公路的用地，使路线规划有利于环保。①保护土地、水体、空气和生物资源，珍惜现有资源价值。合理产生新的生产用地，保护和增强现有的土地利用。②路线应与城镇规划相协调，促进城镇更新及改善环境。一方面尽量减少项目与城镇规划相干扰，又要有利于城镇的发展；另一方面又要方便车辆进出城镇，尽量保持项目与城镇的合理间距――“靠而不近，离而不远”。③避开环境敏感性区域。如学校、工厂、医院、名胜古迹、自然保护区、湿地和鸟类栖息地、精密仪器基地和军事设施等等。

3.1.2设计要结合自然地形

①平面线形：在满足规范要求的情况下采用较低技术指标是使路线顺应地形的一个好办法，多采用各种类型的曲线也会取得较好的效果。

②纵面线形：合理设置纵坡和竖曲线使纵面线顺应地形成渐变、顺滑的纵坡线，避免大填大挖。深开挖路段要多考虑隧道方案，可避免山体开挖，保护森林植被和水土资源。许多山谷不仅是流水，而且是大气流通的通道，可考虑选择桥梁方案来代替高路堤，这样可避免阻碍大气流通，不会威胁到冷温植物的生长。

3.1.3重视水土资源，减少水土流失

一是设计时注意填挖平衡，减少土石方量，减少借土弃土；二是做好边坡防护设计工作，应根据地质情况多采用种草植树的绿化护坡方法；三是做好沿线排水设计；四是合理取土、规范弃土、保护耕地，少占良田。应尽量在荒地或低产耕地集中取土，取土后对取土坑进行后期利用。弃方应集中堆弃，不占农田，堆弃后应上覆表土，播种绿化。

3.1.4对小型排灌系统如遭破坏应予以恢复或加以调整，合理设置小桥涵位置，必要时对原有排灌体系进行优化合并或改移；做好项目自身的排水系统，增加必要设施以防止路基路面排水对农田水利的冲击。

3.1.5合理设置临时施工用地

减少或避免占用农田，避免用地范围以外的耕地被机械碾压或堆放材料。临时用地在竣工后应及时复耕还田，恢复植被。

3.1.6做好道路沿线景^设计工作

①公路选线、定线时，要尽量与地形地貌相吻合，减少土石方量，减少对自然风景的破坏，避开受保护的景观空间。②重视路线空间造型设计，包括路线线形（平面、纵面、平纵组合）和其它景观因素（边坡、挡墙、分隔带、护栏、路面标线、标志牌、广告牌、收费站及服务区建筑等）的造型设计。③做好沿线绿化设计工作，利用绿化来补充和改善沿线景观，如边坡尽量采用种草植树的护坡方式。

3.1.7做好道路降噪设计工作，可通过沿线种树绿化达到减噪目的，必要时设置隔音屏。

公路环保设计规范篇5

关键词：低等级公路改建、总体及路线设计

Abstract:Inthispaper,combinedwithMeixiantownradiustoPengspicyculturaltourismhighwaydesignexperienceofTricholoma,forlowgradehighwayrebuildingexistingtechnicalstandardsoverall,routedesignproblemsandsummarizetheexperienceof.

Keywords:reconstructionoflowgradehighwayrouteoverallanddesign;

中图分类号：F540.3文献标识码：A文章编号：

1前言

近年来，我国公路交通运输飞速发展，高速公路、省干线公路的完善，经济的发展也使得原本等级较低的村道、乡道无法满足日益增长的交通需求；各省市县对较低等级的山区公路和城镇道路的提级改建也日益重视，增加投资建设资金，加快了公路交通网的建设。公路提级改建项目因为山区地形、地质复杂，路线布设受平纵横断面等条件和影响因素诸多；现根据以往各种等级公路提级改建项目设计过程中的一些粗浅体会，以梅县松口镇半径至蓬辣文化旅游公路为例，阐述对公路提级改建中总体及路线设计的几点认识，希望能对公路提级改建项目的建设起到一定的指导作用。

2总体设计

总体设计是公路工程项目的总图，要求协调专业间内外关系，确定标准、规模、方案，以形成完整的系统工程，实现安全、环保、可持续发展的总体目标。在实践过程中，改建项目总体设计考虑的因素有：起终点的衔接、公路等级、建设规模(涉及桥涵的数量)、大体的施工方案以及主要的制约因素；即明确“三做”做成什么样、需要做什么、可以怎么做。

梅县松口镇半径至蓬辣文化旅游公路定义为三级公路，设计时速30Km/h，路线起点接县道X009，终点为蓬辣小桥终点；沿途经过半径村、罗屋敦、蓬辣等村庄，既有两座桥梁已不能满足设计要求，需拆除重建，另需新建中桥一座，各涵洞均需拆除重建；既有水泥砼路面不能满足荷载要求，需破除；中间控制点主要为旧路两侧的村庄、建筑物、山体以及旧路桥梁。

3选线

选线考虑的因素较多，变化大；一般遵循先整体后局部，由浅入深的原则。由起终点、必须连接的城镇村庄作为最主要控制点决定路线基本走向，在基本走向确定的基础上，细化控制因素，如桥梁、旧路沿用、隧道以及河流等，决定路线的局部方案，从而确定路线走向。

对于公路提级改建工程，大多路线走向基本已经确定，但是一味的沿旧路选线未必就是最优的选择，反而可能因为道路等级的提升带来新的征地拆迁工程；通过局部改线论证，或许能有更优可行的路线走向。梅县松口镇半径至蓬辣文化旅游公路，于罗屋敦绕开两侧居民房屋甚多处，避开旧路，改走沿房屋后山腰，避免了大量的征地拆迁工作。

此外，改建项目设计中心线的位置可能为两种：当旧路基基本能满足改建断面的需求时，选择旧路中心线作为基准；当旧路基与改建断面相差较大时，选择旧路边线作为基准，两者都能很好的利用旧路基，这是相当重要的，这对道路标高的控制，施工方案有决定性作用。

4平面设计

平曲线指标是视距及行车安全的首要影响因素，其要素应根据规范满足其组成要求。在平面设计中，其要点无非圆曲线半径、缓和曲线长度、超高加宽以及直线段长度等能否满足规范。在公路提级改建中，我们既希望能将平面线型严格满足规范要求以达行车安全，也希望在改建的过程中以人为本，注重环保，减少对山体环境的破坏，这就需要一个平衡点。

目前大多数公路改建工程，因为日益增长的交通量而投入建设：对于旧路为沙土路等级较低者，我们应严格按照规范进行平面设计使其达到我们提级的目的；而对于有一定等级的公路优化改建项目，在保证路宽的情况向，可适当考虑使用较低平面指标。梅县松口镇半径至蓬辣文化旅游公路，旧路现状宽6.0m，平纵指标低，为四级路；本次设计我们采用三级公路30Km/h设计标准，局部降低指标限速20Km/h，减少了大量的新征拆迁，又保证路段的通达能力得到了提升。

4.1直线

公路路线规范对平曲线间直线长度作出了最小值的规定，即我们常说的同向6V，反向2V；设计速度不大于40Km/h时，则可参考执行。目前公路提级改建中，项目类型主要有：三级公路改建为二级公路，等外或四级公路改建为三级公路，均存在速度上的提升。对于严格的二级公路，其设计时速有60Km和80Km，一般是省级的重要干线道路，平曲线间直线最小长度需严格满足规范要求，保证行车安全；而时速不大于40Km的公路，一般是具有集散性的县道，乡道，是城镇和农村经济作物运输的重要通道，平均行车速度不高，在保证行车安全的基本前提下，更多的是需求行车空间环境的舒适性，因此对于平曲线间直线最小长度参考执行。

驾驶员是依据所接受沿线的综合信息来调整其驾驶行为,而道路信息来源于线形、道路条件、交通组织、道路交通标志标线、边坡防护形式及沿线地形、景观等。因此，在实际项目设计中，考虑停车视距的要求，取约3.6s行程距离作为同向平曲线间直线最小距离；考虑制动距离，取约1.2s行程距离作为反向平曲线间直线最小距离，足以满足较低等级公路的行车安全要求。

4.2平曲线

平曲线是平面设计中最重要的部分，通常较常用的平面线形的组合有：基本型、S型、卵形、凸型、复合型以及C型，后三者只有在特殊情况下才使用。在提级改建路线设计过程中，工程师常常遇到的节点有：平面线形、平曲线最小长度、“小偏角”。

4.2.1平面线形

在平面设计过程中，许多工程师担心偏离旧路过多导致造价增加而设置了较多的交点，以致平曲线指标低，甚至经常采用极限值，整体线形指标不顺，达不到优化线形，提级改建的目的。公路提级改建是一个优化平纵横断面的过程，平面为首，兼顾纵横是最基本的原则。

基本型曲线宜将缓和曲线-圆曲线-缓和曲线长度设计成1:1:1，曲线较长者则可为1:2:1；S型曲线两圆曲线半径之比宜为1~1/3。另外，在实际设计过程中，由于两交点之间距离较短，平曲线设计后无法满足同向曲线之间直线距离的要求，此时可以考虑设置为卵形曲线，不宜设置为C型曲线。

缓和曲线是道路平曲线的重要组成部分，其长度要求满足规范值，此时往往会牺牲圆曲线的长度而达不到1:1:1的理想要求，甚至可能变为凸型曲线，此时线形较差，应当兼顾考虑，减少交点的设置。当遇到不设超高的半径时，按规范可不设缓和曲线，但建议同样设置缓和曲线，使得与圆曲线配合得当，美化线形。

4.2.2平曲线最小长度

对于高速行驶的车辆，如果曲线太短，会使驾驶操作频繁而紧张。提级改建的项目中，工程师往往希望能最大限度的利用旧路基，避免较大偏离旧路中线，从而容易出现小偏角现象，此时须按规范计算满足一般值长度要求，受其他特殊情况限制时，可减短满足平曲线最小长度要求。

4.3超高加宽

规范对公路的超高加宽均有相应的规定。圆曲线半径小于250m时，应根据该公路的交通组成确定加宽类别；半径小于不设超高圆曲线最小半径时应设置超高，对于新建公路，严格根据设计时速、圆曲线半径选择路段的最大超高横坡值，而对于大部分提级改建公路项目，不论远景还是近景交通量，通常车辆平均车速不高，最大超哥横坡值可定4%为上限，不可一味的按高速行车速度去取值。

4.4平面线形与桥、遂的配合

桥梁往往是影响和制约路线方案的关键,路线设计时对桥梁考虑不当会严重影响路线方案的合理性。路线设计中,过多直线要求的制约,强求桥梁位于直线段,导致大量采用最小半径、极限半径与短直线的不良组合,线形标准大大降低,与环境的协调性差,生态环境遭受破坏严重。随着社会经济的发展,桥梁技术的不断进步,弯斜坡桥等的设计、施工已有较成熟经验,工程造价也未必成为项目首要控制因素,这为山区公路路线设计提供了更大的自由度。

5纵断面设计

纵坡指标是行车速度的主要影响因素。我们知道，在设计过程中边坡点的数量越少，驾驶者操作频率越低，汽车行车条件就越好。在改建公路项目中，公路既有的路面纵坡往往达不到这一点，而我们的目标是提级改建，这就很可能为了保证公路等级的提升，需要作出较大的填挖，从而破坏山体环境，现有排水系统以及沿线分布的村庄民房。

纵断面设计需要考虑的因素有：起终点标高、桥涵控制标高、旧路沿线房屋建筑标高、平交口范围内坡度、填挖平衡。在公路改建项目中，地面线数据的准确性非常重要，尤其是旧桥桥头、桥面以及沿线房屋建筑标高；此外，应根据对旧路面的处理方案选择纵断面设计标高的控制高度：当拓宽改建时，设计标高采用旧路路面标高作为控制；当需要大量破除旧路面时，选择高于旧路面标高相当于结构层厚度作为设计标高控制。

5.1关于坡长限制

规范对各级坡度坡长作出了限制，并要求注意缓坡段的设置。纵断面设计中我们旨在对旧路纵断面进行优化设计，往往较容易满足对于4%以下的纵坡坡长限制；但如果对各路段都加以对应坡度的坡长限制，而强行将纵坡设计成台阶坡，纵面线形未必能得到有效改善，而且可能与地形不符，反而会造成工程量增大。

大中桥上不宜设置竖曲线，桥头两端竖曲线起终点应设在桥头10m以外；小桥涵可设斜坡段或竖曲线上，但应避免出现驼峰式纵坡。

5.2关于竖曲线半径设置

竖曲线的设置主要的作用是：缓冲冲击、保证纵向行车视距、利于排水及改善行车的视线舒适感。竖曲线设计控制要点有：半径、最小长度。半径的大小控制竖曲线起终点位于缓和曲线中间为宜；困难情况下，竖曲线长度不宜小于规范值的最小长度。

5.3平纵组合中的“平包竖”

组合得当的平纵线形不仅能起诱导视线的作用，而且可取得平顺而流畅的效果。平包竖设计应注意以下几点：

1）平曲线与竖曲线应相互重合，且平曲线应稍长于竖曲线。

2）平曲线与竖曲线大小应保持均衡，平曲线半径大时，竖曲线半径相应也要大。

3）应避免的组合：边坡点和交点不宜重合、小半径竖曲线不宜与缓和曲线重叠、长平曲线内尽量设计成直坡线、平竖曲线半径均很小时不宜重合，应分开。

6结语

公路的总体和路线设计是一项综合性工作,对于山区公路来说,由于受复杂地形条件和环境保护要求的限制,设计时所需考虑的影响因素更多,线形设计与各专项设计相互影响更大。

在实际的项目中，遇到长达10Km以上的公路改建项目，工程师们运用现代高科技辅助设计手段，使得线形设计和检验提更为的简便快捷，设计人员可以有更多的精力放在怎样使设计更为经济合理、设计组合更为美观上，从何真正做到以人为本、安全第一、达到路线与周围景观环境相协调的目的。

参考文献

[1]赵永平，唐勇.《道路勘测设计》.北京：高等教育出版社，2004.

公路环保设计规范篇6

一、总体要求

坚持以科学发展观为指导，牢固树立“以人为本、服务社会”的理念，创造“畅、安、舒、美”的交通公路环境，提高公路路况水平、公路安全水平、便民出行服务水平和路域环境综合水平，为全国干线公路建设养护管理提供实体示范工程，引领今后公路养护管理发展方向，更好地为经济社会发展服务。

二、主要任务

1．路况水平方面：实施路面破碎板置换45000平方米、路面重铺12000平方米，全线路面技术状况达（PQI）90以上，优良路率达95%以上，无次差等路，路面行驶舒适性和通行能力明显提高。

2．安全水平方面：完善安保设施，实施防撞墙工程3057米、危桥改造1座、边沟整治52000米，消除31处地质灾害点，改造1处影响行车安全的急弯路段，实施415处平面交叉处置。按照国家标准规范设置标志标线，完善568处标志，重新施划标线79800平方米，新设立反光设施38000个。

3．出行服务方面：提升公路服务功能，在G205线连城金鸡岭路段设置1个停车观光区，在上杭马洋洞路段设置1个综合服务区，与中石油共建1个服务区。实施信息化建设，在主要路段、大桥等设置16个视频监控设施，建立4个可变情报板，满足公众对出行信息的需求。强化应急抢险能力，以一线养护班站为依托，沿线公路分局设置3处应急抢险基地，实现一般灾害情况下公路应急救援2小时内到达，公路应急抢通24小时内完成的目标。

4．路域环境及绿化方面：加强公路绿化美化，重点实施断档路段补植补种、边坡绿化和特殊绿化，可绿化路段绿化率达100%，使公路与周边环境和景观相协调。整治过境公路脏、乱、差现象，重点整治19个集镇路段，杜绝侵占、破坏公路等各类违法违章行为，综合治理公路“滴、撒、漏”现象及超限超载行为；推进公路文化建设，以“红土客家谣”为主题，在公路沿线及重点公路班站实施13个人文景观点建设，统一班站标识，提升G205线沿线文化景观水平。

三、工作步骤

1．准备阶段。对G205线现状进行调查研究，落实实施项目、内容、资金拼盘，编制实施计划，完成示范工程的设计，报省公路管理局审批。

2．实施阶段。按照实施计划和省交通运输厅批准的设计文件，全面实施示范工程建设。市直相关部门及沿线各级政府及时跟踪建设进展情况，协调解决存在的问题和困难，保证示范工程建设顺利实施。

3．验收总结阶段。由市公路交通主管部门对所有项目进行自检，形成自检报告，报上级公路交通主管部门验收。验收合格后，全面总结示范工程建设经验。

四、职责分工

各级政府、市直相关单位要按照各自职能，分工协作，密切配合，形成工作合力，确保示范工程建设取得成效。

G205国道沿线县政府（上杭、武平、连城）：对辖区内路域环境整治负总责，根据整治工作范围逐条逐项抓好各项工作落实，及时跟踪辖区内示范工程建设进展，做好示范工程建设所需土地征用工作，协调解决工程建设中存在的问题和困难。

沿线各乡（镇）政府：具体负责做好本辖区过境公路路域环境整治工作。重点抓好集镇路段占路贸易、乱倒垃圾、乱堆乱放、乱摆摊设点等“脏、乱、差”的整治。做好集镇市场规划建设，加强集镇路段日常管理，在“马路市场”迁移、建设固定垃圾池、公路两侧保洁等方面加大投入，建立人员相对固定的专职或兼职管理机构，避免违章现象回潮和反弹。做好群众思想工作，按设计规划统一实施，对损毁的绿化设施及时修复，维护集镇路段整治成果。

市交通运输局：负责督促指导G205线示范工程建设，加强工程质量安全监督检查。

市财政局：负责G205线示范工程建设市本级配套经费的筹措，按进度拔付市级配套经费，加强建设经费的监管，规范建设经费的使用。

市公路局：负责G205线示范工程项目的设计、实施；加强工程项目的管理，严格按国家有关规范、标准组织施工，确保工程质量；合理安排计划，加快工程进度，按时完成示范工程建设；加强公路养护和管理，确保公路安全畅通；规范路政许可审批，配合交通综合执法支队查处违反路政管理规定的违章行为；及时向交通综合行政执法部门提供公路路况、建筑红线控制范围和许可审批情况等基础信息及载体资料。

市交通综合执法支队：加强路政管理，负责组织指导、督促、协调相关交通综合行政执法大队查处违反路政管理法律法规的行为，重点对违法违章建筑和非公路标志进行全面清理，确保不出现新的违法违章建筑。加强超限运输车辆的治理。

市住建局、国土资源局、城乡规划局：协助各级政府依法控制保护好公路两侧建筑红线（20米）；配合市交通综合执法支队清理违法违章建筑和非公路标志；协助办理用于示范工程建设的土地使用等相关手续。

市公安局：负责交通秩序整治，重点整治过境路段车辆乱停乱放、违法驾驶等行为。

市工商管理局：负责规范路边店的经营行为。

五、保障措施

1．加强组织领导。市政府成立G205线改造示范工程建设指挥部，由市政府分管副市长任总指挥，市交通运输局局长、公路局局长、G205线沿线县政府分管副县长任副总指挥，市交通运输局、财政局、公安局、住建局、国土资源局、城乡规划局、工商管理局、交巡警支队、交通综合执法支队等单位为指挥部成员单位。指挥部下设办公室，设在市公路局，负责日常工作组织协调，由市公路局局长任办公室主任。各县（市、区）要成立相应机构，明确责任单位、责任人和工作职责。

2．保证配套资金。G205线示范工程建设经费除省交通运输厅补助外（省补助70%），不足部分市本级财政予以配套三分之二，其余三分之一由市公路局自筹。要加强资金监管，规范资金使用。

3．加强协调配合。沿线县政府要将公路综合治理纳入当地政府的总体工作计划，结合示范工程实际，建立和完善政府主导、部门联动、协调推进的工作机制。相关部门要各司其职，主动作为，协同整治，提高治理成效。示范工程用地按建设用地性质予以征用，简化相关手续，提高工作效率。