城市道路交通的主要特征范文篇1

关键词跨坐式单轨交通系统；技术特点；适应性；市场前景分析

近年来，随着我国经济的快速发展和城镇化建设步伐的加快，城市人口和机动车数量日益增加，交通拥堵成为许多城市管理者不得不面对的重大难题，除特大、大城市的中心城区外，其城市区域和中小城市的交通拥堵现象亦日益显现。越来越多的城市面临着环境、资源、交通等多重压力，对轨道交通的需求日益增强。

1我国城市对轨道交通的需求

1.1轨道交通发展趋势

根据中国城市轨道交通协会的统计，“十三五”末，我国城市轨道交通建成运营总里程将达到6000km以上，总投资1.7～2万亿元，建设规模巨大。先期建设轨道交通的城市继续加密线网，由大运量的骨干线路逐渐向中低运量的加密线路扩展。一些以地级市为主，城区人口100～300万人的二、三线城市(Ⅱ型大城市)逐渐开始规划建设城市轨道交通。为了从宏观层面合理掌控高成本的轨道交通建设，有关部门对传统轨道交通制式地铁、轻轨项目审批设定了“门槛”(见表1)。这些“门槛”在合理配置交通资源、控制地方财政风险等方面发挥着重要作用，但同时在一定程度上限制了中小城市轨道交通建设的发展。因此，建设便捷、高效、安全、经济、环保的新型城市轨道交通系统势在必行。多制式互为补充、多元化协调发展的轨道交通架构将是未来发展的必然趋势。

1.2我国城市结构特征

我国20万人口以上城市数量为288个，300万人口以上城市数量为25个，300万人口以上城市仅占城市总数量的8.62%。100～300万人口的Ⅱ型大城市数量为116个，占城市总数量的40%(见表2)。100万人口以上的城市机动车增长速度迅速，在高峰时段，部分路段已有拥堵现象，对轨道交通的需求逐渐凸显。如果以100人口万以上的城市作为轨道交通建设需求或潜在需求对象，则100～300万人口的Ⅱ型大城市数量约占100万人口以上城市数量的82%(见图1)。1.3轨道交通需求特征对轨道交通建设需求最为强烈的Ⅱ型大城市以华中、华东等地区的地级市为主，其主要特点是:城区常住人口为100～300万，GDP为800～3000亿元，公共财政预算收入为100～250亿元(见表3)。根据某勘察设计企业对吉林、邯郸、淮南、芜湖、汕头等城市的轨道交通规划研究，典型Ⅱ型大城市的轨道交通规划具有以下特点:①线网规模为3～6条市区线路，总规模为100～200km;②客流规模为1～3万人/高峰小时，大部分在1.5～2.5万人/高峰小时;③负荷强度为远景0.9～1.7万人次/km•d。总体概括起来，我国Ⅱ型大城市对轨道交通发展的需求特征如下:①中运量轨道交通制式为主;②适应能力强、安全性能好;③注重投资及运营的经济性;④环境及城市空间景观影响小;⑤技术产业基础好。

2轻型单轨的主要特点和适用范围

2.1主要特点

(1)运能适中:轻型单轨列车最高速度可达80km/h，旅行速度约30～50km/h，运能在有轨电车和地铁之间，输送能力1～3万人/单向小时，属于中等运量交通系统。(2)安全性能好:轻型单轨列车转向架上装有三种轮胎:走行轮、导向轮和稳定轮，充分保障了系统的运营安全;系统的运行采用全封闭模式，与其它交通形式不相互干扰，列车运行稳定、安全、正点，在多个国家已有近半个世纪的安全运营记录。(3)适应能力强:轻型单轨列车爬坡能力强(最大坡度60‰，地铁为35‰)，转弯半径小(最小曲线半径46m，地铁为250m)，可以适应城市内复杂环境，减少征地拆迁，节省工程投资。轻型单轨多采用高架敷设方式，桥墩宽度约为1.4m左右，线路可直接架设在城市道路绿化带或分隔带上，不会干扰其他交通形式，可减少城市占地(见图2)。(4)建设周期短:轻型单轨的轨道梁为模块结构，可工厂化生产和提前预制，在夜间吊装架设。可降低建设施工对地面交通的影响，缩短工程建设周期(一条线路建设工期约为两年)。(5)投资造价低:由于具备建设周期短、列车荷载小、桥梁结构简单、征地拆迁少等特点，轻型单轨工程投资约为2～3亿元/km，是地铁投资的三分之一左右，运营维护成本也相应较低。(6)对环境影响小:轻型单轨为梁轨合一的桥梁高架结构形式，所需建筑材料综合用量不到传统轮轨形式轨道交通高架结构的三分之一。没有架空接触网，最大程度减少了遮蔽，采光和视觉效果良好(见图3)。采用橡胶轮胎，噪声振动大幅降低，环保达标距离仅为2m，远低于其他地面或高架轨道交通制式(10～23m)的环保距离要求。列车运行对周边环境影响小，车站可与商业建筑等合并建设(见图4)。

2.2适用范围

根据以上主要特点，跨坐式轻型单轨可应用于以下几类交通线路:①中等城市(中心城区人口100～300万)的轨道交通干线;②大城市(中心城区人口300万以上)的轨道交通加密线;③地形复杂、道路资源紧张的城市交通线路;④城市旅游观光线路;⑤对噪声震动等环境指标要求高的大型社区、组团内部交通线路。

3结论和建议

3.1结论

通过以上分析不难看出，跨坐式轻型单轨的主要技术特点和适用范围与我国绝大多数城市，尤其是100～300万人口的Ⅱ型大城市对轨道交通的需求达到高度契合。面对规模庞大的轨道交通建设市场，尤其是逐渐开始规划建设的Ⅱ型大城市轨道交通市场，轻型单轨的市场潜力巨大。

3.2建议

针对系统的核心技术进行重点攻关，全面掌握和改进核心技术，形成自主知识产权，降低对国外企业的依赖性，以进一步降低建设成本和运营费用。此外，国内勘察设计和装备制造企业还要对跨坐式轻型单轨做进一步方案优化和创新研究，使其更好地满足国内众多城市特别是中等城市轨道交通多样化的需求，促进我国城市轨道交通持续、协调、健康发展。

参考文献

［1］〔2003〕81号国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知［Z］

［2］HJ453—2008环境影响评价技术导则:城市轨道交通［Z］

［3］周庆瑞，金峰．新型城市轨道交通［M］．北京:中国铁道出版社，2005

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［5］王蓓蓓，段传波，张辉．跨座式单轨噪声特征［J］．噪声与振动控制，2012(5):76-79

［6］仲建华．重庆跨座式单轨交通［J］．都市快轨交通，2004(5):17-22

［7］雷晓峰．跨座式轨道交通的梁部结构形式比较［J］．铁道标准设计，2005(1):72-75

［8］俞展猷．中运量城市轨道交通型式应用综述［J］．机车电传动，2010(1):13-18

城市道路交通的主要特征范文篇2

【关键词】跨江；通道；布局；山地城市

中图分类号：TU984文献标识码：A文章编号：

我国山川河流众多，地域辽阔，城市地貌千差万别。而我国的跨江城市主要分为两种类型，一种是靠近海边的沿海城市，另一种为山川起伏的内陆型。沿海城市的布局多呈现带状分布，经济较为发达，随着近几年国家政策对沿海城市的重视，已经逐渐实现了跨江发展，这些城市有上海浦东、浦西的跨江通道建立，广州、深圳等发达城市，已经完全实现了跨江两岸的平衡发展。内陆型城市如重庆、武汉、唐山、天津、贵州等地，这些城市多被环山包围，多山地丘陵，可利用的土地面积较少，江、河成为该地区主要的交通运输渠道，城市网络多位于不规则状态、不发达，土地多为组团自由式。目前，内陆型的山地城市的跨江通道规划才刚刚开始，很多技术难题摆在了施工人员的前面，急需在内陆山地城市修建新的跨江通道来突破水域对城市发展的制约。

1、各种概念界定

1.1运输通道：指的是按照综合交通运输系统各种理论和思想为执行依据，结合工程学、交通经济学、交通运输理论、地理学以及交通运输规划等学科而形成的一种新的理论系统。主要研究内容是客货交通运输和客流、车流、船舶、航空形成的经济地理基础，交通枢纽和运输网络规划布局，特别是对于交通运输拥挤、地区交通运输结构的合理配置上有着重要现实指导意义。

1.2山地城市：目前山地城市的定义还比较模糊，主流认为山地城市是与平原城市相对应的，地理位置主要是处于山区内部，被群山环绕，与平原城市的主体景观、地理形态、居住环境有着本质的区别。

1.3跨江城市：是指在城市系统中伴随江、河、湖、海贯穿城市，对城市的发展有着一定的分割作用的自然水域。在城市建设中通过建设施工，跨过这些自然水域，并在水域的两岸谋求城市发展。同时跨江城市也是通过规划设计，在水域的两岸联系众多城市的系统，使得水域两岸的人民生活水平得到改善，实现水域两岸密切交流，为发展奠定基础。

2、国内山地城市跨江通道规划布局研究

20世纪60、70年代，我国正式引入运输通道理论，至此，我国才开始了该方面的研究。前期，我国的运输通道研究主要是吸收国外先进的知识理念和交通规划系统，进而对我国的干线通道规划进行了细致研究分析。例如，我国近几年提出的“五纵七横”公路通道建设。近年来，我国关于道路通道建设研究从单一运输干线规划研究转向综合运输通道规划上，在相关理论研究和建设配套设备配置研究上取得了重大突破。我国跨江通道建设较为发达的城市主要集中在长江流域的上海的浦东、浦西、南京、武汉、重庆等城市，其他像杭州、天津、福建等城市主要将该地区的母亲河作为城市跨江通道发展的方向，通过建造跨江通道实现该地区的经济发展，开展各种项目合作，现已经成为沿岸城市共同追求的目标。

3、山地城市跨江通道特征分析

3.1山地城市跨江通道的特征

山地跨江城市特有的地理环境条件造就了跨江通道规划布局的特殊性，其用地布局、路网分布与平原城市有着本质的区别，在山地城市跨江交通运输和交通流通特征方面与平原城市也有着鲜明的区别。

3.1.1用地特征

城市用地布局常常会与该地区的地理环境、自然资源、城市建设系统、城市规模、绿化比例、城市发展现状、居住关系等有关。山地城市在用地拓展上常常会选择地势区域平坦、地理位置较好的用地；用地布局上呈现经典的组合式拼接。各部分功能相对对立，各自互成一个体系，各独立体系又存在关系，形成多中心的山地城市网络结构。

3.1.2路网分布特征

根据相关研究表明，我国现有的城市网络分布系统主要有四种类型，分别是方格网状、自由状、环形放射状和多种混合状。平原城市因其良好的地理环境、平坦的地势，城市形态多为单一的中心团状分布，路网结构多为第一或第二种类型，呈方格网状或环形放射状分布。而山地城市则多以组合式的多中心组团城市格局呈现出来，这种形式决定了山地城市路网的形态，结构主要以组团式、自由式分布，无相对固定的程序和方向，路网常常是根据山脉方向蜿蜒崎岖，道路的线性走向受地理条件的影响较大，道路有陡有缓，时常还需架设桥梁和打通山体隧道。

3.1.3交通出行特征

平原城市一般为单中心集中式布局，城市居民随着出行距离的增大，出行比例逐渐减少。而山地城市由于居民居住距离较大，交通出行明显与平原居民出行不同，山地城市居民出行距离长，路上花费时间久，出行受限，机动车使用比例较高。居民出行距离分布呈现多高峰形态，即长距离出行和中短距离出行比平原城市多，而且集中。山地城市居民受到地理环境的影响，自行车等非机动车拥有量比平原城市低很多，居民出行采用的交通工具多为公交车、汽车等机动机车。因此，山地跨江城市的公交系统比平原城市设计较为发达。

3.2山地城市跨江通道分析

3.2.1跨江通道与道路网的衔接

①跨江通道通过水域地区两侧的集散路网，集中在零散路网之上。跨江通道建设应以八车道高速路的形式跨越地区水域（如图3.2.1）。这类跨江通道的服务的是距离较长，车流量大、车速快的交通形式，且距离越长，跨江通道就具有更高的集散速率，也就越具有吸引力。根据图3.1就要求在跨江通道的进出口的两侧设置弯曲定向阻道，以方便水域两岸附近居民的车辆能够顺利进入跨江通道。

图3.2.1跨江通道与快速路连接

②跨江通道与该地区2条以上的主要干道衔接（如图3.2.2）。这类跨江通道通常较短，而且通行能力和集散的速度较为缓慢，时常都是以在出入口设置简易类似于立交桥的形式来提高通道车辆的通行能力和集散速度。需要注意的是，如果水域两岸的路网等级与跨江通道设计通行等级不符的话，这个通道就发挥不出应有的功能。

图3.2.2跨江通道与主次干道连接

3.3跨江交通流分析

3.3.1交通流纵向变化分析

根据图3.1分析得知，主干道上车辆驶入驶出量纵向变化迅速，变化幅度较大，越靠近跨江通道的出入口，交通量越大。随着车辆进入跨江通道交通量明显下降。

3.3.2跨江交通流高峰不明显

通过图3.2分析，这种类型的跨江通道的交通量相对较小，各桥梁高峰时交通量占全天交通量的比重相对较小。

【结语】

山地城市跨江通道规划布局研究是一项长期积累的过程，随着各地跨江通道的建立，水域两岸的老百姓能够轻松自如的通过，使得该城市的人口不断聚集，人气不断增加，在很大程度上推动了城市的发展和经济的建设。但由于目前各项配套服务还不够完善，在未来相当长的一段时间里，山地城市跨江通道规划需要科研人员做出进一步的研究。

【参考文献】

[1]明立波甄峰郑俊.无锡一南通跨江通道建设构想及其区域经济影响评价[J].人文地理，2010，14(4):105-109.

[2]许永兵朱方正.城市过江通道的违设和发展分析[J].公路，2010，11(2):39-40

城市道路交通的主要特征范文篇3

1.城市的形式与视觉

人们的视觉是获得对一个城市主要印象的主要途径,这种对于城市的印象反映了处在这个时代的人们的一种相似的、共同的一种感受。比如说,美国着名学者Kewhlynch在他的名着《Linageofthecity》一书中提出,构成人们对城市印象的心理因素有五个方面:即路、边界、区域、节点、标志。城市展现在人们面前的不同个性,是由上述五个因素结合在—起构成的,同时分析城市的美学的量度也是这五个要素;这些因素结合在一起充分展现了城市的统一的图像或者形象,人们可以根据这种统一的图像或者形象来深入的探索和研究城市美的普遍性与规律。

决定一座城市形式的前提,是土地的属性与特征。一个优秀的城市设计人员在经行规划前,首先要寻找这个地方的一些地形特征,例如丘陵、山岗等特征。因此设计人员一定要先对地形的这些特征进行评价,并充分思考与这些特征相结合的道路网与建筑的形式,使设计能十分充分的展现它们之间的那种隐晦的关系。与土地特征息息相关的是自然特征,人们对与自然的视觉印象主要是来自于周围一些自然景观的特征,要把城市的那种形式和建筑在功能上以及美学上与其充分结合,同时也可以利用它对建筑与城市影响增进自然美的程度经行评价,因此来决定城市哪些地方需要保护,以此来规划自然保护区。通常我们可以认为乡镇,或者小城市是在大自然怀抱中的一个小物体,而怀抱大自然的是一座大城市。除上面这些因素外,当地的太阳光强度以及照射时间、降雨量、刮风的频率及风向等,这些当地的气候条件也在一定程度上与自然环境有一种说不清楚的关系,这些因素在某种程度上反映并影响着城市的街道走向,以及在这座城市里的建筑物色彩的变化和展现出来的视觉效果等。

经过上面分析我们可以得出结论,当人们走进一个陌生的城市时,人们产生对城市的第一印象来自于城市的进出口;而通过沿着街道的各种活动所获得对城市面貌的感受。当人们来到一个不熟悉的城市时,在沿支路、岔路、立交桥等的活动中,可逐渐形成一种在脑海中对该城市的印象,并且经过多次重复的这种活动后便开始深入了解这座城市它的个性与特征。

我们把道路看作是城市内的通道,人们可以沿着道路充分感受城市的魅力。有学者进行过研究,对大多数参加测试的人来说,前面阐述的城市形象五要素中,对道路的印象是十分深刻的,在所有城市中的环境要素如果不是沿路布置的,那么肯定是与它相联系的,人们是通过道路的延伸方向来判断他要去的地方,例如某个公园在某条路上,某个公寓在哪条哪条路中,对于五要素中的标志,结点、边界、区域,它们只有和路充分联系在一起时,才能反映它们的相互联系。这五种城市形象的要素,只有当它们和道路联系在一起时,同时再加上在道路上有延伸性的不间断活动中,才能收获对其它因素的某种感受,并得到对城市的一种与众不同的印象,所以在路上具有连续性以及特定的方向性的活动,正是道路对于人们形成一种形象能力的作用所在。因此得出的结论,城市图象的第一因素(最重要),就是道路。

2.道路网与城市布局以及城市美的关系

由于每个城市大小、布局、地质和水文等因素的影响,由此产生的道路网的形式也不同。通过这些路网,把城市的不同部分联系起来,发挥正常的城市的功能,使道路网作为一个城市的动脉与骨架而存在。从理论上讲,路网主要有五种形式,即方格形路网、对角方格路网,龟甲形路网,三角形路网及对角三角网。

理论路网与实用路网有很大差异,例如,理论路网需要考虑地形情况、城市历史和城市发展前景等因素。而实用路网则是纵观历史上采用的道路网的结构、城市地形、人口增长以及现代交通发展等因素而慢慢形成起来的,其主要形式有以下几类:矩形道路网、辐射环式路网、星形路网、直线型道路系统、树枝型或自由路网、卫星形或星lunwen.1kejiaN.com群形路网。由于这些路网结构不同,城市每个部分的联系方法和主要的交通通道也不尽相同,所以人们对城市产生的印象、观察的的视觉效果也随之不同。

在现代交通的条件下,城市景观成为了一种动态艺术,那么这种动态艺术形成、创造的关键,就是道路网。从城市视觉要素和景观角度来看,设计合理的道路网有利于组成不间断空间以延续和丰富人们的视觉观感,并产生一种令人新奇的景色,从而可以避免相同的景色或毫无特色。现代的道路网可以把各种建筑物、风景规划、景观设计结合起来,融入到新的城市中,从而产生一种控制和指导城市的视觉形式的力量,以创造一种全新的、具有当地风格和特色的城市。因此我们可以得出初步的结论,创造和形成城市美的基础就是道路网。一种好的、科学的、合理的,并且同时考虑到城市建筑艺术与城市美学要求的道路网的结合,就有可能形成一个美的城市。

3.结语

我们都知道,在城市的长期发展中形成了道路网。与城市的关系最重要的因素就是道路网,但必须在地形上、方向上、空间上形成一种不间断的网络。对于网络比较少的道路之间的关系,虽然有很多方面会对其产生影响,但它必须简单明了。通常,在道路网中纵横的道路给人们的感受是不一样的,南北向(纵向)的道路与东西向(横向)的道路在人们心目中的印象与形成的视觉形象是有区别的。这种有一定走向或者方向比较明确的道路,对于增加道路空间的特征是有好处的,而且使网络的关系也更加直白明确。当道路做为区域分界,甚至成为区域的形象特征时,那么路网对城市格局的关系则更加重要。

参考文献:

[1]高等级道路景观美化与环境保护.交通部科技信息研究所.1993