回收合同篇1

关键词？演汽车旧件;回收渠道;策略建议

[中图分类号]F272.3[文献标识码]A[文章编号]1673-0461（2015）01-0033-07

一、引言

再制造作为循环经济的重要实现途径，越来越受到企业与消费者的关注。特别是汽车行业的再制造正逐渐由萌芽期转向快速发展[1]。很多国内大型汽车生产企业，如中国重汽集团、上海汽车工业集团都设有专业化废旧汽车再制造生产工厂，是我国汽车工业再制造发展的先驱。但国内现有的汽车再制造业务主要针对废旧汽车总成部件。特别是汽车核心部件之一发动机的再制造是国内汽车再制造企业的主营业务。由于逆向物流系统的复杂性高，旧件来源的不确定性直接影响再制造生产的稳定性[2]。因此，广泛的汽车旧件来源与有效的回收渠道是提高汽车旧件再制造效率的保证。

现有的企业实践中，汽车旧件来源主要包括从终端消费者处的旧机回收、主机厂索赔件以及主机厂工废。旧机回收渠道回收主要来自4S店/维修站以及专业废旧回收站等社会来源。但由于逆向的汽车旧件回收信息不对称，数量不能保证，回收效率低。我国汽车旧件回收渠道主要存在：①回收来源很不稳定。再制造企业旧件来源很大一部分来自终端消费者，由于客户群范围广，不能有效保证回收汽车旧件质量与回收时间。②回收渠道过于单一。再制造企业主要依赖新产品销售网络，一对一以旧换新的方式回收汽车旧件，但回收量远远不能满足生产需要。而汽车的保有量大，很大一部分汽车旧件流向其他渠道。特别是社会修理厂、拆车厂以及资源回收站的旧件信息很难获得，仅依靠新产品销售网络，回收效率低。③旧件再制造不均衡。回收来源与渠道的不稳定导致汽车旧件再制造生产的不均衡。由于回收数量少，回收时间很难确定，再制造生产忙闲不均，无法充分利用产能。④回收再造库存管控难。由于汽车旧件来源少、型号复杂多样，库存控制体系不完善。一方面，旧件来源不足，旧件库存管理一般没有设置安全库存;另一方面，再制品仓库出现积压，生产的汽车部件再制造品种与市场需求不符。

因此，汽车再制造企业如何构建有效的回收网络，选择合适的回收模式是解决现有汽车旧件回收实践问题的关键。本文通过对国外回收渠道政策的借鉴，重点分析现有汽车旧件回收渠道的主要模式，并根据我国汽车旧件回收实践提出切实的策略建议。

二、国外回收渠道政策借鉴

欧美、日本等汽车工业发达国家都早已以立法形式明确汽车制造商回收报废汽车责任（EPR），形成完善的废旧汽车回收管理体系[3]。同时，EPR制度还促进汽车制造商在设计阶段就考虑如何有利于汽车报废后回收拆解与再利用。

（一）实践模式

根据各国报废汽车回收的实践与现有研究，废旧汽车回收有多种模式。制造商可以通过在各地的回收点回收消费者的报废汽车;也可以在消费者在汽车销售店购买新车时回收旧车;还可以由专业的第三方回收拆解公司回收;汽车制造商也能选择直接回收报废汽车;或建立联合回收中心;或与第三方回收企业共同建立回收中心。

1.欧盟回收实践模式

欧盟最早推行了汽车行业的EPR制度。到2007年为止，欧盟要求各汽车制造商必须回收利用85%的汽车材料，回收网络容量需要能够接收全部报废汽车，到2015年，汽车的回收比例应达到95%。在德、法等欧洲国家，汽车制造商在新车型上市之前，必须出具一份即将上市的新车在材料再生与零部件可再制造比例方面达到一定标准的证明，否则无法获得市场准入许可证。英国2005年通过的《报废车辆规定（制造商责任）》明晰了制造商对废旧汽车回收处理责任以及对回收网点的要求等，确保旧件回收网点能够有效回收废旧汽车。

2.美国回收实践模式

美国的法律规定了有关汽车制造商产品连带责任以及废弃物填埋的环保法规限制，最小化报废汽车引起的环境污染。美国钢铁冶金回收量的1/3来自于汽车回收的废钢铁，汽车零部件回收利用率达80%。

3.日本回收实践模式

2002年日本国会通过《汽车循环法案》，这一法案要求汽车制造商必须回收处理占车重20%的粉碎性垃圾、有害氟类物质以及气囊等部件，并向车主征收约2万日元的回收费。此外，政府还会根据回收情况奖励汽车生产企业，激励汽车生产企业积极参与到回收工作中。

4.厂家回收实践模式

1990年，宝马汽车公司在慕尼黑成立回收研发中心，获得废物处理的资格认证，并逐步建立起完善的废物回收品仓库的全国性网络，取得了很好的汽车回收效益。很多汽车制造商联合组建专业回收中心，共同研究报废汽车回收利用技术，提高回收处理效率，实现报废汽车回收的规模效益。1991年，美国整理、福特、戴姆勒克莱斯勒三大汽车公司成立了报废汽车回收联盟;针对销往海外的汽车，宝马、雷诺和菲亚特几家汽车生产企业建立了废旧汽车回收处理中心。还有汽车制造商与回收企业共同建立报废汽车回收中心。如雷诺汽车与法国废钢铁公司共建旧车回收中心。丰田等大型汽车生产企业均设有专门的报废汽车回收部。

（二）经验启示

通过对国外回收模式的梳理，可以看到，完善的EPR制度是发达国家汽车行业形成系统、有效的回收模式的前提。根据EPR制度的规定，不同国家的汽车制造商需要主导建立相应的回收系统，保证汽车再制造所需旧件来源[4]。我国的EPR制度还处于发展的初级阶段，根据发达国家汽车回收模式的经验，对我国发展废旧汽车零部件回收系统有如下的启示。

首先，解决旧件来源问题需要完善的回收法律政策作为保证。欧美日等汽车工业发达国家要求汽车制造商必须回收所属品牌的报废汽车，这就促使汽车制造商主动建立有效的回收体系，从终端顾客到回收主体，再到再制造企业能够保证尽可能大的回收率，以达到各个国家地区法定的报废汽车回收再制造水平。

其次，根据汽车制造商的规模与所处的发展阶段，可以选择采用自营或外包的回收模式。EPR制度下，汽车制造商主导汽车旧件回收，但不同的汽车生产企业规模大小不同，发展战略存在差异，所以汽车制造商主导下的汽车旧件回收可以采用不同的回收模式。一般来说，当汽车制造企业还处于初期发展阶段，资金与技术水平有限，规模较小，这时汽车制造商可以采用外包回收模式，由4S店或专业第三方回收商负责回收，不必在回收渠道上投入大量资本，而是集中主要资源在新产品开发与整车生产方面;当汽车制造企业发展到一定大的规模，资金与技术实力雄厚，这时，汽车制造商有能力控制整个回收网络，所属品牌报废汽车旧件返回批量规模较大，在汽车旧件回收过程中能实现规模经济，可以考虑自营回收。

另外，有效的汽车旧件回收合作模式是汽车制造商主导下所采用的不同回收模式维持与发展的必要条件。当汽车制造企业与汽车供应链上其他主体联合回收汽车旧件时，汽车制造商与合作伙伴之间稳定的互利合作关系是基础。在汽车逆向供应链中，高回收渠道固定投入是企业回收决策所要考虑的重要因素。联合回收模式能有效缓解过高渠道固定投入与回收过程中不确定性带来的风险问题。但这都需要回收渠道建立过程中合作双方的相互信任与协作。

三、汽车旧件回收渠道网络模式设计

汽车行业正向供应链中，整车制造商为核心企业，零部件供应商首先要满足整车制造商生产的需求。在汽车供应链下游，零部件供应商还供应整车企业旗下的销售店（即4S店）;另外，还有一部分零部件供应给独立于整车企业的汽修连锁与汽配城等售后服务市场。

因此，在汽车制造商主导下汽车旧件回收模式既可以由制造商自主回收，自营回收仓库;也可以由4S店或第三方专业回收商负责回收仓储;另外也可以通过汽车制造商与其他主体联合回收的模式，共建汽车旧件回收仓储中心。

（一）自主回收模式

汽车旧件自主回收模式下，制造商直接或通过所拥有的配送中心回收旧件，自营回收旧件仓库。

1.制造商直接回收

消费者可以将汽车旧件直接送交给汽车制造商。与一般销售与交付模式相同，汽车制造商分别通过4S店与配送中心完成向用户的销售与交付，分别由点线相间线与实线表示正向商流和物流。而汽车制造商自营回收的汽车旧件仓库，如建立相应的汽车旧件再制造回收中心，顾客直接将旧件送交给汽车制造商，由虚线表示逆向物流过程，如图1所示。

2.配送中心回收

汽车制造厂商一般拥有比较广泛分布的物流配送中心，因此，在对汽车旧件的回收可以通过这一渠道逆向利用。这种模式能够提高旧件回收率，减小企业库存压力，实现对分散的、附加值高的汽车旧件回收。

汽车的销售与交付是由零售商与配送中心分别进行的，图2中点线相间线表示产品经由4S店销售的商流过程，实线代表由配送中心将汽车制造商生产的产品交付给最终用户的正向物流过程;逆向的粗虚线表示最终客户将汽车旧件交给配送中心仓储，再由配送中心统一送达制造商指定地点进行再制造的逆向物流过程。

（二）外包回收模式

与整车回收模式相类似的，汽车制造商可以将汽车旧件回收外包给4S店或第三方回收商进行。在汽车旧件回收中，回收主体主要负责对回收汽车旧件进行分类仓储，以供应汽车再制造生产。

1.4S店回收

由于4S店负责汽车销售、售后服务与零配件服务等，因此，当用户到4S店检修并需要更换部件时，4S店就可以直接从消费者手中回收更换下来的废旧部件。在图3中，汽车销售过程为点线相间线表示正向商流;用户从配送中心处取车或由配送中心统一配送，由实线表示正向物流;汽车旧件由用户通过4S店的旧件仓库存储，达到一定批量后统一送至汽车制造商进行再制造，由虚线表示逆向物流。

2.第三方回收

由第三方回收商回收汽车旧件，可以实现规模经济。第三方回收商设置回收的汽车旧件库存，再交由汽车制造商进行再制造，如图4所示。

汽车的销售由4S店进行，用点线相间线表示正向商流过程;而第三方回收商负责从用户处回收汽车旧件，用虚线表示逆向物流。我国汽车零部件回收规定要求：在非汽车制造商售后服务网络的其他回收渠道中，需要原汽车生产企业的授权，并经过国家相关部门认定后，废旧汽车回收拆解企业才能负责废旧汽车零部件的回收。

与第三方回收商合作，汽车制造商将回收与仓储职能外包，降低制造商的经营风险，能够灵活适应外部环境变化;第三方回收商提供质量更高的专业化回收仓储服务;汽车制造商将主要资源与能力集中在汽车旧件再制造的关键环节，提高企业创造价值与提升竞争力能力。

（三）联合回收模式

与整车制造商联合回收模式相类似，对于汽车旧件的回收，联合回收中心可以根据不同类别与型号回收，而不只是针对某一个制造商的产品，从而解决“遗孤问题”。具体来说，汽车制造商可以联合4S店回收，也可以联合汽配城回收报废部件。

1.汽车制造商与4S店联合回收

汽车制造商可以与4S店联合回收汽车旧件。在这种模式下，汽车旧件的回收主要依靠4S店的销售网络，由消费者送交到4S店。但与单独的4S店回收模式不同，渠道中回收的汽车旧件存储在汽车制造商与4S店共同建立的回收仓库中，这样，制造商也分担一部分回收固定仓储成本，而不是完全由4S店负担，如图5所示。图5中，汽车销售过程由点线相间线表示正向商流，而汽车旧件返回过程由虚线表示逆向物流。

2.汽车制造商与汽配城联合回收

汽配城逐步成为重要的汽车零部件更换、维修等汽车售后服务专业市场，因此，一部分的汽车废旧部件流入其中。汽车制造商也可以选择与汽配城合作，共同建立废件仓库，如图6所示。图6中的双箭头线表示用户在汽配城进行零件维修、更换的过程，而在更换零件的同时，用户也将一部分汽车旧件交由汽配城处理，由虚线表示逆向物流过程。汽配城回收或更换下来的汽车旧件置于与制造商联合建立的仓库中，以供应再制造生产。

汽车制造商与不同回收主体联合回收模式最大的优势是降低单一企业在回收过程中高固定投入。因此，联合回收模式能够降低再制造来源――汽车旧件的不确定性，分散汽车旧件回收过程中的风险。

四、提升汽车旧件回收量的策略建议

提高汽车旧件回收量可以从回收旧件来源的扩展、旧件回收网络的构建两方面考虑。通过政府的政策引导与宣传，促使消费者积极主动返回汽车旧件与购买汽车再制造部件;与出租车/租赁企业合作回收汽车旧件;以正向销售网络为依托，构建分区域回收网络;与汽车生产企业合作，回收质保期内与产品寿命终结的汽车废旧部件。

（一）政府有效的政策引导与宣传

汽车旧件回收量的保证与回收效率的提高需要政府政策的支持，正确引导消费者对再制造汽车零部件的认可。政府能够在政策层面积极推动再制造部件理念的普及，使消费者深入了解产品的质量与性能;同时，对企业采取有效的激励措施促进汽车再制造产品需求市场的发展。

1.中国汽车保有量增长分析

汽车工业已经成为中国经济增长重要推动力。民用汽车保有量逐年上升，特别是载客汽车数量增长幅度较大。图7展示了我国近10年的民用汽车保有量增长趋势。

2000～2009年间，我国的民用汽车由1609万辆增长到6281万辆。而载客汽车占民用汽车保有量的比重逐年上升，2009年载客汽车占民用汽车保有量的比重已达77.14%。从图7的分析可以看出，中国民用汽车保有量增长迅速，每年净增保有量不断上升，这在未来将成为巨大的汽车旧件回收来源。

2.再制造汽车部件需求分析

与欧美发达国家相比，我国的消费者对再制造汽车零部件产品并不熟悉。在西方国家，再制造产业较为成熟，汽车部件需要大修时一般直接更换再制造零部件。而我国的消费者会选择大修或更换新部件，很少购买再制造部件。一般消费者对再制造汽车零部件产品的认知还处在初级阶段。

消费者进行再制造汽车零部件购买决策时，会主要关注再制造零部件的价格、质量、品牌、售后服务等方面。尤其是发动机、变速箱等汽车总成部件直接决定汽车安全性能，因此，消费者会考虑再制品质量能否达到新产品质量水平。而再制造汽车部件的价格优势也是促使消费者选择再制品的重要因素;再制造汽车部件的品牌影响力与售后服务水平会影响消费者对再制造产品的偏好与满意度。

由于对再制造汽车零部件不了解或不信任，消费者很难积极地将废旧零部件送交回收商、4S店或生产商处。这就大大影响旧件回收量，再制造企业不能挖掘潜在的再制造汽车零部件供给源，制约再制造规模经济发展。

3.政府相关的政策引导与宣传

从上面的分析可以看出，一方面，汽车保有量不断上升，潜在的可供再制造的汽车旧件来源量很大;另一方面，消费者对再制造汽车部件的认知程度很浅，很大一部分消费者不会主动购买再制造产品，进一步地，消费者也就不会主动将废旧汽车零部件交由再制造企业进行再制造。

因此，消费者对再制造汽车零部件的正确认识与接受需要政府的有效宣传以及相关政策引导，包括鼓励消费者将汽车旧件送交相关企业进行再制造，有效提升回收率;培养与强化消费者对再制造的正确认识，倡导消费者购买再制造产品，实现资源的循环利用。同时，政府加强对再制造企业的扶持力度，促进汽车再制造企业的技术升级与创新水平提高，保证汽车再制造产品质量与服务质量，提升再制品品牌价值。

（二）与出租或租赁公司联盟合作

汽车销售网络的终端消费者较为分散，汽车旧件回收率难以保证。因此，除了通过政策导向与加大宣传，促进终端消费者处汽车旧件的返回，再制造企业还需要一部分较为稳定的回收来源。出租车公司与汽车租赁企业对所拥有的车辆能够统一管理，车辆每年的维护、修理比例相对较为稳定。

在出租车或租赁车辆的零部件无法再使用或需要大修时，再制造企业可以根据签订的合作协议为这部分车辆更换再制造汽车部件，通过委托机制，形成一定规模的汽车旧件供给与再制造汽车部件需求。同时，更换的再制造汽车部件成本远远低于新产品，出租车/汽车租赁企业也可以节约维护费用，所更换的再制造汽车部件质量水平也更能得到保证。

1.出租车公司的选择

出租车公司车辆保有量具有一定的规模。而与私有汽车不同，载客用轿车在维修或更换汽车旧件以及报废时能够形成一定批量，质量状况相对稳定，可以成为较为稳定的汽车旧件再制造的供应源。

以上海市为例，截止至2010年底，上海市约有144家出租车公司。其中，主要的出租车公司包括强生、大众、海博、锦江与蓝色联盟。特别是上海强生出租车公司收购巴士出租车公司后，成为中国最大的出租车企业，出租车保有量达1.30万辆，占上海市出租车总量的1/4以上。大众出租车公司出租车保有量为9200辆，海博与蓝色联盟出租车量已经达到7000辆水平。据相关规定，上海的营运出租车使用期限为5年。有些大的出租车公司要求3年就更换车辆。现有出租车的高保有量在未来几年内会形成规模化的汽车旧件来源。

通过与区域主要出租车公司的合作，出租车定期检修时需要大修或报废的汽车旧件交由再制造企业进行再制造处理。这部分汽车部件成为再制造企业相对固定的再制造汽车旧件来源。当其他旧件来源不稳定时，出租车公司的汽车旧件供给能够有效支持再制造企业生产的连续性。再制造企业为出租车公司提供有质量保证的再制造汽车产品，而再制造部件的成本远远低于新产品，同时再制造企业可以向这些出租车公司提供相应的售后服务保障，双方建立起互惠共利的长远的合作关系。

2.汽车租赁企业选择

随着乘用车保有量的迅速增长，人们消费观念逐步转变，我国的汽车租赁市场由北京、上海等大城市逐步扩展至全国其他城市。2010年，我国汽车租赁市场的规模达182亿元，租赁汽车总量为20万辆。

汽车租赁主要分为短租与长租两类。长期租赁的租期一般超过1年，主要服务对象为企业，以降低企业车辆维护、保养等持有成本。短期租赁又可以分为短租代驾与短租自驾。短租代驾的用户主要为外资企业与中小型民营企业，这些企业通过短租代驾既节约车辆本身成本，还降低人力成本，较灵活;短租自驾主要的客户为个人，主要用于休闲。汽车租赁企业与汽车生产厂家往往存在紧密的关系。其中，很多汽车生产厂家与汽车租赁企业存在资本控制关系。汽车生产厂家为租赁企业提供车辆的及时更新服务。

与出租车企业相比，汽车租赁企业拥有的轿车类型更广泛，车辆更新速度快。再制造企业与汽车租赁公司合作，既能获得规模化汽车旧件来源，同时也能回收多种类型汽车旧件，有利于扩展再制造汽车产品的需求市场。

（三）区域回收网络构建模式选择

汽车旧件返回过程中，回收网络的构建直接影响旧件回收量。根据汽车旧件回收模式的分析，企业可以采取自营回收仓库和通过商的形式回收。

1.自营回收仓库

自营回收仓库需要考虑初始投入成本，可以回收的旧件应该呈规模化，否则运营成本太大，影响再制造利润。因此，再制造企业回收网络中汽车旧件回收量大，回收来源较为稳定时，会采用自营回收仓库。而再制造规模小，汽车旧件来源不稳定的再制造企业不适合这种模式。

2.商回收仓储

通过商（如4S店）代为回收适合汽车旧件返回率不高的情况，可以由企业的正向销售渠道返回旧件。但终端的各个经销商较为分散，由销售终端分散回收运送至再制造商使回收过程中物流成本大大增加。为提高回收仓储的效率，再制造企业或商可以在各区域建立回收中心，回收的汽车旧件再返回至再制造企业，既能提高回收效率，还能保证返回规模，实现各种型号产品的分类存储。当再制造企业规模还处在初级阶段时，可以考虑由各个区域的分销中心作为各区域的回收中心，节约回收成本。

一般汽车生产企业会在各地区设立区域分销中心，以提高销售网络效率。特别是根据不同区域消费者习惯的特点，各个分销中心对所在的区域采取适合的销售策略。同样，各个分销中心也能够依赖已有的分销网络回收汽车旧件。各地区的经销商为消费者提供相应的服务时，可以获得更换下来的汽车旧件。这些汽车旧件运至相应分销中心建立的旧件回收仓储中心中。再由分销中心统一送交再制造企业。

这样分区域的回收模式，能够提高旧件回收批量与回收效率。企业利用已有销售渠道，不需要过高的成本投入。各个分销中心可根据各区域特征回收不同型号的旧件，有利于企业再制造产品类型的扩展，以充分利用再制造产能。

（四）汽车质保期内合作回收旧件

汽车生产企业在销售产品时会向消费者承诺质量保修期，在这一期限内，汽车生产商通过授权4S店为消费者提供维修服务。因此，在质量保证期内返回的汽车中，一部分维修更换下来的零部件成为旧件来源之一。这一旧件来源的获得需要以再制造商与汽车生产企业的合作为基础。通过对主要汽车厂商的产销量分析，以及在质保期内返修汽车比例可以粗略估算得到可能的返回旧件量。同时，再制造企业可以考虑进一步扩展再制造产品类型，与多家汽车厂商合作，增加再制造产品线或在现有再制造产品线基础上变动技术工艺，提高生产柔性，维持生产的稳定性。

为了持续稳定地获得质量保证期内返修车辆更换下来的旧件，再制造商与汽车生产企业应建立长期稳固的合作关系。而合作双方需要明确这一业务合作的规模与范围，基本了解汽车厂商质保期内返修轿车量。随着轿车销量逐年上升，生产同类车型的技术水平与质量要求不变的情况下，每年质量保修期内返回轿车量会增加。这部分质量保证期内的返回车辆中一部分可能需要更换零部件，成为旧件回收源。汽车部件再制造企业通过与主要的汽车生产商合作方式，获得返修期内更换的汽车部件。由于这部分维修更换部件比汽车寿命终结时的报废部件磨损小，质量水平更高，是有效的可再造部件源，能够提高旧件的可再制造率。

（五）EPR下废弃零部件返回

在生产者责任延伸制（EPR）下，汽车制造企业需要负责报废汽车的回收。汽车产销量的上升会引起未来保有量的增加，保有量的增大会带来每年报废汽车数量增加。据资料显示，我国每年的汽车报废率约为7%②。庞大的报废汽车规模预示着可供挖掘的汽车部件再制造潜在的供应源。年报废汽车量远远超过质保期内需要更换汽车旧件的返修汽车量。因此，EPR下再制造商可以与汽车生产企业合作，将这部分汽车旧件给再制造生产。

1.EPR制度在我国的发展

再制造商与汽车生产企业合作以获得汽车寿命终结时废旧部件的前提条件是EPR制度。我国2001年颁布的《报废汽车回收管理办法》规定汽车“五大总成”：发动机、转向器、变速器、前后桥、车架必须以材料形式回收，不能再出售。2007年4月我国公布的《报废机动车拆解环境保护技术规范》又对报废机动车拆解、破碎企业的环境保护和污染控制等多方面提出了具体规定。我国于2009年开始实施的《循环经济促进法》涉及到EPR制度，将生产者责任从生产阶段、产品使用阶段逐步扩展延伸至产品废弃后的回收、利用与处置阶段。但直到2010年7月《报废机动车回收拆解管理条例（征求意见稿）》的颁布开始，我国才允许再制造企业进行废旧汽车总成等零部件的再制造加工，并鼓励汽车再制造企业与回收拆解企业建立长期合作关系。

2.汽车旧件返回的合作

随着我国汽车行业EPR制度的发展，汽车生产企业会承担未来大规模本企业品牌报废汽车的回收。再制造商需要与汽车生产企业紧密合作，帮助有效地回收“消化”报废汽车。在EPR制度下，再制造企业与汽车生产厂家合作，将厂家负责回收的年报废车辆旧件作为再制造供应源，使再制造企业需要相当的生产规模与较高的再制造生产效率。这就要以双方长期稳固的合作伙伴关系为基础。否则，容易造成报废汽车的积压，但同时再制造企业产能过剩的“两难”局面。因此，再制造企业可以与汽车生产厂家签订长期的框架协议，通过与汽车生产企业合作扩展回收来源，获得汽车生产商负责回收的汽车旧件。

五、结语

再制造技术水平直接影响再制造产品的质量水平与生产成本，但只依靠技术的提高并不能实现再制造规模经济。再制造企业如果没有有效的回收渠道，不能保证充足汽车旧件来源，汽车旧件的再制造就很难实现平稳生产，导致初期投入的固定成本无法按期回收，造成汽车再制造企业盈利能力的下降。因此，以政府引导消费者为前提，汽车再制造企业根据自身的情况选择合适的回收渠道，提高回收效率，与其他相关企业合作，获得稳定的回收来源。

收稿日期：2014-05-21

网络出版网址：网络出版时间：2014-11-2510：07：57

基金项目：国家自然科学基金资助项目《基于物联网的闭环产品服务链契约优化及应用研究》（71272015）;上海市哲学社会科学规划课题《CL-PSS下产品租售与后市场服务捆绑契约机制研究》（2014BGL007）;上海财经大学研究生科研创新基金资助项目《闭环产品服务系统租赁契约协调机制的优化研究》（CXJJ-2013-357）。

作者简介：梁玲（1978-），女，四川资阳人，上海财经大学企业管理博士研究生，研究方向：运营管理、物流与供应链管理;迟琳娜（1985-），女，山东莱州人，上海财经大学企业管理博士研究生，研究方向：运营管理、物流与供应链管理;谢家平（1964-），男，四川安岳人，上海财经大学教授，博士生导师，管理学博士，研究方向：管理科学优化方法、生产运作管理、物流与供应链管理、循环经济等。

[注释]

①资料来源：中国统计年鉴，http：///tjsj/ndsj/.

②汽车保有量增加，汽车报废问题日益严重，中国新闻网，http：///auto/2010/07-19/2411098.shtml.

[参考文献]

[1]徐滨士.绿色再制造工程的发展现状和未来展望[J].中国工程科学，2011，13（1）：4-10.

[2]潘福林，刘磊.汽车再制造产业发展模式研究[J].经济纵横，2011（2）：68-79.

[3]刘继伟.中国汽车再制造产业发展战略研究[J].改革与战略，2011，4（27）：134-136.

[4]刘伟，胡剑波.再制造逆向物流闭环体系研究[J].机械制造，2011，49（558）：49-53.

ResearchontheRecyclingChannelStrategies

ofReverseAutomobileLogistics

LiangLing，ChiLinna，XieJiaping

（ShanghaiUniversityofFinance&Economics，Shanghai200433，China）

回收合同篇2

Abstract：Aimingatthedifficultproblemofrecyclingexpresscartons，adifferentialpricingofrecyclingincentivestrategyusedbetweenlogisticsserviceproviderandthirdpartybymanufacturerwasresearched.Underthedifferentdegreesofcooperation，supplychainprofitsandrecoveryratewerediscussedbycoefficientofcooperation.Theresultsshowedthatlogisticsserviceproviderandmanufacturer'sprofitsexistedsymmetricrelationondifferentrecoverystrategy.Andtheprofitswithchangeofthecooperationcoefficientpresentedconsistentchanges.Whiletherateofsystemrecoveryandthethirdparty'sprofitwasincreasedwiththeincreaseofdegreeofcooperation.Itaddedtheoperabilityofexpresscartonsrecoveryandavoidedinertiaundersinglerecyclingchannelstoaddlogisticsserviceprovider.So，itnotonlyrealizedthesocialwelfare，butachievedthepurposeforlow-carbonenvironment.Thusprovidedareferencevalueforsustainabledevelopmentoflogisticsindustry.

关键词：双渠道回收；闭环供应链；差异性；快递包装纸箱

Keywords：dual-channelrecovery；closed-loopsupplychain；differentiation；expresscartons

中图分类号：F253文献标识码：A文章编号：1006-4311（2016）20-0075-05

0引言

近些年，电子商务的发展逐步成熟，居民对快递的需求呈现逐年递增加的趋势。根据中国包装联合会纸质包装联合会的信息显示，中国2013年网购包裹的数量达到90亿件，2014年，该数据已经超过140亿件，较2013年增长52%，跃居世界第一。物流的方便促进了产品的生产与消费，同时也产生出大量的纸质与塑料包装废弃物，引起资源浪费和环境问题。据统计，目前有一半以上快递包装使用的是纸箱包装。与塑料包装物相比，纸质包装纸箱的循环利用价值高，更能带来经济与环保效益。

从20世纪90年代开始，发达国家已经认识到回收物流的重要性，并在回收领域做了深入研究。德国是第一个颁布包装法规的国家，以居民付费，公司承担回收的“绿点”（DSD）回收系统是德国包装回收的标杆。绿点回收废弃包装物的成效显著，也使得其他欧洲国家纷纷效仿。美国一直在努力改善纸箱纸盒回收的渠道，2009年，美国四大纸箱生产商建立了北美纸箱理事会。至今，北美纸箱理事会的渠道数量比最初增加了177%。据北美纸箱理事会2014年的数据显示，50%的美国家庭通过路边便利回收设施或其他循环再利用项目来回收纸箱[1]。法国在1992年出台了包装条例（NO.92―377），为了解决包装废弃物所引发的浪费问题，按照条例要求产品生产商、包装材料生产商、进口商和贸易公司必须组建包装废弃物回收公司共同承担回收责任。日本采用“谁生产销售，谁回收利用”的立法原则，实行居民奖励制度的回收参与方式，对各种包装、纸制品采用现金奖励制度来激励民众参与回收。民众积极参与回收，也是日本成为世界GDP耗能最低国家的原因之一。

我国的资源循环意识与循环技术远远落后与西方发达国家，回收循环产品集中于玻璃容器和电子产品。回收的法律制度尚不健全，特别是回收责任界定不清晰，回收再利用率的现状不容乐观。文献资料显示，我国废旧包装纸类回收率仅为30%。近年来，随着我国的经济发展，环保意识的逐渐提高，不少民众与媒体纷纷呼吁快递包装纸箱回收措施。目前，快递包装纸箱的回收主要依靠第三方回收商回收再返回的生产商手中。由于网购群体主要是青年群体，对于价格低廉又占空间的快递包装纸箱，大多数人都是随手弃入垃圾桶。因此，第三方回收商的纸箱来源往往是二次废弃（弃置居民家中称为一次废弃，从家中到社区垃圾站或集中的垃圾站为二次废弃）或多次废弃（从集中垃圾站到达后续集中处理地点，称为多次废弃）后收集起来的。这大大降低了废弃快递包装纸箱的回收率和回收质量，并且长期通过单一渠道进行回收，缺乏适度的渠道竞争、法律监督等刺激，易形成安于现状的局面，产生“回收惰性”。对于快递企业或电商等物流服务商来说，其直接接触消费者，易获取首次废弃快递包装纸箱。随着我国对快递行业环保重视度的加深，2014年，国家邮政局审查通过了《快递服务温室气体排放测量方法》，为快递服务行业的节能减排开启了新篇章。一些物流服务商积极响应，探寻快递服务行业环保问题的新方法。例如，一些快递公司与电商合作，线上推广快递包装纸箱回收，通过积分兑换形式，鼓励消费者参与快递包装纸箱的回收。但该活动局限性强，仅限于该电商自配区域的货物，地点也只能辐射到全国20个城市[2]。

1问题的基本描述

由于快递包装纸箱属于包装品，会随着快递服务的零售而出现零售的转移。快递服务的零售价中有一部分来自于包装的零售价，此时零售的主体为提供快递服务的物流服务商。在快递包装纸箱的回收系统里，将涉及生产商、物流服务商、消费者和第三方回收商。生产商负责新包装纸箱的制造与废旧包装纸箱的再制造。物流服务商是物流服务提供者，与消费者直接接触，其从生产商手中批发快递包装纸箱，并随商品销售给消费者，同时从消费者手中直接回收快递包装纸箱，最后有偿返还给供应商。第三方回收商是专业的回收方，负责废旧产品的专门回收。第三方回收商以各种形式回收快递包装纸箱，最后将回收产品出售给生产商。根据卡南（R.CananSavaskand）对于再制造闭环供应链模型的研究，以供应链整体利润最大化为目标，在单渠道回收模式中，由零售商主导的回收模式最优，其次是生产商回收模式，第三方回收模式的效果最不理想[3]。对于包装纸箱的回收，其环保价值高，但单位利润空间小，回收的规模效应是企业的获利的关键。现有情况下，多数物流服务商不对包装纸箱进行主动回收，回收产品以废品变卖或生活垃圾的形式通过第三方得到。由于纸制品的易被污染、易腐蚀等特性，这种回收方式的回收效率与效果并不理想。纸箱生产在我国属高耗能行业，政府通过节能减排等形式，鼓励以纸箱生产商为主导，物流服务商参与的回收责任制度，促使物流服务商与生产商的合作，让物流服务商与第三方回收商共同参与快递包装纸箱的回收过程。本文研究由生产商主导的，物流服务商与第三方回收商共同参与的快递包装纸箱回收模式的决策问题。

回收合同篇3

BT方式通过签订回购协议和回购担保的方式，保证了建设方投资资金的回收和投资收益的实现。对大型建筑施工企业而言，BT方式是一种良好的投资渠道，通过BT项目参与工程建设，既有利于避免与中小企业的恶性竞争，又能发挥自身技术和资金的综合优势。所以，BT方式广泛应用于国外大型基础设施工程建设，目前在国内基础设施领域，尤其在轨道交通建设中也应用颇多。但在我国的会计准则中，对其核算方法没有相应的规定，税法中对其税收的处理方法亦不明确。笔者通过对BT项目的会计处理和税收问题的探讨，提出解决问题的思路与建议。

一、BT项目的会计核算方法

（一）科目设置和核算内容

1.长期应收款：核算实际发生的成本和资本化的借款利息（即实际投资额）。“长期应收款”下设工程进度款、人工费、材料费、机械使用费、利息支出等明细科目。

2.持有至到期投资：工程完工并审价后，回购基数由“长期应收款”转入“持有至到期投资”。

3.主营业务收入（或其他业务收入）：核算回购基数与实际投资额之间的差额。

4.投资收益：核算回购资金超出回购基数的差额。

（二）会计业务处理

1.实际成本发生：支付工程进度款、耗用材料、支付工资等

借：长期应收款――××项目――工程款等

贷：银行存款/应付工资/原材料

2.融资：取得借款时

借：银行存款

贷：长期借款/短期借款

支付利息时（资本化）

借：长期应收款――××项目――利息

贷：银行存款

3.完工并审价后：“长期应收款”科目余额（即实际投资额）与回购基数之间的差额计入“主营业务收入”（或“其他业务收入”），回购基数由“长期应收款”转入“长期债权投资”。

借：持有至到期投资――××项目

贷：长期应收款――××项目

主营业务收入（或其他业务收入）

――××项目

4.收到回购资金：回购资金超出回购基数的部分确认为“投资收益”。一般情况下，回购资金分批给付，则投资收益亦按同比例确认。

借：银行存款

贷：持有至到期投资――××项目

投资收益――××项目

（三）报表列示

1.资产负债表。在资产负债表日未完工的BT项目的成本在“长期应收款”中反映，在资产负债表中以“其他长期资产”列示。

在资产负债表日已完工并审价的BT项目，“持有至到期投资”反映尚未回收的按回购基数确认的投资款，在资产负债表中以“持有至到期投资”列示。

2.利润表。BT项目的收益体现在两个方面：回购基数与投资成本之间的差额在“主营业务收入”或（“其他业务利润”）项下列示，回购资金与回购基数之间的差额在“投资收益”项下列示。

二、回购资金与回购基数差额确认的两种方法

每期收到回购资金后，以回购资金与回购基数的差额确认投资收益，而回购基数的分摊方法有平均分摊法和实际利率法两种。

（一）平均分摊法

将回购基数在回购期内按年平均分摊，由此计算出的每年投资收益相同。

（二）实际利率法

按回购协议确定的内部收益率计算每期利息收入（即投资收益），随着偿还本金的增加，投资收益每年递减。

以下举例说明两种方法的差异。

例1：某企业与政府签订资产回购协议，回购期为2006年至2012年，资产价值为320000万元，政府每年支付的回购款为55677.71万元，内含报酬率为5.187%。

按平均分摊法计算，企业每年应确认的投资收益见表1

从表中数据可知，两种方法每年确认的投资收益不同，但在整个回购期的收益总额相同。企业可以根据实际情况从纳税筹划和利润安排等方面作出有利决策。必须强调的是，如果企业执行2006年2月财政部颁布的新企业会计准则，则必须采用实际利率法来确认投资收益。

三、有关税收问题

BT项目的回购实质上是一种资产转让行为。在建设期间，工程资产所有权归建设方所有，回购完成后，工程资产所有权转移给业主所有。

（一）目前税收体制对BT项目的征税规定

因回购资金与回购基数的差额计入投资收益，因此对其征收企业所得税。

在BT方式下，项目竣工验收后移交给业主实际上是一种资产转让行为，业主向建设方支付项目回购款时，按现行税法，项目建设方需要缴纳资产转让的营业税及附加。

（二）避免双重征税

由于在施工环节，建设方已经缴纳了营业税，如果再缴纳转让资产的营业税，等于是双重纳税，无疑将加大项目成本。根据营业税征收条例，纳税人以签订建设工程施工总包或分包合同方式开展经营活动时，由总包方扣缴分包方营业税，总包方的实际税负以总包和分包的差额为计税基数。参照此规定，BT项目的营业税以回购基数与实际投资额的差额为计税基数较为合理。

为避免双重征税，项目合同中应明确税收责任承担机制，因为这不属于政府完全能够承诺的范围，在税收垂直体制下，当地政府没有能力解决争议，应由双方向税务部门申请减免，若不能减免，则计入合同总价。

（三）关于全额征收营业税的对策

因目前税收法规对BT项目的税收征管无明确规定，企业对BT项目的税务处理只是报税务局备案。一旦对BT项目全额征收营业税的政策出台，将给企业带来沉重税负，项目将出现亏损。针对这种变化，企业可采取如下对策：

1.由政府补贴应缴纳的营业税，回购合同继续执行。这样处理存在的问题是，需与政府签订补充合同，将增加政府的支出。

回收合同篇4

很高兴再次参加我们的理事会，今天的理事会一个重要的内容，就是宣传贯彻商务部、发展改革委、公安部、建设部、工商总局、环保总局三月二十七日联合的、五月一日实施的《再生资源回收管理办法》（以下简称办法）。协会非常重视这项工作，昨天下午对《办法》进行了学习和解读，为了帮助大家理解、提高认识，理清思路，市供销社的领导也到会作指导。今天借理事会例会之机，我就如何学习领会《办法》的一些体会谈点个人观点，供大家参考。

一、《办法》明确了再生资源的定义

1、《办法》所称的“再生资源”，是指在社会生产和生活消费过程中产生的，已经失去原有全部或部分使用价值，经过回收、加工处理，能够使其重新获得使用价值的各种废弃物。具体包括废旧金属、报废电子产品、报废机电设备及其零部件、废造纸原料、废轻化工原料、废玻璃等。需要注意的是，对于如进口可用作原料的固体废物、危险废物、报废汽车等特殊再生资源品种的回收管理，法律法规和规章另有规定的，不适用《办法》。

2、废旧金属定义

在《办法》别提到“废旧金属”这个概念，年1月5日经国务院批准，公安部的第16号令规定：废旧金属，是指生产性废旧金属和非生产性废旧金属。生产性废旧金属和非生产性废旧金属的具体分类由公安部会同有关部门规定。生产性废旧金属，是指用于建筑、铁路、通讯、电力、水利、油田、市政设施及其他生产领域，已失去原有全部或部分使用价值的金属材料和金属制品。按照国务院有关规定由有权经营生产性废旧金属收购业务的企业收购。收购废旧金属的其他企业和个体工商户只能收购非生产性废旧金属，不得收购生产性废旧金属。收购生产性废旧金属的企业，应当经其业务主管部门审查同意，向所在地县级人民政府公安机关申请核发特种行业许可证，并向同级工商行政管理部门申请登记，领取特种行业许可证和营业执照后，方准开业。

收购非生产性废旧金属的企业和个体工商户，应当向所在地县级人民政府工商行政管理部门申请登记，领取营业执照，并向同级公安机关备案后，方准开业。收购废旧金属的企业应当有固定的经营场所。

公安部年的《废旧金属收购业治安管理办法》规定了生产性废旧金属的收购登记制度。《办法》对登记制度作了进一步规定，不仅明确了回收物品的具体登记事项，还区分单位交售和个人拾捡两种情况，分别规定须查验登记的交售主体的有关信息，以及登记资料的保存期限。回收登记制度便于主管部门追溯生产性废旧金属的来源，从而有效遏制与查处如盗窃生产性废旧金属等违法犯罪活动。

二、《办法》明确了再生资源回收经营主体和经营规则

今天我们参会的同志大部分是两重身份，即是从事再生资源回收经营活动的经营者，又是再生资源回收行业协会的会员。我们必须明确：凡是从事再生资源回收经营活动的经营者，必须符合工商行政管理登记条件，领取营业执照后，方可从事经营活动。从事再生资源回收经营活动，应当在取得营业执照后30日内，按属地管理原则，向登记注册地工商行政管理部门的同级商务主管部门或者其授权机构备案。如果在备案事项发生变更，再生资源回收经营者应当自变更之日起30日内（属于工商登记事项的自工商登记变更之日起30日内）向商务主管部门变更手续。

回收生产性废旧金属的再生资源回收企业和回收非生产性废旧金属的再生资源回收经营者，除应当向商务主管部门备案外，还应当在取得营业执照后15日内，向所在地县级人民政府公安机关备案。

生产企业应当通过与再生资源回收企业签订收购合同的方式交售生产性废旧金属。收购合同中应当约定所回收生产性废旧金属的名称、数量、规格，回收期次，结算方式等。

再生资源回收企业回收生产性废旧金属时，应当对物品的名称、数量、规格、新旧程度等如实进行登记。出售人为单位的，应当查验出售单位开具的证明，并如实登记出售单位名称、经办人姓名、住址、身份证号码；出售人为个人的，应当如实登记出售人的姓名、住址、身份证号码。登记资料保存期限不得少于两年。

再生资源回收经营者在经营活动中发现有公安机关通报寻查的赃物或有赃物嫌疑的物品时，应当立即报告公安机关。

公安机关对再生资源回收经营者在经营活动中发现的赃物或有赃物嫌疑的物品应当依法予以扣押，并开列扣押清单。有赃物嫌疑的物品经查明不是赃物的，应当依法及时退还；经查明确属赃物的，依照国家有关规定处理。

再生资源的收集、储存、运输、处理等全过程应当遵守相关国家污染防治标准、技术政策和技术规范。

再生资源回收经营者从事旧货收购、销售、储存、运输等经营活动应当遵守旧货流通的有关规定。

再生资源回收可以采取上门回收、流动回收、固定地点回收等方式。

再生资源回收经营者可以通过电话、互联网等形式与居民、企业建立信息互动，实现便民、快捷的回收服务。

三、《办法》明确了再生资源回收管理体制

再生资源回收行业管理涉及的部门较多，为建立部门间协调配合机制，《办法》确立了统一管理、各部门分工负责的原则。《办法》明确规定，商务主管部门是再生资源回收的行业主管部门，负责制定和实施再生资源回收产业政策、回收标准和回收行业发展规划。现在我们商务部门按照商务部的统一部署，进行第一步工作――再生资源回收经营者备案。按照属地原则，七月三十日前，各经营者在各县区经济和商务局进行备案，并发给《再生资源回收经营者备案登记证明》，不收费，这将是我们今后各项工作的基础。同时，按照职能管理的原则，《办法》对发改委、公安、工商、环保、规划管理部门的具体职责也作出了明确规定。

发展改革部门负责研究提出促进再生资源发展的政策，组织实施再生资源利用新技术、新设备的推广应用和产业化示范。

公安机关负责再生资源回收的治安管理。

工商行政管理部门负责再生资源回收经营者的登记管理和再生资源交易市场内的监督管理。

环境保护行政管理部门负责对再生资源回收过程中环境污染的防治工作实施监督管理，依法对违反污染环境防治法律法规的行为进行处罚。

建设、城乡规划行政管理部门负责将再生资源回收网点纳入城市规划，依法对违反城市规划、建设管理有关法律法规的行为进行查处和清理整顿。

四、《办法》明确了再生资源回收行业协会的职能

协会是行业自律性组织，是联系政府的桥粱。《办法》第十九条明确了再生资源回收行业协会是行业自律性组织，履行如下职责：

1、反映企业的建议和要求，维护行业利益；

2、制定并监督执行行业自律性规范；

3、经法律法规授权或主管部门委托，进行行业统计、行业调查，行业信息；

4、配合行业主管部门研究制定行业发展规划、产业政策和回收标准。

再生资源回收行业协会应当接受行业主管部门的业务指导。

我市的再生资源回收行业协会，在企业主管部门的领导下，多年来为加强再生资源回收管理，规范再生资源回收经营行为，保障市政公用设施安全，提高再生资源的综合利用，促进循环经济的发展作了大量卓有成效的工作。协会曾作过题为“做好再生资源回收利用工作，促进经济社会的可持续发展”的行业情况调查，并且还向再生资源回收行业管理部门提出了“市再生资源回收管理办法”的建议，这些调查和建议对加强市再生资源回收管理，规范再生资源回收市场都非常有价值的。同时行业协会组织健全，活动健康有序，为今后的工作打下了良好的基础。

五、《办法》还明确了再生资源回收经营行为的处罚罚则

再生资源回收经营者未依法取得营业执照而擅自从事再生资源回收经营业务的，由工商行政管理部门依照《无照经营查处取缔办法》予以处罚。

凡超出工商行政管理部门核准的经营范围的，由工商行政管理部门按照有关规定予以处罚。

违反从事再生资源回收经营活动，（应当在取得营业执照后30日内，按属地管理原则，向登记注册地工商行政管理部门的同级商务主管部门或者其授权机构备案。）由商务主管部门给予警告，责令其限期改正；逾期拒不改正的，可视情节轻重，对再生资源回收经营者处500元以上2000元以下罚款，并可向社会公告。

违反《办法》（回收生产性废旧金属的再生资源回收企业和回收非生产性废旧金属的再生资源回收经营者，除应当按照本办法第七条规定向商务主管部门备案外，还应当在取得营业执照后15日内，向所在地县级人民政府公安机关备案。）之规定的，由县级人民政府公安机关给予警告，责令其限期改正；逾期拒不改正的，可视情节轻重，对再生资源回收经营者处500元以上2000元以下罚款，并可向社会公告。

再生资源回收企业违反回收生产性废旧金属时，应当对物品的名称、数量、规格、新旧程度等如实进行登记。出售人为单位的，应当查验出售单位开具的证明，并如实登记出售单位名称、经办人姓名、住址、身份证号码；出售人为个人的，应当如实登记出售人的姓名、住址、身份证号码。登记资料保存期限不得少于两年之规定的，公安机关依据《废旧金属收购业治安管理办法》的有关规定责令改正，并处500元以上1000元以下罚款。

违反本办法第十一条规定，发现赃物或有赃物嫌疑的物品而未向公安机关报告的，由公安机关给予警告，处500元以上1000元以下罚款；造成严重后果或屡教不改的，处以1000元以上5000元以下罚款。

同时也规定了有关行政管理部门工作人员严重失职、、、收受贿赂，侵害再生资源回收经营者合法权益的，有关主管部门应当视情节给予相应的行政处分;构成犯罪的，依法追究刑事责任。

六、进一步发挥供销社在再生资源回收中的作用

再生资源回收是供销社的传统主业，几十年来各级供销社及再生资回收企业，积极履行职责，努力建立贯通城乡的再生资源回收网络，在净化城市环境、维护生态平衡、减少自然资消耗浪费等方面做出了积极的贡献。

年3月5日下午，商务部副部长姜增伟和部长助理黄海与全国供销合作总社(以下简称供销总社)理事会常务副主任周声涛，副主任王君、李春生，监事会主任刘环祥进行了工作交流和座谈，有关司局负责人参加会议。双方就建立部社合作机制，进一步加强全面合作，健全农村市场体系，发展农村现代流通，深入交换了意见，达成了广泛共识，研究了具体措施。

1、会议一致认为，建设社会主义新农村，发展现代农业，必须大力发展农村商品流通。建设社会主义新农村的核心是大力发展农村生产力，保证粮食安全和农民增收，必须以现代农村流通为支撑，要高度重视农村流通，支持农村流通基础设施建设；大力发展农村现代流通方式和新型流通业态，构建统一开放、主体多元、竞争有序的市场体系；健全农村市场体系，必须培育一批大型涉农商贸企业集团，充分发挥供销合作社在农村的网络和规模优势，加快培育农村经纪人、农产品专业合作社等各类流通中介组织。会上双方认为，贯彻落实党中央、国务院的部署和解决“三农"问题的一系列文件精神，双方有共同的认识、良好的基础和相同的目标，在工作中要进一步做到相互沟通、相互配合、相互促进。

2、会议充分肯定了近年来在“万村千乡市场工程"、“双百市场工程”、“三绿工程"和城市再生资源回收体系建设等工作中，双方建立的良好合作关系。会议指出，商务部作为国务院的职能部门，主管全国商品流通工作，把促进内外贸一体化、城乡市场一体化作为主要的工作目标。供销合作社是农民合作经济组织，是农村商品流通的重要力量，在城乡市场上有一定基础和独特优势。商务部要加强对供销合作社发展改革的指导和支持，充分发挥供销合作社在建设农村现代流通体系方面的骨干作用。供销合作社要与商务主管部门密切合作，积极争取支持，发挥自身优势，努力成为农村现代流通的主导力量。工作中要认真听取对方的意见和建议，支持对方的探索和创新，做到相互学习、密切配合，共同为建设社会主义新农村、构建社会主义和谐社会作出更大贡献。

3、会议商定，建立商务部与供销总社“部际联席会议制度”。在长期合作的基础上，双方建立部际联席会议制度，进一步扩大合作的范围，拓展合作的领域，丰富合作的内容，形成双方密切合作的工作机制，既有利于供销合作社在建设农村现代流通体系中更好地发挥生力军作用，又便于商务部对供销合作社改革和发展进行指导和支持。联席会议由双方主管领导和相关职能部门的负责同志组成。联席会议每年召开1—2次，具体工作联系可以随时进行。联席会议的日常工作，分别由商务部市场建设司、供销总社经济发展与改革部承担，以加强相互之间的信息沟通、政策协调和工作配合。

4、会议指出，在推进农村现代流通体系的各项重点工程建设中，双方要密切配合、形成合力。商务部实施的“万村千乡市场工程”、“双百市场工程”、“三绿工程"和农村商务信息服务体系、城市再生资源回收体系等重点工程，是构建农村现代流通体系、扩大国内消费需求、开拓农村市场、实现助农增收的战略举措，对建设社会主义新农村和资源节约型、环境友好型社会具有积极的促进作用，不但有利于实现和促进内外贸一体化、城乡市场一体化的工作目标，而且也推动了供销合作社的改革和发展，供销总社要继续组织全系统积极参与。供销总社实施的“新农村现代流通网络工程”(简称：新网工程)是立足于发挥自身优势，以开拓农村市场、增加农民收入、改善消费环境、保护农民利益为宗旨和目的，在供销合作社“四项改造"的基础上，提升农业生产资料现代经营服务网络、构建农副产品购销网络、规范日用消费品现代经营网络、整合再生资源回收利用网络，是供销合作社指导和推动全系统改革发展的一项综合性工作，也是商务部建设“万村千乡市场工程"、“双百市场工程"、“三绿工程”和农村商务信息服务体系、城市再生资源回收体系的重要力量，商务部要继续大力支持供销总社的“新网工程”，给予工作上的指导和政策上的支持。

中华全国供销合作总社供销合作社发展和改革“”规划纲要

回收合同篇5

关键词：电力企业；电费回收

中图分类号：F42文献标识码：A

前言

随着市场经济的建立和发展，电力市场的整治显得尤为重要。在供电企业中，电费回收是整个企业营销链条中的重要环节和主要经营收入。电费回收工作是保障供电企业经营成果的生命线,是提高企业生存和发展的关键，同时也是降低供电企业欠费风险、减少经营损失的重要途径。然而，在电费回收中由于受到各方面的因素影响使电费难以回收。最后造成巨额电费拖欠，致使供电企业生产上受到一定程度的威胁，同时也给国家的财政收入带来了影响。因此，供电企业如何采取有效措施，提高电费回收率是当前务须解决的问题。

1．当前电费回收管理存在的问题

1.1．财务与营销脱节

目前电费管理存在的问题突出表现为财务与营销脱节，营销部门实际上承担了电费的核算功能，财务上只是起到统计作用，对电费的管理失去其应有的监督职能。目前有些供电局财务"应收账款"科目反映的应收电费余额与营销部门反映的用户实际欠费数存在一定差额，造成会计信息失真，影响了会计信息的相关性及可靠性。

1.2．电费回收管理制度不健全

供电企业自身管理工作存在薄弱环节，堵塞电费回收管理漏洞重视不够，缺乏市场经济意识，对客户变化的反应不敏锐，缺乏对可能欠费的预见性。这主要是因为现在不少供电企业在电费管理上还应用计划经济时代的模式，在营销管理当中虽然增加了一些职能部门如电费管理中心、电费稽查中心和客户服务中心，但在电费管理模式一成不变的情况下电费回收问题没有得到很好的解决。这主要表现在以下几个方面："先用电后交钱的模式未发生根本改变。这实质上是把用电企业在生产环节的流动资金由供电企业来承担，增加了供电企业的负担和电费回收风险；供电企业仍主要采用传统的电费回收方式，还是以坐收、走收、催收或银行代收方式为主；抄、核、收人员专业培训不足，缺少高素质专门人才；缺少研究电费政策的专门机构和人员，以及营销经营风险应急方案和科学的电费管理工作规范”。

1.3．工作质量难以控制

由于应收电费的形成、实收电费的确认、差错的纠正以及各类报表的形成均在基层供电分公司完成，地区营销部门缺乏对分公司工作质量的有效控制与监督，这导致对电价执行的正确性、电费核算的准确性、抄表质量等情况不能完全掌握。目前，采取的是事后抽查的方式，很难做到事前控制，同时也存在协调能力差的问题。

1.4．供电企业经济管理意识淡薄

现在供电企业的经济管理意识依然淡薄，主要表现在规划设计部门沿用计划经济时代的设计规程，对电网规划设计用电部分没有同期纳入先进计量装置、用户监测网络、负荷控制系统、电费在线抄核等系统规划，导致在后期使用过程中必须进行二次改造才能实现上述系统的使用。在电力调度过程中，调度部门主要考虑的是电网的运行的安全性，极少考虑到电网运行的经济性，加上供电与营销部门缺乏必要的沟通，在没有接到停电指令的之前，即使客户欠费再多也正常供电，导致欠费数额积累越来越多。而电网企业一般将电网建设作为核心工作，在营销管理上的投入严重不足，这也是导致目前电费回收难的一个重要原因。

2．加强电费管理回收的对策

2.1．建立营销、财务一体化的电费管理系统

建立营销、财务一体化的电费管理系统，实现营销、财务信息高度集成与共享，加强电费收入的内控，促进电费管理水平的提高。（1）电费档案管理。可以实现抄表员和工代号管理、用户档案管理、编制抄表计划、客户资信等级、电费账销案存等功能。（2）电费业务处理。可以实现抄表数据的采集、电费计算、电费收费、网关划账，电费退费等功能。（3）对账管理。可以实现客户对账和银行对账等功能。（4）账务处理。可以实现电费账务科目的建立、账务凭证的审核、记账操作、凭证明细账管理和总账的查询等。（5）票据管理，可以实现发票、收据等功能。（6）报表管理。可以实现自动生成各类电费报表。

2.2．强化技术手段在电费回收中的作用

在这一方面，供电企业应该加强电力营销技术改造的资金投入，应该从规划设计开始，就应该利用技术手段建立一个从用户到企业的完善的收费网络，在客户端安装智能化电能表，实现实时在线监测、数据收集、处理，并给客户即时各种信息等功能，使用户通过电表能及时获取电费信息，以便于能够及时缴纳电费。针对中小型用户欠费现象比较频繁的情况，应该在这些用户中安装预付费计量装置，欠费用户自动通告、通知，必要时由负控装置来完成欠费停电，增强中小型用户缴费的自觉性。利用网络，密切和调度部门配合，构建电费指挥中心，利用通信、计算机、互联网与银行、政府等相关单位配合做好电费清缴工作，使之成为电力企业营销的第二调度中心。

2.3．提高电费回收管理质量

在内控制度建设方面，整章建制，实现规范化的管理。要改变传统的电费管理模式，在业务流程上重点对抄表质量管理、电量电费退补等关键环节实行重点监控。基层供电单位负责现场基本信息在营销系统的初始录入，电费管理中心则利用营销系统信息、负荷管理系统信息、合同资料等对电费进行复核。通过电量波动核查及营业差错的考核对城区供电单位抄表工作起到可控与在控作用；通过严格退补流程设置，真实还原了营销数据；通过及时准确电费帐务数据对电费回收与催缴起到了督促作用；通过对抄表例日、抄表线路的固化并通过客户现场调查为营销部提供基层供电单位的抄表到位率、准确率的考核依据，同时提高了客户服务质量。在优化业务流程的同时，强调复核业务的规范管理，制订一系列的管理制度使中心业务处理按标准化运行，将各项工作分解细化到每个岗位，强化了抄核收的内控能力，使电费监管步入制度化、规范化、标准化轨道。

2.4．强化供电企业经济管理意识

在这一方面供电企业应该制定详细的绩效考核办法，明确各个岗位的电费回收责任，实行重奖、重罚的奖惩制度。供电企业的领导要带头签订电费回收责任书，明确各个岗位在历欠电费回收上面的指标责任，并用历欠电费的利息奖励电费回收工作中表现突出的人员。对于承担电费回收责任的人，进行岗位考核，将考核的结果与工资挂钩，督促他们认真履行自己的电费回收责任。对于部门电费回收工作完不成任务的，既要追究具体负责人的责任，又要追求部门领导的责任。

3．电费回收过程的监控

电费回收要全过程监控,根据进度及风险信息迅速作出反应,以消除风险可能带来的影响,防止风险进一步扩大。

3.1．密切掌控电费回收进度

在电费形成的早期进行适度催收，同时注意维持跟客户良好的合作关系。抄表班要对客户进行全程跟踪。由抄表班班长每天分时段向电费回收领导小组等管理机构汇报电费回收进度，内容包括电费回收率，按客户类别统计的欠费余额、欠费户数及欠费停复电情况，各抄表员责任区内的欠费余额及户数，有回收风险的客户信息及回收过程中遇到的问题等。收费班每天做好收费记录，对于缴清欠费的客户，及时告知抄表班在规定时间内执行复电。

3.2．风险分析并快速反应

在电费风回收预警分析和客户信用评级的基础上，根据电费回收进展，对欠费客户进行分析和量化，找出各种明显和潜在的电费回收风险，明确主要风险，密切注意原有风险的变化，并随时发现新的风险，为应对风险行动前作出迅速、正确决策提供重要的依据。

对不同的欠费用户采取不同的回收手段，包括停止供电、缩短电费结算周期、采取预付电费或预购电方式缴交电费及其他经济、行政、法律等手段全力回收电费。对缴费信誉不好的、用电方非业主的、专变新装客户及低压存在电费回收风险的客户等，要求其在签订《供用电合同》的同时，办理担保业务，担保业务采用业主保证、银行保证和存款单质押三种担保方式，对于无担保的用户实行预缴电费，以保障用电客户切实履行供用电合同，保障电费的清偿。

同时，电力企业必须加强法律政策的运用，提高依法维权意识。供用电合同是电力企业与用户权利义务关系的规约，是调解供用双方纠纷的主要依据，做好每一用电客户供用电合同的签定和履行工作，就为维护自己的合法权益上一层保险。对于陈欠电费，依据欠费用户的生产、经营状况和偿债能力两方面，分不同情况采取相应的法律措施。

1)对经营状况较好，并有偿债能力的欠费用户，中止履行《供用电合同》，停电催收电费和违约金;对停电催收电费仍不见效的，为避免供电企业损失进一步扩大，应通过诉讼途径及时回收陈欠电费。

2)对经营状况暂时不好，但有发展前景的欠费用户，除可按规定停电催收电费外，还可采取与这类用户签订分期还款协议，双方到公证机关办理公证，或者要求用户提供所欠电费的抵押、质押或第三方担保。

3)对经营状况差，且无发展前景，濒临破产的欠费用户，为避免债权进一步恶化，必须采取停电催收措施，并查清尚有资产可拍卖清偿的情况下，经协商签订资产转让协议，行使电费抵销权；对于欠费户不能清偿到期债权的，应当依据相关法律规定，直接向人民法院提出宣告债务人破产的申请。

4)对处于破产清算阶段的用户，供用电合同自行终止，必须停止供电(职工生活用电除外)，依据规定按时申报债权，并向破产清算组提供相应的债权凭证，积极协助和主动参与清算工作。对于没有《破产法(试行)》第35条规定的情形，应及时按财务审批程序对无法收回的电费坏帐予以核销。

3.3．加强电费对账工作

电力营销、财务部门每日做好对账工作，及时掌握用户缴费情况，杜绝出现因对账环节滞后、使应收电费余额增大的现象。每月召月度对账会议，认真核对上月财务、营销、银行帐户电费实收帐款的帐目情况。发现差异，查明原因，落实责任人，限定办理期限，确保电费资金安全。

3.4．用优质服务促进电费回收

在金融危机严峻的形势下，更要注重电费催收的方式，更要为客户提供贴心的优质服务。通过畅通电费回收信息渠道，深入企业进行用电市场调研，加强与客户间的沟通，了解企业生产经营状况，用优质服务与客户建立感情，推行VIP服务方式，在主动走访客户中，了解客户的生产用电情况，为企业科学合理用电出谋划策，积极帮助企业度过难关，促进电费及时足额回收。

结语

总之，电费回收工作是保障供电企业经营成果的生命线，面临困境，要临危不乱，严阵以待，坚持预防与追收的回收原则，通过加强内部管理，提供优质服务，缩短抄表周期，推广预付费装置，开展信誉度等级评价，采取有效措施，严控电费回收风险，使电费回收风险在内外防线的共同防御下处于“能控、可控、在控”的状态。

参考文献