城市道路交通的主要特征篇1

[关键词]小城镇、交通、特征

0前言

小城镇因为规模较小，其交通问题未能够引起重视，而小城镇大部分依赖于过境公路发展，在社会经济发展和机动化程度不断提高的情况下，其用地形态布局和交通的矛盾越来越突出。一般而言，城市越大，与外界的联系越多，区内交通、区际交通越多，过境交通较少；相反，城市越小，对外的联系越弱，区内与区际交通越少，而过境交通量越大。根据统计，一般100万人以上城市，过境交通只占1%-9%，50-100万人的城市，过境交通占8%-14%，10-50万人的城市，过境交通占12%-28%，2-10万人的城镇，过境交通占14%-47%，而2万人以下的小城镇，过境交通高达60%以上。本文从小城镇现状布局与交通问题入手，分析了小城镇过境公路穿城布局的成因及正负效应，对小城镇交通问题特征、交通方式特征作出初步研究，并分析了小城镇布局以及交通发展趋势。

1过境公路穿城布局的历史成因及其正负效应

1.1成因分析

过境公路穿城在我国的城镇当中具有很大的普遍性，由此影响到城镇的布局和发展；穿心式布局的形成有着深刻的社会经济原因，主要是：

1)与我国长时期较低的机动化水平相适应

建国后到80年代中叶，我国的交通运输事业有了很大的发展，取得了举世瞩目的成就，根本上改变了旧中国交通线数量少、质量差、运力低的状况，初步形成了铁路、公路、水运、航空、管道等现代运输方式组成的综合运输网络；以广泛分布在中华大地的公路为例，从“一五”到“六五”期间，技术水平和质量大大提高，铺装公路比重由1952年的43.6%上升为1985年的79.6%，1-4级公路占总里程的64.4%，并且高速公路的建设业已开始。汽车工业的发展为公路运输提供了有力的支撑，1985年民用汽车保有量达到321万辆。

虽然如此，由于受社会经济发展水平以及计划经济体制等的制约，汽车作为运输的主力军大多发生在城市之间，为二、三产业服务，广大乡村及小城镇地区长期处于低机动化的运输阶段，畜力车、机动三轮车、拖拉机是地方运输的主力，速度慢，运输效率低。在低机动化阶段，城镇发展依赖于公路，沿路展开，许多市场干脆紧贴马路，熙熙攘攘的人群更增添市场的热烈气氛，在机动化程度较低的情况下，对交通的干扰还没有明显凸现。

2)长期存在以路兴商、以路兴镇思想

交通对城镇发展的带动和促进作用大大刺激了地方政府的积极性，“要致富，先修路”，修路架桥被看作是地方经济发展的标志；一旦公路建成，两侧地段则成为最有价值的地方，“要先富，去占路”，以路兴商、以路兴镇，占路搞经营，成为地方政府发展经济的法宝。地方政府着眼于眼前的利益，往往要求公路部门在选线时选在从镇中心穿过，而不是只打球，“镇镇通公路”的建设结果是镇镇穿公路。在城镇发展的初期，机动化的程度比较低，过境公路穿城确实为城镇带来了工商业的繁荣，为当地经济的发展打下了一定的基础。有统计资料表明，我国建制镇90%以上是过境公路穿城的布局，中小城市也有许多是由过境公路穿城布局发展而来，而非公路穿城的乡镇大多比较落后和偏僻。随着社会经济和机动化的发展，公路穿城带来的问题越来越严重。

1.2穿心式布局的正负效应

所谓正效应，是指穿心式布局在一定时期对城镇发展起到积极的促进作用，并且过境公路穿城的城镇发展快于其他地区，而用地布局与交通的矛盾则发生在可容忍的范围，未对城镇的发展造成大的影响。所谓负效应，是指随着机动化的发展，用地和交通的矛盾将越来越突出，沿路布局造成的外部成本大大上升，对城镇进一步的发展带来的制约作用超过促进作用。一般来讲，随着机动化程度的提高，正效应逐步下降，负效应渐渐上升；当负效应达到或者超过正效应的时候，就应当考虑过境公路外迁。

正效应：

对上海金山320国道沿线的枫泾、兴塔、朱泾与同区域内非过境公路沿线的吕巷、松隐、钱圩的比较，经济总量突出，镇区规模大，人均GDP水平高，二、三产的比重较高。如表3所示，上海与浙江交界处的枫泾，1995年GDP总量为26516万元，人均6628元，而松隐的GDP总量为10132万元，人均为4112元；枫泾的一二三产的结构为29：56.8：14.3，二产远远高出一产，而松隐的三产结构为40.6：45.5：13.8，第一产业与第二产业相差不大。320国道沿线的朱泾、兴塔，从镇区规模和经济总量上来看也比较大，钱圩工业也比较发达，人均收入较高，是由于靠近金山石化的缘故。

表1

GDP(万元)第一产业第二产业第三产业产业结构

朱泾镇142244021678934140.2830.4770.240

枫泾镇2651676881504937790.2900.5680.143

兴塔镇150925546834012060.3670.5530.080

吕巷镇127824856644114840.3800.5040.116

松隐镇101324114461514030.4060.4550.138

钱圩镇100512238653512780.2230.6500.127

负效应：

然而，也应当看到，伴随着社会经济发展和机动化程度的提高，过境公路穿城所带来的边际效益下降，而过境交通与用地布局的矛盾则显得突出，对城镇的进一步发展造成了不利影响；以永嘉县瓯北镇为例，老104国道穿越，其社会经济得到迅速发展，许多工厂企业在老104两侧呈带形分布；而随着经济的发展，国道日益拥挤，过境交通与城镇布局的矛盾凸现出来，不得已只能将国道外迁，而将原穿城部分改造为内部干道。

过境公路穿城的负效应还体现在对城镇内部道路系统的影响上，下面将结合城镇现状调查中凸现的问题进一步展开论述。

2小城镇道路系统现状

2.1道路网现状问题特征

1)密度较高，但干支结构不尽合理

一般小城镇只有干支两套道路系统，而由于历史形成的原因，大多数城镇仅仅有一两条穿城干道，其它道路相对狭窄；在发展过程中，支路间距不均匀，有的间距几十米，有的间距数百米，造成道路系统的先天失调。许多地段是先建房，后通路，造成道路开辟的随意性和无序性，曲折、错位的小路多，机动车难以通行。

而今城镇道路建设又出现贪大求洋的倾向，新建或者改造的道路不管实际需要如何，一律采取干道的做法，宽宽荡荡，而旧的道路依然狭窄、拥挤，形成旧城条条是支路，新区路路是干道的局面。

2)除了少数道路外，大多路况较差，不能适应机动化的发展

在低机动化时期，城镇机动交通以机动三轮车、拖拉机以及少量小型货车为主，车型小，速度慢，运量低；对道路的要求不高，在城乡所有道路上均可通行；而进入机动化时期，随着经济的发展，货运汽车所占的比重越来越大，车辆速度快、车型大、运量高，对道路的要求也大大提高，城镇旧有的道路难以满足。还有许多道路桥梁的瓶颈，车辆难以通过。速度的提高打破了城镇原来的节奏，交通危险性增加；运量增大，旧有路面难以承载，造成道路的严重破坏。

3)缺乏管理，道路资源被侵占现象严重

主要表现在：

市场、商店侵占。如前所述，城镇的原始积累和发展源自过境公路的带动作用，而这种作用又具体表现为兴办市场、沿路开店。马路市场、马路商店侵占道路资源，并不是说市场、商店直接占路，而是指沿路修建的市场、商店因为缺乏规划和管理，紧贴道路，没有自己的车辆和人流疏散场地设施，结果进出市场、商店的人车均拥挤在道路上，造成交通堵塞。北方城镇每逢集市的日子，这种状况非常明显。更有一些临时性的违章搭建建筑，伸出路面，直接侵占了道路空间。

马路摊贩侵占。摊贩占路现象大中小城市均有，类型以小商品、副食品、小吃、水果、修理摊为主。城镇因为过境公路穿城、过往人员杂、管理的力度小等原因，因而现象要比大中城市严重的多。摊贩一般占用人行道，导致行人通行的不便，甚至被挤到车行道上去，严重阻碍了交通，并且带来事故；在没有人行道的道路和穿城公路上则沿路摆放，有的搭建摊位的竹竿、木棍之类甚至伸出路面，形成路障，给往来车辆带来事故隐患，也危及摊贩本人的安全。

停车、行人侵占。由于停车场地少，管理力度小，车辆乱停乱放也侵占了大量道路资源。机动车停车占用车行道、人行道，非机动车停车占用人行道，在车辆多的路段更为突出，造成道路有效使用路面减少。行人侵占则表现为交通意识差，有人行道不走，或者不靠路边行走，而在路中间荡来荡去，对来往的车辆视而不见，对身前身后的鸣笛声充耳不闻，阻碍车辆通行，带来事故隐患。

2.2道路设施现状问题

1)静态交通设施匮乏

停车场地少。尤其是沿路布置的市场，由于缺乏统一的规划，没有配建的停车场地，汽车、三轮车、板车、自行车乱停乱放，占路停靠，带来事故隐患。

交通站场少。许多小城镇没有专门的车站、维修站等场地，公交、小巴、出租车等沿路停放待客、争抢客源，造成交通秩序混乱；门店式的维修点更是占路经营，待修的车辆沿路摆放，严重阻碍交通。

2)路灯、绿化、交通标志牌等附属设施不足

林奇在《城市的印象》一书中描述道：“一个可识别的城市就是它的区域、道路、标志易于识别并且组成整体图形的城市”，“道路……是大多数人印象中占控制地位的因素，……其它环境要素沿着它布置并与它相联系”。而在小城镇建成区环境当中，道路普遍缺乏路灯、绿化等附属设施，交通标志牌设置的也很少，千街一面，千镇一面，缺乏特色和识别性，对道路交通的使用者也非常的不利。在某镇的现状调查中，由于没有指示牌，我们的调查人员常常误入死胡同，并造成多人调查工作的重复。

2.3解决问题的对策

在新一轮总体规划中结合城镇用地布局，配合公路部门，将过境路外迁。

结合镇区改造，理顺道路系统。

道路建设要遵循社会经济发展的需求，遵守规范，不能只搞形象工程。

规划建设中配建停车场地和交通站场。

加强基础设施建设，完善道路设施。

3小城镇交通方式特征研究

3.1现状交通方式特征

小城镇作为城乡过渡的一种实体空间，其用地空间布局与城市相比存在一定差别，居民出行交通方式也有自己的特点。一般来讲，小城镇用地规模小，用地混合度较高，居民出行距离短，出行方式以步行、自行车、摩托车为主，在城镇内部的出行中，步行占一半以上，自行车、摩托车出行占30-40%，公共交通比例不到10%。在镇域的出行中，以公共交通和私人摩托车为主。据对上海郊区城镇的调查表明，居民日常出行中，步行方式比例高达35-40%，自行车占25-30%，摩托车占15-25%，公共交通在日常出行中所占比例较低，而在长距离出行中才有优势。

人对各种交通方式的需求主要有：经济性、连续性、独立性、快速性、舒适性、安全性等，而不同的交通方式可以满足人们不同的出行需求。

1)步行。步行以人自身的行走来完成在空间的位移，是城镇居民最普遍的出行方式，其特点是路线受自我控制，活动比较自由，与其他交通方式的相互干扰较少，具有一定的独立性，除了消耗体力外，不产生其它成本，适合短距离的出行。缺点是体力消耗较大，受天气影响大。居住在步行范围内(即15分钟或1公里以内)基本上是不乘车的。随着出行距离加大，愿意步行的人就逐渐减少，到一定距离后，因步行时间太长或体力消耗太多，而以车代步。

2)自行车。自行车是我国城乡最普遍的交通工具，其优点主要有：体积小，机动灵活，可以实现门到门的连续通；价格便宜，简单易学，能够大量普及；以人力驱动，无污染，是名副其实的“绿色交通”；出行距离适中，适合于居民日常出行的距离范围。缺点是受体力、气候、地形条件制约比较大。我国的自行车交通比较发达，自行车代步的出行距离，幅度也较大，从1公里到10公里左右，一般3-4公里范围内的自行车交通更为普遍。

我国是生产和拥有自行车最多的国家，是一个自行车王国，产量和拥有量都占世界的首位。参考一下国外发达国家的情况，许多国家尽管以小汽车交通为主，但拥有自行车为数亦不少，如芬兰3.5人1辆，比利时3.1人1辆，瑞士3.1人1辆，美国2.9人1辆，日本2.6人1辆，瑞典2.3人1辆，西德2.4人1辆，丹麦2.2人1辆，荷兰1.6人1辆，自行车短程交通在汽车拥有量很大，小汽车为主要交通工具的国家也是不容忽视的，而在我国还将长期存在，发挥重要作用。

3)摩托车。随着经济的发展，生活水平和购买力的提高，摩托车在城镇迅猛增长。与自行车相比，摩托车以燃油作动力，省力、舒适；出行速度快，省时；同时又具有机动、灵活的特点；价格适中，城镇工薪阶层消费得起。其缺点是产生的噪音、废气等对环境有比较大的污染，较难控制，不适宜于少年儿童以及老年人等弱势人群。

4)公共交通。公共交通运送速度，在城市的市区约为15-16公里/小时，郊区城镇约为20公里/小时，比较舒适和安全，出行费用也不高，适宜于城镇中长距离的出行以及弱势人群使用。缺点是不够机动灵活，不能够实现门到门，需与步行、自行车等方式结合。在小城镇中，公共交通一般作为远距离出行，如到县城，到其它城市，其它乡镇以及由镇到通公共交通的村，而在城镇内部出行中使用比较少。

3.2交通方式构成发展趋势

1)交通方式选择的影响因素分析

影响居民出行方式选择的因素很多。如出行时间的长短、出行者的年龄、公共交通发达的程度及服务水平和票价、道路交通状况；自行车拥有量、地形、天气、季节等等都能使之发生变化。

社会经济的发展，收入水平的提高，城镇的形态生长和机动化的发展，是从更深层意义上影响居民出行选择的因素。以收入水平为例，研究表明，随着收入的提高，对交通快速性、舒适性、安全性的要求越高，而对经济性的要求则降低；对上海小城镇有关调查显示，随着收入的提高，居民出行中步行、自行车出行比例降低，而摩托车、出租车（人力三轮车、小汽车）的比例上升，家庭人均月收入低于2000元时，小汽车出行不到1%，而人均月收入超过2500元时，小汽车出行超过5.2%；在休闲娱乐出行中，从人均收入500到2500元，步行比例由58.7%下降为27.5%，而摩托车由11%上升为22.5%，小汽车上升为11.8%。

2)发展趋势

城镇的扩展、收入水平的提高、机动化的发展，将对居民出行产生深刻的影响，城镇主要交通方式未来将产生以下变化：

步行出行的比例将有所下降，向购物、休闲集中，向老年人群集中。

随着经济和机动化的发展，自行车出行的比例将有所下降，并且向老年以及弱势人群集中，中青年部分向机动化转化。

摩托车若无政策限制，一定时期内还将有比较快的增长，尤其对于镇际和镇域的出行，增长集中在那些工作在城镇，而居住不在此的中青年人群。

小汽车将逐步进入家庭，但近期增长有限，原因仍然是收入水平的限制。

随着城镇规模的扩大和镇域经济发展以及联系的加强，公共交通的比例将有所上升，镇域和镇际私人经营车辆增长快，须加强政策引导。

城市道路交通的主要特征篇2

【关键词】城市道路景观设计

中图分类号：S611文献标识码：A文章编号：

道路是城市空间环境的重要组成部分,也是人类生产和生活最基本的公共设施,满足各种交通的需要,随着社会经济发展和城市发展水平的提高,人们对道路的要求已不再是简单的通行功能,而是把道路看作是城市环境中不可分割的一部分,对其环境景观功能提出了更高的要求。城市道路景观一方面展示城市风貌。另一方面是人们认识城市的重要视觉、感觉场所,是城市综合实力的直接体现者,也是城市发展历程的忠实记录者,它总是及时、直观的反映着城市当时的政治、经济、文化总体水平以及城市的特色,代表了城市的形象。因此,对城市道路景观进行设计的方法和步骤是本文讨论的重点。

1.城市道路景观空间构成的要素分析

城市道路景观空间构成要素是多种多样的,概括说来它包主要包括以下四个部分;

1.1道路的本体道路是城市形象的第一要素,也是形成道路空间、景观的本体性要素。道路的特征、方向性、连续性、韵律与节奏、道路线型的配合及断面形式特点构成了这一要素的基本内涵。

1.2道路的边界边界是指一个空间得以界定、区别于另一空间的视觉形态要素,也可以理解为两个空间之间的形态连接要素。道路两侧的边界可以是水面(河川、海岸线等)、山体、建筑、广场、公园、植物或以上若干要素的组合体。

1.3道路的区城道路的区域性特征可以由地形、建筑、路面特征、边界要素特征等形成,并主要表现在色彩、质感、规模、建筑物的风格、植物、边界轮廓线的连续性等具体方面。

1.4道路的结点道路的结点主要指道路的交叉口、交通路线上的变化点、空间特征的视觉焦点(如公园、广场、雕塑等),它构成了道路的特征性标志,同时也形成了区域的分界点。

2.城市道路景观设计一般应遵循的原则

2.1尊重历史的原则城市道路景观设计要尊重历史继承和保护历史遗产,同时也要向前发展。对于传统和现代的东西,不能照抄和翻版,而需要探寻传统文化中适应时代要求的内容、形式与风格,塑造新的形式,创造新的形象。

2.2保持整体性原则

对于整体性原则可以从三个方面来理解:第一,从城市整体出发,城市道路景观设计要体现城市的形象和个性。从道路本身出发,将一条道路作为一个整体考虑,统一考虑道路两侧的建筑物、绿化、街道设施、色彩、历史文化等,避免其成为片段的堆砌和拼凑。第二,视觉空间上的整体性。道路景观的视觉整体性可以通过道路两侧的绿化、建筑布局、建筑风格、色彩及道路环境设施等的延续设计来实现。第三,时空上的整体性。城市道路记载着城市的演进。反映出某一特定城市地域的自然演进和文化演进体的过程。道路景观设计就是要将道路空间中各景观要素置于一个特定的时空整体中,充分反映这种演进和进化。

2.3道路绿化的生态原则

生态是物种与物种之间的协调关系是景观的灵魂。它要求植物的多层次配置,乔灌花、乔灌草的结合,分隔竖向的空间.创造植物群落的整体美。因此,在各路段的设计中,注重这一生态景观的体现。植物配置讲求层次美、季节美从而达到最佳的滞尘、降温、增加湿度、净化空气、吸收噪音、美化环境的作用。

3.城市道路景观设计的内容及相应要求

3.1道路线型的设计

道路线型不论是直线的、曲线的,都有本身的美学特点。应根据动态视觉特性,对线型进行必要的景观分析,如车速高则对线型要求也高,如果线型配合不好,不仅不够景观,而且还会增加交通事故。因此,从长远的观点看要以动态角度研究道路线型。

3.2道路的植栽设计

道路的植栽,可以丰富道路沿途景观,增进道路和沿途景观的协调,提高行车的舒适性,使包括道路在内的整个区域风景更加美丽:改善行车条件,引导视线、遮光,减轻行车的紧张状态。消除视觉疲劳,确保交通安全。在栽植树木时,可考虑区域特性、自然环境、沿线条件等,决定栽植的位置、范围及种类。道路的绿化设计是动态绿化景观,要求层次分明,与周围环境协调一致。

3.3交通设施的景观设计

交通设施是交通安全畅通的保证。交通设施与景观设计是矛盾的统一体,合理的交通设施设计会增强道路的景观。在城区应加强标线的作用,通过良好的标线设计来引导交通流,这样才能保证交通设施的设置既满足其功能又满足景观设计的要求。

3.4道路节点的景观设计

道路节点的景观设计主要包括两个方面;(1)广告景观。在城市道路范围内,不可避免地要涉及到广告牌匾,其除了自身的宣传功能以外,同时也是道路景观的构成要素之一。广告的设置要起到促进道路景观建设的作用,与周边建筑关系协调,不破坏影响建筑形象,与绿化、照明相结合,合理布设,形成完整的道路景观。(2)道路的结点设计还包括道路交叉口、交通路线上的变化点、空间特征的视觉焦点(如广场、雕塑、小品等),它构成了道路的特征性标志。同时也往往形成区域的分界点。结合地形条件,设置一些微型下沉式广场,以供行人停滞与休息,不仅具有商业价值,而且提高了整条道路的综合使用功能。

3.5人行道布设的景观设计

人行道铺装设计原则一般应该遵循以下几个原则:(1)要充分考虑道路的功能和环境景观两方面的因素,根据实地需要。选择合适的铺装材料,如园林小径则宜选择自然气息浓厚的卵石铺砌,而道路两侧的人行道、商业街道路宜采用人工化的地砖铺砌;(2)不同材料、尺度、质感、色彩进行合理的搭配,形成简洁统一和突出重点的铺地图案;(3)硬质铺砌同软质景观的协调统一。

4.结束语

总之，进行合理的城市道路景观设计,城市道路的交通功能是其环境景观功能的物资基础,环境景观功能又是对交通功能的促进和完善。二者相辅相成。应根据不同的地形条件、不同的人文历史情况来建设,拓展和深化城市道路景观的外延和内涵,最终营造出一个空间布局合理、景观和谐的城市环境系统,这不仅是道路自身建设发展的需要,更是现代城市建设发展的必然需要。

【参考文献】

[1]薛安顺,史静.城市道路的景观设计分析[J].山西建筑,2007,3(27).

城市道路交通的主要特征篇3

关键词：城市结构；交通；耦合发展

Abstract:facingtheurbantrafficsysteminourcountryandurbanlanduseandcontradictionbetweentherelevance,andraisedtheurbanspatialstructureandthetransportationdevelopmentofthecouplingdevelopmentmodelisimperative.Accordingtotheparticularityofguiyangcityformandguiyangcitytrafficconflict,guiyangcityroadtrafficconditions,toexplorethecityandputsforwardthedevelopmentmode,willbegoodforguiyangcityformandthetrafficsynchronouscoordinatedevelopment,urbanforminguiyangplanningandtrafficplanningafeasibleSuggestions.

Keywords:thecitystructure;Traffic;Couplingdevelopment

中图分类号：TU984.11+3文献标识码：A文章编号：

一、研究的宏观意义

国内外对城市空间结构的研究都表明，城市交通对城市空间扩展起着关键作用；城市空间扩展也要考虑城市交通的发展，通过城市空间结构对城市交通模式与空间组织加以限制和调控。事实证明，两者相互支撑才可能有利于城市空间的合理扩展和组织，但城市空间的合理扩展必须满足城市自组织发展机制的要求。

目前，我国经济持续高速发展，一方面，城市化进程速度不断加快，城市高速度、高密度、集中开发的特征十分明显。许多大城市的土地利用显现出人口高密度、开发高强度、综合多元化、城市布局形态集中紧凑等显著特征。另一方面，交通机动化进程速度也不断加快。交通需求猛增，许多大城市的交通系统正处于由步行、自行车为主要构成的传统交通结构向机动化交通结构转变的时期，各种交通问题与城市用地矛盾十分尖锐。两个方面叠加，构成了我国对城市交通系统与城市土地利用两者相互关系研究的突出国情特征。

选择城市空间结构与城市交通组织的时空耦合进行研究，并在对其机制和特征进行探讨的基础上，对中国城市空间结构和城市交通组织的耦合发展模式提供建议。

二、研究的目的

（一）、有助于改善个贵阳市城市道路交通状况

贵阳是西南地区陆域几何中心，位于云桂川湘渝，四省一市的中心，是西南地区最重要的交通枢纽之一。正面临着前所未有的发展机遇。伴随着贵阳的快速发展，城市道路交通建设取得了令人瞩目的成就。随着城市化进程加快、机动化水平提高，人们对交通出行提出了更高的要求，城市道路交通成为各级领导和广大人民群众广泛关注的焦点。探索贵阳市空间形态与道路交通的相互关系，可以更全面、更深刻的认识城市空间形态对路网形式、交通模式的影响机制，从而解决贵阳市交通矛盾，改善贵阳市道路交通状况，进一步提升贵阳作为西南重要交通枢纽的功能。

（二）、有助于优化贵阳市空间结构形态

贵阳市的城市形态经历了从轴线型发展模式到由内向外成组成团的发展模式再到“山中有城，城中有山”的城市特色。由于自然山体阻隔及长期的单中心布局，贵阳市老城区人口与城市功能高度聚集，主要交通干道负荷严重，交通拥挤状况逐步加剧。随着近几年金阳新区的建设，使得贵阳城市得以开阔。有利于将新老城区紧密相连，引导城市形成组团式发展的城市形态，为进一步的城市布局优化奠定理论基础。

（三）、有助于促进贵阳市建设生态文明城市

贵阳市在全面完成了“十一五”规划确定的各项目标任务后。省委、省政府高举发展、团结、奋斗的旗帜，把“加速发展、加快转型、推进跨越”作为“十二五”发展的主基调，并明确提出了“工业强省、城镇化带动”两大战略。“十二五”时期是贵阳市市全面建设小康社会的关键期、建设生态文明城市的纵深推进期，实施工业化、城镇化战略的加速期，推动经济社会跨越式发展的重要转型期。在贵阳市国民经济和社会发展“十二五”规划纲要的内容中，明确提出了优化城市发展空间、完善市域

三、研究内容

在国内外相关研究的基础上，从交通组织与城市空间结构之间具有高度关联性的角度运用耦合的地理学概念，力图立足地理学的研究范式，从动态的、系统的和综合的视角，运用城市地理学、城市规划学、交通规划学、系统科学等学科的理论与方法，对“城市空间结构―交通组织”的耦合发展模式做探索性的研究。通过对国际上大城市空间结构与城市交通耦合发展的成功案例进行分析，探讨中国大城市空间结构与交通组织的耦合发展模式，并选择贵阳市进行实证研究，填补对西南地区的研究空白。

从贵阳市城市空间形态与道路交通问题的特殊性出发，分别按时间序列总结研究贵阳城市空间形态与贵阳交通道路发展演变的耦合性，运用“城市空间结构―交通组织”的耦合发展模式对贵阳城市空间形态和交通道路发展现状进行评价，并提出彼此更为协调、相互促进发展的建议。子课题设置如下：

（一）城市空间结构与城市交通组织模式的演变研究

首先，从城市形态及规模的变化、城市空间扩展、城市郊区化等方面分析城市空间结构的变化特征；其次，从交通模式的发展历程、交通空间组织模式的发展历程两方面分析城市交通组织模式的变化特征，并总结出现代大城市的典型交通组织模式：最后，研究城市空间结构与交通的同步发展特征。

（二）城市空间结构与城市交通组织的耦合发展模式研究并对中国大城市“高密度开发―公共交通”耦合发展模式进行构建

首先，提出耦合的定义、内涵和目标；其次，对大城市空间结构与交通组织的耦合机制进行研究，提出耦合类型(包括“低密度开发―小汽车交通”与“高密度开发―公共交通”两种类型)，并对城市空间结构与交通组织的耦合过程进行解析；最后，通过总结国际上12个相对成功地把城市空间发展与公共交通发展相结合的城市的经验，提出耦合发展模式的构建原则，并建立“空间耦合一致度”的评价指标体系。

关注中国大城市发展的背景，明确中国已经进入快速城市化时期，并在此基础上，对中国大城市空间结构的特征及发展趋势进行分析；其次，分析中国大城市快速城市化时期的城市交通组织模式的特征与发展趋势；最后，提出中国大城市“高密度开发―公共交通”耦合发展模式的目标、构建原则、内容以及实现耦合发展模式的保障体系。

（三）以时间为序总结贵阳市城市空间结构的演化过程

贵阳从元代起开始建城，由于贵阳市地形较为特殊，城市中心区周边均有山脉相连．城市中心区位于相对平坦的盆地。贵阳城市形态发展具有其特殊性，贵阳市的城市形态经历了从轴线型发展模式到由内向外成组成团的发展模式再到“山中有城，城中有山”的城市特色。

（四）从道路网络、交通工具两方面归纳总结贵阳市城市交通演变过程

城市道路系统是构成城市形态的主要要素，道路系统得发展往往与城市发展同步。在上述课题中详细描述了贵阳市城市空间的演变，该课题与之对应，按照时问顺序描述贵阳市道路系统的演变。贵州地处云贵高原，山峦叠嶂，沟壑纵横。这样的地形地貌一直是制约贵州交通发展的重要因素。本课题对贵阳的道路、交通状况资料进行收集与总结。

（五）贵阳市“高密度开发―公共交通”耦合发展模式的构建

对贵阳市空间结构与交通组织的同步发展特征与发展趋势进行分析；最后，在此基础上，研究贵阳市空间结构与交通组织的耦合发展模式，并提出构建的保障措施。

四、预期研究成果

1、从时间和空间角度对城市空间结构与城市交通道路情况耦合规律进行实例分析总结，得出可以可广泛运用的结论。

2、依据定量分析，构建构建大城市“高密度开发―公共交通”耦合发展模式。

3、以贵阳为实例，运用大城市“高密度开发―公共交通”耦合发展模式的分析，进行贵阳市空间结构与轨道交通空间耦合的定性分析，提出贵阳市“高密度开发一公共交通”耦合发展模式的保障措施。

为打造贵阳市成为生态文明城市，使贵阳市城市形态与交通情况同步协调发展，对贵阳市城市形态规划与交通规划提出建议。

参考文献：

1.玉明，城市产业结构调整与空间结构演变关联研究川，人文地理，200102，85

2.毛蒋兴，闰小培，城市交通系统与城市空间格局互动影响研究【J】，城市地理，200505，45．48

3.毛蒋兴，闫小培，城市土地利用模式与城市交通模式关系研究叽，规划师，200207，69―72

4.张金，上海城市空间结构与交通需求的关系及其作用机制研究【D】，上海：上海师范大学，2006

城市道路交通的主要特征篇4

研究方法:通过对市域快速轨道交通与城际轨道交通及城市轨道交通在技术特征和客流特征等方面的对比,分析三种轨道交通方式在功能定位和技术特征方面的异同,借鉴国内外市域快速轨道交通的发展经验提出市域轨道交通规划设计原则和技术标准。

研究结果:市域快速轨道交通的客流特征和技术标准等方面介于城市轨道交通和城际轨道交通之间,在采用的技术标准方面应更接近于城市轨道交通标准。

研究结论:为了我国市域快速轨道交通的健康、有序发展,除加强行政区内各层次交通规划编制外,同时应加强区域范围内各行政区相关规划的协调,整合区域内各层次轨道交通成为一个有机的整体,以充分发挥区域交通的功能和效益。

关键词:市域快轨;交通规划;设计思考

1项目背景东莞市规划为莞城、松山湖、虎门、常平和塘厦五大片区复合中心的城市空间结构(详见图2),各片区间必须以高效便捷的交通网络和信息网络相互联结,并与周边城市广州、深圳和惠州达成快速交通和信息连接。在实现城市空间结构发展目标的动力因素中,市域快速轨道交通工程的规划建设将起到重要作用。

2东莞市域快速轨道交通规划概况

2.1市域快速轨道交通线网方案

2.2线路走向及功能

2.2.1R1与R4线走向与功能R1与R4线功能定位为:培育松山湖和塘厦片区,强化东莞市莞城片区的中心地位;加强3个片区的联系;沟通东莞与广州、深圳的相邻地区的联系。

2.2.2R2线走向与功能

R2线为北部———西南方向的切线,全长约60km,设站20座(换乘车站4座)。途经石龙、东莞市中心城、厚街、虎门和长安等8个镇区。与广深铁路和广深港客运专线接驳换乘,线路预留延伸至深圳机场和福田中心区的条件。

功能定位为:连接西部城镇密集地带,加强东莞市中心城区与厚街、虎门、长安次中心之间的联系;与珠三角区域轨道交通接驳换乘,加强东莞与广州、深圳和香港的区域合作。

2.2.3R3线走向与功能

R3线为西南—东部的切线,全长51km,设车站14座(换乘车站4座)。途经长安、松山湖、常平等6个镇区。与广深铁路和京九铁路接驳换乘。

R3线功能定位为:促进东莞市东西部交通联系,加强规划松山湖次中心与虎门、常平次中心联系,并通过区域交通枢纽东莞站、东莞东站促进与泛珠三角地区的联系。

3东莞市域快速轨道交通“内聚外联”功能分析

东莞市市域快速轨道交通网络功能定位可以用“内聚外联”4个字来描述,通过市域快速轨道交通实现市域范围内各组团间快捷的交通联系,并通过与区域内铁路及相邻城市的轨道交通实现对外交通的便捷快速联系。从而实现区域和城市空间结构与功能的调整与整合。

3.1市域快速轨道交通“内聚”功能3.2市域快速轨道交通的外联功能

根据珠三角城镇群协调发展规划,从区域空间结构来看,东莞市处于珠三角“一脊、三带、五轴”空间结构的中心位置,从珠三角城市高度连绵化的区域特征来分析,“同城效应”使得除了依赖于行政区划与行政架构的行政管理职能以及与生产、生活密切相关的基本职能外,其他领域的城市职能以及社会生活的各个方面都有可能借助于区域来完成。从交通需求分析看出东莞市与相邻地区的对外交通联系非常密切,特别是随着社会经济的发展他与华南两大中心城市———广州和深圳间的交流联系将更加紧密。

因此,通过东莞市市域快速轨道交通与国铁、城际快速轨道交通及相邻城市轨道交通网络之间的衔接和换乘,东莞市五大片区可以通过市域快速轨道交通网络实现与广州3个方向、与深圳3个方向和与惠州1个方向的轨道交通外联通道,这就是东莞市市域快速轨道交通的“外联”功能。

3.2.1东莞至广州轨道交通径路选择

径路一:由东莞经规划的R1线到麻涌,延伸线到黄埔客运港站与广州地铁5号线实现接驳换乘,到达广州市中心区。

径路二:由东莞经规划的R2线到石龙火车站,换乘广深铁路可直达广州东站(或广州火车站),再通过广州地铁网到达广州市中心区。

径路三:由东莞经R2线与在建的广深港客运专线新东莞站换乘到广州新客站,再转乘广州地铁线网可直达广州市中心区。

3.2.2东莞至深圳的旅行径路选择

径路一:由东莞经规划的轨道交通线网R3线到常平或者经规划的R2线到石龙,由广深铁路线可直达深圳罗湖火车站。

径路二:由东莞市经规划的R2线在新东莞站换乘在建的广深港客运专线到深圳龙华火车站和深圳市民中心站。或者,经由R1延伸线与深圳地铁4号线龙华站换乘到达深圳福田中心区。

径路三:由东莞市经由R2线的延伸线至宝安国际机场站再延伸至深圳福田中心区,与深圳地铁1号线换乘可直达深圳罗湖。

3.2.3外联径路综合分析比较

根据以上径路的分析,对以上各径路路径、线路长度、旅行时间以及吸引客流范围进行综合对比分析详见表1。

从表1分析可知,东莞市市域快速轨道交通的规划建设,使东莞市域范围内所有片区中心通过珠江三角洲铁路网、城际轨道交通以及相邻城市轨道交通的接驳换乘和合理衔接,在规划期内可以实现1h到达华南地区两大中心城市的目标,进一步加强了珠江三角洲城市群或城市延绵带的同城效应。同时可以看出,东莞市市域快速轨道交通外联径路中,通过与快速或高速铁路网络的合理换乘接驳具有“投资省、见效快、效率高和结构合理”的明显优势。

3.3东莞市域快速轨道交通与区域铁路的关系

3.3.1珠三角区域铁路(含城际铁路)规划

根据我国社会、经济和城市快速发展要求,国家相关部门非常重视区域交通(包括区域轨道交通)的发展规划,先后完成和批复了环渤海京津冀地区、长江三角洲地区和珠江三角洲地区城际轨道交通网络规划。珠三角地区中长期线铁路网规划如下图所示,研究初步结论是:

近期珠三角路网构成有:京广客运专线、广珠铁路、广深四线、广佛城际、广茂铁路、小榄———虎门城际联络线、东莞———惠州城际线、沿海铁路杭州———深圳段;

远期珠三角路网增加线路:佛山———肇庆城际线、深圳———中山铁路。

其中,广深港客运专线是京广客运专线的延伸,和广深四线同时构成广深地区城际线网中的两条主轴线。

3.3.2东莞市域快速轨道交通与珠三角城际铁路的关系

在一般意义上,“城际铁路”的功能定位是满足经济发达地区城市与城市重要交通节点之间客流的快速出行需求。为满足城市与城市之间快速出行要求,列车速度高、停站少、舒适性好。

“市域快速轨道交通”的功能是满足城镇发展和人口分布相对均衡的组团式城市空间结构或者都市圈组团或卫星城与城市核心区的交通出行需求(包括根据区域发展的要求可能适当延伸跨市域的线路)。目前,在国内北京、上海和广州大都市轨道交通线网中已出现具有市域快速轨道交通功能的线路,但市域快速轨道交通线网还不多见,而东莞是国内目前第一个规划建设市域快速轨道交通网络的城市。根据对珠三角轨道交通网络(包括穗莞深城市或市域快速轨道交通网络)的分析研究,笔者认为在功能定位上珠江三角洲轨道交通网络可分为以下4个层次:

国铁干线铁路:服务于全国范围长距离的快速出行,发车频率较低,出行时间根据出行距离差异较大。

区域城际铁路:服务于珠三角地区中长距离的快速出行,并为上层次轨道交通集疏客流,发车频率较高,出行时间一般在1h左右。

市域快速轨道交通:服务于市域范围中短距离的快速出行,并为上层次轨道交通集疏客流,发车频率高,出行时间一般应控制在1h以内。

城市轨道交通:主要服务于城市范围中短距离的出行,并为上层次轨道交通客流接驳换乘。

以上4个层次的轨道交通服务客流“各有侧重、相互补充、相辅相成”,通过合理的规划可形成“功能分工明确、结构层次清晰、接驳换乘方便”的珠三角地区“1h交通圈”轨道交通网络的有机整体。

4东莞市域快速轨道交通重要规划设计原则和建设标准的思考

为实现东莞市市域快速轨道交通的功能,满足客流出行特征要求,合理选择轨道交通制式和建设标准是其规划、设计和建设的关键技术问题。市域快速轨道交通与城市轨道交通有相似之处。但是,笔者通过东莞市域轨道交通的研究认为以下的原则和标准需要在规划设计时认真研究和思考:

4.1合理的线网布局和线站位规划4.2轨道交通制式的选择

目前,国内外城市快速轨道交通制式可以选择常规轮轨系统(我国建设标准的A型或B型车)、直线电机运载系统、自动导轨系统、中低速磁浮系统、单轨系统和交流牵引动车组等。由于市域快速轨道交通客流特征与城市轨道交通更为相近,结合其平均旅行距离更长的特点,在制式选择上应按“满足功能、技术成熟、安全可靠、经济实用”的原则,并兼顾与区域内轨道交通制式的衔接和接驳进行多方案分析比选。根据东莞市城市总体规划、本线网功能定位、工程线路条件和客流特征借鉴国内外的经验及基于乘客安全的考虑选择最高运行速度为120km/h的B型直流牵引快速轨道交通制式。

4.3定员标准和设计运输能力

车辆采用B型车,车辆定员标准的确定考虑到市域快速轨道交通具有乘客上下车频繁、行车密度较高的特点,列车定员应考虑设置足够的车门数量和宽度并以站席为主。但是,市域快速轨道交通乘客平均乘距较长,定员标准应考虑在满足方便乘客上下车前提下适当增加坐席并降低站席标准至4~5人/m2,系统运输能力应按不超过城市轨道交通标准30对/h行车密度考虑。

4.4线路及土建工程

由于市域快速轨道交通规划选线和站点设置,原则上选择在城市和城市组团的中心发展地区和客流聚集的走廊,规划设计对城市环境和景观要求较高。因此,在线路和土建工程规划设计遵循了以下主要原则和标准:

(1)在满足线网规划走廊的条件下,应满足并尽可能改善线路运营条件。线路条件一般要求最小曲线半径不小于800m,困难条件不小于400m的要求。

(2)在满足环境景观和城市发展要求的条件下,应充分考虑节省工程投资、降低运营成本、提高投资效益,线路尽可能采用地面或高架敷设。

(3)在满足系统运输能力的条件下,尽可能减小车站的规模,车站有效站台长度应尽可能控制在100m以内。

(4)对于高架车站、区间结构应引入环境与景观设计理念,使轨道设计与城市设计及人居环境融为一体。

4.5主要机电设备系统

机电设备系统是市域快速轨道交通工程的重要组成部分,是保证市域快速轨道交通“安全、可靠、高效、快捷”运营的基本条件。由于市域快速轨道交通系统运输能力和标准接近城市轨道交通标准,主要机电设备系统构成和标准应参照城市轨道交通标准执行。根据市域快速轨道交通为线路长、站距大、高架比重大的中运量轨道交通系统的特点,在保证系统功能的前提下考虑实用性和经济性应优化和简化系统配置。

5关于市域快速轨道交通规划建设的几点体会

(1)随着我国社会、经济和城市化的快速发展,在经济发达和交通拥堵的各大城市轨道交通有了快速的发展。但是,由于行政区划和条块分割在大都市圈、经济带、城镇连绵带或城市群如何构建“功能合理、层次分明、高效实用和可继承发展”的区域轨道交通网络值得各级相关部门和业内人士根据我国的国情认真研究思考和高度关注。

(2)作为市域快速轨道交通规划设计需认真分析和研究与区域内各层次轨道交通的关系,处理好与上层次轨道交通———国铁干线和城际轨道交通的接驳换乘;处理好同一层次或下一层次轨道交通网络的衔接换乘;与相邻城市同层次轨道交通是采用接驳换乘形式,还是跨市域贯通运营形成区域快速轨道交通需要结合旅客流出性特征认真分析研究。

(3)由于市域快速轨道交通是市域范围、组团间甚至跨市域的快速轨道交通干线,只能将提供快捷的“站到站”服务作为规划设计的主要思路,因而不能提供“门到门”服务。可达性的不足,要求在市域快速轨道交通规划建设时,应同步做好综合交通体系规划。因此,切实做好轨道交通与其他交通方式的接驳换乘,对充分发挥综合交通体系的功能和效益至关重要。

(4)根据市域快速轨道交通功能定位和客流特征,合理选择轨道交通制式和工程建设标准。对“促进城市发展、改善环境质量、提高服务水平、节省工程投资、降低运营成本、增加投资效益”至关重要。

(5)根据国内外轨道交通发展的经验来看,我国市域快速轨道交通在今后很长一段时间内将得到快速发展。为了我国市域(包括跨区域)快速轨道交通的健康、有序和可持续的发展,除加强各行政区内各层次交通规划编制的编制,同时应加强区域范围内相关规划的协调,整合区域内各层次轨道交通以及其他交通方式成为一个有机的整体,以充分发挥区域交通的功能和效益。同时,应进一步加强相关制度、规范、标准体系的建设,以规范和指导相关的规划和建设。

参考文献:[2]中国城市规划设计院、东莞市城建规划院.东莞市轨道交通网络规划[R].2004(12).[4]发改交运[2005]509号,国家发改委关于印发《珠江三角洲经济区城际快速轨道交通线网规划研究报告(2005—2023)》的通知[Z].

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城市道路交通的主要特征篇5

城市轨道交通因其速度快、时点准、污染轻、运量大、事故少等特点，能够有效提高市民的通勤效率、降低的通勤成本，提高城市广大游人的交通便捷度，而广受人们青睐，因此也成了大城市改善城市交通拥堵情况、提升城市整体功能、提高人们生活质量的极其重要的城市建设项目。城市轨道交通的建设无疑是增加了其所在及所影响地区的有效投入水平，同时也在一定程度上提高了周边土地的优化利用程度，带动周边地区土地开发强度的提高，这将极大地促进房地产业的发展。国外学者在轨道交通对住宅价格影响方面的研究较多，其中大部分认为城市轨道交通对周边住宅价格的影响为正，且城市轨道交通对站点周边土地或房地产价值的增值效应明显。相对而言，我国轨道交通对住宅价格的定量化研究还比较欠缺，运用的方法也较为简单，但从研究趋势上来看特征价格模型的应用正逐渐受到重视，］等人通过构建特征价格模型，较为深入地研究了城市轨道交通对周边住宅价格的影响。本文借鉴国内外学者的研究方法，对北京地铁“4号线”周边住宅价格进行研究，以住宅距最近地铁站点的实际距离、自驾车到市中心CBD的实际距离和公交站点数量等为特征变量构建了轨道交通对周边住宅价格影响的特征价格模型，并进一步探讨了轨道交通对周边住宅价格增值的影响。1城市轨道交通对周边住宅价格影响的机制分析

1城市轨道交通对周边住宅价格影响的机制分析

1.1机制框架构建(图1)按照经济学的基本原理，商品住宅的价格取决于供给与需求的相互作用，在供给相对刚性的情况下，住宅价格则主要取决于竞争性需求，而随着需求的增加，具有交通区位优势的商品住宅的稀缺度提高，在市场环境良好、价格信号有效的情况下，土地及其住宅价值得以显现，增值的表现是土地及其住宅价格的上涨。区位选择是房地产业界的一个宝典，房地产开发成功的秘笈“第一是区位，第二是区位，第三还是区位”。区位是影响土地价值及价格的主要因素，同时也是基本因素。这里所说的区位是指影响土地(住宅)价值及价格诸多因素不同组合在具体空间的综合表现，而其中交通区位是区位的主要内涵，它影响着其他区位内涵(如自然区位、经济区位、社会文化区位等等)，最终使整个沿线区域，特别是站点节点周边地区。

1.2因素变化及其影响的逻辑分析

1.2.1投资效应及渗透效应轨道交通是一项巨额性投资项目，具有很高的“门槛性”，即若使其功能得以充分发挥，需要的一次性投资额度很高，有关资料显示，每建设1km地铁需要投入5亿～6亿，站点建设也要过亿。直接投资的增加，形成了资本沉淀，导致沿线土地资本量提升，在土地利用上表现为利用的广度、深度及强度加大，体现了很高的土地利用强度，这种投资及其形成的资本量通过相邻效应，将外部经济性向周边地区渗透，产生了渗透效应，从而使得周边地区土地及其住房价值提升，置业投资者由于沿线住宅价值预期会有较大提高而趋之若鹜。地铁建设的最直接结果就是使区位条件得以改善或优化。交通区位因素主要表现为交通通达性，而通达性的变化源于城市交通系统的改善，轨道交通的发展，导致空间位移中交通时间和交通费用的巨大节约，地铁乘坐时间约为公交乘坐时间的42.2%，地铁的通行效率为公交的2.37倍(表1)交通条件的改善，极大地促进了城市经济(特别是轨道沿线区域)的集聚效益，使区域之间的联系成本明显降低。不仅改善了市内交通便捷程度，而且改善了对外(其他城市)交通条件，特别是地铁4号线轨道线路直接连通北京南站及北站，同时可换乘其他轨道线路通达北京站，其沿线周边区域对外交通通达条件更是优越。

1.2.2乘数效应及放大效应地铁建设及其运行具有显著的“乘数”效应，从本文借鉴国内外学者的研究方法，对北京地铁“4号线”周边住宅价格进行研究，以住宅距最近地铁站点的实际距离、自驾车到市中心CBD的实际距离和公交站点数量等为特征变量构建了轨道交通对周边住宅价格影响的特征价格模型，并进一步探讨了轨道交通对周边住宅价格增值的影响

1.2.3替代效应及组合效应轨道交通的投入使用，形成了对公共交通等其它出行方式的替代，特别是北京市作为国家首都、历史文化名城，外来流动人口众多，同时随着私家车数量的增多，北京的交通拥堵问题成了影响市民生活质量及城市可持续发展的首要问题。由于轨道交通可以在短时间内较长距离的大量转移通行人口，无疑对疏解通行人口起到了极其重要的作用。替代效应的一个表现，是地铁交通可以改变人们的出行方式选择，通常自驾车到市中心CBD等就业及消费中心，运行及停车成本都会较高。对地铁沿线居民个体而言，选择地铁交通，不仅便捷而且节约成本;而对整个城市而言，则会节约能源、减少污染、缓解拥堵，有利于低碳环保、节约集约、美好宜居社会的建设。替代效应的另一个表现，是居住非就业中心且交通条件相对较差的居民，会放弃原有住宅，选择租住或购置地铁沿线住宅，导致该区域竞争性需求增加，从而引发该地区住宅价格上升。特别是像北京这样的巨型城市，外来人口众多、流动性很高，租赁需求会远高于置业需求，尤其是地铁沿线住宅的租赁需求趋高，从而使得租金水平趋高，进而诱致该区域住宅价格“蹿高”。通常在大城市，一些老建社区由于经过多年营建，趋于成熟，其他条件尚好，唯有交通成为的“瓶颈”因素，出现构成住房价格的“短板”，地铁线路的开通，无疑会弥补这个“短板”，出现住宅租金或价格的“跳跃式”上升。组合效应的另一个表现则是，地铁线路的开通可以与其它交通方式有效衔接，优势互补，市民或来访者可以根据自己的具体情况，科学合理地组合其出行方式，从而不仅是个体出行效率提高，而且也通过科学的组织使得整个城市交通资源得以优化配置。

2特征价格模型构建及研究对象选择

2.1特征价格模型主要函数形式特征价格模型(HedonicPriceModel)又被称为“享乐模型”，该模型认为房地产价格是由房地产不同的特征组合(即影响房地产价格的因素)所带给人们的效用决定的，当房地产自身的特征数量或组合方式发生改变时，价格也会随之产生差异。特征价格模型在应用时，首先要将房地产的特征变量进行分解，包括建筑面积、距市中心距离、装修精简程度等(这里用Zi表示房地产的不同特征变量)，则住宅价格P的函数可以表示成P=f(Zi)，然后通过对各个特征变量分别求偏导数，就得到各特征因素变动对房地产价格的影响幅度。特征价格模型揭示了房地产价格与各特征变量间的函数关系，但是特征价格模型的函数形式目前还没有明确的选择方法。通常情况是先凭经验初步设定函数形式，然后不断对其进行修正，直到最终的函数形式能够较好的解释样本数据的差异，并满足对样本数据的拟合要求。一般来说，特征价格模型的基本函数形式主要包括以下3种，式中:P表示住宅单价，Zi表示第i种特征变量，ai为第i种特征变量待估计的系数，a0代表常数，ε为随机误差项(以下同):(1)线性形式的特征价格模型:式中住宅价格与各特征变量之间的关系为线性关系，各回归系数代表特征变量发生单位变化所引起的住宅价格的平均增值量，(2)对数-线性形式的特征价格模型(弹性模型):式中住宅价格与各特征变量均采取对数形式，各回归系数对应着特征变量的价格弹性，即特征变量的百分比变化引起的住宅价格的百分比变化，(3)半对数线性形式的特征价格模型(增长模型):式中各特征变量采用线性形式，住宅价格采用对数形式，回归系数对应着特征价格与住宅总价格之比，即特征价格的单位变化引起的住宅价格的百分比变化，在引用特征模型对房地产市场进行研究中，特征变量的选择是另一关键步骤。由于房地产具有空间和结构固定的特性，在构建价格模型时，特征变量一般分为三大类:区位特征、邻里环境特征以及建筑结构特征。实际研究中要获取全部相关数据的变量作为模型的特征变量进行分析是不可能的，只能根据所研究对象的具体情况选取对房价影响较大的重要因素进行研究。

2.2研究对象概括描述北京地铁“4号线”是一条贯穿北京市南北的主要轨道交通线，全长28.18km，以南四环内侧公益西桥站为起点(事实上向南接大兴线直至终点站———天宫院站)，途经丰台区、宣武区、西城区及海淀区四个行政区，最终到达海淀区的安河桥北站，全线共设24座车站南北连接了北京南站、西单、动物园、中关村等重要交通枢纽以及商业区、高新园区、大学区、风景名胜区以及其他功能区(如金融街等)，可以分别换乘地铁1号线、地铁2号线、地铁13号线和地铁10号线，并与即将建成通车的9号线、永定门至良乡线相衔接，穿越全城承担主要通勤功能的二、三、四、五环。该轨道线路日均客流接近80万人次，2011年5月1日曾创下116万人次的最高日客运量，成为发挥交通承运功能最大的轨道线路之一。北京地铁4号线从2004年立项到2009年9月线路正式开通运行，“4号线”周边房价上涨超过150%，同时还带动了沿线住宅开盘规模的迅速增加，2010年总建筑面积达到259万m2。本文以北京地铁“4号线”沿线站点周围1000m半径内的二手住宅楼盘作为研究对象，并剔除了别墅等高档住宅项目，以增加数据可比性。同时，为降低楼市政策变化对住宅市场价格的影响，所选取的数据限定在2011年8月至10月期间的实际交易数据，并且同一小区的样本数不超过3个，所收集数据主要来源于房地产门户网站“搜房网”的二手房交易专区。

3城市轨道交通对周边住宅价格影响的实证分析

3.1特征变量及样本选择在应用特征价格模型进行分析时，本文选定住宅均价作为因变量，结合北京住宅市场特点并为了简化模型，将影响住宅价格的特征变量分为区位、环境和微观因素三大类，并最终选择了9个影响因素作为特征变量进行分析，关于特征变量类型、对特征变量含义的解释见表2。其中:住宅距地铁站点实际距离、从住宅到CBD自驾出行实际距离的具体数据主要是根据谷歌(Google)地图提供的北京GIS地图系统得出，所测量的是居民在实际生活中从居住地点到北京市中心CBD(较繁华区域)自驾出行所要经过的所有实际路程，而不是直线距离，当有多条线路可到达时，取平均数值;对于楼盘具体的交易均价、建筑年代、装修情况的数据主要来自于“搜房网”关于该楼盘的具体介绍;而住宅所处位置即位于南城还是北城、离住宅较近的地铁站点是否为换乘站、住宅周边1000m范围内公交站点数量及基础配套设施状况(包括商业和教育)相关数据的搜集方法是先从“搜房网”获得相应信息，然后以800m为半径根据Google地图提供的北京GIS地图系统加以进一步统计。

3.2特征价格模型构建根据建立特征价格模型所需特征变量及四号线周边住宅实际情况，搜集得到58个有效观测样本，部分变量的描述性统计见表3。表中，最大值(MAX)、最小值(MIX)为各类型特征变量所包含数据中的最大数值和最小数值;均值(E)为各特征变量的算术平均值;标准差(σ)是各特征变量所包含数据偏离均值的程度，将各特征变量所含数值减去其均值的平方和，再除以该特征变量所包含数据的个数，最终结果开根号后就是标准差;变异系数(C．V)说明了样本的分散程度，是各特征变量标准差与均值的比率。

3.3特征价格模型分析应用SPSS统计软件中的回归方式进行分析，将所搜集到的数据分别代入上述特征价格的三种基本模型中反复试算，经比较，回归效果较好的是半对数形式的特征价格模型。根据建立的特征价格模型，所得出的样本回归系数如下表4，回归的判定系数为0.820529，调整后的判定系数为0.743612，根据多元回归的统计检测意义，判定系数越接近1，模型的拟合效果越好，这说明所建立的轨道交通对住宅价格影响的特征价格模型的总体解释能力较好。从表4中各特征变量回归系数的情况，可以看出:在所选取的9个特征变量中住宅与轨道交通的距离、所处的位置、周边1000m范围内公交站点的数量和住宅到市中心CBD的实际距离四个变量对住宅价格产生了显著影响(根据t检验水平判断得出)，这与实际观测经验相符。首先，住宅到市中心CBD自驾出行实际距离对住宅价格的影响最为显著，造成这一现象的原因主要是因为市中心集中了大量的金融、商业、信息及中介服务机构，就业相对集聚且收入一般较高，出于职住均衡角度的考虑，人们更愿意在距离市中心较近的位置购买住宅以减少通勤成本，这就造成这一特征变量对住宅价格的影响较为显著。其次，地铁距离住宅的实际距离对住宅的价格也产生了较大影响，这是由于地铁为人们得日常出行提供了较大的便利，尤其是受北京车多拥堵的问题所影响，地铁成为了一种便捷的出行方式，使得人们偏向于在地铁周边置业，从而对住宅价格的影响较大。而与住宅距离最近的地铁站点是否为换乘站和住宅装修精简程度对住宅价格的影响程度不是很显著，主要是因为目前北京地铁换乘相对比较方便，所费时间少，不会对住宅价格产生显著的影响。再次，特征变量与住宅价格呈负相关的有住宅与地铁站点距离、住宅与市中心繁华地区距离以及住宅建筑年代，也就是说住宅距离地铁越远、处于远离市中心的“偏远”位置或者住宅建筑年代太过久远都会使住宅价格下降;同理，住宅在城市中所处位置、周边交通状况、距离较近的地铁站点是否为换乘站、基础设施配套程度状况、建筑面积和住宅装修情况等变量与住宅价格成正相关。也就是说，住宅处于北城或相应变量指标值越大，住宅价格升值潜力越大，具体结果如表3所示。

3.4增值效应分析城市轨道交通对周边住宅价格的影响主要体现在引导住宅价格上升方面，为进一步分析，现假设其他变量一定而重点研究住宅与最近轨道交通站点的距离对住宅价格增值的影响效应。将文中所选用特征价格模型的函数形式变形，得到指数形式:P=e^(a0+ΣaiZi+ε)(4)用Δd表示住宅与最近地铁站的实际距离，ΔP表示住宅均价变化量，则距离变化而引起住宅价格的变化为ΔP=P(e^(aiΔd)－1)，因而所引起的住宅价格变化的比率为η=ΔP/P=e^(aIΔd)－1。从上表3得住宅距离最近地铁站距离的回归系数为－0.000048，考虑住宅距离地铁站点每减少100m、500m、1000m(Δd分别取100m、500m、1000m数值)时，住宅单位价格的变化情况，结果如下表5。由表5可以看出，当住宅与最近地铁站点每靠近100m，每平方米的住宅价格将增加0.48%，每靠近500m，每m2住宅价格将增加2.37%，每靠近1000m，每m2住宅价格将增加4.69%，用住宅每m2均价与增值比率相乘即得到每建筑m2的增值价格量。住宅与地铁站的距离靠近的幅度越大，住宅增值越明显。