运营铁路工程测量规范篇1

关键词：高速铁路；线路养护；线路维修；运行质量；运行速度文献标识码：A

中图分类号：U459文章编号：1009-2374（2017）06-0111-02DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2017.06.056

随着我国经济快速发展，综合交通运输体系逐步完善，铁路运输的需求不断增加，在保障运营安全的基础上进一步提高运输能力是铁路部门亟需解决的问题。“十二五”期间，我国铁路网规模将达到12万公里，极大地缓解了运输能力的紧张，但与此同时，铁路基础设施养护维修作业量也将迅速增加。铁路线路是列车运行的基础，始终保持线路设备状态良好对运输安全至关重要。充分的线路养护维修需占用大量的时空资源，不利于运输能力的释放；压缩维修作业时间会导致线路设备维修不足而影响运输质量。维修和运输之间矛盾的加剧将严重制约我国铁路运输事业的发展。铁路线路维修计划编制和优化技术是线路养护维修科学管理的重要手段，既能保障运输安全，也可兼顾经济效益，是解决运输与维修之间冲突的有效途径。

国外在该领域已经积累了大量的成果和经验，但我国这方面的研究较为薄弱。在此背景下，本文立足于我国铁路线路维修管理的实际需求，系统分析线路养护维修作业特点，研究完善线路养护维修，充分考虑维修资源优化配置，兼顾运输与维修之间的关系，制定合理的线路养护维修作业计划，最终实现维修成本和运营安全双控制。高速铁路线路养护维修是按设备的状态进行必要的“状态修”。要积极建立起综合的信息传输网，制定合理的维修方案，运用信息管理系统实现对数据进行保存和管理，确保设备一直维持在可控制范围内，继而提升线路养护维修的质量。

1高速铁路与线路养护维修

我国高速铁路始建于1999年，在历经10多年的发展历程后，铁路的整体建设已经取得了飞速发展。当前我国高速铁路是全世界发展最快、运营速度最高、规模最大的高速铁路网。高速铁路具有自身优势：其一，运输能力强大，高速铁路平均每隔3分钟就会出发一辆，具有强大的运输能力；其二，全天候运输，在正常的自然环境状态下可以实现全天候的运行状态，并不受雨雪等天气的影响；其三，高速铁路有助于节能环保，属于绿色交通运输形式，可以实现节能减排的需要。

保证线路的质量与设备的完整是当前我国铁路维修与养护的最根本任务。因此，为了保证铁路运行始终能够处于安全、平稳状态下，应该进行必要的线路维修与保养，以有效提升线路的运行质量。要将“预防为主，防止结合”的原则切实落实到线路维修过程中，以设备的变化规律作为依据对线路进行临时补修，以便对病害进行有效的防治。当前，高速铁路线路养护应不断更新新技术，使用新设备，通过先进的施工工艺与完善的检测技术不断推动线路养护维修的现代化与信息化，推动我国高速铁路的健康、高速发展。

2高速铁路线路养护维修特点

随着我国高速铁路的不断发展，许多新设备、新技术层出不穷，给铁路线路的养护与维修带来了新的生机与活力。在我国高速铁路的新技术、新设备主要包括无线线路、无砟轨道、板式轨道，这些设备对我国线路养护维修提出了新的机遇与挑战。为此，我国高速铁路线路应在不断吸取西方先进经验的基础之上，与我国铁路线路的实际情况相结合，实现线路养护维修的有效结合与统一。

当前，为切实提升轨道的使用寿命，充分利用无缝线路与板式轨道可以给养护与维修工作提供较大的便利。由于高速铁路行车速度较高，但是轴重很轻且种类较为单一，加之负载情况具有一定的周期性与重复性，这样一来就对轨道的平稳性提出了更高的要求。只有不断提升养护维修质量才能确保高速铁路保持高效、安全、平稳运行。

3提升我国高速铁路线路的养护维修措施

当前，高速铁路线路在养护与维修方面我国采用的是三级运营管理方式，“修养合一”和“修养分开”是两种较为普遍的组织管理方式。为切实满足我国线路维修的需求，要从我国高速铁路线路养护维修的实际情况出发，积极开展“修养分开”的方式，不断推动维修技术的提升和完善。

3.1提高线路综合检测水平

线路综合检测是指检测设备当前运行状态，了解相关的数据信息，并以此为依据制定相关的设备修养计划。线路综合检测方式以车载检测为主，结合人工巡查的方式，实现人工巡查、车检与添乘相互补充，全面分析检测结果。使用轨道检查车作用在于帮助了解线路实时状况，帮助维修养护工作提供有力支撑并提供科学

依据。

3.2制定线路养护维修规则

养护维修规则包括线路的维修类型、维修周期、维修内容三个方面。在线路的维修与养护的过程中应该将重点放在应用状态的维修模式上。以应用状态维修模式的特点为依据，并采用现代化的维修手段，以此制定切实可行的养护维修规则，确保养护维修工作有制可循。

3.3强化综合维修

高速铁路线路的维修均在“天窗”内借助养路机械得以完成，实现对线路的检测、养护与维修。所谓的天窗时间的长短主要是根据施工机械设备的工作效率以及维修性质来决定的。通常情况下，大型养路机械在开展线路维修工作过程中通常需要的天窗时间为180～270分钟范围内。综合维修应使用综合检测列车、轨道状态确认车等实现对轨道的临时检查与定期检查，发送实时检测信息，并对“天窗”时间进行合理的安排，确保高速铁路线路维修的安全与高效。

运营铁路工程测量规范篇2

关键词：GIS；RPA；运营保护

Abstract:thesubwayengineeringisthecity'scomprehensivetransportationsystemistheimportantcomponentofitsoperationsafetyandsystemstabilityconcernstothecompanybythelifesafetyofpersonnelandequipmentassetsinvestmentefficiency,inordertoensurethesafetyoftheoperationsubwaylines,needtomonitortheapplicationofadvancedtechnology,ensureplanningmetrooperationwithintheengineeringactivitiesaroundthelinetothesubwaydailyoperationofaffecttheminimum.Thispaperintroducesthegeographicinformationsystemofrunningaroundthesubwayandmonitortheareaofmanagementtechnologyandrelatedapplications.

Keywords:GIS;RPA;Operationtoprotect

中图分类号：U231+.92文献标识码：A文章编号：

1、地理信息系统GIS

地理信息系统简称GIS(GeograpgicInformationSystem),它是指为收集、管理、操作、分析和显示空间数据的计算机软、硬件系统。

GIS集成了计算机数据库技术和计算机图形处理技术，它不同于以往只处理统计的数据库系统（以Excel为例）和处理非地理坐标的计算机图形辅助设计软件（以3D-MAX为例）。处理方式较之前两种更加全面，即地理信息系统所处理的对象具有空间地理信息，也具备统计信息特征。例如城市地铁高架桥梁，相邻两个区间的起迄点是地理特征，区间造价、技术标准以及区间列车通过量等，又是具有统计数据特征，这些统计数据在纸质地图上难以表述。

GIS是将地球表层信息按特征的不同进行分层，每个图层存储特征相同或相似的对象集合。在城市中，如线路与桥梁、地块开发、建筑物及市政管网布设等构成了不同的图层，对其进行分层管理和存储，每个图层具备唯一的数据库表与之对应，GIS除了具备一般数据管理系统的输入、存储、查询和显示输出的功能外，更能够进行空间查询和空间分析，根据对结果的动态分析，为后续的评价、管理和决策服务。

2、系统组成与主要功能

2.1系统模块

模块组成：数据库管理模块、线路规划和分析模块、图件生成与管理模块。

作者简介：

李振宇，辽宁丹东人，（1981～）；

助理工程师，从事地铁工程施工及安全监测工作

2.2主要功能

2.2.1数据输入与管理功能：

包括轨道工程、评价要素基础空间图形的数字化及属性数据的输入、修改、增加、删除等操作，以及图形空间数据分层管理和输入。

2.2.2预测与评价分析功能：

根据已输入的不同年代、层数和建筑性质的建筑、土地储备面积数据和参数以及有关修正值，分别按照各自相关联模式计算出建筑面积潜力、老城改造机会、新区开发机会、覆盖人口等预测值，并结合敏感因素进行叠加预测，根据评价标准判断选线是否达标，是否需要开展后续行动等。

2.3系统设计

2.3.1图形空间数据准备

图形空间数据包括基础背景图层、轨道线路图层、遥感图层、地形图层等多图层多属性的空间数据。现状数据，采用1：10000基础地理数据结合航拍地图，可用于土地储备面积和规划的总体分析；对于建筑容积率和老城改造分析采用1：500基础地理信息数据和建筑图层普查数据作为分析的主要数据；规划数据，包括城市总体规划，道路红线规划，市政管线规划和控制性相关规划等。

2.3.2属性数据准备

满足系统功能需要的前提下存储反映预测、评价、管理工具必需的基础数据，不追求数据库的大而全。属性数据包括：

a.建筑基础数据：建筑面积、建筑层数、建筑性质、门牌号码等；

b.土地基础数据：土地用途、土地使用者、土地面积等；

c.敏感点信息数据：敏感点类型（居民点、学校、医院、河流等）及轨道线路的位置关系等。

2.3.3空间分析功能的实现

可以把轨道线路作为线性目标，建立沿线两侧各50m的铁路保护区域，确定并列出所有保护区域内的建筑物，将评价要素加入属性表中。

3、地铁保护区域（RPA）

地铁保护区域(railwayprotectarea)一词，来自西方较早开展地铁运营服务的国家，目前国内尚无统一定义。现以深圳、上海、香港三地的地铁运营的相关法律法规，来诠释铁路保护区的涵义。地铁保护区域用RPA代替。

3.1深圳地方性法规

《深圳市轨道交通运营管理办法（暂行）》第三章【1】，地铁建设规划控制区管理中提到：“地铁建设规划控制区是指以地铁地下车站和隧道两侧各50米内，地铁地面车站和高架车站以及线路轨道外边线外侧各30米内，出入口、通风亭、变电站等建筑物、构筑物外边线外侧各10米范围内的陆域和水域。如需变更地铁建设规划控制区范围，须经市政府批准”。

3.2上海地方性法规

《上海市轨道交通安全保护区暂行管理规定》第四条[2]规定：“

（i）地下车站与隧道外边线外侧五十米内；

（ii）地面车站和高架车站以及线路轨道外边线外侧三十米内；

（iii）出入口、通风亭、变电站等建筑物、构筑物外边线外侧十米内”。

3.3香港特区法规

香港铁路公司企业条例：“铁路保护界限：为铁路构筑物或铁路围栏或围墙对开约30米（如无铁路围栏／围墙，则由最接近的路轨起计），但假如某地段有部分位于该30米范围之内，则整个地段均会划为铁路保护区”。

根据深沪港三地对于地铁保护区域的界定，虽然名称不同，但是内涵相近。均指出，在开通运营的地铁或轨道交通设施周围，确定的一定范围的区域内，即为RPA。该区域内的所有地铁车站，隧道，桥梁以及其他和地铁运营相关的附属设备，均需要受到严格保护。

由此看来，对于正在运营和将要运营的地铁线路，进行RPA的划定以及区域内工程建设活动的监管，是不可或缺的，只有尽快确定RPA，才会对列车运行、设施及人员安全提供保障。

4、GIS在地铁RPA中的应用

GIS因具有强大的信息服务和管理功能，在城市地铁行业的应用主要体现在三个方面，一是应用在地铁工程从规划、设计、施工到运营和养护的所有阶段以及城市综合交通科研；二是应用在不同职能部门、不同业务单位对地铁工程的管理中；三是广泛应用在城市交通管理部门、地铁公司以及相关工程设计及施工单位，为各单位的业务往来提供数据支持。

4.1数据库图层叠加

地理信息系统的叠加分析是将有关主题层组成的数据层面,进行叠加产生一个新数据层面的操作,其结果综合了原来两层或多层要素所具有的属性。例如,将地理数据库中的线路基础层与水系层进行叠加分析,可获得线路层原来没有的建筑物的重要信息,为运输指挥提供重要的决策信息，亦或城市建设造成地面物体的边界变化。

4.2涉路工程稽核管理

每个建筑物在修建之前，施工单位须经过地铁运营单位的许可及备案，由于申请非常多，并需派人实地勘察，工作繁重。为合理调配经办人员的工作，有必要利用GIS，将相关申请信息记录到数据库中，其中的建筑物地址属性与地块空间数据关联，这样可以方便地将一定时期内，所有的修建的位置分布显示在地图上，可以方便地根据申请量的多少、距离、开发边界等信息，合理调配资源并提高工作效率。

4.3桥梁养护管理

GIS为地铁工程的计算机辅助设计CAD提供了强大的数字化地理平台，正是基于此，CAD已由早期的平面二维设计跨入三维设计，GIS还与轨道管理系统、道床管理系统、桥梁管理系统等养护管理系统相连，借助先进的轨道与桥梁检测设备和数据搜集手段，使得地铁养护管理更加科学合理，经济高效。

如香港已经建立的地铁高架桥梁维护GIS，该系统使用专用检测平板列车，定期检测桥面的平整度及轨道水平及高程等原始数据，这些指标由车载GPS定位装置，精准确定轨道线路的位置，监测数据传输到地铁高架桥梁维护GIS，养护模块自动生成线路区间养护报告，根据劣化程度，经调查后确定后续维修养护方案。

4.4地震灾害与损失估计【3】

地铁线路所经过的区域，或多或少都会跨越地质断裂带，随着其深度不同，对地铁线路的影响程度也不尽相同，可以在这一区域利用GIS技术，对地震灾害以及次生灾害的评估，对日后的降低危害、资源分配、紧急响应规划都有重要意义，利用GIS可以对地震发生的“场景”进行模拟，并估计该区域由于地震诱发的潜在损失，切实保证地铁安全。

4.5路径优化分析

路径分析是为资源寻找通过网络的最佳路径,其核心是求解最佳路径,而不简单是最短距离的求解。因为运输不仅受到交通网络各种阻碍因素影响,还要受到地理环境的各种因素影响,为达到快速、高效的保障目的而选择一条最佳行进路线，该功能常用于大体积（超高超宽）物体桥下通行[4]。

4.6空间分析功能

强大的系统分析功能是GIS的优点之一。在现有的空间数据基础上,利用缓冲分析、网络分析、叠合分析与数据挖掘技术,支持复杂空间问题的决策研究,模拟预测变化趋势等。如:以轨道线为中心,建立任意长度的缓冲区,分析出在缓冲区范围内各种管线的分布情况,显示某范围内距离轨道最近的管线或者对其进行碰撞检查等;还可以对大量长期的轨道监测数据进行综合分析,建立回归分析模型,以预测轨道沉降变化。

5、结语

综上所述，为确保运营期间地铁的安全，在地铁保护区域内建立相关地理信息系统是十分必要的。要实现这个目标，重点应该集中在自然数据的采集、综合数据库的建立、桥隧养护档案的存储、图层信息的合理化应用等方面，随着城市轨道交通体系建设及运营的迅速发展，应用在运营地铁保护中的地理信息系统，必将继续发挥它的优势。

[1]第140号.深圳市地铁运营管理暂行办法[S].2004

[2]第442号.上海市轨道交通安全保护区暂行管理规定[S].2006

[3]刘贵明.地理信息系统原理及应用[M].北京：科学出版社，2008-05.

[4]寇静行.博磊.地理信息系统在公路交通运输中的应用[N].中国测绘报.2009-05-29.

GISinmetrooperationprotectionapplication

LiZhenyu1SunMingyan2XieHua2

MTRCorporation(Shenzhen)Limited,Guangdong,Shenzhen,518019

Abstract：Metroprojectisacitycomprehensivetransportationsystem'simportantcomponent,itssafeoperationandthesystemstabilityisrelatedtothedriverandpassengersafetyandequipmentassetsinvestmentbenefit,inordertoensurethesafetyoperationofmetroline,needtheapplicationofadvancedmonitoringtechnology,toensurethattheplanningmetrolineswithinthesurroundingengineeringactivitiesonmetrooperationminimalimpact.Thispaperintroducesthegeographyinformationsysteminthemetroareamonitoringandmanagementtechnologyandrelatedapplications.

运营铁路工程测量规范篇3

论文摘要：针对当前贵州省境内铁路现状及发展趋势，通过对货车车辆检修能力、运用维修方式、5T安全防范系统建设的分析，论述了加强车辆安全基础建设对促进贵州铁路和谐发展的重要性。同时，提出了下一步需解决的问题。

1概述：

贵州省地处西南部，境内有铁路干线有沪昆、黔桂、渝黔、内六、南昆、水红线，开阳、水大、湖林三条支线，此外，还有众多专用铁路，2007年底全省铁路营业里程达已超两千公里。现成都局在贵州的车辆检修基地有两个，客、货车辆段各一个，其中客车担负运用维修任务，不承担段修及以上修程，货车车辆段（贵阳南车辆段）具有厂修、段修等各级修程能力，年均通过修570万辆以上。

近年来随着技术的发展，境内沪昆、内（江）六（盘水）线牵引定数已达4000t，而改建中的黔桂线在投产后其牵引定数也亦达3800t，拟建中的贵（阳）广（州）铁路牵引定数可达4000t。列车牵引定数的增加，使车辆故障频发，2008年1至5月贵阳南车辆段各列检共发现典型故障1510件，万辆故障达6.86件，如下表1所示。

表1列检作业场发现典型故障统计表

2

357

127

1

1

345

669

8

1510

0.13

23.64

8.41

0.07

0.07

22.8

44.31

0.53

尤其是今年开展“三车”整治活动以来，贵阳南、六盘水两站修仅1—5月就完成“三车”整治工作量5891辆，如表2所示。

表2贵阳南、六盘水站修2008年1至5月“三车”整治统计表

930

424

1601

2955

833

81

2022

2936

但是，贵州境内铁路线路在得到较大程度增长的同时，其车辆安全基础建设速度却不快，存在着枢纽内检修能力不足、5T安全防范系统不完善等，车辆安全运营受到一定程度的影响。

2存在问题：

2.1货车检修能力不足

货车车辆段有6个厂修台位、15个段修台位、20个辅修台位，年厂修、段修能力分别可超500、7000辆。

厂修、段修检修基地位于贵阳枢纽，六盘水枢纽仅有辅修、临修能力。以贵阳枢纽为例，近期（2022年）需货车段修台位26个，即便将段修库中预留的3个检修台位建成投产，段修台位数仍缺8个。同时，扣修的段修、厂修车其存车线仅有一条，仅能存20辆左右，远不能满足生产需要，且该条存车线还连接洗罐线，对生产有一定程度干扰。

六盘水枢纽按货车保有量计算，近期需货车段修台位达19个，但该枢纽无段修检修能力。

厂修、段修维修资质所获得的车种车型较少，目前共获得国铁段修C、P、N、NX、X、G、K、B、W、U等车种的维修资质，除获得一定数量的自备货车厂修资质外，国铁厂修资质仅获得K、U车型，建成后的厂修库能力得不到发挥。

货车检修台位较少及车种车型维修资质不多的现状使部分厂修、段修过期车得到不及时修理，构成了安全生产隐患。

2.2运用维修方式较落后

目前，贵阳南担负货车到、发作业的列检作业场有5个主要列检、1个区段列检、3个制动检修作业场，1个TFDS探测站。除TFDS探测站采用室内作业外，其余各列检均是采用室外人工作业，重复作业量大，劳动强度大、质量安全保证系数低、人身安全隐患大。

2.3安全防范网络尚未完全构成

目前境内既有的黔桂线仍只有都匀、独山、麻尾3个车站设置有红外线轴温探测设备（均为双方向），站间距最大可达74Km，如下表表3所示。

表3既有黔桂铁路贵定至麻尾段红外线轴温探测站站间距统计表

70

73

74

表1中红外线轴温探测设备的分布，违反了《铁路技术管理规程》第136条“……在干线及繁忙干线上，须设配置智能跟踪装置的红外线轴温探测网，轴温探测站的间距一般按30Km设置……”之规定，降低了对车辆轴温监测的安全防范能力。

玉屏TFDS已于2005年投入试运行，由于该系统设备较为落后，至今仍未实现与铁道部联网运行，亟需进行设备升级改造。

由于在建中的黔桂扩能、贵阳枢纽改扩建、六（盘水）沾（益）二线进展缓慢，其规划的TPDS、TADS、TFDS均尚未建成。

3稳步推进车辆安全基础建设：

3.1积极介入铁路新建、改建工程项目

根据新建贵阳至广州铁路工程预可行性研究报告，我段组织工程技术人员对涉及车辆部分的内容进行了研究，提出了该项目在下一步研究中需考虑的问题。

按铁鉴函〔2005〕885号《关于贵阳铁路枢纽贵阳南编组站扩建及枢纽客车外绕线工程初步设计的批复》要求，新增段内存车线，有效长达590m，目前该存车线已在施工，我段积极配合工程施工单位不断加快施工速度，确保项目尽快竣工投产，促进贵阳枢纽内货车检修任务的顺利地完成，保证枢纽畅通。

3.2改变劳动生产组织，变革列检作业方式

根据部关于铁路运输挖潜提效的要求，我段室外列检作业既有的人员数量、作业方式远不能满足运输生产形势所需，从2008年5月下旬起在贵阳南北编发场、六盘水南编发场的始发列车实行单人分段包车制，较现有两人平行作业有如下两大优点：

缓解生产人员紧张状况，北编发场既有8人在改变作业方式前人员极为紧张，时常从到达场调作业人员参加始发作业，现已可灵活完成始发作业；质量安全责任明晰，劳动效率得到较大程度提高。

在当前不可能增加生产人员的情况下，实行单人分段包车制不失为解决人员紧张的重要方式之一。

3.3科学规划车辆安全防范系统建设，提高安全防范能力

根据部批复的贵阳铁路枢纽改扩建工程设计，在贵阳南至谷立、贵阳北、贵阳西的区间上各设TFDS系统1套，在龙里、湖潮两站各设TPDS、TADS系统各1套，在都拉营设TPDS系统1套。我段从便于营运管理、降低建设费用、提高车辆安全防范性能等角度对贵阳枢纽“5T”规划进行了科学论证，提出了部分设备变更安装地点、增加探测方向等要求。

黔桂铁路扩能改造部批复文件中未建设贵州段TFDS、TPDS、TADS系统，我段根据生产力布局调整方案、贵广铁路线路走向，将局原拟设于麻尾的TFDS探测站改设在新都匀车站，在新建的都匀车站设置TFDS系统2套，部已以运装管验收（2008）1239号批复了该方案，即将进入土建施工阶段。

部已在铁鉴函〔2004〕655号中批复黔桂扩能改造中改建铁路贵州段内设置麻尾、星朗、学庄、墨冲、都匀、胡家寨、昌明、龙里等八个红外线轴温探测站，目前已完成了机房位置的定位，即将施工。

针对玉屏TFDS系统设备老化的问题，我段已多次向局提出了设备更新改造的建议，待批复后再行实施。

待都匀、贵阳枢纽、六盘水枢纽的TFDS、TPDS、TADS系统建成投产、玉屏TFDS升级改造后，货车运用维修将实现人机分工作业，提高车辆安全保证质量、确保运输畅通。

4尚需进一步解决的问题：

运营铁路工程测量规范篇4

文章在回顾江苏省交通运输业发展概况的基础上，分析了交通运输业转型发展对轨道交通的需求趋势，然后对轨道交通运营管理人才的需求数量进行了定量预测。

关键词：

交通运输；轨道交通；人才需求；江苏

1研究的背景和目的

江苏省在构建“便捷、安全、经济、高效”的综合运输体系，服务于实施国家“长江三角洲一体化战略、江苏沿海开发战略”的过程中，交通基础设施和交通客运行业得到进一步发展。2014年8月，南通市城市快速轨道交通建设规划获得国家发改委批准。南通成为江苏省第6个、全国第37个获批建设轨道交通的城市，至此，江苏省成为全国获批建设轨道交通城市最多的省份。如果考虑到南京、苏州、无锡等城市均在拓展已有的轨道交通运营线路，江苏省相比其他省份对轨道交通运营管理人才的需求规模更大、数量更多。再加上全国轨道交通（如城际高铁）迅猛发展的趋势，掌握熟悉技能的应用型轨道交通运营管理人才需求和就业前景更加广阔。为了更好地服务于轨道交通运营企业未来的人力资源规划、更好地服务于高职院校对轨道交通运营管理人才的招生培养，笔者有必要在分析全省交通运输客运行业现状、预测全省未来客流量的基础上，结合本省轨道交通发展规划等相关政策，对全省轨道交通运营管理人才的需求进行定量化的预测。通过查阅中国知网等各类公开文献，有部分针对轨道交通运营管理专业人才需求与培养定位的文献。但面向江苏省并包含“城市轨道交通”“、城际轨道交通”的人才需求的“定量预测”尚未有较为完整的文献。本文拟以江苏省城市轨道交通、城际轨道交通现状与发展趋势为基础，以江苏省轨道交通发展规划、城市轨道交通技术规范国家标准为依据，对高技能应用型的轨道交通运营管理人才需求进行定量预测，也欢迎进行此类研究的同仁一起探讨。

2江苏交通运输客运业发展现状

自江苏省在“十二五”规划中提出要率先基本实现现代化的目标以来，作为经济社会发展重要支撑的交通运输业得到较快发展。江苏省在执行“稳增长、调结构、惠民生”政策的同时，着眼于长远支撑和服务于全面建设更高水平的小康社会，立足于构建综合交通运输体系，至2015年末基本形成布局合理、功能完善、衔接畅通、安全高效的综合交通运输体系，为“率先全面建设小康社会，率先基本实现现代化”提供更有力的支撑，为城乡居民交通出行提供更为安全便捷优质的服务。基于交通基础设施建设的提速和适度超前，为公众安全、便捷出行提升更为优质服务的理念，截止2014年末全省公路达到15.8万公里，其中高速公路里程4488.3公里，路网密度为全国第一；铁路营业里程2632.4公里，铁路正线延展长度4200.3公里；。2014年末，全省个人汽车保有量935.7万辆，其中个人轿车保有量665.6万辆，净增111.0万辆，分别增长20.0%和12.5%。由于近几年高速铁路、民用航空以及个人轿车保有量的快速增长，自2013年开始，即分流了大量的公路客流，使得公路旅客周转量和客运量出现明显回落。同时，由于轨道交通技术的发展和城际轨道交通运营里程的增加，铁路的旅客周转量、客运量却有明显的增长，具体情况见表1。随着城市化发展进程的加快，城市公共交通客运量亦呈不断上升趋势。全省城市公共汽（电）车客运总量由2010年的391856万人次增加到2013年的453366万人次。

3构建综合交通客运体系，加快发展轨道交通

3.1适应形势发展，加快转型升级依据“江苏省轨道交通‘十二五’及中长期发展规划”的预测，全省2015年全社会客运量将达到37亿人次，全社会旅客周转量达到3050亿人公里。其中铁路客运量将以22.7%的增长速度递增，期末将达到2亿7000万人。具体数据见表2。交通运输业的特点和江苏省交通运输业转型发展中所处的阶段要求加快轨道交通发展，加大轨道交通运营管理类人才的培养力度。一是因为交通运输是国民经济的基础性和先导性产业，必须当好先行军，加快推进综合交通运输体系建设，率先实现交通基础设施基本现代化。二是交通运输系统在调整结构的前提下，继续扩大有效投入，促进全省在更高层次上统筹区域城乡发展，推进沿海开发，积极推进城乡发展一体化。三是交通运输是服务业的重要组成部分，是优先发展的领域，是吸纳多层次劳动力的重点行业，这就要求交通运输业加快转型升级，增强行业发展内生动力，努力提供更高效率、更优服务的运输保障。四是政府把保障和改善民生放在更加突出的位置。这就对加快推进交通运输基本公共服务均等化、提高公共服务能力和水平，提升交通运输行业形象和群众满意度，提出了新的更高的要求。轨道交通运载量大、安全便捷、节能高效，成为满足众多条件约束的最佳方式而得到重视和选择。

3.2实施规划的政策导向，保障轨道交通发展既要满足城乡居民交通出行增长速度快、出行舒适度需求高的发展趋势，又要贯彻落实国务院“十二五”节能减排实施工作方案的要求，江苏省政府以制定规划的形式，明确要求城市轨道交通在公共交通发展中要起到主导与骨干作用。以南京市地铁公司为例，2015年国庆小长假期间（9月30日至10月7日）南京地铁共安全运送乘客1758.65万乘次，日均客运量约220万人。基于城市轨道交通运量大、安全快捷、节能减排的多项优势，江苏省政府在规划中明确要求：南京市的城市轨道交通客运量占公共交通出行总额比例达到45%以上，苏州、无锡达到35%以上、徐州、常州达到30%以上，以此来缓解城市交通拥堵，引导鼓励城乡居民放弃私家车，乘用公共交通工具。全省在构建综合交通运输体系的总体工作中，立足建设适合城市人口、规模相对合理、公共交通衔接顺畅的城市轨道交通体系，提高公共交通线网密度和站点覆盖率，借鉴东京、新加坡等城市经验，通过公共交通体系的完善，降低城市所有交通工具的碳排放总量，缓解和逐步解决因私人小汽车快速增长带来的“城市病”。不同人口规模的城市，分别按照“逐步建成较为完善的轨道交通网络化运营系统、加快推进轨道交通网络主骨架建设”进行实施；其他经济实力较强、人口增长较快的城市积极发展城市轻轨、现代有轨电车，在磁悬浮列车技术基本成熟后，也可以发展此类大容量公共交通。

3.2.1适应城市发展要求，规划城市轨道交通发展按照人口规模并结合各城市的发展规划，规划省会城市南京2015年底，运营里程达到200公里至2030年计划达到400公里左右。实际上，南京市以举办第二届青年奥林匹克运动会等大型国际赛事为契机，加大了轨道交通建设力度。截止2015年10月，运营里程已达到225.3公里；苏州、无锡近中期运营里程达到120公里，远期达到300公里左右；常州近中期完成“十”字型轨道交通骨架网络，运营里程达到60公里，远期达到130公里；徐州近中期建成“大”字型网络骨架，运营里程达到70公里，远期目标达到110公里；对于南通等人口在100万人以上城市，积极启动轨道交通网络骨架建设，使轨道交通占城市公共交通客运比例达到20%。全省各城市远期建设总里程约300公里。

3.2.2适度发展有轨电车，降低城市交通排放总量江苏多个城市都在开建现代有轨电车，南京、苏州、淮安已建，常州、镇江、南通等也提出了相关计划。江苏交科院副总裁张海军称，根据他们的不完全统计，预计未来20年，全国将建成4000公里有轨电车线路。例如南京市在河西地区2015年8月开通运营的有轨电车，在经历刚刚开通时的热闹之后，目前因为发车间隔太长（45分钟一班）、信号优先没有做好保障等原因，乘坐人数较少。如果能够将目前存在的问题尽快加以优化，提升乘客上座率，可以更多地为综合体系客运体系和交通节能减排服务。

3.2.3优化交通资源配置，加快发展城际轨道交通江苏省为加快实施“长江三角洲一体化”、“江苏沿海开发”两大国家战略，积极构建完善的综合交通运输体系；为建设资源节约型社会、环境做好型社会，要求转变交通发展方式；在推进城镇化和城乡一体化发展战略中，要求优化交通资源配置，更快更好地发展城际轨道交通。2015年前后，全省集中力量建设“支撑南京都市圈的拓展和形成”以及苏锡常都市圈紧密联系的项目，建设宁高城际、宁和城际、宁天城际、锡澄靖城际等线路。总体建设规模约161公里，期末建成运营里程约83公里。到2022年，规划建设350公里，建成通车运营320公里；到2030年末，规划运营总里程达到1000公里。全省轨道交通（包括城市轨道、城际轨道、铁路干线）规划里程见表3。

4江苏省轨道交通运营管理人员需求预测

轨道交通是技术密集型行业，无论是建设、发展和运营，均离不开各类技术人才的支撑。本文仅就轨道交通的站务管理技能型人才的需求进行分析和预测。

4.1城市轨道交通运营管理人员需求预测根据国家轨道交通运营服务的相关标准，地铁运营线路，平均每公里需要的技术、运营服务、管理人员80人。我国北京、上海、郑州等城市的地铁，平均每公里配备的员工人数分别为87、42、65人。南京地铁运营公司负责225公里的线路运营，现有员工8500人，因此，可测算其员工配备比例为：37.78人/公里（保安、保洁等服务均已外包；不含10号线站务服务人员）；苏州轨道运营分公司负责52.1公里线路运营，现有员工2900人，故其人员配备比例为：55.66人/公里。参照以上城市地铁运营线路人员配备情况，根据地铁公司的发展趋势，笔者认为，按每公里运营线路配备51名员工进行测算比较合理。因此，2015－2022年，江苏省城市轨道交通需新增的员工为10200人；2022－2030年需新增员工25500人。按照城市轨道交通目前基本的人员配比，交通运营管理人员（站务管理人员，包括厅巡站务员、票务员、客运值班员、行车值班员、值班站长等）一般占员工总额的三分之一，则全省“十三五”期间需要新增3400人。2022－2030年需新增8500人。

4.2高铁与城际轨道交通运营管理人员需求预测目前，根据我国高铁运营技术和运营现状，高铁与城际轨道交通每公里配备人员约14名，按运营人员占三分之一推算，到2022年全省新增高铁与城际轨道运营线路，需要增加运营人才约6700人；到2030年需要增加10500人。

5小结与讨论

根据全省客运量预测数据、城市轨道交通和城际轨道交通的规划运营里程，结合行业相关标准，本文在上述分析和推算中得出：在“十三五”（2016－2022年）期间，江苏省对轨道交通运营管理人才的需求仍然保持旺盛的增长势头，需要新增10000多人。按照全省2030年的客运量预测数据，远期即2022－2030年期间则需要新增19000人。诚然，上述预测得到的数据是建立在江苏省交通运输业转型发展的时代背景下，并且是以未来客运量的预测作为基础。有两点需要说明：一是，如果未来客运量的预测值变化较大，则可能导致轨道交通规划里程的变动，从而引起人才需求量同向的变动；二是，预测是在假定现有运营线路、现有在岗员工保持不变的基础上进行的，没有考虑已有员工的调离调入、退休等变化因素，仅就新增里程需要的新增员工进行的预测。因此，预测分析有待于进一步深入。

参考文献：

[1]陈志澜，泮红，吴维彪.高职轨道交通运营管理专业工学结合人才培养模式研究与实践[J].职业技术教育，2009（29）.

[2]朱宛平，吴静.城市轨道交通运营管理专业特色建设的思考与实践[J].职业技术教育，2009（05）.

运营铁路工程测量规范篇5

关键词：高铁CPI控制网复测GPS

中图分类号：P258文献标识码：A文章编号：1672-3791（2014）05（b）-0030-01

高速铁路对轨道平顺度提出了更高的要求，也就是对测量工作的精度提出来更高的要求，高速铁路从勘探设计、施工到运营维护过程中要经过较长时间，收到外界条件的影响，会造成各级控制点移动，进而或不同程度地影响到线下工程施工与运营维修观测工作，而CPI作为高速铁路的精密控制网是施工和轨道精调的测量控制网，其精度对后续各项工作的顺利开展至关重要。如果控制网点发生变化而未及时发现，若用原来的坐标数据继续放样，就会产生明显的放样误差，给工程质量带来影响。因此，定期开展精美控制网的复测是保证控制网精度的必要工作。控制网经过复测后可以根据其位移量进行稳定性分析。

1项目概况

该高铁专线设计时速350km的双向电气化高速铁路，是我国《中长期铁路网规划》中重要组成部分，属于国家的重大交通工程，线路全长806km，以VIII标CPI控制点为例，该标段全长54.734km，表头位置与中铁某局承建的高铁站前VII表衔接，标尾与中铁某局城建的MGZQ-1标衔接。

2复测平面坐标和高程系统

鉴于本标段的地形较为复杂，为满足综合长度变形小于1/100000的规范要求，设计单位结合工程实际情况，选择了具有测区高程抵偿面的任意带高斯投影直角坐标洗，工程独立坐标系的详细参数见表1。

高程系统为1985国家高程基准，椭球参数为WGS-84椭球参数，均与原设计标准相同。

3已有测量成果及评价和利用

CPI控制网复测前首先通知各施工工区进行标石的完好性检查与统计，对于点位的通视情况、外观以及周围是否有新建高大建筑物及发射塔进行实地踏勘，其中CPI495、CPI567-2已破坏，其余控制点保存完好，完好CPI控制桩点共20个。其中CPI494为与CP0、二等水准共桩CPI控制网复测的作业方法、精度指标、使用仪器均按《高速铁路工程测量规范》中二等GPS网精度标准进行。

4精测网复测方案

4.1CPI精测网复测原则

我国《高速铁路工程测量规范》中对CP0、CPI、CPII和线路水准基点各级控制网复测均作了详细规范，目的为了保证高铁工程测量的技术规范的统一性，满足勘测、施工及运营维护所有阶段的测量要求，具体原则为：

（1）技术方案的编写。

（2）复测方法必须与设计单位的原测方法一致。

（3）复测施工前期首要任务是现场检查所有标石的完好程度，若有丢失或者破坏的控制点，应对其进行同精度扩展补设。

（4）按照复测成果检查所有控制点间的相对位置的位移、点位精度是否满足要求，若超限应当及时查明原因，会同监理方进行确认。

4.2复测网复测方案与精度要求

为使本次复测的控制网成果与原建网的控制网成果在精度上具有可比性，基础平面控制网CPI复测采用高铁二等GPS控制网精度要求。为与相邻标段衔接，需联测相邻标段两个CPI平面控制点。CPIGPS测量控制网的主要技术指标，应当满足表2的规定。

CPIGPS外业基础测量应当满足表2的规定。

4.3CPI精测网复测实施

研究案例中CPI控制网平面复测采用GPS静态测量的方法。本次平面控制网复测采用了标称精度为±（5mm+1×10-6D）的Trimble公司的双频测量型GPS接收机，其中6台型号均为R8。本次复测CPI控制网形成大地四边形组成的带状网，以CPI点作为联结边，采用边联式构网。CPI控制网联测至相邻标段CPI控制点上，形成大地四边形。

通过联测经稳定性分析稳定的CPI作为平差约束点，得到平差后复测成果，便于与原测成果进行分析、比较。复测网观测执行的具体步骤为以下几种。

（1）作业前按要求进行仪器检校。（2）观测严格按照执行调度计划，按规定时间进行同步观测作业。（3）使用两组6台GPS接收机进行作业，采用同步静态观测模式，以CPI对点作为联结边，采用边联式构网，CPI形成大地四边形组成的带状网。（4）CPI控制网与相邻标段共用控制CPI桩联测，按CPI的测量精度进行，组成大地四边形。（5）CPI同步观测时段数为2，每时段观测大于等于90min。（6）作业过程中，天线安置严格整平对中，天线标志线指向正北。（7）卫星高度角设定为≥15°；数据采样间隔设定为15s；同步观测有效卫星总数≥5颗。（8）每时段观测前后分别量取天线高，误差小于2mm，取两次平均值作为最终结果。（9）作业中使用对讲机，离GPS接收机10m以外。一个时段观测结束后，重新对中整平仪器，再进行第二时段的观测。（10）观测过程中按规定填写观测手簿，对观测点名、仪器高、仪器号、时间、日期以及观测者姓名均进行了详细记录。

5结语

本次复测CPI控制网形成大地四边形组成的带状网，采用CPI点作为联结边，并以边联式进行构网。CPI控制网联测至相邻标段CPI控制点上，形成大地四边形。以6台R8型GPS接收机为工具，严格按照二等GPS静态控制测量的精度要求和外业测量细则，完成野外数据采集工作。由于笔者能力和所研究标段CPI控制网复测数据有限，未能对CPI控制点做稳定性分析，将在下一步研究中进行深入分析研究。

参考文献

[1]赵占辉.高尔夫球场建设中的测量方法探讨[J].科技资讯，2014，7（12）：39-40.

[2]张兵，赵瑞.GPS控制网起算点兼容性分析方法研究与实践[J].测绘科学，2010，35（5）：65-67.

[3]王惠南.GPS测量原理与应用[M].北京：科学出版社，2003.

运营铁路工程测量规范篇6

近年来，自动化技术、电气工程技术快速发展，这也推动了电气自动化在钢铁企业中的应用。我国经济快速发展对于钢铁的需求量大幅上涨，钢铁企业之间的竞争日益激烈，钢铁企业通过应用电气自动化，克服了传统生产运营存在的一些弊端和问题，电气自动化技术在多个环节都具有明显的应用优势，有助于推动钢铁企业的快速发展。

1电气自动化概述

当前，电气自动化在钢铁冶金业、采矿业、机械制造业等行业应用广泛，无论在机械零件的生产设计，还是火箭导航系统的操作控制，都需要应用电气自动化技术。通常情况下，电气自动化的应用和经济管理、开发研制系统、系统运行操作、信息处理方法和自动控制程序联系紧密。近年来，电气自动化技术越来越成熟，在各个领域的应用越来越广泛，特别是在工业生产中，电气自动化技术发挥着非常重要的作用，无论是大型的机械设备，还是小型的电气元件，都需要应用电气自动化技术。随着技术的发展，元器件和机械设备的各方面性能和功能也在不断完善和增强。

近年来，互联网技术、计算机科学技术的快速发展，电气自动化的应用不仅局限在工艺技术方面，逐渐发展到操作控制系统层面，控制系统包含规划设计、操作应用、测试调试、维护管理等多个环节，结合实际的应用需求，结合PLC进行设计，通过计算机网络系统实时监控现场设备的运行状态，保障系统各个模块之间的数据交换和资源共享。当前，电气自动化技术的应用主要是基于PLC人机界面，便于维护和处理。现场监控系统由变频器、监控点、监视系统、CPU、中央控制器等组成，这使得电气自动化趋于高效化、市场化和国际化。

2电气自动化在钢铁企业中的应用

2.1电气元件

在钢铁企业中电气元件的应用量较大，在钢铁企业的生产流线检测程序和生产工序中，常见的电气元件主要包括断路器、变频器、继电器和传感器。其一，断路器在钢铁企业中的应用。高压断路器主要由高压隔离开关和高压负荷开关组成，通过这两个开关可承受较大的短路电流，也可切断负荷电流，自动完成跳闸操作，确保断路器设备和电气线路的安全检修，断开电源后，还能检测其绝缘性能，分析故障原因，保障工作人员人身安全。其二，变频器在钢铁企业中的应用。变频器是一种重要的控制装置，可用于改变电源频率，将交流电转换为直流电，再将直流电转换为交流电，特别是钢铁企业锅炉旁侧设置变频器，实现变频调速、变频调节、变频控制和变频补水。其三，继电器在钢铁企业中的应用。可实现电路的保护、转换、安全调节和自动控制，这种装置实际上是一种自动开关，用于控制电路电流，其包含输出回路和输入回路，一旦电路发生运行故障，利用自动化控制装置能够快速切断故障线路，控制事故的进一步扩大，保障连续的供电和系统的稳定运行。其四，传感器在钢铁企业中的应用。主要有温度传感器和压力传感器这两种类型的传感器，作为一种重要的检测装置，主要用于采集被测量信息，按照一定原则和规律，将被测信息转换为其他形式信息或者电信号，满足钢铁企业生产运营中信息的控制、记录、显示、存储、处理、传输等环节的要求，实现钢铁生产运营的自动化控制和检测。

2.2可编程逻辑控制器

可编程逻辑控制器PLC在钢铁企业中的应用具有较高的可靠性和稳定性，操作控制比较简单，并且对于应用环境具有良好的适应性。在钢铁企业出渣除尘、转炉卸料、贴水脱硫等环节应用PLC，实现自动化的生产运营和控制管理，极大地提高了工作效率和炼钢质量，并且帮助钢铁企业节省了大量的能源和资源，实现了较大的经济效益。

2.3检测设备

钢铁是一种重要的工业产品，钢铁企业对于钢铁的加工制造质量有着较高的要求和严格的标准限定，因此钢铁企业在加工制造钢铁产品时，必须严格按照相关要求和标准，做好检验和测试，而利用电气自动化技术，可以实现钢铁加工制造的动态监管，确保钢铁的加工制造质量。钢铁企业的加工生产制造环境对于钢铁品质有着重要影响，通过电气自动化技术可以动态监控和测试工作条件，例如实时监测加热流程中的废气元素含量、释放气体元素含量等，可以有效控制和减小对于生产环境的污染，合理规范钢铁的生产流程。钢铁企业通过应用电气自动化技术，可以极大地降低人工测量误差，测量数据更加准确，例如钢铁企业在轧钢环节，采用自动化红外温度测试仪器，运用红外线特性，扫描铸件产品的相关参数和数据，有效提高了生产测量的精确度。

2.4过程控制系统

在钢铁企业的生产运营过程中，越来越依赖在线网络的连续监控和监测，电气自动化技术的应用主要是利用数据处理技术、数据融合技术、传感器技术等先进科学技术，钢铁企业生产运营过程中应做好环境保护监控、产品质量监督和物流跟踪，加强全过程的动态监测，全面控制和监督钢材质量、钢水纯度监测、温度监控等环节，还可通过电气自动化技术进行钢铁生产的烟尘和固体废弃物检测。

2.5信息化系统

钢铁企业的信息化系统主要是用于采集各种生产运营信息，实现信息资源的交换和共享，在激烈的市场竞争中使钢铁企业实现系统化、标准化、信息化的管理，并且基于信息化集成，在钢铁企业中应用和普及信息基础系统，构建完善的信息化系统结构。而钢铁企业作为我国重要的国有企业，政府部门应发挥宏观调控作用，加快钢铁行业的信息化管理，结合钢铁企业的实际生产运营要求，合理分析钢铁企业的信息化数据，有针对性地采取生产运营管理措施，根据信息化数据，做好分析和统计，挖掘更多有价值的数据信息，为钢铁企业的管理决策提供重要参考依据，保障钢铁生产的产量和质量，推动我国钢铁行业的可持续发展。

2.6生产管理控制系统

钢铁企业在应用电气自动化时，通过多种自动化措施，采用模拟方式，解析和探索整个生产运营过程，确保钢铁生产管理控制的科学性和合理性，运用现代化多媒体技术和计算机科学技术，利用钢铁企业的制造模子，进行整个生产加工制造的整体流程模拟，改善钢铁企业的运营模式，策划更加规范化、标准化的制造程序，积极探索钢铁新产品，为发展新工艺奠定基础，最终实现智能化的钢铁加工制造流程。同时，在钢铁加工生产制造的管理和控制过程中，结合网络设计、专家研究、事例推测等，不断提升钢铁企业的制造实力和自动化生产水平，加快钢铁加工制造速度。结合钢铁企业的各种生产流程系数比，按照准确、真实的数据参数，优化钢铁制造流程，科学解决钢铁加工制造中存在的问题。另外，对于钢铁企业机械设备的管理控制，主要是通过辨别事故，分析故障原因，从而采取有效的管理和防治措施，确保钢铁企业正常的生产运营。通过利用电气自动化技术，可以实时监测各种机械设备的运行状态，实现远程的控制操作，及时发现机械设备的安全隐患，在线进行分析诊断，有效隔离设备故障，采取科学有效的运行维护措施，最大程度地减小钢铁企业的经济损失。并且，在钢铁企业的生产成本管理控制中，运用电气自动化技术，对原材料质量进行追踪调查，合理运用和配置原材料，尽量减少钢铁企业的成本支出，实现最大化的经济效益。

3电气自动化在钢铁企业中的应用前景

钢铁企业的生产运营具有高速化、大型化、连续化等特点，传统的控制技术已经无法满足钢铁企业的运营要求，而通过应用电气自动化技术可以很好地解决这些问题。当前，我国积极推动电气自动化在钢铁企业中的应用，在钢铁生产运营的人工智能控制、诊断维护、冷热轧薄板、板型在线检测等方面取得了显著成就。在未来发展过程中应加大钢铁企业对电气自动化技术的应用，重点研究以下系统：

3.1分布式控制系统

钢铁企业通过应用电气自动化技术，应积极构建分布式控制系统，由智能控制设备、测控计算和现场控制设备等组成，实现对钢铁加工生产制造的多级或者双级控制，运用中央计算机管理和监控整个生产过程中，节省大量的人力、物力和财力，不断提高经济效益。

3.2开放式控制系统

开放式控制系统主要是基于计算机科学技术，实现钢铁企业各个部门之间的信息交换和共享，实现不同钢铁产品的兼容和互换，借助于通讯网络，使计算机和各种控制设备相连通，集成决策、控制、管理和经营等应用功能，达到一体化的控制和测量目标。

3.3其他系统

除了加大对分布式控制系统和开放式控制系统的研究开发，还应注意现场总线技术和交流传动技术，在钢铁加工生产制造流程中合理运用这些技术，提高生产运营效率，规范和完善生产流程，推动钢铁企业的转型升级。