新能源汽车商业计划范文篇1

自2000年以来，汽车产业不断地进行产品减排的升级，排放水平提升幅度比欧洲实现同阶段水平少用了2-3年的时间，为减排做出了较大贡献。为了建设可持续发展的中国，为了我们头顶那片蓝天，汽车产业应百尺竿头更进一步，担当起应该的责任，当前紧迫任务有以下三个方面：

第一，加快乘用车的节能减排工作。目前，国内乘用车市场规模已占到汽车总规模的80%以上，虽然以使用汽油为主的乘用车与PM2.5不直接关联，但因其排放的NOX具有一定的二次生成作用，因此，乘用车减排也至关重要。现大多数中国品牌汽车企业都在努力发展更节能、更低排放的产品。从国际技术发展状态看，汽油车节能减排潜力在40%以上，技术路经主要包括内燃低碳驱动技术（含自动变速器和启停系统）、混合动力技术（中混、强混）、轻量化、低阻技术，以及三元催化和车载诊断技术（OBD）等。但汽车产业在这方面的发展不容乐观，如：在国外已是成熟技术的直喷、稀燃高效发动机，国内有半数以上企业缺乏技术开发能力和条件；CVT或DCT技术的成熟和产业化条件还有很多差距；关于启停系统，虽有企业在一些车型上搭载，但因使用便利性或多种因素致使节油性不明显，推广效果较差；在混合动力汽车方面，具备商品化条件的车型非常有限，关键还在于技术并不成熟和缺少关键部件的产业化支持。所以，企业在节能减排商品化进程上还要再下功夫，任重道远。要加快实现用户接受程度高、节能减排效果好的启停系统在乘用车上的标配，加快低碳驱动技术的突破和产业化，加快推出有性价比优势的混合动力汽车产品。

第二，加快商用车的清洁化进程。国内商用车以柴油为主，柴油汽车是移动源中对PM2.5的主要排放源，让柴油汽车更清洁和使用清洁燃料是汽车产业进一步的努力方向。目前，大多数中重型载货车企业已基本完成“国Ⅳ”的技术、产品、服务的准备，但面向国V还有诸多挑战，包括进一步优化燃烧系统、提高后处理系统转化效果等，以降低颗粒物和NOX。另外，由于消费环境等因素的影响，轻型柴油载货车减排进程滞后，发动机总体技术进步相对缓慢。《行动计划》中再次明确了符合国IV、国V标准的车用柴油时间表和加快天然气等清洁能源替代措施，为载货车加快减排进程提供了一定保障。因此，各中重型载货车企业应该加快开发符合国V阶段的产品，并为减排技术再升级（如国VI）和进一步提高燃油经济性做好技术储备；轻型载货车企业也应加快高效低排，且性价比高的发动机开发和生产，做好国IV产品的准备，确保2014年底达成目标。同时，载货车生产企业、客车生产企业要积极开发天然气发动机，加快推出城市公交、城际客运、城市物流等使用天然气的汽车产品。

新能源汽车商业计划范文篇2

金融危机使美国三大汽车公司面临破产的压力与日俱增。而对于一直以赢利良好著称、历史性地创造了精益生产方式的日本丰田汽车，在强大的金融海啸面前也未能独善其身，在71年来首次出现了亏损，本田、日产汽车也概莫能外，而德国和法国这两个汽车大国也受到了巨大的冲击。面对历史上最严重的经济危机，中国汽车企业同样也经受着严峻考验，而不可能独善其身。2008年年初时人们热切盼望的千万产销时代的梦想成为泡影，中国汽车产业的发展似乎出现了拐点。我们必须客观地进行认真分析和研究。

2金融危机下的全球汽车市场现状

2008年，美国汽车市场遭受的打击最为严重。作为全球金融危机的发端之地，境遇之糟可想而知，外国汽车生产厂商也不能逃脱厄运。曾经气势汹汹的日本汽车公司丰田11月美国销量为13万辆，降幅为34%，创1980年以来最大月度降幅。本田当月销量为7.6万辆，降幅为32%。日产销量为4.7万辆，降幅达42%。汽车业是美国工业支柱，如今三大汽车制造商却濒临破产。美国汽车零部件供货商、经销商等上下游产业也遭受严重打击。

来势汹汹的全球金融危机进一步加速了西欧汽车市场的衰落。在母公司整理汽车面临绝境、自身在欧洲的销售额大幅下降的情况下，德国欧宝汽车已向本国政府申请贷款担保。最近几个月英国汽车销售持续走低，作为销售指标的英国新车注册量10月同比下跌了23%。法国两大汽车制造商PSA集团和雷诺集团不得不关闭工厂进行大规模裁员。汽车市场一片萧条，欧盟推进的汽车二氧化碳减排方案再次蒙上一层阴影。

2008年，日本汽车市场经历了由销量增长到下滑的过程。根据日本汽车经销商协会（JADA）公布的资料，8、9、10月，日本新车销量同比分别下降了14.9%、5.3%和13.1%，11月份27%的降幅创下历史同期最大降幅纪录。日本12家汽车制造商本财年的全球产量将总共削减190万辆，相当于当初生产计划的7%至8%，同时将在日本国内实施大规模裁员。

3全球金融危机对中国汽车产业的影响

首先，汽车出口严重受挫。处于大环境之中的中国汽车产业，同样无法回避这一严峻现实。金融危机的多米诺骨牌效应使我国汽车出口市场受重创，所以行业整体都比较艰难。美国的这场金融危机对中国市场主要是以间接影响、连锁反应的方式起作用。我国整车出口到美国的很少，但零部件很多，美国的汽车购买力下降，势必影响我国零部件出口。如果金融危机再加深、蔓延，对能源价格、资源型产品的冲击更大，比如俄罗斯、中东等国家和地区受到的影响更大，而这些国家是我国汽车出口的主要市场。国内多个汽车企业的出口业务也受到制约。

其次，国内市场销量走低。在金融危机的影响下，国内汽车市场销量步步下滑。中国汽车工业协会12日的统计显示，2008年国内汽车销量为938.05万辆，同比增长6.70%，比2007年增幅回落15.14个百分点。创下了近十年来增幅最低的历史记录。其中，45家乘用车企业年度计划完成情况统计，有四分之一企业未达到计划的50%。国内自主品牌市场占有率则出现下滑，仅占到整个汽车市场份额的25.92%，而去年自主品牌的市场份额则为29.4%。

考虑到金融危机的影响，J.D.Power预计，2009年中国乘用车需求仅会小幅增至588万辆。根据中国汽车工业协会和全国乘用车市场信息联席会的预测，全球信贷危机以及经济低迷将拖慢中国汽车市场的发展脚步，2009年国内车市可能会出现负增长。

4汽车产业振兴规划出台，汽车市场新机遇

2009年1月14日，国务院总理14号主持召开国务院常务会议，审议并原则通过汽车产业和钢铁产业调整振兴规划。其中的主要五方面政策为：

一要培育汽车消费市场。从2009年1月20日至12月31日，对1.6升及以下排量乘用车减按5%征收车辆购置税。从2009年3月1日至12月31日，国家安排50亿元，对农民报废三轮汽车和低速货车换购轻型载货车以及购买1.3升以下排量的微型客车，给予一次性财政补贴。增加老旧汽车报废更新补贴资金，并清理取消限购汽车的不合理规定。

二要推进汽车产业重组。支持大型汽车企业集团进行兼并重组，支持汽车零部件骨干企业通过兼并重组扩大规模。

三要支持企业自主创新和技术改造。今后3年中央安排100亿元专项资金，重点支持企业技术创新、技术改造和新能源汽车及零部件发展。

四要实施新能源汽车战略。推动电动汽车及其关键零部件产业化。中央财政安排补贴资金，支持节能和新能源汽车在大中城市示范推广。

五要支持汽车生产企业发展自主品牌，加快汽车及零部件出口基地建设，发展现代汽车服务业，完善汽车消费信贷。

作为4万亿投机计划的具体方案和一揽子振兴经济计划的主要内涵，九大产业振兴规划，将是中国经济走向可持续发展的主要载体和途径。随着4万亿振兴经济的计划逐步出台，钢铁和汽车产业被委以打头阵的重任。这一轮经济振兴的引擎点将是汽车行业。

（1）中国4万亿投机计划中的很大部分投向了基础设施建设，而基础设施投资中，铁路、公路等建设更是重中之重。公路建设方面的大规模投资将为汽车产业的振兴提供了道路支撑和难得的发展机遇，公路就是为汽车服务的。

（2）虽然爆发了金融危机，但中国30年来高速发展蕴藏了对汽车巨大的潜在需求。在农村，温饱问题基本解决；在城市，住房问题虽然现在被炒得沸沸扬扬，但住房方面的主要问题是价格居高不下与人民需求疲软的矛盾，而人民的需求疲软最根本的原因就是大部分人民现在有房子可住。人们新的需求不是硬性的买房，而是转向另一层次的消费，因为相比买房，买汽车更便宜，买汽车成为居民改善生活的首要选择。

（3）国家现有政策以及国际低油价有利于汽车行业的振兴和普及，新出台的汽车行业振兴规划对汽车产业担当国民经济引擎作用如虎添翼。2009年1月1日出台的燃油消费税改革，对汽车产业的发展产生深刻影响。买车负担更加合理，将会促进私家车快速发展。同时，现在国际油价走低，有预测机构预测，未来国际油价可能维持在每桶50-70美元之间。现在，振兴汽车产业计划又优先出台，在车辆购置税和买车按揭抵押贷款等方面予以支持，这样，人们不仅能负担起汽车费用，而且能够买气汽车，汽车产业的振兴势不可挡。

新能源汽车商业计划范文篇3

新能源战略：

2023年市场保有量达到80万辆

东风汽车公司是国内最早从事电动汽车研发的企业之一，早在“九五”期间，就开始节能和新能源汽车技术研发，推出了纯电动中巴车、纯电动概念轿车和燃料电池轻型客车。1999年研发出国内第一台纯电动轿车；2001年，成立了国内首家电动汽车公司——东风电动车辆股份有限公司负责整车控制技术的研发，建成了国内首家电动汽车工程研究中心，并获得电机、电池行业质检资质。

通过10多年的电动汽车研发、产业化和示范推广，在混合动力、纯电动汽车以及整车、核心零部件领域，东风公司都处于国内领先水平。目前已有40多款、1300多辆节能与新能源汽车在武汉、上海、郑州和国家电网等多个区域进行示范运行。

2010年，东风公司的新能源汽车战略总体规划表示：以纯电动轿车作为中长期重点战略目标，以混合动力作为阶段性重点目标，整合电池、电机等核心资源，建立共性技术优势，探索纯电动汽车的商业应用模式。

为了实现这个宏伟的计划，从2010年开始，东风公司5年内将投入不少于30亿元的专项资金，用于节能与新能源汽车的产品技术开发和产业化建设。

2010年8月18日，东风公司新能源客车项目在湖北襄樊新能源汽车产业基地奠基，而公司自主研发的纯电动客车“东风天翼”已发展到第三代，一次充电连续行驶230公里，拥有17项专利技术。

战略规划表示，至2015年，东风中重混合动力汽车保有量将达到10万辆，即纯电动产业化规模达到5万辆、中重度混合动力车辆达到5万辆。公司节能与新能源汽车的产销量占东风品牌乘用车的20%。计划到2023年，东风公司的新能源汽车达到与传统汽车同等的竞争力，技术达到国际先进水平，市场保有量达到80万辆。

在核心技术方面，东风公司逐步在整车电子控制和管理系统、电池成组技术、电机控制系统等方面形成行业领先的自主核心技术；积极介入主要总成产品的开发，掌握或拥有电池系统、电机系统研发和制造的核心技术；通过积极参加产业联盟等多种合作方式进入电池业务，强化电机制造业务。

短期内新能源汽车：

长距离行驶不太现实

东风汽车公司总经理朱福寿，在2012年9月1日中国汽车产业发展国际论坛上，关于加快新能源汽车的演讲表示：短期内，实现新能源汽车替代传统汽车，在高速公路上长距离行驶不太现实。

主要瓶颈在于：首先电池续驶里程、成本、重量、充电时间、寿命等难点问题，短期内难有重大突破；其次在高速公路服务区建设充（换）电设施，形成全覆盖，短期有难度；此外，如果新能源汽车实现大面积应用，我国电力资源也难以承受。

国内外锂电池专家认为，到2025年，锂电池的能量密度可以达到250Wh/kg，这已是锂电池能量密度的极限值，很难再提高了。电池的能量密度低，意味着汽车动力系统的功率不够。

目前现状虽然如此，但朱福寿认为新能源汽车区域性运营仍市场广阔、大有可为。他认为，要想找到新能源汽车产业化的突破口，在公交车、出租车、上下班代步用车、市政用车、公务用车等区域性运营方面，新能源汽车还是有很大空间的。

他表示，实现新能源汽车产业化，离不开政府强有力的引导和支持。我国政府已为此做了大量的工作，取得了明显成效。他建议，一是尽快着手研究可操作的新能源汽车产业化路径。二是制订针对出租车、公交车等大客户群体的换电电池标准。总之，实现新能源汽车产业化，要结合现阶段技术现状，实行合适的商务模式，这样才具有现实性和可操作性。

记者访谈：

——东风汽车新能源汽车事业平台总监黄兆勤

记者：近期我们关注到德国、美国相继下调或放弃了之前制定的新能源汽车市场推广目标，但我国自《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2023年）》以来，一直坚持目标，并且热情在不断高涨。距离2015年50万辆的目标越来越近了，东风是如何考虑的？

黄兆勤：从某种角度看，这是政府意愿、企业能力及市场之间的博弈。企业与政府之间需要互动交流。

当初提出的数量目标并未完成。但不能将其简单地视作企业不够努力或政府目标太高，而是政府与企业之间缺乏沟通。政府在制定规划时一定会有目标值，那么这个目标值如何确定？应该由企业和政府共同商讨而最终确定。

企业对一线市场情况及自身技术水平更为了解，应该及时地、实事求是地与政府沟通信息，为政策的制定提供依据。而企业也希望政府部门能够尽量增加政策制定透明度，在听取企业的一线报告后提供更好的政策。以便企业根据大政方针，适当调整自身规划。

归根到底，企业和政府都要在理性和实事求是的基础上，制定目标，这样才能避免浮躁，避免误导，把握住市场的脉搏，欲速一定不达。

记者：据了解，东风在新能源汽车方面起步较早，但至今仍未见面向市场的车型，今年是否有批量上市的计划？经过将近4年的示范推广，东风对当前新能源汽车市场前景和技术路线有何看法？

黄兆勤：纯电动汽车市场仍然处于培育阶段，有些地方虽然短时间内有一两次大规模的市场行为，但这种情况并不能够持续。所以在市场并不稳定的情况下，价格成本问题是产品面临的最大压力。东风选择小型电动汽车作为突破口，主要因为小型车重量轻，电池会少一些，成本就会降低，性价比更符合市场。

从技术发展规律来看，电动汽车的研发生产，如果不以电动车本身的规律去架构一个全新平台，而仅仅是在传统车上做改装的话，虽然改装车辆一样可以满足电动汽车的某些特征，但最后呈现出的商品性就会有诸多局限性。近些年，东风也做过不少改装车，但一直没有推向市场，主要由于改装车只能作为技术验证品，而非商品。

所以，东风从2009年开始打造了一个全新平台研发一款小型电动汽车，在成本和市场之间找到一个平衡点。

记者：东风在持续动力方面是如何布局的？